ES2896300T3 - Equipo eléctrico destinado a ser conectado a un accionador electromecánico de frenado y a un accionador electromecánico de accionamiento - Google Patents

Abstract

Equipo eléctrico destinado a ser conectado a al menos un accionador electromecánico de frenado (4) preparado para frenar una rueda (2a, 2b) de un aterrizador (1) de una aeronave y a al menos un accionador electromecánico de accionamiento (7) preparado para accionar la rueda en rotación, caracterizado por que el equipo eléctrico (13a, 13b) incluye una cajera (30), unos medios de fijación de la cajera al aterrizador (1) y, en el interior de la cajera: -una unidad de tratamiento (32) preparada para generar una orden del motor de frenado a partir de una consigna de frenado y una orden del motor de accionamiento a partir de una consigna de rodadura por el suelo; - una unidad de alimentación (37) preparada para generar una tensión de alimentación del equipo para alimentar al equipo eléctrico (13a, 13b), una tensión de alimentación de frenado y una tensión de alimentación de accionamiento; - una unidad de conversión de la potencia (40) preparada para generar una tensión de pilotaje de frenado a partir de la orden del motor de frenado y de la tensión de alimentación de frenado, y una tensión de pilotaje de accionamiento a partir de la orden del motor de accionamiento y de la tensión de alimentación de accionamiento; - una unidad de distribución preparada para distribuir la tensión de pilotaje de frenado al accionador electromecánico de frenado (4) y la tensión de pilotaje del accionamiento al accionador electromecánico de accionamiento (7).

Description

DESCRIPCIÓN

Equipo eléctrico destinado a ser conectado a un accionador electromecánico de frenado y a un accionador electromecánico de accionamiento

El invento se refiere al campo de los equipos eléctricos destinados a ser conectados a un accionador electromecánico de frenado y a un accionador electromecánico de accionamiento.

Antecedentes del invento

En las aeronaves modernas, numerosas funciones, puestas en marcha otras veces gracias a sistemas puramente mecánicos o hidráulicos, son efectuadas mediante sistemas llamados “eléctricos”.

Cuando estas funciones tienen como objetivo accionar una pieza móvil, los sistemas eléctricos incluyen un accionador electromecánico o un accionador electro-hidrostático. De esta manera, algunas aeronaves modernas están equipadas con un sistema de control de vuelo eléctrico o con un sistema de frenado eléctrico.

En este contexto, se contempla equipar a algunas aeronaves modernas con un sistema de rodadura por el suelo eléctrico. El sistema de rodadura por el suelo eléctrico permite desplazar a una aeronave por el suelo sin utilizar los reactores de la aeronave y sin que sea necesario un tractor de aeronaves. Un sistema de rodadura por el suelo eléctrico acciona en rotación algunas ruedas de la aeronave y lleva para ello un dispositivo de accionamiento que incluye un accionador electromecánico de accionamiento.

El documento EP 3121077 divulga un sistema de frenado y de rodadura para una aeronave en el cual un motor eléctrico acciona el sistema de apriete del freno por medio de un segundo eje de salida para aplicar una fuerza a la pila de discos del freno de la aeronave a través de un embrague destinado a conectar de una manera selectiva el motor eléctrico con al menos una transmisión de fuerza motriz y con una transmisión del freno

Cada accionador electromecánico o electro-hidrostático de estos sistemas eléctricos debe estar conectado por al menos un bus de potencia a una unidad de alimentación que alimente a un motor eléctrico del accionador electromecánico o electro-hidrostático, eventualmente por un bus de comunicación con una unidad de tratamiento que pilote el motor eléctrico, y eventualmente por al menos un bus de comunicación con un concentrador de datos que reciba las medidas efectuadas por un detector del accionador electromecánico o electro-hidrostático.

Se entiende, por lo tanto, que un gran número de unidades de potencia, de unidades de tratamiento y de concentradores de datos estén integrados en las aeronaves modernas, y que un gran número de buses de potencia y de comunicación sean transportados por las aeronaves modernas.

La multiplicación de estos equipos eléctricos y de estos buses tiende a aumentar el peso y el coste de la aeronave y a reducir la fiabilidad de los sistemas eléctricos en los cuales son utilizados.

Objeto del invento

El invento tiene como objetivo reducir el peso y el coste de una aeronave, y aumentar su fiabilidad.

