ES2884313T3 - Compensación de campo magnético parásito para un sensor de posición del rotor - Google Patents
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Abstract
Un método para la compensación de errores en una medición de la posición del rotor de un motor eléctrico en un sistema de dirección asistida de un vehículo de motor, en donde el motor eléctrico genera un par para asistir a la dirección del vehículo de motor y en donde los campos magnéticos parásitos de las corrientes del motor eléctrico afectan la medición de la posición del rotor con un sensor de posición del rotor (16), que funciona basándose en un principio magnético, con las siguientes etapas: - Medir la posición del rotor (φ1) con el sensor de posición del rotor (16), - Determinar un par motor objetivo (Td) basándose en señales representativas de al menos la velocidad (v) del vehículo y el par (TTS) aplicado a un volante (3), - Transferir el par motor objetivo (Td) a tensiones objetivo (U1), - Transformar las tensiones objetivo (U1) en un vector de corriente (I1=(Iq,Id)) en el marco de referencia giratorio (d-q) fijado al rotor (19) del motor eléctrico (8), - Transformar las corrientes (I1) en corrientes (I2) del motor expresadas en un sistema de coordenadas fijado al estator (18) del motor eléctrico (8) caracterizado por que el método supone además las etapas de: - Calcular al menos dos valores de compensación (CompXB, CompXA) basándose en el vector de corriente (I1) o un vector de corriente (I1') que se transforma de las corrientes (I2) del motor en un sistema de coordenadas fijado al rotor (19), la posición del rotor (φ1) y los parámetros dependientes del hardware, en donde los al menos dos valores de compensación (CompXB, CompXA) tienen en cuenta los errores en la medición de la posición del rotor debido a los campos magnéticos parásitos de las corrientes del motor, - Calcular una señal de posición compensada del rotor (16', φ2) restando los al menos dos valores de compensación (CompXB, CompXA) de la posición medida (φ1) del rotor, y -Transferir la señal de posición compensada del rotor (16', φ2) como parte de un bucle de retroalimentación a la determinación del par motor objetivo (Td), en el que los al menos dos valores de compensación (CompXB, CompXA) se dan cada uno para un armónico XB y XA respectivo mediante una función trigonométrica de la posición del rotor (φ1), en donde una amplitud depende de la longitud del vector de corriente (I1), un cambio de fase depende del ángulo del vector de corriente (I1) y la longitud periódica es proporcional al número XB, XA del armónico respectivo, y en donde el armónico XA= P+1 y el armónico XB= P-1, en donde P es el número de pares de polos del motor (22) del motor eléctrico (8).
Description
DESCRIPCIÓN
Compensación de campo magnético parásito para un sensor de posición del rotor
La presente invención se refiere a un método para la compensación de errores en una medición de la posición del rotor de un motor eléctrico en un sistema de dirección asistida de un vehículo de motor que tiene las características del preámbulo de la reivindicación 1 y a un mecanismo de dirección asistida del vehículo de motor electromecánico que tiene las características del preámbulo de la reivindicación 7.
En un aparato de dirección asistida eléctrico, la fuerza de asistencia a la dirección se aplica a un mecanismo de dirección accionando un motor eléctrico de acuerdo con el par de dirección que se aplica a un volante por parte de un conductor. Una unidad de control electrónico con un inversor controla el motor. El inversor alimenta al controlador del motor con los parámetros del motor para la generación del par. El sistema de control de motores síncronos necesita retroalimentación de posición para calcular las corrientes de fase necesarias para obtener el par deseado con la máxima eficiencia. Para la detección de la posición del rotor se utilizan principalmente sensores magnetorresistivos. Un chip sensor detecta el campo magnético de un imán permanente, que tiene preferentemente forma redonda y está montado coaxialmente en un eje giratorio. Esta configuración solo es aplicable si se cumplen las condiciones previas geométricas en un lado del rotor libre del accionamiento eléctrico. Es por eso que esta disposición se denomina final de eje (EOS). Los sensores se ven afectados negativamente por un campo magnético parásito causado por las altas corrientes del motor, provocando ruidos no deseados y pérdida de precisión en la medición de la posición del rotor. Las mejores prácticas de diseño de hardware han evolucionado para minimizar los efectos perturbadores, pero otras restricciones de diseño del sistema a menudo impiden seguirlas. Para comprender mejor la precisión obtenida del sensor de posición del rotor (RPS), se han propuesto varios métodos de medición. El filtrado de hardware y software ya se aplica para suprimir los componentes de ruido de frecuencia más alta y para compensar el efecto de los retrasos de medición.
