ES2913676T3 - Volante de inercia con masas amortiguadoras - Google Patents
Volante de inercia con masas amortiguadoras Download PDFInfo
- Publication number
- ES2913676T3 ES2913676T3 ES19723350T ES19723350T ES2913676T3 ES 2913676 T3 ES2913676 T3 ES 2913676T3 ES 19723350 T ES19723350 T ES 19723350T ES 19723350 T ES19723350 T ES 19723350T ES 2913676 T3 ES2913676 T3 ES 2913676T3
- Authority
- ES
- Spain
- Prior art keywords
- unit
- damping
- flywheel
- ring
- rings
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Active
Links
- 238000013016 damping Methods 0.000 title claims abstract description 162
- 230000033001 locomotion Effects 0.000 claims description 25
- 230000000087 stabilizing effect Effects 0.000 abstract description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 10
- 230000005284 excitation Effects 0.000 description 4
- 230000003068 static effect Effects 0.000 description 4
- 230000003014 reinforcing effect Effects 0.000 description 3
- 229910000831 Steel Inorganic materials 0.000 description 2
- 230000006641 stabilisation Effects 0.000 description 2
- 238000011105 stabilization Methods 0.000 description 2
- 239000010959 steel Substances 0.000 description 2
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 229910052782 aluminium Inorganic materials 0.000 description 1
- XAGFODPZIPBFFR-UHFFFAOYSA-N aluminium Chemical compound [Al] XAGFODPZIPBFFR-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 238000005266 casting Methods 0.000 description 1
- 239000012141 concentrate Substances 0.000 description 1
- 230000006378 damage Effects 0.000 description 1
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 description 1
- 230000009916 joint effect Effects 0.000 description 1
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 1
- 239000000463 material Substances 0.000 description 1
- 229910052751 metal Inorganic materials 0.000 description 1
- 239000002184 metal Substances 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 1
- 230000002787 reinforcement Effects 0.000 description 1
- 238000004088 simulation Methods 0.000 description 1
- 229910001220 stainless steel Inorganic materials 0.000 description 1
- 239000010935 stainless steel Substances 0.000 description 1
- 238000003466 welding Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
- B64G—COSMONAUTICS; VEHICLES OR EQUIPMENT THEREFOR
- B64G1/00—Cosmonautic vehicles
- B64G1/22—Parts of, or equipment specially adapted for fitting in or to, cosmonautic vehicles
- B64G1/24—Guiding or controlling apparatus, e.g. for attitude control
- B64G1/28—Guiding or controlling apparatus, e.g. for attitude control using inertia or gyro effect
- B64G1/283—Guiding or controlling apparatus, e.g. for attitude control using inertia or gyro effect using reaction wheels
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
- B64G—COSMONAUTICS; VEHICLES OR EQUIPMENT THEREFOR
- B64G1/00—Cosmonautic vehicles
- B64G1/22—Parts of, or equipment specially adapted for fitting in or to, cosmonautic vehicles
- B64G1/24—Guiding or controlling apparatus, e.g. for attitude control
- B64G1/28—Guiding or controlling apparatus, e.g. for attitude control using inertia or gyro effect
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
- B64G—COSMONAUTICS; VEHICLES OR EQUIPMENT THEREFOR
- B64G1/00—Cosmonautic vehicles
- B64G1/22—Parts of, or equipment specially adapted for fitting in or to, cosmonautic vehicles
- B64G1/228—Damping of high-frequency vibration effects on spacecraft elements, e.g. by using acoustic vibration dampers
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
- B64G—COSMONAUTICS; VEHICLES OR EQUIPMENT THEREFOR
- B64G1/00—Cosmonautic vehicles
- B64G1/22—Parts of, or equipment specially adapted for fitting in or to, cosmonautic vehicles
- B64G1/24—Guiding or controlling apparatus, e.g. for attitude control
- B64G1/28—Guiding or controlling apparatus, e.g. for attitude control using inertia or gyro effect
- B64G1/285—Guiding or controlling apparatus, e.g. for attitude control using inertia or gyro effect using momentum wheels
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
- F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
- F16F15/131—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses
- F16F15/13107—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses for damping of axial or radial, i.e. non-torsional vibrations
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
- F16F15/14—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using masses freely rotating with the system, i.e. uninvolved in transmitting driveline torque, e.g. rotative dynamic dampers
- F16F15/1407—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using masses freely rotating with the system, i.e. uninvolved in transmitting driveline torque, e.g. rotative dynamic dampers the rotation being limited with respect to the driving means