Resumen del invento

Con vistas a la realización de este objetivo, se propone un equipo eléctrico destinado a ser conectado con al menos un accionador electromecánico de frenado preparado para frenar una rueda de un aterrizador de una aeronave y con al menos un accionador electromecánico de accionamiento preparado para accionar la rueda en rotación, incluyendo el equipo eléctrico una cajera, unos medios de fijación de la cajera al aterrizador y, en el interior de la cajera:

-una unidad de tratamiento preparada para generar una orden al motor de frenado a partir de una consigna de frenado y una orden al motor de accionamiento a partir de una consigna de rodadura por el suelo,

- una unidad de alimentación preparada para generar una tensión de alimentación del equipo para alimentar al equipo eléctrico, una tensión de alimentación de frenado y una tensión de alimentación de accionamiento;

- una unidad de conversión de la potencia preparada para generar una tensión de pilotaje del frenado a partir de la orden del motor de frenado y de la tensión de alimentación de frenado, y una tensión de pilotaje del accionamiento a partir de la orden del motor de accionamiento y de la tensión de alimentación del accionamiento;

- una unidad de distribución preparada para distribuir la tensión de pilotaje de frenado al accionador electromecánico de frenado y la tensión de pilotaje de accionamiento al accionador electromecánico del accionamiento.

El equipo eléctrico genera, por lo tanto, a la vez, el pilotaje de frenado y el pilotaje de rodadura por el suelo de una o de varias ruedas del aterrizador de la aeronave. Se reduce, por lo tanto, de esta manera, el número de equipos eléctricos necesarios para el frenado y para la rodadura por el suelo de la aeronave.

Para pilotar al equipo eléctrico, son necesarios un único bus de potencia y un único bus de comunicaciones. Este único bus de potencia y este único bus de comunicaciones, que son transportados en el aterrizador y, que presentan, por lo tanto, una longitud relativamente importante, reemplazan a una multitud de buses de potencia y de buses de comunicación de la misma longitud. Se reduce, por lo tanto, así, de una manera importante el número de buses de potencia y de comunicación, así como la longitud total de los citados buses.

Se ve que el equipo eléctrico según el invento permite reducir el peso y el coste de la aeronave de una manera importante, y aumentar la fiabilidad del sistema de frenado eléctrico y del sistema eléctrico de rodadura por el suelo de la aeronave.

El invento se refiere también a un sistema que incluye dos equipos eléctricos tales como el que acaba de ser descrito, un bus de comunicaciones y un bus de potencia que conectan los dos equipos eléctricos, un accionador electromecánico de frenado y un accionador electromecánico de accionamiento.

El invento se refiere además a un aterrizador que incluye un sistema tal como el que acaba de ser descrito.

Otras características y ventajas del invento surgirán con la lectura de la descripción que viene a continuación de un modo de realización particular no limitativo del invento.

Breve descripción de los dibujos

Se hará referencia a los dibujos anexos, entre los cuales:

-la figura 1 representa a un sistema que incluye dos equipos eléctricos según el invento posicionados sobre un aterrizador, dos ruedas del aterrizador provistas cada una de un freno, y un dispositivo de accionamiento de las ruedas;

- la figura 2 representa a un equipo eléctrico según el invento.

Descripción detallada del invento

Haciendo referencia a la figura 1, el invento se utiliza aquí en un aterrizador 1 de una aeronave que tiene dos ruedas 2a, 2b.

Cada rueda 2 incluye a su vez un freno 3 destinado a frenar la rueda 2. El freno 3 incluye a su vez un portaaccionadores sobre el cual están montados cuatro accionadores electromecánicos de frenado 4, y unos órganos de fricción, en este caso, una pila de discos de carbono 5.

Los cuatro accionadores electromecánicos de frenado 4 son utilizados para aplicar una fuerza de frenado sobre la pila de discos de carbono 5 y ejercer, de esta manera, un par de frenado sobre la rueda 2 que ralentiza la rotación de la rueda 2 y frena, por lo tanto, a la aeronave cuando ésta está en el suelo.

Cada accionador electromecánico de frenado 4 incluye un cuerpo fijado al porta-accionadores y un pulsador.

Un motor eléctrico y un módulo mecánico están integrados en el interior del cuerpo del accionador electromecánico de frenado 4.

