ES2909663T3 - Faro de vehículo o luz trasera de vehículo - Google Patents

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Abstract

Faro de vehículo o luz trasera de vehículo con una carcasa (1) y dispuestas dentro de la carcasa (1) fuentes de radiación IR o de luz modulables (4), que están dispuestas en un portador de módulo (5), así como una interfaz (2) para la conexión a un procesador de vehículo externo (3), donde un sensor de imagen (6) dispuesto dentro de la carcasa (1) así como un procesador (8) conectado al sensor de imagen (6) están dispuestos para determinar información de profundidad de la radiación retrodispersada de las fuentes de radiación IR o de luz (4), donde el procesador (8) está conectado a través de un modulador (9) a al menos una parte de las fuentes de radiación IR o de luz modulables (4) dispuestas dentro de la carcasa (1), y el procesador (8) que sirve como un procesador de cámara ToF está conectado a la interfaz (2) a través de una conexión de datos bidireccional (10) para transmitir los datos calculados por el procesador (8), y el procesador (8) está diseñado para recibir información de control para cambiar el perfil de iluminación del procesador de vehículo externo en tiempo real a través de la conexión de datos bidireccional (10), y para cambiar el perfil de iluminación del faro de vehículo en tiempo real teniendo en cuenta los requisitos del sensor de imagen ToF, caracterizado porque el portador de módulo (5) es móvil, porque tanto el sensor de imagen (6) como el procesador (8) están dispuestos dentro de la carcasa y el sensor de imagen (6) está dispuesto en el portador de módulo móvil (5) o en un portador de sensor de imagen móvil accionado conjuntamente con el portador de módulo móvil (5), donde el procesador (8), para accionar el portador de módulo móvil (5), está conectado al portador de módulo móvil (5) o al portador de módulo móvil (5) y al portador de sensor de imagen móvil.

Description

DESCRIPCIÓN
Faro de vehículo o luz trasera de vehículo
La invención se refiere a un faro de vehículo con una carcasa y fuentes de radiación IR o de luz modulables dispuestas dentro de la carcasa, así como una interfaz para la conexión a un procesador de vehículo externo, según el preámbulo de la reivindicación 1.
Como faro de vehículo y luz trasera de vehículo se entienden aquí y más adelante todas las fuentes de radiación IR o de luz que se irradian hacia el área exterior de un vehículo, es decir, tanto los faros delanteros como las luces traseras que se utilizan para la iluminación o señalización. Con este fin, se utilizan cada vez más los faros de vehículo y luces traseras de vehículo, en los que los LED (diodos emisores de luz) dispuestos de forma matricial en portadores de módulo se disponen como fuentes de radiación IR o de luz. Si los LED utilizados en este caso también se operan con tecnología AFL (iluminación delantera adaptativa), el perfil de iluminación del faro de vehículo puede variar, donde los módulos LED se atenúan en diferentes grados con la ayuda de un procesador de vehículo, dependiendo del perfil de iluminación deseado. Los cambios en el perfil de iluminación del faro de vehículo durante el viaje, es decir, por ejemplo, durante curvas, condiciones climáticas cambiantes o en el caso de objetos detectados en el borde de la carretera, también se denominan a continuación perfiles de iluminación dinámicos. El perfil de iluminación deseado se puede seleccionar, por ejemplo, con la ayuda de sensores adecuados, que determinan la información del entorno del vehículo y controlan los faros de vehículo en consecuencia a través del procesador de vehículo.
El módulo LED, por ejemplo para el faro de vehículo, mezcla luz blanca mediante una combinación de varias longitudes de onda. Estas longitudes de onda son generadas en parte indirectamente por LED azules hechos de nitruro de galio (GaN) y una capa convertidora y en parte directamente por LED amarillos hechos de fosfuro de aluminio, indio y galio (AlInGaP). Los módulos LED para luces traseras o luces de freno generan longitudes de onda de alrededor de 700 nm por medio de LED rojos hechos de semiconductores, como arseniuro de aluminio y galio (AlGaAs), fosfuro de arseniuro de galio (GaAsP), fosfuro de aluminio, indio y galio (AlGaInP) o fosfuro de galio (GaP). La conformación del haz de los módulos LED es generalmente soportada por lentes de plástico y reflectores de espejo.
