ES2908720T3 - Mecanismo de frenado para un salvaescaleras - Google Patents
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Abstract
Mecanismo de frenado (4) para un salvaescaleras, donde el salvaescaleras comprende una guía (2) y un carro de frenado (1) deslizable sobre la guía (2), el carro de frenado (1) comprende la mecanismo de frenado (4); donde la mecanismo de frenado (4) comprende: un dispositivo de seguridad (5) que puede ser desplazado para ser engranado con la guía (2) desde una condición de deslizamiento a una condición de seguridad, bloqueando un deslizamiento del carro de frenado (1); un dispositivo de detección (6), que está configurado para detectar una velocidad del carro de frenado (1) en la guía (2) y está conectado al dispositivo de seguridad (5) para provocar el desplazamiento del dispositivo de seguridad (5) a la condición de seguridad, si la velocidad del carro de frenado (1) excede una velocidad máxima predeterminada; en donde el dispositivo de seguridad (5) comprende: un rotor de seguridad (501) y donde el dispositivo de detección (6) comprende: un rotor de fricción (601), movido por el deslizamiento del carro de frenado (1) en rotación independiente del rotor de seguridad (501) alrededor de un primer eje de rotación (R1) y un mecanismo de variación (603) que actúa conjuntamente con el rotor de seguridad (501) y está acoplado a él, que está configurado para conectar de manera rotacionalmente integral el rotor de seguridad (501) y el rotor de fricción (601) cuando la velocidad del carro de frenado (1) es mayor que la velocidad predeterminada; el dispositivo de frenado se caracteriza porque el rotor de seguridad (501) está configurado para girar alrededor de un segundo eje de rotación (R2), paralelo al primer eje de rotación (R1) cuando el rotor de fricción (601) y el rotor de seguridad (501) están conectados de manera integral, comprendiendo el dispositivo de seguridad (5) además al menos un elemento cónico (506) fijado al rotor de seguridad (501) que está configurado para interponerse entre el rotor de fricción (601) y la guía (2) para bloquear el dispositivo de seguridad (5) en la condición de seguridad.
Description
DESCRIPCIÓN
Mecanismo de frenado para un salvaescaleras
La presente invención se refiere a un mecanismo de frenado para un salvaescaleras para uso de personas con movilidad reducida, en el que el salvaescaleras comprende un carro de frenado que incluye el mecanismo de frenado.
Más concretamente, la invención se refiere a un mecanismo de frenado que incluye un dispositivo de detección de una velocidad del carro de frenado y un dispositivo de seguridad, configurado para intervenir y bloquear el carro de frenado, si el dispositivo de detección detecta una velocidad que supera una velocidad predeterminada.
Para superar las barreras arquitectónicas de los edificios existentes, vinculadas, por ejemplo, a la presencia de una escalera o una rampa, es necesario un salvaescaleras para personas con movilidad reducida, configurado para desplazar un elemento de carga, como un asiento para niños o una plataforma para sillas de ruedas. Por lo tanto, un salvaescaleras está posicionado para moverse a lo largo de un plano inclinado y comprende al menos un par de guías, es decir, una guía inferior y una guía superior, y un mecanismo de movimiento a la que se fija el elemento de carga. El mecanismo de movimiento comprende un carro motriz directamente apoyado y desplazable sobre una de las guías, normalmente la inferior, mediante un dispositivo de accionamiento motorizado. El dispositivo de accionamiento puede, por ejemplo, accionar el carro motriz mediante un elemento rodante, por ejemplo mediante un mecanismo de engranaje de piñón-cremallera o similar, o por adherencia.
El mecanismo de movimiento también comprende un carro de frenado, generalmente apoyado y móvil en la otra guía, normalmente, la guía superior, que se mueve de manera integral con el carro motriz y el elemento de carga y comprende un mecanismo de frenado.
Los salvaescaleras deben cumplir la normativa específica que establece las normas de seguridad para la construcción e instalación de salvaescaleras en los edificios. Las normas de seguridad actualmente en vigor exigen que el mecanismo de frenado incluya un dispositivo de detección de la velocidad del elemento de carga, capaz de activar un dispositivo de seguridad (también llamado paracaídas) cuando la velocidad del elemento de carga supere una velocidad máxima permitida, por ejemplo, debido a un fallo del dispositivo de accionamiento que provoque la caída libre del carro motriz. El dispositivo de seguridad del mecanismo de frenado debe detener el propio elemento de carga dentro de un espacio determinado, interrumpiendo simultáneamente también el suministro de energía del motor.
La normativa actual no permite un dispositivo de detección o seguridad de tipo electrónico, sino sólo de tipo mecánico.
Según un mecanismo de frenado de tipo conocido, tanto la guía superior como la inferior están equipadas con una cremallera para garantizar la acción de deslizamiento y frenado del carro de frenado sobre la propia guía. En cada intervención del dispositivo de seguridad, el dispositivo de seguridad se acopla a la guía superior y la cremallera de la guía superior puede dañarse irreversiblemente.
Hay que tener en cuenta que la guía superior es un pasamanos para uso de personas sin discapacidad. La presencia de la cremallera en la guía superior dificulta que un usuario pueda sujetar firmemente el pasamanos y éste podría incluso resultar peligroso si la cremallera estuviera dañada debido a una intervención previa del dispositivo de seguridad y tuviera partes afiladas.
