ES2906230T3 - Conjunto de tren de aterrizaje de aeronave - Google Patents
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Abstract
Un conjunto (30, 50, 60) de tren de aterrizaje de aeronave que comprende: un puntal (32, 62) principal que tiene una orejeta de montaje en una región de extremo a través de la cual está dispuesto para acoplarse de forma pivotante a una aeronave; una viga (34, 64a) de carretón alargada acoplada de forma pivotante al puntal principal a través de un pasador (36) de pivote de carretón; un primer eje (38a, 68a) montado en una primera región de extremo de la viga de carretón, estando el primer eje dispuesto para portar uno o más primeros conjuntos de rueda y primeros conjuntos de freno, estando cada primer conjunto de freno acoplado al primer eje o a la viga de carretón de manera que el primer eje o la viga de carretón inhibe la rotación del primer conjunto de freno con respecto al primer eje durante el frenado; un segundo eje (38b, 68b) montado en una segunda región de extremo de la viga de carretón, encontrándose el pasador de pivote de carretón entre las regiones de extremo primera y segunda, estando el segundo eje dispuesto para portar uno o más segundos conjuntos de rueda y segundos conjuntos de freno; y un accionador (40, 70a) de doble acción acoplado al puntal principal y a la viga de carretón entre el pasador de pivote de carretón y el primer eje para aplicar una fuerza de compresión o tracción a la viga de carretón, en el que el pasador (36, 66) de pivote de carretón está ubicado más cerca del segundo eje que del primer eje, comprendiendo además el conjunto de tren de aterrizaje de aeronave un controlador para controlar el funcionamiento del accionador (40), caracterizado porque el controlador está configurado para hacer que el accionador (40) aplique una fuerza de tracción al carretón durante las maniobras de giro de rodaje para elevar los primeros conjuntos de rueda con respecto al suelo durante las maniobras de giro de rodaje.
Description
DESCRIPCIÓN
Conjunto de tren de aterrizaje de aeronave
Antecedentes
Un tipo conocido de tren de aterrizaje de aeronave incluye un puntal principal acoplado de forma pivotante a una viga de carretón alargada. La viga de carretón soporta dos o más ejes, cada uno de los cuales porta un par de conjuntos de rueda. Se proporciona un conjunto de freno para cada conjunto de rueda. Cada conjunto de freno está acoplado a una región inferior del puntal principal, que sobresale por debajo de la viga de carretón, mediante una varilla de freno. Las varillas de freno están dispuestas en paralelo y desviadas con respecto al carretón para proporcionar una cancelación de la fuerza durante el frenado para evitar que el par de frenado se transfiera a la viga de carretón.
Un tipo diferente de tren de aterrizaje conocido incluye varillas de freno que acoplan los conjuntos de freno a la viga de carretón. Una disposición de este tipo se denominará tren de aterrizaje “anclado al carretón”. Un tren de aterrizaje anclado al carretón no proporciona cancelación de fuerza durante el frenado y, como tal, se proporciona un accionador de compensación entre el puntal principal y la viga de carretón para aplicar una fuerza de compensación a la viga de carretón durante el frenado. El documento EP 1437298 A1 da a conocer un tren de aterrizaje en una configuración de semi-palanca.
Los presentes inventores han identificado que se puede reducir el peso de un tren de aterrizaje anclado al carretón.
Compendio
De acuerdo con un primer aspecto de la invención, se proporciona un conjunto de tren de aterrizaje de aeronave de acuerdo con la reivindicación 1.
Por tanto, el conjunto de tren de aterrizaje de aeronave según el segundo aspecto permite reducir el tamaño y/o el peso de un accionador de compensación mediante la colocación del pivote de carretón más cerca del eje trasero que del eje delantero. La colocación del pivote de carretón más cerca del eje trasero que del eje delantero hace que el conjunto esté relativamente desequilibrado cuando está estacionario, pero relativamente equilibrado al frenar. Dado que las cargas estáticas son de menor magnitud que las cargas al frenar, el accionador de compensación puede ser más pequeño y/o más ligero que en disposiciones convencionales. El accionador de compensación es un accionador de doble acción que puede ser accionado para extenderse y retraerse y, por tanto, puede aplicar una fuerza positiva o negativa entre la viga de carretón y el puntal desde la posición equilibrada durante el frenado.