También se han realizado intentos de equipar los vehículos con las llamadas cámaras de "Tiempo de Vuelo" (ToF). Las cámaras ToF son cámaras que no solo graban una imagen en 2D, sino que también miden la información de profundidad para cada píxel de grabación. Se entiende por información de profundidad la información sobre las distancias entre los objetos individuales de una escena y la cámara ToF. Las cámaras ToF también se conocen como cámaras activas, ya que están equipadas con su propia fuente de luz, que también se denomina a continuación una fuente de luz ToF. La luz emitida por esta fuente de luz se refleja en los objetos de una escena a grabar y, por lo tanto, pasa como radiación retrodispersada a la región de detección del sensor de imagen de la cámara. La información de profundidad se determina a partir de la luz reflejada por medio de mediciones de tiempo de tránsito o de diferencia de fase.
En los documentos US 2010/0191418 A1, US 2008/309914 A1, WO 2008154736 A1, DE 102006025020 A1 y DE 102006044794 A1 se describen las posibilidades de uso de la tecnología ToF en vehículos. En el documento US 2008/0158045 A1 se describe una aplicación por medio de un radar. En el documento US 6,459,476 B2 se describe una aplicación por medio de un LIDAR. Otros sistemas de asistencia al conductor se describen en los documentos EP 1 323570 A1 y JP H0364838 U. En el documento EP 2477043 A1 se describen realizaciones de la tecnología ToF. Las fuentes de luz en este caso suelen ser LED que emiten luz modulada. La luz se modula típicamente usando un modulador ToF en el intervalo de megahercios o Ok (manipulación de encendido-apagado) (por ejemplo, a 20 MHz) y, por lo tanto, se irradia al campo de visión del propio sensor de imagen. Los componentes de luz reflejada (fotones) son registrados por el sensor de cámara y usados para calcular la distancia del objeto reflejado. Estos datos de profundidad están posteriormente disponibles para aplicaciones además de la imagen en escala de grises. En la mayoría de las aplicaciones, los lEd infrarrojos o los diodos láser se usan actualmente como iluminación. Generalmente, los sensores de imagen PMD con 352 * 288 píxeles (resolución QVGA) actualmente sirven como sensores de imagen. Según el principio del obturador, los sensores de imagen deben ser accionados por la señal OOK, que también se usa sincrónicamente para accionar la fuente de luz ToF. El sensor de imágenes suministra posteriormente una señal de diferencia analógica a partir de la cual se puede calcular la información de profundidad por píxel mediante el uso de múltiples grabaciones de imágenes secuenciales en el procesador de cámara ToF. La pérdida de potencia de las cámaras ToF convencionales está en el intervalo de 10 W a 100 W y está determinada significativamente por la potencia de la fuente de luz ToF y la señal de accionamiento.
Sin embargo, todavía no ha sido posible lograr una aplicación de la tecnología ToF en la tecnología de vehículos que sea adecuada para el uso diario y adecuada para la producción en serie. Por un lado, surgen dificultades técnicas ya que la fuente de luz requerida para la cámara ToF provoca una considerable demanda de energía adicional para la fuente de alimentación de vehículo y el correspondiente coste en cableado. Además, por razones prácticas, el sensor de imagen y la fuente de luz de la cámara ToF se disponen por separado en el vehículo, por ejemplo, en el sentido de que la fuente de luz se coloca en la región de la rejilla del radiador para no deslumbrar a los conductores del vehículo que se aproximan, y el sensor de imagen en la región del parabrisas. Sin embargo, para el propio sistema ToF, esto significa un coste adicional en cableado, ya que la señal de modulación de alta frecuencia no se puede transmitir a la fuente de luz ToF a través de las interfaces de vehículo existentes. El cableado y la electrónica de transmisión también están sujetos a las estrictas directrices EMC de la electrónica de vehículo. Además, la posición de montaje separada de las dos partes restringe aún más el uso previsto debido a la ligera superposición de los campos de visión.
Además de las dificultades técnicas mencionadas, también surgen problemas prácticos, por ejemplo debido a la contaminación de una fuente de luz ToF dispuesta en la región de la rejilla del radiador, así como problemas logísticos en el desarrollo, fabricación y mantenimiento del vehículo, ya que varias regiones de vehículos diferentes, tales como la rejilla del radiador y el capó del motor, el espacio interior y el parabrisas, así como la puerta trasera o el parachoques, se ven afectadas y, por lo tanto, diferentes áreas de negocio del fabricante están involucradas en la integración y liberalización de los componentes correspondientes.
Por lo tanto, el objetivo de la invención es superar estas dificultades y permitir una aplicación de la tecnología ToF en la tecnología de vehículo de una manera adecuada para el uso diario y adecuada para la producción en serie. En particular, se facilitará la integración de la tecnología ToF en la tecnología de vehículo convencional y se logrará su aplicabilidad incluso en el caso de perfiles de iluminación dinámicos de los faros de vehículo.