El documento US 2012/048652 describe un ejemplo de mecanismo de frenado para un salvaescaleras del tipo conocido. El documento EP1149041 A1 describe un regulador para un carro salvaescaleras. El documento AT508496 A1 divulga un dispositivo de enganche para un salvaescaleras. El documento US 2008/245617 A1 divulga un mecanismo de detección de exceso de velocidad y un dispositivo de seguridad que actúa sobre un ascensor. Uno de los objetivos de la presente invención es proporcionar un mecanismo de frenado para un salvaescaleras que esté libre de los inconvenientes mencionados anteriormente.
Este objetivo se consigue mediante la mecanismo de frenado fabricado según la reivindicación 1 o una de las reivindicaciones dependientes relativas.
Otras características y ventajas de esta invención son más evidentes en la descripción detallada a continuación, con referencia a una realización preferida, no restrictiva, de un mecanismo de frenado como se ilustra en los dibujos adjuntos, en la que:
- La figura 1 es una vista frontal de un carro de frenado montado de forma deslizante sobre una guía que comprende un mecanismo de deslizamiento y un mecanismo de frenado soportada por el mecanismo de deslizamiento, según la invención, en la que se han eliminado algunas partes del carro de frenado, para mayor claridad;
- La figura 2 es una vista transversal del carro de frenado de la figura 1, a lo largo de una línea II-II de la figura 1 en la que se han eliminado algunas partes del carro de frenado, para mayor claridad;
- La figura 3 es una vista axonométrica trasera del mecanismo de frenado de la figura 1;
- La figura 4 es una vista explosionada del mecanismo de frenado de la figura 3;
- La figura 5 es una vista axonométrica del carro de frenado de la figura 1, en la que se han eliminado algunas partes del carro de frenado, para mayor claridad;
- La figura 6 es una vista transversal del mecanismo de frenado de la figura 3 en estado de deslizamiento;
- La figura 7 es una vista transversal del mecanismo de frenado de la figura 3 en una condición segura;
- La figura 8 es una vista trasera del carro de frenado de la figura 1.
En las figuras 1 a 8, el número 1 denota en su totalidad un carro de frenado para un salvaescaleras (no ilustrado) para uso de personas con movilidad reducida.
El salvaescaleras, como se ha mencionado anteriormente, comprende el carro de frenado 1 y un carro motriz motorizado (no ilustrado) que se apoyan y se desplazan respectivamente de forma deslizante sobre una guía 2 y sobre otra guía (no ilustrada). El carro de frenado 1 se desplaza de manera integral con el carro motriz y con un elemento de carga de la persona, que está fijado al carro motriz y al carro de frenado 1.
El carro de frenado 1 comprende un mecanismo de deslizamiento 3 configurado para deslizarse sobre la guía 2 y un mecanismo de frenado 4, soportado por el mecanismo de deslizamiento 3, que comprende un dispositivo de seguridad 5, que puede moverse para engancharse con la guía 2 desde una condición de deslizamiento hasta una condición de seguridad que bloquea el deslizamiento del carro de frenado 1.
El mecanismo de frenado 4 también comprende un dispositivo de detección 6, que está configurado para detectar una velocidad del carro de frenado 1, cuando el carro de frenado 1 se desliza sobre la guía 2, y está conectado al dispositivo de seguridad 5 para provocar el movimiento del dispositivo de seguridad 5 a la condición de seguridad, si la velocidad del carro de frenado 1 excede una velocidad máxima predeterminada.
El dispositivo de seguridad 5 comprende un rotor de seguridad 501, configurado para bloquear un deslizamiento del carro de frenado 1.
El dispositivo de detección 6 comprende un rotor de fricción 601, que se mueve por el deslizamiento del carro de frenado 1 girando independientemente del rotor de seguridad 501 alrededor de un primer eje de rotación R1. En otras palabras, el rotor de fricción 601 se mueve en rotación por el deslizamiento del carro de frenado 1 con respecto al rotor de seguridad 501.
El dispositivo de detección 6 comprende, además, un mecanismo de variación 603, que actúa conjuntamente con el rotor de seguridad 501 y lo acopla.
El mecanismo de variación 603 está configurado para conectar de manera rotativamente integral el rotor de seguridad 501 y el rotor de fricción 601, cuando la velocidad del carro de frenado 1 es mayor que la velocidad predeterminada. Un deslizamiento del carro de frenado 1 sobre la guía 2 impone una rotación del rotor de fricción 601 alrededor del primer eje de rotación R1 y, por lo tanto, una velocidad de deslizamiento del carro de frenado 1 corresponde a una velocidad angular del rotor de fricción 601 cuando el carro de frenado está en condición de deslizamiento.
El rotor de seguridad 501 está configurado para girar alrededor de un segundo eje de rotación R2, paralelo al primer eje de rotación R1, cuando el rotor de seguridad 501 y el rotor de fricción 601 están conectados entre sí de manera rotacionalmente integral.
El dispositivo de seguridad 5 comprende, además, al menos un elemento cónico 506 fijado al rotor de seguridad 501 que está configurado para ser insertado entre el rotor de fricción 601 y la guía 2 para bloquear el dispositivo de seguridad 5 en la condición de seguridad.