Además, el controlador se puede configurar para hacer que el accionador aplique una fuerza de empuje a la viga de carretón cuando se detecta el peso de la aeronave sobre las ruedas y los frenos no están frenando con el fin de lograr una distribución de peso sustancialmente uniforme entre los conjuntos de rueda primero y segundo.
Además, el controlador puede configurarse para hacer que el accionador reduzca la fuerza de empuje aplicada a la viga de carretón de acuerdo con un nivel detectado de par de frenado aplicado a los conjuntos de rueda primero y segundo.
Además, el controlador puede configurarse para hacer que el accionador aplique una fuerza de tracción al carretón al tiempo que se detecta un nivel de par de frenado relativamente alto que se aplica a los conjuntos de rueda primero y segundo.
El conjunto de tren de aterrizaje de aeronave puede disponerse de manera que:
el primer eje define una primera parte de montaje de rueda en un primer lado de la viga de carretón para soportar el primer conjunto de rueda;
el segundo eje define una segunda parte de montaje de rueda en el primer lado de la primera viga de carretón para soportar el segundo conjunto de rueda,
comprendiendo además el conjunto de tren de aterrizaje:
una segunda viga de carretón alargada que incluye una segunda formación de montaje, que define un segundo eje de pivote de carretón, a través del cual la segunda viga de carretón se dispone para montarse de manera pivotante en el puntal principal de tren de aterrizaje de aeronave en una relación adyacente de lado a lado, siendo el primer eje de pivote de carretón coaxial con respecto al segundo eje de pivote de carretón;
un tercer eje montado en una primera región de extremo de la segunda viga de carretón, definiendo el tercer eje una tercera parte de montaje de la rueda en un segundo lado de la segunda viga de carretón para soportar un primer conjunto de rueda, estando el segundo lado orientado hacia el lado opuesto de la primera viga de carretón;
un cuarto eje montado en una segunda región de extremo de la segunda viga de carretón, definiendo el cuarto eje una cuarta parte de montaje de rueda en el segundo lado de la viga de carretón para soportar un cuarto conjunto de rueda.
El conjunto de tren de aterrizaje de aeronave puede comprender además un segundo accionador de doble acción acoplado entre el puntal principal y la segunda viga de carretón para aplicar una fuerza de compresión o tracción a la segunda viga de carretón, en donde el pasador de pivote de carretón está ubicado más cerca del cuarto eje que del tercer eje.
Las regiones de extremo de las vigas de carretón primera y segunda pueden disponerse ambas para colocar el eje de pivote de carretón debajo de un plano que corta los ejes de rotación de los conjuntos de rueda primero a cuarto cuando el puntal principal se encuentra en el estado desplegado.
Cada conjunto de freno se puede acoplar al eje en el que está montado o la viga de carretón de manera que el eje sobre el que está montado o la viga de carretón inhibe la rotación del conjunto de freno respectivo con respecto al eje respectivo durante el frenado.
Cada conjunto de freno se puede unir a una varilla de freno que, a su vez, se une a la viga de carretón.
De acuerdo con un tercer aspecto de la invención, se proporciona un conjunto de tren de aterrizaje de aeronave que comprende algunas o todas las características del primer aspecto en combinación con algunas o todas las características del segundo aspecto.
De acuerdo con un cuarto aspecto de la invención, se proporciona una aeronave que incluye un conjunto de tren de aterrizaje de aeronave de acuerdo con los aspectos primero, segundo y/o tercero.