Estos objetivos se consiguen mediante las características de la reivindicación 1. La reivindicación 1 se refiere a un faro de vehículo o luz trasera de vehículo con una carcasa y dispuestas dentro de la carcasa fuentes de radiación IR o de luz modulables, que están dispuestas en un portador de módulo, así como una interfaz para la conexión a un procesador de vehículo externo, donde un sensor de imagen dispuesto dentro de la carcasa así como un procesador conectado al sensor de imagen están dispuestos para determinar información de profundidad de la radiación retrodispersada de las fuentes de radiación IR o de luz, donde el procesador está conectado a través de un modulador a al menos una parte de las fuentes de radiación IR o de luz modulables dispuestas dentro de la carcasa, y el procesador que sirve como un procesador de cámara ToF está conectado a la interfaz a través de una conexión de datos bidireccional para transmitir los datos calculados por el procesador, y el procesador está diseñado para recibir información de control para cambiar el perfil de iluminación del procesador de vehículo externo en tiempo real a través de la conexión de datos bidireccional, y para cambiar el perfil de iluminación del faro de vehículo en tiempo real teniendo en cuenta los requisitos del sensor de imagen ToF. En este caso, se propone según la invención que tanto el sensor de imagen como el procesador estén dispuestos dentro de la carcasa, y el sensor de imagen esté dispuesto en el portador de módulo móvil o en un portador de sensor de imagen que se acciona conjuntamente con el portador de módulo móvil, donde el procesador para accionar el portador de módulo móvil está conectado al portador de módulo móvil o al portador de módulo móvil y al portador de sensor de imagen.
Las fuentes de radiación IR o de luz del faro de vehículo se usan, por lo tanto, como fuentes de luz para determinar información de profundidad mediante la explotación de la capacidad de modulación de las fuentes de radiación IR o de luz de los faros del vehículo conocidos sobre una base LED, aunque la modulación se lleva a cabo de una manera convencional a una frecuencia más baja. Son adecuados para este fin, en particular, LED amarillos con longitudes de onda del componente de luz amarilla de aproximadamente 600 nm para los faros frontales y las luces intermitentes y LED rojos con longitudes de onda del componente de luz roja de aproximadamente 650 nm para las luces traseras y las luces de freno. Sin embargo, se ha descubierto que la radiación retrodispersada y, en particular, la dirección de la radiación retrodispersada máxima también cambian debido al perfil de iluminación cada vez más dinámico de los faros de vehículo. El conductor del vehículo reacciona a estos perfiles de iluminación modificados mediante los correspondientes movimientos de la cabeza con el fin de mirar en la dirección de la radiación retrodispersada máxima. Un sensor de imagen ToF dispuesto, por ejemplo, en la región del parabrisas también tendría que comprender estos cambios de dirección para recibir intensidades de exposición suficientes a través de la luz retrodispersada y para determinar información de profundidad de los objetos en la región iluminada, respectivamente.
Por lo tanto, se propone la disposición del sensor de imagen en la carcasa del faro de vehículo, y por lo tanto en proximidad espacial de las fuentes de radiación IR o de luz. Por lo tanto, el sensor de imagen se encuentra siempre en la región de la radiación de retrodispersión máxima en las proximidades del eje óptico, que se define por la conexión rectilínea del faro de vehículo con el objeto iluminado respectivo, incluso con perfiles de iluminación modificados del faro de vehículo. La disposición del sensor de imagen en la carcasa del faro de vehículo también ofrece la ventaja de que se beneficia de sus propios sistemas de limpieza para los faros de vehículo, que se proporcionan cada vez con más frecuencia.
Además, según la invención, también se proporciona un procesador separado que asume la función de un procesador de cámara ToF y está conectado, por un lado, a un modulador para la correspondiente modulación de alta frecuencia de las fuentes de radiación IR o de luz del faro de vehículo y, por otro lado, a través de una conexión de datos bidireccional a la interfaz con la electrónica de vehículo externa. De esta manera, por un lado, la trayectoria de transmisión de la señal de modulación de alta frecuencia se puede mantener corta sin afectar la otra electrónica de vehículo y, por otro lado, las tareas de control y regulación de la iluminación y señalización pueden ser asumidas por el procesador de vehículo externo y se pueden ajustar a los requisitos de la determinación de información de profundidad ToF. Con este fin, el procesador que sirve como procesador de cámara ToF puede intercambiar datos calculados a través de la interfaz con el procesador de vehículo externo, aceptar información de control para cambiar el perfil de iluminación del procesador de vehículo externo en tiempo real y cambiar el perfil de iluminación del faro de vehículo en tiempo real, teniendo en cuenta los requisitos del sensor de imagen ToF.