Con la ayuda del elemento cónico 506, fijado al rotor de seguridad 501, que está configurado para ser insertado entre el rotor de fricción 601 y la guía 2, cuando el rotor de seguridad 501 es girado por el mecanismo de variación 603 alrededor de su propio eje de rotación R2, paralelo al eje de rotación R1 del rotor de fricción 601, es posible obtener un mecanismo de frenado 4 que es efectivo, que no daña la guía 2 en el caso de un frenado repentino. En efecto, dado que el eje de rotación del rotor de seguridad 501 está fijado con respecto a la estructura del carro de frenado 1, cuando el rotor de seguridad 501 es girado por el rotor de fricción 601 mediante el mecanismo de variación 603 se produce un enganche del elemento cónico 506 entre el rotor de fricción 601 y la guía 2, obteniéndose un bloqueo de la rotación posterior del rotor de seguridad 501 y, por tanto, un obstáculo para el avance posterior del carro 1. De manera ventajosa, el carro de frenado 1 está configurado para deslizarse en la guía en dos direcciones opuestas y, en consecuencia, el rotor de fricción 601 está configurado para girar consecuentemente en el sentido de las agujas del reloj y también en el sentido contrario.
Para bloquear el deslizamiento del carro de frenado 1, el elemento cónico 506 se sitúa distanciado del rotor de fricción 601, cuando el grupo de frenado 4 está en condición de deslizamiento, y está configurado para desplazarse radialmente hacia el rotor de fricción 601 de forma que se inserta entre el rotor de fricción 601 y la guía 2, posicionando, por tanto, el dispositivo de seguridad 5 en la condición de seguridad, cuando el rotor de seguridad 501 gira alrededor del segundo eje de rotación R2.
El elemento cónico 506 tiene forma de cuña.
Además del elemento cónico 506, el dispositivo de seguridad 5 también comprende otro elemento cónico 507, que también está posicionado distanciado del rotor de fricción 601 cuando el dispositivo de frenado 4 está en la condición de deslizamiento, que está configurado para moverse radialmente hacia el rotor de fricción 601 de tal manera que se inserta entre el rotor de fricción 601 y la guía 2, cuando el rotor de seguridad 501 gira alrededor del segundo eje de rotación R2, posicionando el dispositivo de seguridad 5 en la condición de seguridad.
El otro elemento cónico 507 también tiene forma de cuña.
El elemento cónico 506 está configurado para moverse cuando el rotor de fricción 601 gira en sentido contrario a las agujas del reloj, mientras que el elemento cónico 507 está configurado para moverse cuando el rotor de fricción gira en sentido de las agujas del reloj.
El elemento cónico 506 y el elemento cónico adicional 507 se colocan simétricamente en el rotor de seguridad 501 con respecto a la vertical, cuando la velocidad del carro de frenado 1 es inferior a la velocidad máxima predeterminada.
Como se muestra en la figura 6, el rotor de seguridad 501 está provisto de un perfil de leva 502 equipado con una superficie de leva interior 503 y una superficie de leva exterior 504.
El elemento de detección 6 comprende un pasador seguidor de leva 602, que es un pasador de enganche, que actúa conjuntamente con el perfil de leva 502 y se acopla de forma deslizante a él, y está conectado al rotor de fricción 601 mediante el mecanismo de variación 603.
En efecto, el mecanismo de variación 603 está configurado para variar una posición radial del pasador seguidor de leva 602 con respecto al primer eje de rotación R1 y para inducir un movimiento radial del pasador seguidor de leva 602 desde la superficie de leva interior 503 a la superficie de leva exterior 504 cuando la velocidad del carro de frenado 1 es mayor que la velocidad predeterminada.
Cabe señalar que la superficie de leva exterior 504 del rotor de seguridad 501 tiene al menos un asiento con bloqueo 505 en el que el pasador seguidor de leva 602 está configurado para ser bloqueado.
Cuando el pasador seguidor de leva 602 está bloqueado en el asiento con bloqueo 505, el rotor de fricción 601 y el rotor de seguridad 501 están conectados entre sí de manera rotativamente integral y, por lo tanto, el rotor de seguridad 501 es impulsado en la condición de seguridad para moverse en rotación alrededor del segundo eje de rotación R2. En otras palabras, el pasador seguidor de leva 602 se desliza en contacto con la superficie de leva interior 503 cuando la velocidad de deslizamiento del carro de frenado 1 es inferior a una velocidad predeterminada, y es inducido a moverse radialmente por el mecanismo de variación 603 en contacto con la superficie de leva exterior 504 cuando la velocidad supera la velocidad máxima predeterminada para deslizarse desde ese momento en contacto con la superficie de leva exterior 504 hasta el asiento con bloqueo 505.
Cuando el pasador seguidor de leva 602 está bloqueado en el asiento con bloqueo 505, el rotor de seguridad 501 está conectado de manera rotativamente integral con el rotor de fricción 601 y una rotación del rotor de fricción 601 alrededor del primer eje de rotación R1 hace girar el rotor de seguridad 501 alrededor del segundo eje de rotación R2, lo que hace que el propio rotor de seguridad 501 se enganche con la guía 2 en la condición de seguridad bloqueando el deslizamiento del carro de frenado 1.
Dado que el deslizamiento del carro de frenado 1 se bloquea mediante la interposición entre el rotor de seguridad 5 y la guía 2, en particular una parte de la base 201 de la guía 2, como se describe con más detalle a continuación, la guía 2 puede diseñarse de forma ergonómica como un pasamanos para usuarios sin discapacidades.
Cabe señalar que la guía 2 comprende una parte delantera 205, diseñada para ser dirigida en su uso hacia un usuario y una parte trasera 206, que comprende un asiento 207 convenientemente conformado para recibir un elemento (no ilustrado) para fijar la guía 2 a una pared (no ilustrada) o a un pilar convenientemente diseñado.