Breve descripción de los dibujos
Ahora se describirán realizaciones de la invención con referencia a los dibujos adjuntos, en los que:
La figura 1 es una vista lateral esquemática de un conjunto de tren de aterrizaje de aeronave anclado al carretón conocido;
La figura 2 es una vista lateral esquemática de un conjunto de tren de aterrizaje de aeronave anclado al carretón;
La figura 3 es una vista lateral esquemática de un conjunto de tren de aterrizaje de aeronave anclado al carretón de acuerdo con una realización de la presente invención;
La figura 4 es una vista lateral esquemática de un conjunto de tren de aterrizaje de aeronave anclado al carretón de acuerdo con otra realización de la presente invención; y
La figura 5 es una vista en perspectiva de un conjunto de tren de aterrizaje de aeronave anclado al carretón de acuerdo con otra realización de la presente invención.
Descripción detallada
La figura 1 ilustra un conjunto de tren de aterrizaje de aeronave conocido generalmente en 100.
El conjunto 100 de tren de aterrizaje incluye un puntal 102 principal que está acoplado de forma móvil a una aeronave (no mostrada). El puntal 102 principal es un puntal amortiguador, pero podría ser rígido. Una viga 104 de carretón está montada de manera pivotante en un extremo inferior del puntal 102 principal a través de un pasador 106 de pivote. El eje BP de pivote de carretón está en el mismo plano P que los ejes AP de pivote de eje, o puede estar ligeramente por encima del mismo.
La viga 104 de carretón porta ejes 108 delantero y trasero para montar conjuntos de rueda (no mostrados). El eje trasero se ha omitido para mayor claridad. Cada conjunto de rueda está provisto de un conjunto 110 de freno dispuesto para aplicar un par de frenado al conjunto de rueda para reducir la velocidad de la aeronave. Cada conjunto 110 de freno incluye una orejeta 112 unida a un extremo de una varilla 114 de freno respectiva. El otro extremo de cada varilla 114 de freno está unido a una orejeta 116 de montaje respectiva en la superficie superior de la viga 104 de carretón. Como tal, el conjunto de tren de aterrizaje es un conjunto de tren de aterrizaje anclado al carretón.
Se proporciona un accionador 118 de compensación entre el puntal 102 principal y la viga 104 de carretón para aplicar una fuerza de compensación a la viga 104 de carretón durante el frenado. El accionador 118 de compensación está acoplado entre una orejeta 120 de montaje de puntal y una orejeta 122 de montaje de viga de carretón.
Los presentes inventores han identificado que se puede reducir el peso del tren de aterrizaje conocido.
La figura 2 es un diagrama de parte de un aeronave; más específicamente, un conjunto 10 de tren de aterrizaje de aeronave.
El conjunto 10 de tren de aterrizaje de aeronave incluye un puntal 12 principal que está acoplado de forma móvil al fuselaje (no mostrado). El puntal 102 principal es un puntal amortiguador convencional, que tiene un cilindro 12a superior dentro del cual se monta de forma deslizante un tubo 12b inferior. Sin embargo, en otros ejemplos, el puntal principal podría ser rígido.
Una viga 14 de carretón está montada de manera pivotante en un extremo inferior del tubo 12b deslizante a través de un pasador 16 de pivote ubicado a medio camino a lo largo de la viga 14 de carretón. La viga 14 de carretón tiene una parte 14a de cuerpo central alargada que generalmente es recta. La viga 14 de carretón tiene partes 14b de extremo elevadas que sobresalen hacia arriba y alejándose de la parte 14a de cuerpo central formando un ángulo de aproximadamente 45°. Sin embargo, en otras realizaciones, las partes de extremo pueden adoptar cualquier configuración adecuada; por ejemplo, las partes 14b de extremo pueden extenderse alejándose de la parte 14a de cuerpo en el mismo lado de la viga 14 de carretón pero en direcciones opuestas formando un ángulo de entre 20° y 70°. Cada parte 14b de extremo está dispuesta para soportar un eje 22 de rueda. Los conjuntos 18 de rueda están montados en el eje 22. El conjunto 19 de freno de cada conjunto 18 de rueda está conectado a la viga 14 de carretón a través de una varilla 20 de freno de manera que el conjunto de tren de aterrizaje es un conjunto de tren de aterrizaje anclado al carretón.