El módulo mecánico transforma un movimiento de rotación de un eje de salida del motor eléctrico en un movimiento lineal de un pulsador.

El pulsador es accionado por el motor eléctrico, a través del módulo mecánico, para deslizarlo y aplicar la fuerza de frenado sobre la pila de discos de carbono 5.

Cada accionador electromecánico de frenado 4 incluye, además, un órgano de bloqueo que permite accionar un frenado de aparcamiento. El órgano de bloqueo está preparado para mantener al eje de salida del motor eléctrico en una posición dada, de tal manera que bloquee en su posición al pulsador.

Un dispositivo de accionamiento 6 de las ruedas 2 está posicionado en la parte de abajo del aterrizador 1. El dispositivo de accionamiento 6 incluye un accionador electromecánico de accionamiento 7. El accionador electromecánico de accionamiento 7 incluye un motor eléctrico y está preparado para accionar las ruedas 2 en rotación cuando la aeronave está en el suelo.

Unos detectores 8 están integrados sobre cada rueda 2. Estos detectores 8 incluyen, para cada rueda 2, un detector de la presión que reina en el interior de un neumático 10 de la rueda 2, un detector de la temperatura que reina en el interior de la pila de discos de carbono 5 y un detector de la velocidad de rotación de la rueda 2. Por supuesto que, pueden preverse otros detectores, por ejemplo, un detector del desgaste del freno de la rueda 2.

Un concentrador de datos 11 está asociado a cada rueda 2. Los concentradores de datos 11 están posicionados sobre el aterrizador 1. Los concentradores de datos 11 reciben las mediciones efectuadas por los detectores 8, tratan y almacenan estas mediciones, y efectúan unas funciones de vigilancia gracias a estas mediciones.

Un ventilador de freno 12 está integrado en cada rueda 2. Los ventiladores de freno 12 permiten enfriar las pilas de discos de carbono 5 entre un aterrizaje y el despegue que sucede a un aterrizaje. Se observa que los ventiladores de freno 12 son montados opcionalmente sobre la aeronave.

Dos equipos eléctricos según el invento 13a, 13b están posicionados sobre el aterrizador 1. Un equipo eléctrico 13a “de izquierdas” está asociado a la rueda 2a situada a la izquierda del aterrizadoir 1 (con respecto a un eje longitudinal de una pata del aterrizador 1), y un equipo eléctrico 13b “de derechas” está asociado a la rueda 2b situada a la derecha del aterrizador 1.

Se observa, sin embargo, aquí, que el dispositivo de accionamiento 6 (y, por lo tanto, el accionador electromecánico de accionamiento 7) está pilotado por el equipo eléctrico 13a. En caso de avería del citado equipo eléctrico 13a, el otro equipo eléctrico 13b se encarga del pilotaje.

Haciendo referencia a la figura 2, se describe aquí el equipo eléctrico 13a asociado a la rueda 2a. Por supuesto que, lo que sigue a continuación es válido también para el otro equipo eléctrico 13b asociado a la otra rueda 2b.

El equipo eléctrico 13a está conectado a cada uno de los cuatro accionadores electromecánicos de frenado 4 del freno 3 de la rueda 2a por un cable de alta potencia 15 y por un cable de comunicación analógica 16, al dispositivo de accionamiento 6 por un cable de alta potencia 17 y por un cable de comunicación analógica 18, al ventilador de freno 12 por un cable de baja potencia 19, a los detectores 8 por unos cables de baja potencia 20, unos cables de comunicación numérica 21 y unos cables de comunicación analógica 22, al concentrador de datos 11 por un cable de baja potencia 23 y por un cable de comunicación numérica 24, y al otro equipo eléctrico 13b por un bus de baja potencia 34 y por un bus de comunicación numérica 35. Cada cable de comunicación numérica incluye uno o varios hilos por los que circulan unas señales numéricas. Cada cable de comunicación analógica incluye uno o varios hilos por los cuales circulan unas señales analógicas.

El equipo eléctrico 13a está conectado, además, con el resto de la aeronave por un bus de alta potencia 26 y por un bus de comunicación numérica 27.