Debe tenerse en cuenta que los términos relativos mencionados en esta descripción, es decir, parte delantera y/o trasera, superior y/o inferior, superior y/o inferior se refieren al carro de frenado 1, cuando el carro de frenado 1 está montado en la guía 2. Más en detalle, la parte trasera 206 del carro de frenado 1 es la que está orientada hacia el elemento de fijación, mientras que la parte delantera 205 es la que está orientada hacia un usuario.
Cabe señalar que el rotor de seguridad 501 comprende una pared delantera 508 y una pared trasera 509, entre las cuales se interpone el rotor de fricción 601, y que el perfil de leva 502 comprende una leva plana realizada por una ranura en la pared trasera 509.
El elemento cónico 506 y el elemento cónico adicional 507 del dispositivo de seguridad 5 tienen cada uno, en un primer extremo, un borde apical respectivo, de forma redondeada, y en un segundo extremo, opuesto al primero, una base respectiva. Cada elemento cónico 506 y 507 tiene también una pared interior, orientada hacia el rotor de fricción 601 que tiene una forma curvada para poder encajar en una superficie exterior 604 del rotor de fricción 601, y un par de paredes laterales, paralelas entre sí, una de las cuales está fijada a la pared frontal 508 y la otra está fijada a la pared trasera 509.
Entre la pared delantera 508 y la pared trasera 509 hay también un par de espaciadores laterales 510, situados en las proximidades del elemento cónico 506 y del elemento cónico adicional 507, para fijar juntos de forma estable la pared delantera 508 y la pared trasera 509.
El mecanismo de frenado 4 también comprende un sensor de seguridad 7 dispuesto para detectar la rotación de la pared frontal 508 del rotor de seguridad 5, cuando el rotor de seguridad 5 es arrastrado en movimiento de rotación en la condición de seguridad, y para interrumpir un suministro de energía al salvaescaleras tras la rotación.
El sensor de seguridad 7 está situado en una porción empotrada exterior 508a de la pared frontal 508, y está configurado para interceptar un borde 508b de la pared frontal 508 durante la rotación. Más en detalle, el sensor de seguridad 7 es un sensor de contacto de la rueda.
Considerando ahora la pared trasera 509, cabe señalar que la superficie de leva exterior 504 del perfil de leva 502 comprende una pluralidad de soportes alargados 511 dispuestos de forma igualmente angular en una porción exterior de la pared trasera 509, teniendo cada soporte 511 el asiento con bloqueo 505 para recibir el pasador del seguidor de leva 602 cuando el rotor de fricción 601 gira en el sentido de las agujas del reloj, y otro asiento con bloqueo 512 para recibir el pasador del seguidor de leva 602 cuando el rotor de fricción 601 gira en el sentido contrario a las agujas del reloj.
También hay que señalar que la superficie de leva interior 503 tiene la forma de un hexágono y que cada vértice del hexágono se encuentra en una porción media de la correspondiente soporte 511. De este modo, se facilita el desprendimiento del pasador seguidor de leva 602 de la superficie de leva interior 503 cuando la velocidad de rotación del rotor de fricción 601 supera la velocidad máxima predeterminada.
El elemento de detección 6 comprende también un par de pasadores de rotación 605, 606 fijados al rotor de fricción 601, entre los cuales un primer pasador de rotación 605 tiene un tercer eje de rotación R3 y un segundo pasador de rotación 606 tiene un cuarto eje de rotación R4, siendo los ejes de rotación R3 y R4 paralelos al primer eje de rotación R1.
El mecanismo de variación 603 de la posición radial comprende en efecto un par de masas 607, 608, entre las cuales una primera masa 607 tiene un extremo fijo articulado al respectivo primer pasador de rotación 605 y la segunda masa 608 tiene un extremo fijo articulado al respectivo segundo pasador de rotación 606. El par de masas 607 y 608 es tal que la rotación del rotor de fricción 601 por debajo de una velocidad angular predeterminada mantiene el par de masas 607, 608 en una configuración cercana y una rotación del rotor de fricción 601 por encima de la velocidad angular predeterminada provoca una disposición de estas masas 607 y 608 en una configuración distanciada. En detalle, la primera masa 607 y la segunda masa 608 tienen orificios respectivos colocados para encajar respectivamente en el primer pasador de rotación 605 y en el segundo pasador de rotación 606.
El pasador seguidor de leva 602 está dispuesto fijo en la primera masa 607 a una distancia predeterminada del respectivo primer pasador de rotación 605, de modo que cuando el par de masas 607; 608 está en la configuración cercana el pasador seguidor de leva 602 se mantiene en compromiso de deslizamiento en la superficie de leva interna 503 y cuando el par de masas está en la configuración distanciada, el pasador seguidor de leva 602 está dispuesto en compromiso de deslizamiento en la superficie de leva externa 504.
El rotor de fricción 601 comprende otro pasador seguidor de leva 609, que es un pasador de compromiso adicional, que está dispuesto en la segunda masa 608 a una distancia predeterminada del segundo pasador de rotación 606, de modo que cuando el par de masas 607; 608 está en la configuración cercana, el pasador seguidor de leva 609 se mantiene en compromiso de deslizamiento en la superficie de leva interna 503 y cuando el par de masas 607 y 608 está en la configuración distanciada, el pasador seguidor de leva 609 está dispuesto en compromiso de deslizamiento en la superficie de leva externa 504.