El documento US 2003/0057913 A1 se refiere a un sistema de control de dirección asistida eléctrica capaz de realizar normalmente cualquier accionamiento PWM incluso en el intervalo en el que la amplitud de una onda fundamental de una tensión de salida de línea no es mayor que la de una tensión de suministro de energía, utilizando así la tensión de la fuente de alimentación al máximo. Para este fin se realiza una compensación de tensión mediante la que la amplitud de la tensión aplicada a cada fase necesaria para obtener la misma tensión de línea aplicada que sin compensación puede ser menor.
El documento US 2014/0225597 A1 describe un sensor de campo magnético que proporciona un módulo de corrección de ángulo, que puede procesar una señal de salida de un elemento de detección de ángulo para proporcionar una señal de salida que tiene un alto grado de precisión de ángulo y una velocidad relativamente alta. Varias características del circuito del sensor de campo magnético contribuye a los errores. Un factor que contribuye a los errores es el ruido de conmutación de los conmutadores de secuencia en secuencia a través de elementos de pasillo verticales de un elemento de detección CVH.
A partir del documento US 2005/0278137 A1 se conoce un método para ajustar una regla de determinación para una compensación de error de un sensor de ángulo en el que se detectan cinco pares de valores de componentes para cinco direcciones diferentes, en el que un par de valor de componente incluye un primer valor de componente para la primera componente y un segundo valor de componente para la segunda componente de un campo magnético, y la regla de determinación se ajusta dependiendo de los cinco pares de valores de componente. El documento DE 10 2008043265 A1 desvela un método para la compensación de fallos de las mediciones de ángulos eléctricos. El campo de interferencia magnética, que influye en el campo magnético, se descompone en vectores de interferencia únicos. Después de eso, el campo de interferencia magnética se resta vectorialmente de un vector de campo magnético detectado. La determinación de las componentes vectoriales del campo magnético medido implica un gran esfuerzo de cálculo. Una desventaja del estado de la técnica descrito es que la compensación de interferencia se basa en el uso de varias tablas de búsqueda, lo que conduce a una detección retardada de los parámetros de compensación.
Un objetivo de la presente invención es proporcionar un método mejorado para las mediciones de la posición del rotor en los sistemas de dirección asistida del vehículos de motor reduciendo la influencia de los campos magnéticos parásitos sin afectar el rendimiento del motor eléctrico. Además, se pretende una reducción de ruidos no deseados.
Este objetivo se logra mediante un método que tiene las características de la reivindicación 1 y un mecanismo de dirección asistida del vehículo de motor electromecánico que tiene las características de la reivindicación 7. Por consiguiente, un método para la compensación de errores en una medición de la posición del rotor de un motor eléctrico en un sistema de dirección asistida de un vehículo de motor, en el que el motor eléctrico genera un par para asistir a la dirección del vehículo de motor y en el que los campos magnéticos parásitos de las corrientes del motor eléctrico afectan la medición de la posición del rotor con un sensor de posición del rotor, se proporciona, que incluye las siguientes etapas:
- Medir la posición del rotor con el sensor de posición del rotor,
- Determinar un par motor objetivo basándose en señales representativas de al menos la velocidad del vehículo y el par aplicado al volante,
- Transferir el par motor objetivo a tensiones objetivo,
- Transformar las tensiones objetivo en un vector de corriente en el marco de referencia giratorio fijado al rotor del motor eléctrico,
- Transformar el vector de corriente en corrientes del motor expresadas en un sistema de coordenadas fijado al estator del motor eléctrico,
- Calcular al menos dos valores de compensación basándose en el vector de corriente o un vector de corriente que se transforma de las corrientes del motor en un sistema de coordenadas fijado al rotor, la posición del rotor y los parámetros dependientes del hardware, en el que los al menos dos valores de compensación tienen en cuenta los errores en la medición de la posición del rotor debido a campos magnéticos parásitos de las corrientes del motor, - Calcular una señal de posición compensada del rotor restando los al menos dos valores de compensación de la posición del rotor medida, y
- Transferir la señal de posición compensada del rotor como parte de un bucle de retroalimentación a la determinación del par motor objetivo.