- F16F15/1414—Masses driven by elastic elements
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
- F16F15/14—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using masses freely rotating with the system, i.e. uninvolved in transmitting driveline torque, e.g. rotative dynamic dampers
- F16F15/1407—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using masses freely rotating with the system, i.e. uninvolved in transmitting driveline torque, e.g. rotative dynamic dampers the rotation being limited with respect to the driving means
- F16F15/1414—Masses driven by elastic elements
- F16F15/1421—Metallic springs, e.g. coil or spiral springs
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/30—Flywheels
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Remote Sensing (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Acoustics & Sound (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Radar, Positioning & Navigation (AREA)
- Vibration Prevention Devices (AREA)
Abstract
Volante de inercia para estabilizar la posición de una nave espacial, con - una unidad de cubo (1) para fijar el volante de inercia; - un anillo (4) del volante, que encierra la unidad de cubo (1) discurriendo por fuera con una distancia; - una unidad de soporte (3) para soportar el anillo (4) del volante en la unidad de cubo (1); y con - un dispositivo de amortiguación de vibraciones (6, 8) con una unidad de masa amortiguadora (8) que, con respecto a un eje de giro del volante de inercia, puede moverse axialmente de un lado a otro en relación con el anillo (4) del volante; caracterizado por que - la unidad de masa amortiguadora (8) está fijada al anillo (4) del volante y/o a la unidad de soporte (3) mediante una unidad de fijación (6); - la unidad de fijación (6) está configurada de tal modo que permite la movilidad axial de la unidad de masa amortiguadora (8); y por que - la unidad de masa amortiguadora presenta varios elementos de masa amortiguadora (8) que, distribuidos por la circunferencia, se mantienen con una distancia con respecto a la unidad de fijación (6).
Description
DESCRIPCIÓN
Volante de inercia con masas amortiguadoras
La invención se refiere a un dispositivo de volante de inercia para estabilizar la posición de una nave espacial, en particular para regular la posición de los satélites.
Se conocen este tipo de volantes de inercia o ruedas de reacción para controlar la orientación de los satélites. El volante de inercia se hace rotar mediante un accionamiento, de modo que puede conseguirse un efecto estabilizador por el efecto giroscópico. Para conseguir un efecto giroscópico eficaz, resulta conveniente situar la mayor parte posible de la masa del volante de inercia lo más lejos posible, de modo que esta masa pueda rotar alrededor del eje de giro del volante de inercia con un diámetro lo más grande posible.
Por el documento DE 3921 765 A1 se conoce un dispositivo de volante de inercia de este tipo que, de manera similar a la rueda de una bicicleta, presenta un estator interno, un rotor externo y un cubo que soporta de manera giratoria el rotor sobre el estator por medio de radios. El cubo se apoya de manera giratoria sobre el estator mediante dos rodamientos, que pueden estar diseñados como rodamientos fijos y libres.
Este tipo de volantes de inercia son tanto más eficientes cuanto menor es su fricción durante el funcionamiento. Esta fricción viene determinada, entre otras cosas, por el tamaño de la unidad de rodamiento y su tensión previa. La carga del rodamiento durante el lanzamiento (lanzamiento del cohete que transporta el satélite) determina el tamaño de la unidad de rodamiento, ya que debe soportar la carga durante el lanzamiento (aceleración, vibraciones) sin sufrir daños. La carga posible sobre los rodamientos depende del cohete y de las resonancias del volante de inercia, porque las excitaciones de vibración pueden llevar a un exceso de resonancia de la carga del rodamiento.
Por consiguiente, puede ser útil tomar precauciones con las que puedan evitarse estos excesos de resonancia y las altas cargas del rodamiento asociadas.
En el documento DE 3207609 A1 se describe un volante de inercia en el que una masa del volante está dividida en varias masas parciales que están unidas a un cubo mediante radios separados. De este modo se limitan y amortiguan las desviaciones en la dirección axial.
Por tanto, la invención se basa en el objetivo de proporcionar un volante de inercia para estabilizar la posición de una nave espacial, en el que es posible influir, en particular reducir, las vibraciones de resonancia no deseadas.
El objetivo se alcanza mediante un volante de inercia con las características de la reivindicación 1. De las reivindicaciones dependientes se deducirán configuraciones ventajosas.