Por tanto, el conjunto 10 de tren de aterrizaje según la realización ilustrada incluye una viga de carretón que tiene regiones 14b de extremo vueltas hacia arriba que montan los ejes 18 de rueda por encima del pasador 16 de pivote de carretón. Más específicamente, un plano P2 que corta el eje AP de pivote de eje de cada eje 22 está por encima y separado de un plano P paralelo que corta el eje BP de pivote de carretón. El presente inventor ha identificado que esta disposición reduce el momento de cabeceo en la viga 14 de carretón que surge debido al frenado. Como tal, esta disposición puede reducir la carga requerida de un accionador 24 de compensación, lo que significa que se puede proporcionar un accionador 24 de compensación más pequeño, más ligero.
La forma específica de la viga de carretón no es importante siempre que esté dispuesta para colocar los ejes por encima del pasador de pivote con el fin de reducir la distancia vertical entre el punto de contacto de neumático/suelo y el pasador de pivote. Se prefiere que la viga de carretón tenga una forma similar a una onda o serpentina para evitar esquinas afiladas.
La figura 3 muestra un conjunto de tren de aterrizaje de aeronave según una realización adicional de la invención generalmente en 30. El conjunto 30 de tren de aterrizaje de aeronave es similar al conjunto 10 de tren de aterrizaje de aeronave y, por motivos de brevedad, la siguiente descripción se centrará en las diferencias.
En lugar de tener una viga de carretón con regiones de extremo que se extienden hacia arriba, la viga 34 de carretón de la realización ilustrada es recta para colocar los ejes 38 en línea con el pasador 36 de pivote de carretón. Sin embargo, en lugar de ubicarse de manera central en la viga 34 de carretón, el pivote 36 de carretón está más cerca del eje 38b trasero que del eje 38a delantero. Como tal, la carga estática de carga vertical no se comparte de manera uniforme entre los pares de neumáticos delanteros y traseros; en su lugar, los neumáticos traseros soportan más peso que los neumáticos delanteros.
El pasador 36 de pivote de carretón está ubicado de tal manera que, para un par de frenado específico y peso de aeronave, la carga vertical en los pares de freno delantero y trasero se iguala sustancialmente durante el frenado.
La carga vertical y el par de frenado son variables durante las operaciones de la aeronave. Como tal, ninguna ubicación del pasador de pivote de carretón puede garantizar un equilibrio de fuerza constante durante el frenado. Sin embargo, la configuración desviada de la realización ilustrada puede, no obstante, minimizar el tamaño del accionador de compensación necesario con el fin de corregir las variaciones.
El accionador 40 de compensación de la realización ilustrada es un accionador de doble acción que se puede accionar para que se extienda o se contraiga. Como tal, el accionador 40 de compensación puede aplicar una fuerza de empuje o una fuerza de tracción entre el puntal 32 principal y la viga 34 de carretón.
Cuando no se está frenando, el accionador 40 se controla para empujar la viga 40 de carretón para conseguir una distribución de la carga nominalmente uniforme entre el conjunto 42 de rueda delantero y el conjunto de rueda trasero (no mostrado).
Durante la aplicación de frenado, la fuerza requerida por parte del accionador 40 de compensación se reduce a cero.
En condiciones de frenado extremas, el accionador 40 de compensación se puede controlar para tirar de la viga 34 de carretón con el fin de compensar la carga adicional sobre el conjunto 42 de rueda delantero.
Un programa de control adecuado puede ser ejecutado por un controlador ubicado dentro de la aeronave o montado en el conjunto del tren de aterrizaje. Este sistema de control puede controlar el funcionamiento del accionador 40 de
compensación dinámicamente basándose en el par de frenado medido o estimado y teniendo en cuenta la fase de vuelo instantánea.