Este método mejora la precisión de las mediciones de la posición del rotor y reduce los ruidos no deseados al eliminar las influencias de los campos magnéticos parásitos sin afectar el rendimiento del motor. La compensación se realiza directamente mediante el cálculo de un ángulo de error y la resta de ese ángulo de error del ángulo de rotor medido. Además, realizaciones ventajosas pueden tomarse de las reivindicaciones dependientes.
Un método preferido de compensación de errores incluye las siguientes etapas:
- Medir la posición del rotor con el sensor de posición del rotor,
- Determinar un par motor objetivo basándose en señales representativas de al menos la velocidad del vehículo y el par aplicado al volante,
- Transferir el par motor objetivo a tensiones objetivo,
- Transformar las tensiones objetivo en un valor de corriente del motor expresado en un sistema de coordenadas fijado al estator del motor eléctrico,
- Transformar el valor de corriente del motor en un vector de corriente en el marco de referencia giratorio fijado al rotor del motor eléctrico y
- Calcular al menos dos valores de compensación basándose en el vector de corriente, la posición del rotor y los parámetros dependientes del hardware, en el que los al menos dos valores de compensación tienen en cuenta los errores en la medición de la posición del rotor debido a campos magnéticos parásitos de las corrientes del motor, - Calcular una señal de posición compensada del rotor restando los al menos dos valores de compensación de la posición del rotor medida, y
- Transferir la señal de posición compensada del rotor como parte de un bucle de retroalimentación a la determinación del par motor objetivo.
El método preferido funciona con alta confiabilidad a alta dinámica y la compensación se puede realizar mucho más rápido usando el valor de corriente del motor.
Los al menos dos valores de compensación se dan para un armónico respectivo de la posición del rotor medida mediante una función trigonométrica de la posición del rotor, en los que la amplitud depende de la longitud del vector de corriente, el cambio de fase depende del ángulo del vector de corriente y la longitud periódica es proporcional al número del armónico respectivo.
El cambio de fase puede incluir un desfase eléctrico. Además se prefiere, que la amplitud sea dependiente de un parámetro, que toma en cuenta el error en la medición de la posición del rotor debido a los campos magnéticos parásitos de las corrientes del motor eléctrico y que depende linealmente del vector de corriente. Ventajosamente, este parámetro se almacena en un controlador de dirección o en una tabla de búsqueda. La dependencia del parámetro de la corriente del motor eléctrico es preferiblemente constante para un diseño de hardware dado del sistema de dirección asistida. Por tanto, el parámetro se puede determinar de antemano, lo que reduce el esfuerzo de cálculo.
Se ha determinado que el ruido causado por las altas corrientes del motor aparece principalmente como armónicos XB y XA de la señal de posición del rotor. El armónico XA = P+1 y el armónico XB = P-1, en el que P es el número de pares de polos del motor del motor eléctrico. En una realización preferida, se calculan dos valores de compensación, que tienen en cuenta los armónicos XB y XA.
Además, un mecanismo de dirección asistida del vehículo de motor electromecánico para asistir a la dirección de un vehículo de motor al conferir el par generado por un motor eléctrico a un mecanismo de dirección, se proporciona, comprendiendo el mecanismo:
- un sensor de posición del rotor que mide la posición del rotor del motor eléctrico,
- un controlador de dirección que recibe señales representativas de al menos la velocidad del vehículo y el par aplicado a un volante para determinar un par motor objetivo,
- un controlador de motor que recibe el par motor objetivo del controlador de dirección y lo transfiere a tensiones objetivo,
- un inversor que transforma las tensiones objetivo en corrientes en el marco de referencia giratorio fijado al rotor del motor eléctrico,
- una transformación de coordenadas que transforma las corrientes en corrientes del motor expresadas en un sistema de coordenadas fijado al estator del motor eléctrico, y
- una unidad de compensación que calcula una señal de posición compensada del rotor basándose en las corrientes o un vector de corriente que se transforma de las corrientes del motor en un sistema de coordenadas fijado al rotor, la señal de posición del rotor y los parámetros dependientes del hardware, en el que la compensación tiene en cuenta los errores en la medición de la posición del rotor debido a campos magnéticos parásitos de las corrientes del motor y que transfiere la señal de posición compensada del rotor al controlador de dirección. Las características y ventajas mencionadas anteriormente con respecto a la compensación se aplican también al mecanismo de dirección asistida del vehículo de motor electromecánico.