El dispositivo de detección 6 comprende un par de bielas de equilibrado 610 que conectan la primera masa 607 y la segunda masa 608, teniendo cada biela de equilibrado 610 un primer extremo fijado a la primera masa 607 y un segundo extremo fijado a la segunda masa 608, para equilibrar las masas entre sí.
De este modo, el funcionamiento del dispositivo de detección 6 no se ve influido por la fuerza de la gravedad. En efecto, favorablemente, sobre el par de masas 607 y 608 actúa una fuerza centrífuga que es independiente de la posición angular del par de masas 607 y 608 y que, por tanto, no se ve afectada por la acción de la fuerza de gravedad.
El elemento de detección 6 comprende también otro par de masas 611; 612 colocadas respectivamente fijadas de manera articulada para girar con respecto al primer pasador de rotación 605 y al segundo pasador de rotación 606, entre las cuales otra primera masa 611 es una réplica de la primera masa 607 y otra segunda masa 612 es una réplica de la segunda masa 612. En particular, la primera masa 611 y la segunda masa 612 tienen orificios respectivos para encajar respectivamente en el mismo primer pasador de rotación 605 y en el segundo pasador de rotación 606.
La otra primera masa 611 y la otra segunda masa 612 están entonces dispuestas respectivamente apiladas a la primera masa 607 y a la segunda masa 608, estando el primer extremo de cada biela de equilibrado 610 fijado respectivamente además de la otra primera masa 611, el segundo extremo de la mencionada biela está fijado además a la segunda masa adicional 612, interponiéndose el par de bielas de equilibrado 610 entre el primer par de masas 607, 608 y el otro par de masas 611, 612 de manera que se conecten por pares las masas 607, 611 y 608, 612 entre sí,
Cabe señalar que el rotor de fricción 601 comprende un cuerpo cilíndrico que tiene como pared lateral la mencionada superficie exterior 604, de forma cilíndrica. El cuerpo cilíndrico es hueco y alberga en su interior el mecanismo de variación 603 de la posición radial, que es integral de manera rotativa al rotor de fricción 601 porque el primer pasador de rotación 605 y el segundo pasador de rotación 606 están fijados a una pared inferior 614 del cuerpo cilíndrico El cuerpo cilíndrico también tiene una superficie lateral interna 615, que también tiene forma cilíndrica.
El elemento de detección 6 comprende también un par de elementos elásticos de compresión 616 y 617, en particular de elastómero o mediante muelles de compresión, entre los cuales un primer extremo de un primer elemento elástico 616 se fija a la primera masa 607 mediante la interposición de un primer muelle y un primer extremo de un segundo elemento elástico 617 se fija a la segunda masa 608 mediante la interposición de un segundo muelle, teniendo cada elemento elástico 616, 617 un segundo extremo respectivo posicionado para hacer contacto con la superficie lateral interna 615 del rotor de fricción 601 durante la rotación del mismo.
El primer elemento elástico 616 y el segundo elemento elástico 617 están en una configuración extendida durante la rotación del rotor de fricción 601 por debajo de una velocidad angular predeterminada de tal manera que se mantiene el par de masas respectivas 607, 608 en una configuración cercana.
El primer elemento elástico 616 y el segundo elemento elástico 617 están, por otro lado, en una configuración comprimida cuando el par de masas 607, 608 están en una configuración distanciada.
Cabe señalar que la guía 2 comprende una superficie de fricción 202 que está configurada para engranar con la superficie exterior 601 del rotor de fricción 604. En detalle, el rotor de fricción 601 gira por la fricción entre la superficie de fricción 202 y la superficie exterior relativa 604, cuando el carro de frenado 1 se desliza en la guía 2. La superficie de fricción 202 es una superficie base de un inserto 203, en particular una placa, alojada en la parte base 201 de la guía 2. Según una variante no ilustrada, la superficie de fricción 202 es la superficie de la base de la pieza base 201.
En cualquier caso, la superficie exterior 604 del rotor de fricción 601 es rugosa, de modo que la fricción entre el rotor de fricción 601 y la superficie de fricción 202 de la guía 2 es tal que impide el deslizamiento de uno con respecto al otro. Para ello, la superficie exterior 604 tiene un coeficiente de fricción tal que garantiza la rotación del rotor de fricción 601.
El grupo de frenado comprende también un primer eje de rotación 8 al que se fija el rotor de fricción 601, que tiene el primer eje de rotación R1, en cuyos extremos opuestos están montadas las respectivas bridas excéntricas 9, que están montadas excéntricamente con respecto al segundo eje de rotación R2, al que está fijado el rotor de seguridad 502 para girar.
El mecanismo de deslizamiento 3 del carro de frenado 1 comprende un bastidor 301 de forma cóncava que define un asiento 302 para alojar al menos una parte de la guía 2 y comprende también al menos un rodillo superior 303, montado en una porción superior (no ilustrada) del bastidor 101 para poder ser engranado de forma rotativa apoyado en una superficie superior de una parte de la cabeza 204 de la guía 2, y al menos un primer par de rodillos inferiores 304 y un segundo par de rodillos inferiores 305 montados de forma que puedan ser engranados de forma rotativa en superficies laterales opuestas de la parte base 201 de la guía 2.
El carro de frenado 1 también comprende el mecanismo de frenado 4 montada en una parte inferior del bastidor 301.
En detalle, la parte inferior del bastidor 101 comprende una cámara respectiva 306 para alojar y soportar los extremos del primer eje de rotación 8 y las respectivas bridas excéntricas 9, que son empujadas hacia el primer eje de rotación 8 mediante la interposición de elementos de fijación radiales elásticos 307, por ejemplo de elastómero.