Como un accionador 40 de compensación puede proporcionar fuerzas significativas, puede usarse para reducir adicionalmente el peso del tren de aterrizaje mediante la reducción de las cargas en las curvas. Como en la configuración anterior, con el accionador con carga cero, la carga vertical de la aeronave sería tomada predominantemente por el par de neumático trasero, el accionador puede programarse para tirar durante las maniobras de giro (relacionando el ángulo de dirección de rueda de morro con la cantidad de tracción demandada). En casos de giros extremos, esto tendrá el efecto de reducir la carga vertical aparente sobre los neumáticos delanteros, reduciendo de este modo la fuerza de fricción en la superficie de contacto con el suelo y reduciendo la carga de par de giro total impartida al tren de aterrizaje. Dado que este par es un importante factor de diseño para los trenes de aterrizaje de carretones, la estructura puede reducirse en cuanto a peso.
El accionador puede emplearse para realizar tareas bien conocidas en la técnica: colocar el carretón en vuelo para almacenamiento o aterrizaje así como desviar el carretón en una dirección durante el despegue (articulación controlada).
Sin embargo, al medir la posición del carretón, o la longitud del accionador, el accionador puede programarse en vuelo para alinear el carretón con el flujo de aire, utilizando el ángulo de la aeronave del sistema a bordo de la aeronave como entrada para el sistema de control de centrado de cabeceo del carretón. Se ha demostrado que alinear el carretón en la dirección del flujo de aire puede reducir significativamente el ruido aeroacústico radiado por el tren de aterrizaje.
La figura 4 muestra un conjunto de tren de aterrizaje de aeronave según una realización adicional generalmente en 50. El conjunto 50 de tren de aterrizaje de aeronave combina tanto la viga 14 de carretón de la realización descrita con referencia a la figura 2 como el pasador 36 de pivote desviado de la realización descrita con referencia a la figura 3, combinando de este modo las capacidades de ahorro de peso de las dos disposiciones.
La redundancia se puede incorporar en los sistemas de compensación a través de varios medios conocidos en la técnica y normalmente empleados en los accionadores de control de vuelo: se pueden emplear dos accionadores de compensación paralelos, cada uno alimentado por un sistema de control y de circuito eléctrico y/o hidráulico independiente o se puede utilizar un único accionador con dos pistones independientes accionados por circuitos hidráulicos independientes. La elección dependerá de la arquitectura de la aeronave y del volumen disponible; normalmente, dos accionadores paralelos se colocarían uno al lado del otro, aunque sería posible colocar dos accionadores diferentes hacia adelante y hacia atrás, mientras que una arquitectura con dos pistones/cámaras independientes que actúan sobre la misma varilla sería más larga que un único accionador y es posible que no encaje en el espacio disponible. Los accionadores están dimensionados para garantizar entre un 50% y una compensación completa en caso de fallo de un accionador/sistema.
La figura 5 muestra un conjunto 60 de tren de aterrizaje de aeronave según una realización adicional de la invención. El conjunto 60 de tren de aterrizaje de aeronave es similar al conjunto de tren de aterrizaje de la figura 4 y por motivos de brevedad, la siguiente descripción se centrará en las diferencias.
El conjunto 60 de tren de aterrizaje incluye vigas 64a, 64b de carretón primera y segunda dispuestas para montarse en una relación paralela de lado a lado. Cada una de las vigas 64a, 64b de carretón incluye cojinetes de pivote idénticos dispuestos para recibir un pasador 66 de pivote de carretón común, o pasadores de pivote de carretón coaxiales, de modo que las vigas 64a, 64b de carretón pivotan alrededor de un eje M de pivote de carretón común.
En un primer extremo, la primera viga 64a de carretón incluye un casquillo de montaje convencional mediante el cual se monta un primer eje 68a. La segunda viga 64b de carretón incluye un casquillo de montaje correspondiente que porta un tercer eje 68c. Los ejes 68a, 68c primero y tercero están alineados con un eje común cuando las vigas 64a, 64b de carretón están alineadas a ras entre sí, es decir, en el mismo plano.
De manera similar, un segundo extremo de la primera viga 64a de carretón incluye un casquillo de montaje convencional que monta un segundo eje 68b y el segundo extremo de la segunda viga 64b de carretón incluye un casquillo de montaje convencional que monta un cuarto eje 68d.