En una realización preferida, el mecanismo comprende:
- un sensor de posición del rotor que mide la posición del rotor del motor eléctrico,
- un controlador de dirección que recibe señales representativas de al menos la velocidad del vehículo y el par aplicado a un volante para determinar un par motor objetivo,
- un controlador de motor que recibe el par motor objetivo del controlador de dirección y lo transfiere a tensiones objetivo,
- un inversor que transforma las tensiones objetivo en corrientes del motor expresadas en un sistema de coordenadas fijado al estator del motor eléctrico,
- una transformación de coordenadas que transforma las corrientes en corrientes en el marco de referencia giratorio fijado al rotor del motor eléctrico, y
- una unidad de compensación que calcula una señal de posición compensada del rotor basándose en las corrientes, la señal de posición del rotor y los parámetros dependientes del hardware, en el que la compensación tiene en cuenta los errores en la medición de la posición del rotor debido a campos magnéticos parásitos de las corrientes del motor y que transfiere la señal de posición compensada del rotor al controlador de dirección. Las características y ventajas mencionadas anteriormente con respecto a la compensación se aplican también al mecanismo de dirección asistida del vehículo de motor electromecánico.
El método preferido funciona con alta confiabilidad a alta dinámica y la compensación se puede realizar mucho más rápido usando el valor de corriente del motor.
A continuación se describe un ejemplo de realización de la presente invención con ayuda de los dibujos. En todas las Figuras, los mismos signos de referencia indican los mismos componentes, o componentes funcionalmente similares. la Figura 1 muestra un mecanismo de dirección asistida electromecánico en una ilustración esquemática;
la Figura 2a es un diagrama de bloques que muestra una estructura eléctrica del aparato de dirección asistida eléctrico;
la Figura 2b es otro diagrama de bloques que muestra una estructura eléctrica del aparato de dirección asistida eléctrico;
la Figura 3 muestra una vista tridimensional de un motor eléctrico del mecanismo de dirección asistida electromecánico;
la Figura 4 muestra el motor eléctrico de la Figura 4 con más detalle; y
la Figura 5 muestra un corte longitudinal del motor eléctrico mostrado en la Figura 4.
Un mecanismo de dirección asistida electromecánico 1 se ilustra esquemáticamente en la Figura 1 con un eje de dirección 2 conectado a un volante 3 para su operación por parte del conductor. El eje de dirección 2 está acoplado a una cremallera de dirección 4 mediante un piñón de engranaje 5. Las barras de dirección 6 están conectadas a la cremallera de dirección 4 y a las ruedas dirigidas 7 del vehículo de motor. Un giro del eje de dirección 2 provoca un desplazamiento axial de la cremallera de dirección 4 por medio del piñón de engranaje 5 que está conectado al eje de dirección 2 en una forma a prueba de par. Para proporcionar asistencia a la dirección, un motor eléctrico 8 montado en el lateral del alojamiento de la cremallera acciona un mecanismo de tornillo de bola 9 a través de una correa de caucho dentada 10. El motor eléctrico 8 es un motor síncrono excitado por imán permanente. La asistencia de potencia eléctrica se proporciona a través de un controlador de dirección 11 y un accionador de asistencia de potencia 12 que comprende el motor eléctrico 8 y un controlador 13 del motor. El controlador de dirección 11 en el ejemplo recibe señales representativas de la velocidad v del vehículo y del par Tts aplicado al volante por el operador del vehículo. De forma adicional, a medida que el rotor del motor eléctrico 8 gira, las señales de posición del rotor se generan dentro del motor eléctrico 8. Estas señales de posición del rotor se compensan por los campos magnéticos parásitos de las corrientes del motor antes de que se proporcionen al controlador de dirección 11. En respuesta a la velocidad v del vehículo, al par Tts del operador y a la señal de posición compensada 16' del rotor, el controlador 11 determina el par motor objetivo Td y proporciona la señal a través del controlador 13 del motor, en el que las corrientes del motor se calculan mediante PWM (modulación de ancho de pulso).