Según la invención, se propone además que el sensor de imagen esté dispuesto en el portador de módulo o en un portador de sensor de imagen que se acciona conjuntamente con el portador de módulo. De esta manera, el sensor de imagen realiza movimientos de giro del portador de módulo y, por lo tanto, siempre se sitúa perpendicular al eje óptico. En este caso, el procesador de cámara de tiempo de vuelo se conecta, preferentemente, al portador de módulo y al portador de sensor de imagen, de modo que el procesador de cámara ToF también puede controlar sus movimientos en tiempo real independientemente del procesador de vehículo externo.
La invención se explica más en detalle a continuación mediante un ejemplo de realización con la ayuda de las figuras adjuntas. En este caso, la fig. 1 muestra una representación esquemática de un faro de vehículo según la invención.
La fig. 1 muestra un faro de vehículo según la invención con una carcasa 1 con una interfaz 2 para la conexión a un procesador de vehículo externo 3. Dentro de la carcasa 1, están dispuestas fuentes de radiación IR o de luz 4 de forma matricial, por ejemplo, en un portador de módulo móvil 5. En la mayoría de los casos, las fuentes de radiación IR o de luz 4 también están provistas de una óptica de enfoque correspondiente. Además, un sensor de imagen 6 para determinar información de profundidad a partir de la radiación retrodispersada de las fuentes de radiación IR o de luz 4, como también se usa en las cámaras de tiempo de vuelo convencionales, está ubicado dentro de la carcasa 1, donde el sensor de imagen 6 está dispuesto en el portador de módulo 5 en el ejemplo de realización que se muestra, de modo que tanto las fuentes de radiación IR o de luz 4 como el sensor de imagen 6 se mueven durante los movimientos del portador de módulo 5. Generalmente, el sensor de imagen 6 también está provisto de su propia óptica de enfoque. La disposición relativa del sensor de imagen 6 y las fuentes de radiación IR o de luz 4 variará dependiendo de la realización del faro de vehículo. Además, el faro de vehículo se cierra en su lado de emisión mediante una cubierta protectora opcional 7, que es transparente a la luz pasante en ambas direcciones de paso. La disposición según la invención del sensor de imagen 6 dentro de la carcasa 1 también representa la ventaja de que el comportamiento de transmisión de la cubierta protectora 7 con respecto a la luz de diferentes frecuencias no solo es conocido por el fabricante del faro, sino que también se puede optimizar en consecuencia, en particular con respecto al sensor de imagen 6. Cabe señalar aquí que, por ejemplo, los parabrisas están cada vez más equipados con propiedades ópticas, por ejemplo, con tintes y similares, que pueden tener una influencia desfavorable en el comportamiento de transmisión de la luz con respecto al sensor de imagen 6 y difícilmente pueden ser influenciadas por el fabricante del faro. Además, el sensor de imagen 6 se beneficia de cualquier sistema de limpieza para la cubierta protectora 7. Preferentemente, la cubierta protectora 7 se puede diseñar aproximadamente de modo que reduzca la luz dispersada de las fuentes de radiación IR o de luz 4 al sensor de imagen 6 con el fin de minimizar el deslumbramiento intrínseco del sensor de imagen 6.
El sensor de imagen 6 se conecta además a un procesador 8 que cumple la función de un procesador de cámara de tiempo de vuelo y se conecta a través de un modulador 9 a al menos una parte de las fuentes de radiación IR o de luz modulables 4 dispuestas dentro de la carcasa 1. Dado que se requieren frecuencias de modulación comparativamente altas en el intervalo del MHz para obtener información de profundidad a través del sensor de imagen 6, es ventajoso usar solo una parte de las fuentes de radiación IR o de luz modulables 4 como fuentes de luz ToF para, por un lado, reducir la generación de calor y, por otro lado, permitir ajustes de brillo aproximadamente diferentes con la parte restante de las fuentes de radiación IR o de luz modulables 4 mediante modulación en el intervalo del kHz convencional. En la fig. 1, el modulador 9 está diseñado como una unidad que puede realizar modulaciones en diferentes intervalos de frecuencia y, por lo tanto, es adecuado para accionar todas las fuentes de radiación IR o de luz 4, independientemente de si se usan para la iluminación y la señalización o para la obtención de información de profundidad.