Se proporciona un volante de inercia para estabilizar la posición de una nave espacial, con una unidad de cubo para fijar el volante de inercia, un anillo del volante, que encierra la unidad de cubo discurriendo por fuera con una distancia, una unidad de soporte para soportar el anillo del volante en la unidad de cubo y con un dispositivo de amortiguación de vibraciones con una unidad de masa amortiguadora que, con respecto a un eje de giro del volante de inercia, puede moverse axialmente de un lado a otro en relación con el anillo del volante.
La estructura del volante de inercia, con la unidad de cubo, el anillo del volante y la unidad de soporte se conoce en sí misma. La unidad de soporte puede presentar en particular unos radios que se extienden radialmente entre la unidad de cubo y el anillo del volante.
La unidad de cubo sirve para fijar el volante de inercia de manera adecuada, por ejemplo a una unidad de rodamiento, con la que el volante de inercia se aloja sobre un estator de manera giratoria.
Desde la unidad de cubo la unidad de soporte se extiende radialmente hacia fuera, que, de manera útil en su lado externo radial, soporta a su vez el anillo del volante. El anillo del volante concentra la verdadera masa, que se hace rotar para estabilizar la posición, para de este modo conseguir el efecto giroscópico deseado.
La unidad de rodamiento que sigue a la unidad de cubo o el estator que soporta la unidad de rodamiento no forma parte del volante de inercia.
La unidad de cubo, la unidad de soporte y el anillo del volante deberían estar unidos entre sí de manera rígida. En particular puede ser conveniente fabricar la unidad de cubo, la unidad de soporte y el anillo del volante de una sola pieza, por ejemplo como pieza fundida mecanizada. También es posible obtener la unidad de cubo, la unidad de soporte y el anillo del volante a partir de un bloque metálico con arranque de virutas. Como material es adecuado el acero, en particular el acero inoxidable, pero también el aluminio. El diámetro externo puede situarse en un intervalo entre 80 mm y 400 mm, siendo posibles también dimensiones mayores o menores.
El dispositivo de amortiguación de vibraciones presenta la unidad de masa amortiguadora, que puede moverse en la dirección axial en relación con el anillo del volante de un lado a otro, es decir, de manera oscilante. La movilidad axial de la unidad de masa amortiguadora debería ser posible al menos en una medida reducida, es decir, con una amplitud reducida. A este respecto se ha encontrado que una amplitud de menos de 5 mm, preferiblemente incluso menos de 1 mm, por ejemplo en un intervalo de 0,2 - 0,3 mm ya puede ser suficiente.
En particular durante el lanzamiento de un cohete, el volante de inercia, especialmente el anillo del volante externo, puede entrar en una peligrosa vibración de resonancia por el correspondiente efecto de vibración, que puede producir una carga excesiva del rodamiento, que en última instancia puede incluso llevar a la destrucción de la unidad de rodamiento que soporta el volante de inercia. Mediante el ajuste correspondiente de la unidad de masa amortiguadora es posible que la unidad de masa amortiguadora, que puede moverse axialmente de un lado a otro con respecto al anillo del volante, cree una contravibración para, de este modo, reducir, es decir “amortiguar”, la fuerte vibración del anillo del volante o de los demás componentes unidos al mismo (en particular, de la unidad de soporte). De este modo puede alcanzarse una amortiguación muy eficaz de las vibraciones.
La unidad de masa amortiguadora está fijada al anillo del volante y/o a la unidad de soporte mediante una unidad de fijación, estando configurada la unidad de fijación de tal modo que permite la movilidad axial de la unidad de masa amortiguadora.
Así, la unidad de fijación forma parte del dispositivo de amortiguación de vibraciones y proporciona la movilidad axial oscilante deseada de la unidad de masa amortiguadora.
Además, opcionalmente es posible que la unidad de fijación también permita un grado de libertad radial para la unidad de masa amortiguadora. No obstante, los movimientos en la dirección radial pueden ser considerablemente menores en relación con el movimiento axial.