De este modo, el mecanismo de frenado se apoya de forma rotativa en el mecanismo de deslizamiento 3.
El bastidor comprende también un asiento 308 para alojar una corredera 309 interpuesta de forma deslizante en una posición central entre un par de elementos elásticos de contacto 310, por ejemplo muelles. La corredera 309 está configurada para recibir un pasador 513 para restablecer el dispositivo de seguridad 5. Una rotación del rotor de seguridad 5 en la condición de seguridad mueve el pasador de reposición 513 para deslizar la corredera 309 en una de las dos direcciones y, por tanto, provoca la compresión de uno de los dos elementos elásticos 310. Al final de la condición de seguridad, el elemento elástico 310 que ha sido comprimido desplazará de nuevo la corredera 309 a una posición central y, por lo tanto, el mecanismo de frenado 4 estará de nuevo listo para ser utilizada.
Durante el uso, cuando el salvaescaleras es utilizado por personas con movilidad reducida, el salvaescaleras es accionado por el carro motriz que se desliza sobre la guía adicional y el carro de frenado 1 se mueve de manera integral con el carro motriz sobre la guía 2 por el deslizamiento del mecanismo de deslizamiento 301 sobre la guía. Más en detalle, el rodillo superior 303 rueda sobre la superficie superior de la parte de la cabeza 204 de la guía 2 y el primer par de rodillos inferiores 304 y el segundo par de rodillos inferiores 305 ruedan sobre las superficies laterales opuestas de la parte de la base 201 de la guía 2. La fricción entre la superficie de fricción 202 de la parte base 201 de la guía 2 y la superficie exterior 604 del rotor de fricción 601 del elemento de detección 6 hace girar el rotor de fricción 601 a una velocidad angular que corresponde a una velocidad de deslizamiento del mecanismo de deslizamiento 3.
El pasador seguidor de leva 602 del mecanismo de variación 603 permanece en contacto con la superficie de la leva interior 503 del dispositivo de seguridad 5 del dispositivo de frenado 4.
Cuando la velocidad de deslizamiento supera la velocidad máxima predeterminada, el mecanismo de variación 603 induce el movimiento radial del pasador seguidor de leva 602, y del pasador seguidor de leva adicional 609, desde la superficie interior de la leva 503 a la superficie exterior de la leva 504, ya que las masas del primer par 607 y 608 y las masas del segundo par 611 y 612, que están conectadas entre sí por medio de las bielas 610, cambian de la configuración cercana a la configuración distanciada. Cuando el pasador seguidor de leva 602, y el posterior pasador seguidor de leva 609, se ponen en contacto con la superficie exterior de la leva 504, continúan siguiendo la superficie exterior de la leva 504 para posicionarse en los respectivos asientos con bloqueo 505 de esta última.
La pared posterior 509 del rotor de seguridad 5, en cuyo interior está formado el perfil de leva 502, se hace por tanto integral en la rotación con el rotor de fricción 601 y, por tanto, el rotor de seguridad 5 se hace girar hasta engranar con la guía 2 en condiciones de seguridad bloqueando un deslizamiento del carro de frenado 1. El elemento cónico 506, si la rotación es en sentido contrario a las agujas del reloj, o el elemento cónico adicional 507, si la rotación es en sentido de las agujas del reloj, se insertan entre la guía 2 y el rotor de fricción 601 bloqueando el deslizamiento del carro de frenado 1.
Hay que tener en cuenta que la rotación de la pared 508 del rotor de seguridad 501 mueve el borde 508b cerca de la porción empotrada exterior 508a para interceptar, y por tanto activar, el sensor de seguridad 7. Cuando se activa, el sensor de seguridad 7 interrumpe el suministro de energía del carro motriz para bloquear el salvaescaleras lo antes posible.
Favorablemente, gracias al dispositivo de frenado 4 según esta invención, el carro de frenado 1 se bloquea gracias a una interposición del rotor de seguridad 501, y en particular del elemento cónico 506 o del elemento cónico adicional 507, entre el rotor de fricción 601 y la guía 2. El elemento cónico 506 y el elemento cónico adicional 507 del rotor de seguridad 501 pueden intervenir cuando el carro de frenado se desliza en un sentido de la marcha o en el sentido contrario de la marcha y, favorablemente, es posible restablecer un estado de deslizamiento del carro de frenado 1 y, por lo tanto, hacer que el carro de frenado vuelva a ser operativo en el estado de deslizamiento tras una intervención de bloqueo del carro de frenado. Una rotación del rotor de seguridad 501 en dirección opuesta a la rotación inducida por la condición de seguridad puede, de hecho, liberar el elemento cónico 506 o el elemento cónico adicional 507. La presencia de la corredera 309 en la que se encaja el pasador de reajuste 513 facilita la rotación inversa del rotor de seguridad 501.
También hay que señalar que la intervención de los elementos cónicos 506, o 507, no daña la guía 2, que por lo tanto siempre puede ser sujetada con seguridad por un usuario sin discapacidades.