El bus de alta potencia 26 transporta una potencia eléctrica procedente de un núcleo eléctrico 28 de la aeronave. El bus de comunicación numérica 27 conecta al equipo eléctrico 13a con una calculadora 29 La calculadora 29 integrada en una red aviónica de la aeronave, está posicionada en una bahía situada en el fuselaje de la aeronave. La calculadora 29 pertenece al conjunto de sistemas de la ATA42 (Aviónica Modular Integrada). El bus de comunicación numérica 27 es, por ejemplo, un bus numérico del tipo AFDX o del tipo pAFDX.

El equipo eléctrico 13a incluye una cajera 30, y unos medios de fijación de la cajera 30 al aterrizador 1. Aquí, la cajera 30 está fijada sobre la pata del aterrizador 1. La cajera 30 se presenta bajo la forma de un armario. El armario incluye una puerta preparada para permitir a un operario en el suelo acceder al interior de la cajera 30.

Por “puerta”, se entiende aquí cualquier medio de acceso susceptible de sufrir un desplazamiento entre una posición abierta en la cual es accesible el interior de la cajera 30 y una posición cerrada en la cual el medio de acceso cierra la cajera 30. El medio de accesos des amovible o no.

El equipo eléctrico 13a incluye una unidad de tratamiento 32. La unidad de tratamiento 32 incluye uno o varios componentes de tratamiento en los cuales están programados un módulo ce control de frenado, un módulo de control del motor de frenado, un módulo de control de la rodadura por el suelo, y un módulo de control del motor de accionamiento.

El o los componentes de tratamiento incluyen aquí un microcontrolador y/o un FPGA y/o un ASIC y/o un procesador. La unidad de tratamiento 32 recibe de la calculadora 29, a través del bus de comunicación numérica 27, una consigna de frenado. El módulo de control de frenado recibe la consigna de frenado y activa unas leyes de control del frenado de alto nivel, que incluyen unos bucles lentos, para producir una orden de frenado, El módulo de control del motor de frenado adquiere la orden de frenado y activa los bucles del sistema de control rápidos de pilotaje del motor, para producir una orden del motor de frenado.

La unidad de tratamiento 32 recibe también unas órdenes de los órganos de bloqueo de los accionadores electromecánicos de frenado 4 de la rueda 2a.

La unidad de tratamiento 32 recibe además de la calculadora 29, a través del bus de comunicación numérica 27, una consigna de rodadura por el suelo.

El módulo de control de rodadura en el suelo recibe la consigna de rodadura por el suelo y activa unas leyes de control de rodadura por el suelo de alto nivel, que incluyen unos bucles lentos, para producir una orden de rodadura por el suelo. El módulo de control del motor de accionamiento adquiere la orden de rodadura por el suelo y activa unos bucles del sistema de control rápidos de pilotaje del motor, para producir una orden del motor de accionamiento.

La unidad de tratamiento 32 recibe, además, una orden de activación del ventilador del freno 12.

La unidad de tratamiento 32 recibe unos datos numéricos producidos por los detectores 8 a través de los cables de comunicación numérica 21, unos datos analógicos producidos por los detectores 8 a través de los cables de comunicación analógicos 22, e intercambia los datos numéricos con el concentrador de datos 11 a través del cable de comunicación numérica 24.

La unidad de tratamiento 32 del equipo eléctrico 13a intercambia también los datos numéricos con la unidad de tratamiento 32 del otro equipo eléctrico 13b a través del bus de comunicación numérica 35.

El equipo eléctrico 13a incluye, además, una unidad de alimentación 37. La unidad de alimentación 37 recibe del núcleo eléctrico 28, a través del bus de alta potencia 26, una potencia de alimentación general, es decir, una corriente de alimentación general bajo una tensión de alimentación general.

La unidad de alimentación 37 produce, a partir de la tensión de alimentación general, una tensión de alimentación baja y una tensión de alimentación alta.

La tensión de alimentación baja constituye a la vez una tensión de alimentación del equipo utilizada para alimentar a los componentes eléctricos del equipo eléctrico 13a, una tensión de alimentación del ventilador utilizada para alimentar al ventilador del freno 12, una tensión de alimentación del detector utilizada para alimentar a los detectores 8, una tensión de alimentación del concentrador de datos utilizada para alimentar al concentrador de datos 11, y una tensión de alimentación de salida.

La tensión de alimentación alta constituye a la vez una tensión de alimentación de frenado para alimentar a los accionadores electromecánicos de frenado 4, y una tensión de alimentación de accionamiento para alimentar al accionador electromecánico de accionamiento 7.