La Figura 2a y la Figura 2b muestran un diagrama de bloques de la estructura eléctrica del aparato de dirección asistida eléctrico. En la Figura 2a se muestra una realización preferida de la invención. El controlador de dirección 11 recibe señales representativas de la velocidad v del vehículo y del par Tts aplicado al volante 3 por el operador del vehículo y determina el par motor objetivo Td. Este par Td se alimenta al controlador 13 del motor, lo que determina la entrada de tensión U1=Ua, Up para la PWM. Un convertidor 14 genera las corrientes Iu,Iv,Iw=I2 del motor en el sistema de coordenadas tridimensionales que se alimentan al motor 8. Al utilizar las corrientes I2 del motor, la compensación funciona con alta fiabilidad a alta dinámica y se puede realizar mucho más rápido.
En la Figura 2b, el inversor 14 transforma en la unidad 141 la entrada de tensión U1 del controlador 13 del motor en un vector de corriente I1=Iq, Id en el marco de referencia giratorio fijado al rotor 19 y mediante una transformación de coordenadas 142 en el sistema de coordenadas tridimensional del motor 8. Las corrientes Iu,Iv,Iw=I2 del motor se producen. Así, el motor 8 genera un par T que se correlaciona con el par Tts del operador.
Un sensor de posición del rotor 16 (RPS) mide el ángulo de posición 91 del rotor del motor, que se transfiere a una unidad de compensación 17. Preferentemente, el RPS es un sensor magnético o magnetorresistivo con una disposición de final de eje del imán. Basándose en los parámetros de entrada 11'= Id, Iq, que se muestran en la Figura 2a, u 11= Id, Iq, que se muestran en la Figura 2b, 91, XA, XB y los parámetros de amplitud y fase de los armónicos de la corriente del motor, la unidad de compensación 17 calcula los valores de compensación CompxB, CompxA. Como se muestra en la Figura 2a, el vector de corriente I1' se obtiene mediante una transformación de coordenadas 15 de las corrientes I2= Iu,Iv,Iw del motor en el marco de referencia giratorio (d-q) fijado al rotor 19 del motor eléctrico 8. En una realización preferida, el armónico XA= P+1 y el armónico XB= P-1, en el que P es el número de pares de polos del motor. En otras palabras, el armónico XA es de orden P+1 y el armónico XB es de orden P-1. Para el ángulo de posición del rotor compensado resultante 92, los valores de compensación CompP-1, CompP+1 se restan del ángulo de posición del rotor medido 91. El ángulo de posición del rotor compensado resultante y corregido 92 se usa entonces en el bucle de retroalimentación del motor y se alimenta al controlador 13 del motor.
La influencia de los campos magnéticos parásitos en la medición del ángulo de posición del rotor se expresa en los valores de compensación CompXB, CompXA. Los campos magnéticos parásitos dependen en gran medida de muchos factores, por ejemplo, el diseño del rotor y/o del estator y el diseño del alojamiento del motor, incluido el número de tornillos y otros tópicos de diseño similares.
El número de bobinas del motor es una influencia esencial en el campo de dispersión. Se ha identificado que el ruido causado por las altas corrientes del motor aparece principalmente como armónicos de corriente del motor P-1 y P+1, en el que P es el número de pares de polos del motor. Por ejemplo, en el caso de un motor con cuatro pares de polos, aparece una alteración significativa en el tercer y quinto orden, en el que el error del ángulo de posición del rotor depende linealmente de la corriente aplicada al motor.
Los parámetros de las funciones de compensación además de la corriente y la señal del rotor medida son constantes
que pueden identificarse para un diseño de hardware dado. Estos parámetros no muestran la dependencia pieza por pieza.