Cada eje 68a-d está dispuesto para montar un único conjunto de rueda.
Se proporciona un primer accionador 70a de compensación entre el puntal 62 principal y la primera viga 64a de carretón para aplicar una fuerza de compensación a la primera viga 64a de carretón durante el frenado. Se proporciona un segundo accionador 70b de compensación entre el puntal 62 principal y la segunda viga 64b de carretón para aplicar una fuerza de compensación a la segunda viga 64b de carretón durante el frenado. En este caso, cada carretón dispone de un accionador de compensación dimensionado para gestionar el par generado por dos frenos.
Por tanto, se proporcionan dos vigas de carretón paralelas en una disposición de ‘bicicleta doble’ en la que las vigas de carretón pueden pivotar alrededor de sus ejes de montaje de forma independiente. Una disposición de este tipo proporciona redundancia de compensación de frenado al tener un par de accionadores de compensación que pueden
hacerse funcionar de manera independiente que actúan sobre vigas de carretón distintas. Los frenos y el accionador de compensación en el carretón interno pueden ser controlados y alimentados por un sistema, y los frenos y la compensación en el exterior pueden ser controlados por un segundo sistema independiente. En caso de fallo de un sistema, el otro queda, por tanto, aislado y no se ve afectado. Esta disposición también es ventajosa en una disposición en la que la redundancia es proporcionada por un par de accionadores que actúan sobre una viga de carretón común porque cada accionador solo necesita dimensionarse para compensar el momento de cabeceo inducido por los conjuntos de freno en un lado del conjunto del tren de aterrizaje, lo que puede proporcionar una ventaja de peso.
En otras realizaciones, el conjunto 60 de tren de aterrizaje puede tener solo uno de los ejes de pivote de carretón relativamente bajo de la realización descrita con referencia a la figura 2 y el pasador 36 de pivote desviado de la realización descrita con referencia a la figura 3. Aunque los conjuntos de tren de aterrizaje de las realizaciones ilustradas tienen conjuntos de freno acoplados a las vigas de carretón mediante varillas de freno, en otras realizaciones, los conjuntos de freno pueden ser fijos en cuanto a rotación en relación con la viga de carretón por cualquier medio adecuado, tal como estrías o una pestaña en el eje, o cualquier otro mecanismo en el que el freno esté fijado de manera rígida al eje y/o viga de carretón de modo que provoque un momento de cabeceo en el carretón durante el frenado que sea mayor que el momento de cabeceo creado en una disposición convencional en la que las varillas de freno estén dispuestas en paralelo y desviadas con respecto al carretón para proporcionar una cancelación de fuerza durante el frenado.
Los conjuntos de tren de aterrizaje según las realizaciones de la invención pueden estar formados por materiales aeroespaciales convencionales, tales como acero inoxidable, aluminio o titanio. Los conjuntos de tren de aterrizaje según realizaciones de la invención pueden ser conjuntos de tren de aterrizaje principales para aeronaves medianas y grandes.
Aunque la invención se ha descrito anteriormente con referencia a una o más realizaciones preferidas, se apreciará que se pueden realizar varios cambios o modificaciones sin alejarse del alcance de la invención tal como se define en las reivindicaciones adjuntas. La palabra “que comprende” puede significar “que incluye” o “que consiste en” y, por tanto, no excluye la presencia de elementos o etapas diferentes a los enumerados en cualquier reivindicación o la memoria descriptiva en su conjunto.