La tensión de alimentación alta es, aquí, una tensión continua de 540Vdc, pero podría ser una tensión diferente, por ejemplo, una tensión continua de 200Vdc, de 270Vdc, de 300Vdc, etc. La tensión de alimentación baja es, aquí, una tensión continua de 28Vdc, pero podría ser una tensión diferente, por ejemplo, una tensión continua de 10Vdc, de 15Vdc, etc.

La unidad de alimentación 37 incluye también unos medios de protección 38. Los medios de protección 38 impiden una remontada de la potencia de retorno hacia un sistema eléctrico de la aeronave situado aguas arriba del equipo eléctrico 13a. Por “aguas arriba”, se entiende por el lado del fuselaje de la aeronave, y no por el lado de la rueda 2a. El sistema eléctrico en cuestión incluye aquí el núcleo eléctrico 28 conectado al equipo eléctrico 13a por el bus de alta potencia 26.

La potencia de retorno puede estar generada, por ejemplo, por unos onduladores de la unidad de conversión de la potencia 40 (que van a ser recordados más adelante). Los medios de protección 38 absorben esta potencia de retorno.

La unidad de alimentación 37 incluye también unos medios de supervisión que supervisan el funcionamiento de la unidad de alimentación 37.

El equipo eléctrico 13a incluye, además, una unidad de conversión de la potencia 40. La unidad de conversión de la potencia 40 incluye aquí cuatro órganos de conversión de la potencia 41, es decir, un par accionador electromecánico de frenado 4. Cada órgano de conversión de la potencia 41 incluye un ondulador y un módulo de comunicación numérica.

Cada órgano de conversión de la potencia 41 está destinado en primer lugar a pilotar un accionador electromecánico de frenado 4 del freno 3 de la rueda 2a.

El módulo de comunicación numérica del órgano de conversión de la potencia 41 recibe de esta manera la orden del motor de frenado (generada por la unidad de tratamiento 32) y la tensión de alimentación de frenado (es decir, la tensión de alimentación alta generada por la unidad de alimentación 37), y produce a partir de la orden del motor de frenado y de la tensión de alimentación de frenado una tensión de pilotaje del frenado con destino al accionador electromecánico de frenado 4.

La tensión de pilotaje del frenado es una tensión alterna trifásica.

Uno de los órganos de conversión de la potencia 41 es utilizado también para pilotar al accionador electromecánico de accionamiento 7 del dispositivo de accionamiento 6. El módulo de comunicación numérica de este órgano de conversión de la potencia 41 recibe de esta manera la orden del motor de accionamiento (generada por la unidad de tratamiento 32), y la tensión de alimentación de accionamiento (es decir, la tensión de alimentación alta generada por la unidad de alimentación 37), , y produce a partir de la orden del motor de accionamiento y de la tensión de alimentación de accionamiento una tensión de pilotaje del accionamiento con destino al accionador electromecánico de accionamiento 7.

La tensión de pilotaje del accionamiento es una tensión alterna trifásica.

Se observa que la tensión de pilotaje del frenado y la tensión de pilotaje del accionamiento son idénticas, de tal manera que uno de los órganos de conversión de la potencia 41 puede ser utilizado perfectamente a la vez para pilotar un accionador electromecánico de frenado 4 y el accionador electromecánico del accionamiento 7. Esto es posible también por el hecho de que los accionadores electromecánicos de frenado 4 y los accionadores electromecánicos del accionamiento 7 no son activados simultáneamente.

Cada órgano de conversión de la potencia 41 incluye, además, unos detectores de los parámetros eléctricos (corrientes, tensión). Las mediciones realizadas por los detectores de los parámetros eléctricos son reenviadas por el módulo de comunicación numérica del órgano de conversión de la potencia 41 a la unidad de tratamiento 32. El equipo eléctrico 13a incluye también un bloque de filtrado 43, situado a la salida de la unidad de tratamiento 32, de la unidad de alimentación 37 y de la unidad de conversión de la potencia 40. El bloque de filtrado 43 permite responder a las exigencias en materia de compatibilidad electromecánica y de resistencia a los rayos especificadas por el fabricante de la aeronave.