En la realización mostrada, el procesador 8 también está conectado al portador de módulo 5 para accionar el portador de módulo 5. Sin embargo, el sensor de imagen 6 también podría estar dispuesto en su propio portador de sensor de imagen, que en este caso también estaría conectado al procesador 8 para accionar el portador de módulo 5 y el portador de sensor de imagen de forma síncrona. El procesador 8 también está conectado a la interfaz 2 a través de una conexión de datos bidireccional 10 con el fin de intercambiar datos y comandos de control con el procesador de vehículo externo 3. Desde un punto de vista funcional, el procesador 8, el sensor de imagen 6, el modulador 9 y la parte de las fuentes de radiación IR o de luz modulables 4 que se modula con frecuencias de modulación comparativamente altas en el intervalo del MHz para obtener información de profundidad forman una cámara ToF, incluso aunque la separación funcional para accionar las fuentes de radiación IR o de luz modulables 4 para iluminación y señalización ya no se pueda llevar a cabo. Por lo tanto, el faro de vehículo según la invención no se distingue de un faro de vehículo convencional en su propiedad básica de iluminación y señalización, pero ofrece además la función de un cálculo de profundidad en 3D en cada píxel del sensor de imagen ToF 6 y aplicaciones que se pueden derivar de este. Además, el faro de vehículo según la invención proporciona adicionalmente la potencia programable del procesador 8, que puede asumir las tareas para controlar la iluminación o señalización, así como para la supervisión de eventos en el entorno del vehículo, desde el procesador externo de vehículo 3. Por lo tanto, el faro del vehículo según la invención puede asumir tareas tales como el cálculo de la distancia de objetos en el campo de visión del faro de vehículo, el seguimiento de objetos y personas en el campo de visión del faro de vehículo mediante el cálculo de sus trayectorias de movimiento, el cálculo de las probabilidades de colisión con objetos y personas mediante la extrapolación de sus vectores de movimiento, el cálculo de perfiles de iluminación tales como luz de curva dinámica, luz de giro estática o luz antiniebla para soportar la operación de conducción, el cálculo de perfiles de iluminación para marcar objetos y personas en peligro mediante su iluminación adicional, o el cálculo de perfiles de iluminación para evitar el deslumbramiento del tráfico que se aproxima mediante supresión selectiva cuando se conduce con un haz de luz alto.
Desde un punto de vista práctico, por otro lado, el faro de vehículo según la invención es logísticamente responsabilidad del fabricante del faro; solo la interfaz 2 del faro de vehículo con el procesador de vehículo externo 3 tiene que estar regulada adicionalmente, donde una parte de interfaz de eventos y control bidireccional y, preferentemente, con capacidad en tiempo real es suficiente para el procesador de vehículo 3. De esta manera, se consigue una aplicación de la tecnología ToF adecuada para el uso diario y para la producción en serie mediante su mejor integración posible en la tecnología de vehículo convencional.

Claims (2)

REIVINDICACIONES
1. Faro de vehículo o luz trasera de vehículo con una carcasa (1) y dispuestas dentro de la carcasa (1)
fuentes de radiación IR o de luz modulables (4), que están dispuestas en un portador de módulo (5), así como una interfaz (2) para la conexión a un procesador de vehículo externo (3), donde un sensor de imagen (6) dispuesto dentro de la carcasa (1) así como un procesador (8) conectado al sensor de imagen (6) están dispuestos para determinar información de profundidad de la radiación retrodispersada de las fuentes de radiación IR o de luz (4), donde el procesador (8) está conectado a través de un modulador (9) a al menos una parte de las fuentes de radiación IR o de luz modulables (4) dispuestas dentro de la carcasa (1), y el procesador (8) que sirve como un procesador de cámara ToF está conectado a la interfaz (2) a través de una conexión de datos bidireccional (10) para transmitir los datos calculados por el procesador (8), y el procesador (8) está diseñado para recibir información de control para cambiar el perfil de iluminación del procesador de vehículo externo en tiempo real a través de la conexión de datos bidireccional (10), y para cambiar el perfil de iluminación del faro de vehículo en tiempo real teniendo en cuenta los requisitos del sensor de imagen ToF, caracterizado porque el portador de módulo (5) es móvil, porque tanto el
sensor de imagen (6) como el procesador (8) están dispuestos dentro de la carcasa y el sensor de imagen (6) está dispuesto en el portador de módulo móvil (5) o en un portador de sensor de imagen móvil accionado conjuntamente con el portador de módulo móvil (5),
donde el procesador (8), para accionar el portador de módulo móvil (5), está conectado al portador de módulo móvil (5) o al portador de módulo móvil (5) y al portador de sensor de imagen móvil.
2. Vehículo con al menos un faro de vehículo o una luz trasera de vehículo según la reivindicación 1.
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