Claims (7)
1. Un conjunto (30, 50, 60) de tren de aterrizaje de aeronave que comprende:
un puntal (32, 62) principal que tiene una orejeta de montaje en una región de extremo a través de la cual está dispuesto para acoplarse de forma pivotante a una aeronave;
una viga (34, 64a) de carretón alargada acoplada de forma pivotante al puntal principal a través de un pasador (36) de pivote de carretón;
un primer eje (38a, 68a) montado en una primera región de extremo de la viga de carretón, estando el primer eje dispuesto para portar uno o más primeros conjuntos de rueda y primeros conjuntos de freno, estando cada primer conjunto de freno acoplado al primer eje o a la viga de carretón de manera que el primer eje o la viga de carretón inhibe la rotación del primer conjunto de freno con respecto al primer eje durante el frenado; un segundo eje (38b, 68b) montado en una segunda región de extremo de la viga de carretón, encontrándose el pasador de pivote de carretón entre las regiones de extremo primera y segunda, estando el segundo eje dispuesto para portar uno o más segundos conjuntos de rueda y segundos conjuntos de freno; y un accionador (40, 70a) de doble acción acoplado al puntal principal y a la viga de carretón entre el pasador de pivote de carretón y el primer eje para aplicar una fuerza de compresión o tracción a la viga de carretón, en el que el pasador (36, 66) de pivote de carretón está ubicado más cerca del segundo eje que del primer eje,
comprendiendo además el conjunto de tren de aterrizaje de aeronave un controlador para controlar el funcionamiento del accionador (40),
caracterizado porque el controlador está configurado para hacer que el accionador (40) aplique una fuerza de tracción al carretón durante las maniobras de giro de rodaje para elevar los primeros conjuntos de rueda con respecto al suelo durante las maniobras de giro de rodaje.
2. Un conjunto (30, 50, 60) de tren de aterrizaje de aeronave según la reivindicación 1, en el que:
el primer eje define una primera parte de montaje de rueda en un primer lado de la viga de carretón para soportar el primer conjunto de rueda;
el segundo eje define una segunda parte de montaje de rueda en el primer lado de la primera viga de carretón para soportar el segundo conjunto de rueda,
comprendiendo además el conjunto de tren de aterrizaje:
una segunda viga de carretón alargada que incluye una segunda formación de montaje, que define un segundo eje de pivote de carretón, a través del cual la segunda viga de carretón está dispuesta para montarse de manera pivotante en el puntal principal de tren de aterrizaje de aeronave en una relación adyacente de lado a lado, siendo el primer eje de pivote de carretón coaxial con respecto al segundo eje de pivote de carretón;
un tercer eje montado en una primera región de extremo de la segunda viga de carretón, definiendo el tercer eje una tercera parte de montaje de rueda en un segundo lado de la segunda viga de carretón para soportar un primer conjunto de rueda, estando el segundo lado orientado hacia el lado opuesto de la primera viga de carretón;
un cuarto eje montado en una segunda región de extremo de la segunda viga de carretón, definiendo el cuarto eje una cuarta parte de montaje de rueda en el segundo lado de la viga de carretón para soportar un cuarto conjunto de rueda.
3. Un conjunto (60) de tren de aterrizaje de aeronave según la reivindicación 2, que comprende además:
un segundo accionador (70b) de doble acción acoplado entre el puntal principal y la segunda viga (64b) de carretón para aplicar una fuerza de compresión o tracción a la segunda viga de carretón, en el que el pasador (66) de pivote de carretón está ubicado más cerca del cuarto eje (68d) que del tercer eje (68c).
4. Un conjunto (60) de tren de aterrizaje de aeronave según la reivindicación 2 o la reivindicación 3, en el que las regiones de extremo de las vigas de carretón primera y segunda están dispuestas para colocar el eje de pivote de carretón debajo de un plano que corta los ejes de rotación de los conjuntos de rueda primero a cuarto cuando el puntal principal se encuentra en un estado desplegado para el despegue y el aterrizaje.
5. Un conjunto (30, 50, 60) de tren de aterrizaje de aeronave según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que cada conjunto de freno está acoplado al eje en el que está montado o la viga de carretón de manera que el eje
sobre el que está montado o la viga de carretón inhibe rotación del conjunto de freno respectivo con respecto al eje respectivo durante el frenado.
6. Un conjunto (30, 50, 60) de tren de aterrizaje de aeronave según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que cada conjunto de freno está unido a una varilla de freno que, a su vez, está unida a la viga de carretón.
7. Una aeronave que incluye uno o más conjuntos de tren de aterrizaje de aeronave según cualquiera de las reivindicaciones anteriores.
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