Claims (15)
1. Mecanismo de frenado (4) para un salvaescaleras, donde el salvaescaleras comprende una guía (2) y un carro de frenado (1) deslizable sobre la guía (2), el carro de frenado (1) comprende la mecanismo de frenado (4); donde la mecanismo de frenado (4) comprende: un dispositivo de seguridad (5) que puede ser desplazado para ser engranado con la guía (2) desde una condición de deslizamiento a una condición de seguridad, bloqueando un deslizamiento del carro de frenado (1); un dispositivo de detección (6), que está configurado para detectar una velocidad del carro de frenado (1) en la guía (2) y está conectado al dispositivo de seguridad (5) para provocar el desplazamiento del dispositivo de seguridad (5) a la condición de seguridad, si la velocidad del carro de frenado (1) excede una velocidad máxima predeterminada; en donde el dispositivo de seguridad (5) comprende: un rotor de seguridad (501) y donde el dispositivo de detección (6) comprende: un rotor de fricción (601), movido por el deslizamiento del carro de frenado (1) en rotación independiente del rotor de seguridad (501) alrededor de un primer eje de rotación (R1) y un mecanismo de variación (603) que actúa conjuntamente con el rotor de seguridad (501) y está acoplado a él, que está configurado para conectar de manera rotacionalmente integral el rotor de seguridad (501) y el rotor de fricción (601) cuando la velocidad del carro de frenado (1) es mayor que la velocidad predeterminada; el dispositivo de frenado se caracteriza porque el rotor de seguridad (501) está configurado para girar alrededor de un segundo eje de rotación (R2), paralelo al primer eje de rotación (R1) cuando el rotor de fricción (601) y el rotor de seguridad (501) están conectados de manera integral, comprendiendo el dispositivo de seguridad (5) además al menos un elemento cónico (506) fijado al rotor de seguridad (501) que está configurado para interponerse entre el rotor de fricción (601) y la guía (2) para bloquear el dispositivo de seguridad (5) en la condición de seguridad.
2. El mecanismo de frenado (4) según la reivindicación 1, en el que el carro de frenado (1) está configurado para deslizarse en la guía (2) en dos direcciones opuestas y el rotor de fricción (601) está configurado para girar consecuentemente en la dirección de las agujas del reloj y en la dirección contraria a las agujas del reloj, y en el que el elemento cónico (506) está dispuesto a una distancia del rotor de fricción (601) cuando el dispositivo de frenado (4) está en la condición de deslizamiento y configurado para moverse radialmente hacia el rotor de fricción (601) y para interponerse entre el rotor de fricción (601) y la guía (2), cuando el dispositivo de seguridad (5) está en la condición de seguridad.
3. El mecanismo de frenado (4) según la reivindicación 2, en el que el dispositivo de seguridad (5) comprende además un elemento cónico adicional (507), también fijado al rotor de seguridad (501) y dispuesto a una distancia del rotor de fricción (601) cuando el mecanismo de frenado (4) está en la condición de deslizamiento y configurado para desplazarse radialmente hacia el rotor de fricción (601) y para interponerse entre el rotor de fricción (601) y la guía (2), cuando el dispositivo de seguridad (5) está en la condición de seguro, estando el elemento cónico (506) configurado para desplazarse cuando el rotor de fricción (601) gira en la dirección contraria a las agujas del reloj, estando el elemento cónico adicional (507) configurado para desplazarse cuando el rotor de fricción (601) gira en la dirección de las agujas del reloj.
4. El mecanismo de frenado (4) según una de las reivindicaciones anteriores, en el que el elemento cónico (506) y/o el elemento cónico adicional (507) tienen forma de cuña.
5. El mecanismo de frenado (4) según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que el rotor de seguridad (501) está dotado de un perfil de leva (502) dotado de una superficie de leva interior (503) y una superficie de leva exterior (504) y en el que el dispositivo de detección (6) comprende un pasador seguidor de leva (602), que es un pasador de enganche, que actúa conjuntamente y está conectado de forma deslizante al perfil de leva (502), que está conectado al rotor de fricción (601) mediante el mecanismo de variación (603), estando este último configurado para variar una posición radial del pasador seguidor de leva (602) con respecto al primer eje de rotación (R1) y para inducir un movimiento radial del pasador seguidor de leva (602) desde la superficie interior de la leva (503) a la superficie exterior de la leva (504) cuando la velocidad del carro de frenado (1) es mayor que la velocidad predeterminada; la superficie exterior de la leva (504) tiene al menos un asiento con bloqueo (505) en el que el pasador del seguidor de la leva (602) está configurado para bloquearse de tal manera que conecta de manera integral el rotor de seguridad (501) y el rotor de fricción (601) cuando el pasador del seguidor de la leva (602) está bloqueado en el asiento con bloqueo (505).
6. El mecanismo de frenado (4) según la reivindicación 5, en el que el rotor de seguridad (501) comprende una pared delantera (508) y una pared trasera (509) entre las que se interpone el rotor de fricción (601), realizándose el perfil de leva (502) mediante una ranura en la pared trasera (509).
7. El mecanismo de frenado (4) según la reivindicación 6, y que comprende un sensor de seguridad (7) dispuesto para detectar la rotación de la pared frontal (508) del rotor de seguridad (501), cuando el rotor de seguridad (501) es arrastrado en movimiento de rotación en la condición de seguridad, y para interrumpir un suministro de energía al salvaescaleras tras la rotación; y, opcionalmente, en el que el sensor de seguridad (7) está situado en una porción empotrada exterior (508a) de la pared frontal (508), y está configurado para interceptar un borde (508b) de la pared frontal (508) durante la rotación.