El equipo eléctrico 13a incluye, además, una unidad de distribución. La unidad de distribución incluye una matriz de contactores 45 que incluyen unas entradas, unas salidas, y unas entradas/salidas.

Una salida de la unidad de alimentación 37 está conectada, a través del bloque de filtrado 43, a una entrada E1 de la matriz de contactores 45. La tensión de alimentación baja se aplica sobre esta entrada E1.

Las salidas de los cuatro órganos de conversión de la potencia 41 de la unidad de conversión de la potencia 40 están conectadas cada una a una entrada E2 distinta de la matriz de conectores 45. La tensión de pilotaje de frenado, que es también la tensión de pilotaje del accionamiento, se aplica sobre cada una de estas entradas e2. Una salida de la unidad de tratamiento 32 está conectada a la entrada/salida E/S1 de la matriz de contactores 45. La unidad de tratamiento 32 intercambia los datos analógicos o numéricos a través de esta entrada/salida E/S1.

Una salida S1 de la matriz de contactores 45 está conectada al ventilador del freno 12 a través del cable de baja potencia 19. Una salida S2 de la matriz de contactores 45 está conectada a los detectores 8 a través de los cables de baja potencia 20. Una salida S3 de la matriz de contactores 45 está conectada al concentrador de datos 11 a través del cable de baja potencia 23. Pada cada uno de los cuatro accionadores electromecánicos de frenado 4, una salida S4 de la matriz de contactores 45 está conectada al citado accionador electromecánico de frenado 4 a través del cable de alta potencia 15, y una entrada/salida E/S2 de la matriz de contactores 45 está conectada al citado accionador electromecánico de frenado 4 a través de un cable de comunicación analógica 16.

Una salida S5 de la matriz de contactores 45 está conectada al dispositivo de accionamiento 6 a través del cable de alta potencia 17, y una entrada/salida E/S3 de la matriz de contactores 45 está conectada al dispositivo de accionamiento 6 a través del cable de comunicación analógica 18.

Una entrada/salida E/S4 de la matriz de contactores 45 está conectada al puerto de entrada/salida 46 del equipo eléctrico 13a, que está conectada, a su vez, a través del bus de baja potencia 34, al otro equipo eléctrico 13b.

La matriz de contactores 45 es configurable por la unidad de tratamiento 32.

Cuando la unidad de tratamiento 32 recibe una consigna de frenado, la matriz de contactores 45 puede ser configurada para que el equipo eléctrico 13a ordene un frenado de la rueda 2a. La matriz de contactores 45 distribuye entonces la tensión de pilotaje del frenado producida por cada órgano de conversión de la potencia 41, a uno de los accionadores electromecánicos de frenado 4. Los datos analógicos son intercambiados a través de los cables de comunicación analógica 16, de las entradas/salidas E/S2 y de la entrada/salida E/S1 de la matriz de contactores 45, entre la unidad de tratamiento 32 y los accionadores electromecánicos de frenado 4.

Cuando la unidad de tratamiento 32 recibe una consigna de rodadura por el suelo, la matriz de contactores 45 puede ser configurada para que el equipo eléctrico 13a ordene un accionamiento de la rueda 2a. La matriz de contactores 45 distribuye entonces la tensión de pilotaje del accionamiento producida por uno de los órganos de conversión de la potencia 41 al dispositivo de accionamiento 6 y, por lo tanto, al accionador electromecánico del accionamiento 7. Los datos analógicos se intercambian, a través del cable de comunicación analógica 18, la entrada/salida E/S3 y la entrada/salida E/S1 entre la unidad de tratamiento 32 y el dispositivo de accionamiento 6.

Por supuesto que, la transmisión de la potencia y los intercambios de los datos con el dispositivo de accionamiento 6 no conciernen nada más que al equipo eléctrico que está a cargo del pilotaje de la rodadura por el suelo, es decir, en modo normal, al equipo eléctrico 13a, o, en un caso de avería del equipo eléctrico 13a, al equipo eléctrico 13b. En caso de vería del equipo eléctrico 13a, es, en efecto, el otro equipo eléctrico 13b el que pilota la rodadura por el suelo, es decir, el que alimenta y controla al accionador electromecánico de accionamiento 7 del dispositivo de accionamiento 6. De esta manera, en caso de pérdida de uno de los equipos eléctricos 13a, 13b, no se ha constatado ninguna pérdida o degradación de la función de rodadura por el suelo.