Para caracterizar el diseño del hardware y determinar las funciones de compensación con sus parámetros, al principio una Transformación Rápida de Fourier (FfT) de la señal RPS para diferentes valores de corriente (por ejemplo, 0a , 40A, 80A, 120A) se lleva a cabo y se compara con los valores de referencia para encontrar los armónicos relevantes de la corriente del motor, que causan los campos magnéticos parásitos. Esta determinación se puede hacer comparando la señal RPS medida con una señal de sensores de referencia o manteniendo el rotor fijo y midiendo directamente la influencia del campo magnético parásito en la señal RPS. Otros armónicos además de los armónicos P-1 y P+1 pueden ser relevantes y serían detectados. La detección del campo magnético perdido se realiza solo una vez y es aplicable a todos los demás sistemas de dirección con el mismo diseño de hardware.
Después, se establecen valores de corriente altos que tienen en cuenta las perturbaciones en el tercer y quinto orden en la FFT. Aquí también se determinan la amplitud y el desplazamiento de fase. Las amplitudes de los armónicos dependen de la longitud del vector de corriente (Id,Iq) en el marco de referencia giratorio (dq) fijado al rotor del motor 8. Las fases de los armónicos dependen del ángulo del vector de corriente (Id,Iq). La perturbación de las corrientes es proporcional a las corrientes del motor (Id,Iq). Gira P veces más rápido que el imán RPS y está compensado por una compensación eléctrica. Los valores de compensación CompXB, CompXA se calculan después por la amplitud multiplicada por el coseno de un ángulo dado por el número del armónico respectivo corregido por un desplazamiento de fase dado por la fase del armónico respectivo y el desfase eléctrico. Por último, los valores de compensación CompxB, CompxA se restan ambos del ángulo de posición del rotor medido 91 para corregir las influencias del campo magnético parásito. La compensación del campo magnético parásito se expresa como,
CompxA = APCj l d 2 Iq 2 * cos(^l * (XA) — ^desfaseelec — 9XA — tan- 1 -^ ))
CompxB
con
92 = 9 I- CompxA- CompxB, y en el que APC es una constante y 9desfaseelec representa un desfase eléctrico.
Las Figuras 3 a 5 muestran un motor eléctrico 8. El motor eléctrico 8 tiene un estator 18 y un rotor 19 con un eje de rotor 20. Se aplica tensión CA trifásica a los bobinados 21 del estator 18 y se produce un campo magnético giratorio. El rotor 19 tiene tres pares de polos 22 y es atraído o accionado por el campo del estator giratorio. Esta atracción ejerce un par sobre el rotor 19 y hace que gire a la velocidad sincrónica del campo del estator giratorio. La posición del rotor del motor eléctrico 8 se mide con un RPS.
La presente invención proporciona un mecanismo de dirección asistida del vehículo de motor electromecánico con un método mejorado para la medición de la posición del rotor al reducir la influencia de campos magnéticos parásitos de altas corrientes del motor sin afectar el rendimiento del motor. Pueden reducirse o incluso eliminarse otros ruidos no deseados debidos al campo magnético parásito. La invención no se limita a un número específico de pares de polos del motor o incluso en general a un diseño de motor eléctrico específico. Además, es aplicable a cualquier RPS, que funcione basándose en un principio magnético.