8. El mecanismo de frenado (4) según una cualquiera de las reivindicaciones 5 a 7, en el que el perfil de leva (502) comprende una pluralidad de soportes (511) que son alargados y están dispuestos igualmente espaciados angularmente en una porción externa de la pared trasera (509), cada soporte (511) tiene el asiento con bloqueo (505) para recibir el pasador de seguimiento de leva (602) cuando el rotor de fricción (601) gira en la dirección de las agujas del reloj, y otro asiento con bloqueo (512) para recibir el pasador de seguimiento de leva (602) cuando el rotor de fricción gira en la dirección contraria a las agujas del reloj.
9. Un mecanismo de frenado (4) según una de las reivindicaciones anteriores, en el que el dispositivo de detección (6) comprende un par de pasadores de rotación (605; 606) fijados al rotor de fricción (601), entre los cuales un primer pasador de rotación (605) tiene un tercer eje de rotación (R3) y un segundo pasador de rotación (606) tiene un cuarto eje de rotación (R4), que son paralelos al primer eje de rotación (R1), comprendiendo el mecanismo de variación (603) un par de masas (607; 608), entre las cuales una primera masa (607) tiene un extremo fijo articulado al respectivo primer pasador de rotación (605) y la segunda masa (608) tiene un extremo fijo articulado al respectivo segundo pasador de rotación (606), siendo el par de masas tal que la rotación del rotor de fricción (601) por debajo de una velocidad angular prefijada mantiene dicho par de masas (607; 608) en una configuración cercana y una rotación del rotor de fricción (601) por encima de la velocidad angular prefijada provoca una disposición de dichas masas (607; 608) en una configuración distanciada.
10. El mecanismo de frenado (4) según la reivindicación 9, en el que el pasador seguidor de leva (602) está dispuesto en la primera masa (607) a una distancia predeterminada del respectivo primer pasador de rotación (605), de modo que cuando el par de masas (607; 608) está en la configuración cercana, el pasador de seguimiento de leva (602) se mantiene en compromiso de deslizamiento en la superficie de leva interna (503) y cuando el par de masas (607; 608) está en la configuración distanciada, el pasador de seguimiento de leva (602) está dispuesto en compromiso de deslizamiento en la superficie de leva externa (504); y, opcionalmente, en el que el rotor de fricción (601) comprende otro pasador seguidor de leva (609), que es un pasador de enganche adicional, que está dispuesto en la segunda masa (608) a una distancia predeterminada del segundo pasador de rotación (606), de modo que cuando el par de masas (607; 608) está en la configuración cercana, el otro pasador de rotación (606) se mantiene en compromiso de deslizamiento en la superficie de leva interior (503) y cuando el par de masas (607; 608) está en la configuración distanciada, el otro pasador de rotación (606) está dispuesto en compromiso de deslizamiento en la superficie de leva exterior (504).
11. El mecanismo de frenado (4) según la reivindicación 10, en el que el dispositivo de detección (6) comprende un par de bielas de equilibrado (610) que conectan la primera masa (607) y la segunda masa (608), teniendo cada biela de equilibrado (610) un primer extremo fijado a la primera masa (607) y un segundo extremo fijado a la segunda masa (608); y comprendiendo opcionalmente otro par de masas (611; 612) posicionadas respectivamente fijadas de manera articulada para girar con respecto al primer pasador de rotación (605) y al segundo pasador de rotación (606), entre las cuales una primera masa adicional (611) es una réplica de la primera masa (607) y una segunda masa adicional (612) es una réplica de la segunda masa (608), estando la primera masa adicional (611) y la segunda masa adicional (612) posicionadas respectivamente apiladas sobre la primera masa (607) y sobre la segunda masa (608).
12. El mecanismo de frenado (4) según la reivindicación 11, en el que el primer extremo de cada biela de equilibrado (610) se fija respectivamente además de la primera masa adicional (611) y el segundo extremo de la mencionada biela se fija además de la segunda masa adicional (612), interponiéndose el par de bielas de equilibrado (610) entre el primer par de las masas (607; 608) y el par adicional de las masas (611; 612).
13. El mecanismo de frenado (4) según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que el rotor de fricción (601) comprende un cuerpo cilíndrico que es hueco y aloja en su interior el mecanismo de variación (603) para variar la posición radial, que es integral en rotación con el rotor de fricción (601).
14. El mecanismo de frenado (4) según la reivindicación 13, cuando depende de una de las reivindicaciones 9 a 12, en el que el cuerpo cilíndrico tiene una pared inferior (614) a la que se fijan el primer pasador de rotación (605) y el segundo pasador de rotación (606) y una superficie lateral interior (615), que es cilíndrica; y opcionalmente donde el dispositivo de detección (6) comprende también un par de elementos de compresión elásticos (616; 617), entre los cuales un primer extremo de un primer elemento elástico (616) está fijado a la primera masa (607) y un primer extremo de un segundo elemento elástico (617) está fijado a la segunda masa (608) y opcionalmente, donde cada elemento elástico (616; 617) tiene un segundo extremo respectivo posicionado para hacer contacto con la superficie lateral interna (615) y está en una condición extendida durante la rotación del rotor de fricción (601) bajo la velocidad angular predeterminada para mantener el par de masas (607; 608) en una configuración cercana y está en una configuración comprimida cuando el par de masas (607; 608) está en una configuración separada.
15. El mecanismo de frenado (4) según la reivindicación 13, o 14, en el que el cuerpo cilíndrico comprende una superficie exterior (604) y la guía (2) comprende una superficie de fricción (202) que está configurada para acoplarse con la superficie exterior (604), siendo el rotor de fricción (601) arrastrado en rotación por la fricción entre la superficie de fricción (202) y la superficie exterior (604) cuando el carro de frenado (1) se desliza en la guía (2).
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