En caso de avería de la unidad de alimentación del otro equipo eléctrico 13b, la matriz de contactores 45 puede ser configurada para aplicar sobre la entrada/salida E/S4 y, por lo tanto, sobre el puerto de entrada/salida 46 una tensión de alimentación de salida. La tensión de alimentación de salida es la tensión de alimentación baja. De esta manera, el equipo eléctrico 13a alimenta al otro equipo eléctrico 13b con la tensión de alimentación de salida.

Incluso, en caso de avería de la unidad de alimentación 37 del equipo eléctrico 13a, una tensión de alimentación de entrada, procedente del otro equipo eléctrico 13b, se aplica sobre el puerto entrada/salida 46 y sobre la entrada/salida E/S4 de la matriz de contactores 45. El equipo eléctrico 13a es alimentado entonces gracias a la tensión de alimentación de entrada proporcionada por el otro equipo eléctrico 13b. La tensión de alimentación de entrada es igual también a la tensión de alimentación baja.

Se observa que la transmisión de la tensión de alimentación de entrada y la transmisión de la tensión de salida utilizan el mismo bus de baja potencia 34.

La matriz de contactores 45 está configurada para que, cuando la unidad de tratamiento 32 recibe una orden de activación del ventilador del freno 12, la matriz de contactores 45 aplique la tensión de alimentación baja sobre la salida S1 de la matriz de contactores 45. La tensión de alimentación baja es transmitida entonces al ventilador del freno 12 a través del cable de baja potencia 19.

La matriz de contactores 45 está configurada permanentemente de tal manera que el equipo eléctrico 13a alimente a los detectores 8 y al concentrador de datos 11. La matriz de contactores 45 aplica, por lo tanto, la tensión de alimentación baja sobre las salidas S2, S3 de la matriz de contactores 45. La tensión de alimentación baja se transmite a los detectores 8 y al concentrador de datos 11 a través de los cables de baja potencia 20, 23.

La matriz de contactores 45 puede ser configurada también para realizar una desconexión de la carga, es decir, para desconectar uno o varios accionadores electromecánicos de frenado 4 o el dispositivo de accionamiento 6 o uno de los otros equipos (ventilador del freno 12, concentrador de datos 11, etc.). Tal descongestión de la carga puede ser necesaria en caso de avería de un equipo del ATA24 (núcleo eléctrico 28, generador de energía eléctrica, medios de almacenamiento de la energía eléctrica, etc.).

De una manera ventajosa, la unidad de tratamiento 32 y/o la unidad de alimentación 37 y/o la unidad de conversión de la potencia 40 y/o la unidad de distribución son unas unidades reemplazables en línea. De esta manera, en caso de avería de una de estas unidades o en el caso en el que una operación de mantenimiento sea necesaria, un operario en el suelo puede acceder fácilmente a la unidad en cuestión gracias a la puerta del armario y proceder al depósito de la unidad y a su reemplazo.

Por supuesto que, el invento no está limitado al modo de realización descrito, sino que engloba cualquier variante que entre en el campo del invento tal como está definido por las reivindicaciones.

En un equipo eléctrico, el número de órganos de conversión de la potencia puede ser diferente.

La tensión de alimentación del frenado y la tensión de alimentación del accionamiento, así como la tensión de pilotaje del frenado y la tensión de pilotaje del accionamiento, pueden ser diferentes. Incluso, la tensión de alimentación del equipo, la tensión de alimentación del ventilador, la tensión de alimentación del detector, la tensión de alimentación del concentrador de datos y la tensión de alimentación de salida pueden ser diferentes.

La tensión de pilotaje del accionamiento no está generada necesariamente por un órgano de conversión de la potencia que genera también la tensión de pilotaje del frenado. La tensión de pilotaje del accionamiento puede ser generada, por otra parte, por la puesta en paralelo, realizada por la matriz de contactores 45, o de uno o de varios órganos de conversión 41.

La arquitectura presentada puede ser diferente. Es posible, por ejemplo, tener un único equipo eléctrico por cada aterrizador, un número diferente de accionadores electromecánicos de frenado por cada freno, etc.