Claims (7)
1. Un método para la compensación de errores en una medición de la posición del rotor de un motor eléctrico en un sistema de dirección asistida de un vehículo de motor, en donde el motor eléctrico genera un par para asistir a la dirección del vehículo de motor y en donde los campos magnéticos parásitos de las corrientes del motor eléctrico afectan la medición de la posición del rotor con un sensor de posición del rotor (16), que funciona basándose en un principio magnético, con las siguientes etapas:
- Medir la posición del rotor (91) con el sensor de posición del rotor (16),
- Determinar un par motor objetivo (Td) basándose en señales representativas de al menos la velocidad (v) del vehículo y el par (Tts) aplicado a un volante (3),
- Transferir el par motor objetivo (Td) a tensiones objetivo (U1),
- Transformar las tensiones objetivo (U1) en un vector de corriente (I1=(Iq,Id)) en el marco de referencia giratorio (d-q) fijado al rotor (19) del motor eléctrico (8),
- Transformar las corrientes (I1) en corrientes (I2) del motor expresadas en un sistema de coordenadas fijado al estator (18) del motor eléctrico (8)
caracterizado por que el método supone además las etapas de:
- Calcular al menos dos valores de compensación (CompxB, CompxA) basándose en el vector de corriente (I1) o un vector de corriente (I1') que se transforma de las corrientes (I2) del motor en un sistema de coordenadas fijado al rotor (19), la posición del rotor (91) y los parámetros dependientes del hardware, en donde los al menos dos valores de compensación (CompxB, CompxA) tienen en cuenta los errores en la medición de la posición del rotor debido a los campos magnéticos parásitos de las corrientes del motor,
- Calcular una señal de posición compensada del rotor (16', 92) restando los al menos dos valores de compensación (CompxB, CompxA) de la posición medida (91) del rotor, y
-Transferir la señal de posición compensada del rotor (16', 92) como parte de un bucle de retroalimentación a la determinación del par motor objetivo (Td),
en el que los al menos dos valores de compensación (CompxB, CompxA) se dan cada uno para un armónico xB y xA respectivo mediante una función trigonométrica de la posición del rotor (91), en donde una amplitud depende de la longitud del vector de corriente (I1), un cambio de fase depende del ángulo del vector de corriente (I1) y la longitud periódica es proporcional al número xB, xA del armónico respectivo, y en donde el armónico xA= P+1 y el armónico xB= P-1, en donde P es el número de pares de polos del motor (22) del motor eléctrico (8).
2. Método para la compensación de errores de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizado por que el cambio de fase incluye un desfase eléctrico (9desfaseelec).
3. Método para la compensación de errores de acuerdo con la reivindicación 1 o la reivindicación 2, caracterizado por que la amplitud depende de un parámetro, que toma en cuenta el error en la medición de la posición del rotor (91) debido a los campos magnéticos parásitos de las corrientes del motor eléctrico y que depende linealmente del vector de corriente (I1).
4. Método para la compensación de errores de acuerdo con la reivindicación 3, caracterizado por que el parámetro se almacena en una tabla de búsqueda.
5. Método para la compensación de errores de acuerdo con la reivindicación 3 o la reivindicación 4, caracterizado por que la dependencia del parámetro del vector de corriente (I1) es constante para un diseño de hardware dado del sistema de dirección asistida.
6. Método para la compensación de errores de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que se calculan dos valores de compensación (CompxB, CompxA) que toman en cuenta los armónicos xB y xA de la señal de posición del rotor (16').
7. Un mecanismo de dirección asistida del vehículo de motor electromecánico (1) para asistir a la dirección de un vehículo de motor al conferir el par generado por un motor eléctrico (8) a un mecanismo de dirección, comprendiendo el mecanismo (1):
- un sensor de posición magnetorresistivo del rotor (16) que mide la posición del rotor (91) del motor eléctrico, - un controlador de dirección (11) que recibe señales representativas de al menos la velocidad (v) del vehículo y del par (Tts) aplicado a un volante (3) para determinar un par motor objetivo (Td),
- un controlador de motor (13) que recibe el par motor objetivo (Td) del controlador de dirección (11) y lo transfiere a tensiones objetivo (U1),
- un inversor (14) que transforma las tensiones objetivo (U1) en corrientes (I1) en el marco de referencia giratorio (d-q) fijado al rotor (19) del motor eléctrico (8), y
- una transformación de coordenadas que transforma las corrientes (I1) en corrientes (I2) del motor expresadas en
un sistema de coordenadas fijado al estator (I8) del motor eléctrico (8)
caracterizado por que el mecanismo (1) comprende además una unidad de compensación (17) que calcula una señal de posición compensada del rotor (16') basándose en el vector de corriente (I1) o un vector de corriente (I1') que se transforma de las corrientes (I2) del motor en un sistema de coordenadas fijado al rotor (19), la señal de posición del rotor (91) y los parámetros dependientes del hardware, en donde la compensación tiene en cuenta los errores en la medición de la posición del rotor debido a campos magnéticos parásitos de las corrientes del motor (8) y que transfiere la señal de posición compensada del rotor (16', 92) al controlador de dirección (11).
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