Claims (14)

REIVINDICACIONES

1. Equipo eléctrico destinado a ser conectado a al menos un accionador electromecánico de frenado (4) preparado para frenar una rueda (2a, 2b) de un aterrizador (1) de una aeronave y a al menos un accionador electromecánico de accionamiento (7) preparado para accionar la rueda en rotación, caracterizado por que el equipo eléctrico (13a, 13b) incluye una cajera (30), unos medios de fijación de la cajera al aterrizador (1) y, en el interior de la cajera:

-una unidad de tratamiento (32) preparada para generar una orden del motor de frenado a partir de una consigna de frenado y una orden del motor de accionamiento a partir de una consigna de rodadura por el suelo;

- una unidad de alimentación (37) preparada para generar una tensión de alimentación del equipo para alimentar al equipo eléctrico (13a, 13b), una tensión de alimentación de frenado y una tensión de alimentación de accionamiento;

- una unidad de conversión de la potencia (40) preparada para generar una tensión de pilotaje de frenado a partir de la orden del motor de frenado y de la tensión de alimentación de frenado, y una tensión de pilotaje de accionamiento a partir de la orden del motor de accionamiento y de la tensión de alimentación de accionamiento;

- una unidad de distribución preparada para distribuir la tensión de pilotaje de frenado al accionador electromecánico de frenado (4) y la tensión de pilotaje del accionamiento al accionador electromecánico de accionamiento (7).

2. Equipo eléctrico según la reivindicación 1, en el cual la cajera incluye una puerta preparada para permitir a un operario en el suelo acceder al interior de la cajera.

3. Equipo eléctrico según la reivindicación 2, en el cual la unidad de tratamiento (32) y/o la unidad de alimentación (37) y/o la unidad de conversión de la potencia (40) y/o la unidad de distribución son unas unidades reemplazables en línea.

4. Equipo eléctrico según la reivindicación 1, en el cual un módulo de control de frenado, un módulo de control del motor de frenado, un módulo de control de la rodadura por el suelo y un módulo de control del motor de accionamiento son programados en la unidad de tratamiento (32).

5. Equipo eléctrico según la reivindicación 1, en el cual la unidad de alimentación (37) está preparada también para generar una tensión de alimentación de un concentrador de datos (11) y/o de un detector (8) y/o de un ventilador del freno (12) conectados al equipo eléctrico.

6. Equipo eléctrico según la reivindicación 1, en el cual la unidad de conversión de la potencia (40) incluye una pluralidad de órganos de conversión de la potencia (41) que incluyen a su vez un ondulador.

7. Equipo eléctrico según la reivindicación 1, en el cual la unidad de distribución incluye una matriz de contactores (45) configurable por la unidad de tratamiento (32).

8. Equipo eléctrico según la reivindicación 7, en el cual la matriz de contactores (45) puede ser configurada para que el equipo eléctrico ordene un frenado de la rueda o un accionamiento en rotación de la rueda.

9. Equipo eléctrico según la reivindicación 7, en el cual la matriz de contactores (45) puede ser configurada para aplicar una tensión de alimentación de salida sobre un puerto entrada/salida (46) del equipo eléctrico (13a), estando destinada la tensión de alimentación de salida a alimentar otro equipo eléctrico (13b).

10. Equipo eléctrico según la reivindicación 9, en el cual la matriz de contactores (45) y el puerto entrada/salida (46) están preparados de gtal manera que una tensión de alimentación de salida, procedente del otro equipo eléctrico (13b), pueda ser aplicada sobre el puerto entrada/salida de tal manera que alimente al equipo eléctrico (13a) en caso de avería de la unidad de alimentación (37) del equipo eléctrico (13a).

11. Equipo eléctrico según la reivindicación 7, en el cual la matriz de contactores (45) puede ser configurada para efectuar una desconexión de la carga.

12. Equipo eléctrico según la reivindicación 1, en el cual la unidad de alimentación (37) incluye unos medios de protección (38) preparados para impedir una remontada de la potencia de retorno hacia un sistema eléctrico de la aeronave situado aguas arriba del equipo eléctrico (13a, 13b).

13. Sistema que incluye dos equipos eléctricos (13a, 13b) según una de las reivindicaciones precedentes, un bus de comunicaciones (35) y un bus de potencia (34) que conectan a los dos equipos eléctricos, un accionador electromecánico de frenado (4) y un accionador electromecánico de accionamiento (7).

14. Aterrizador que incluye un sistema según la reivindicación 13.