La unidad de fijación puede presentar al menos en una zona una deformabilidad elástica, pudiendo alcanzarse la movilidad axial de la unidad de masa amortiguadora por la deformabilidad elástica de la unidad de fijación. Esto significa que la unidad de fijación puede presentar zonas con diferente rigidez o deformabilidad elástica. La deformabilidad elástica (menor rigidez) debería ser mayor que la deformabilidad de los demás componentes del volante de inercia, en particular del anillo del volante o de la unidad de soporte (por ejemplo, de los radios). Las zonas de la unidad de fijación de configuración rígida sirven para fijar realmente la unidad de masa amortiguadora, mientras que las zonas con una deformabilidad elástica aumentada sirven para permitir el movimiento relativo de la unidad de masa amortiguadora.
La unidad de masa amortiguadora presenta varios elementos de masa amortiguadora que, distribuidos por la circunferencia, se mantienen con una distancia con respecto a la unidad de fijación. Los elementos de masa amortiguadora individuales pueden estar configurados, por ejemplo, en forma de elementos de acero cilíndricos, en forma de barril o cubo y presentar una masa en un intervalo de, por ejemplo, 20 g - 150 g, en particular en un intervalo de 40 g - 100 g, por ejemplo de aproximadamente 60 g.
Los elementos de masa amortiguadora se sujetarán de manera adecuada por la unidad de fijación. A este respecto, es deseable que los elementos de masa amortiguadora se sujeten mediante la unidad de fijación de manera elástica para permitir la movilidad o una vibración.
A este respecto, en particular los elementos de masa amortiguadora deberían poder moverse en la dirección axial en relación con el anillo del volante (de manera oscilante). Además puede ser conveniente, que la unidad de fijación también permita una movilidad radial (grado de libertad radial) de los elementos de masa amortiguadora, siendo no obstante los movimientos en la dirección radial considerablemente menores en comparación con los movimientos en la dirección axial.
En una forma de realización la unidad de fijación puede presentar dos anillos de amortiguación, dispuestos axialmente uno respecto a otro, de tal modo que la unidad de soporte esté dispuesta al menos en parte entremedias. A este respecto, los anillos de amortiguación pueden estar fijados entre sí, de tal modo que la unidad de soporte, visto en la dirección axial, esté dispuesta entre los dos anillos de amortiguación.
Así, los dos anillos de amortiguación están fijados a la unidad de soporte y pueden sujetar la unidad de soporte por ejemplo entre los mismos. Entonces los anillos de amortiguación sirven a su vez como unidad de fijación, para soportar la unidad de masa amortiguadora.
La unidad de soporte puede estar formada, por ejemplo, por varios radios que se extienden radialmente entre la unidad de cubo y el anillo del volante. Entonces, los dos anillos de amortiguación encierran respectivamente una zona de los radios entre sí.
El número de radios debería ser impar y preferiblemente corresponder a un número primo. De este modo no se formarán ondas estacionarias ni otros movimientos naturales indeseables en el comportamiento de la resonancia.
Los elementos de masa amortiguadora pueden sujetarse entre los anillos de amortiguación y estar dispuestos distribuidos a lo largo de la dirección circunferencial de los anillos de amortiguación.
A este respecto, los anillos de amortiguación pueden presentar a lo largo de su circunferencia zonas de mayor elasticidad (menor rigidez) y menor elasticidad (mayor rigidez), estando fijadas las masas amortiguadoras en las zonas de mayor elasticidad. Así, las zonas de mayor elasticidad permiten un movimiento de los elementos de masa amortiguadora individuales de la manera deseada, de modo que los elementos de masa amortiguadora pueden vibrar axialmente en relación con el anillo del volante o el volante de inercia restante.
Las zonas de mayor y menor elasticidad pueden alcanzarse haciendo que los anillos de amortiguación sean más delgados por zonas o teniendo refuerzos adicionales por zonas (para alcanzar mayor rigidez).
La unidad de soporte puede presentar varios radios distribuidos por la circunferencia, que se extienden radialmente entre la unidad de cubo y el anillo del volante. A este respecto, los elementos de masa amortiguadora pueden estar dispuestos en espacios intermedios correspondientes entre los radios y sujetarse por los anillos de amortiguación. En particular, los elementos de masa amortiguadora pueden sujetarse en la dirección circunferencial en el medio entre los radios. Por consiguiente, el número de elementos de masa amortiguadora puede ser igual al número de radios.
Para alcanzar el efecto deseado de amortiguación de la vibración es útil poder ajustar una resonancia principal de la unidad de masa amortiguadora de tal modo que esencialmente corresponda a la resonancia principal del anillo del volante o de todo el volante de inercia, pudiendo ajustarse la resonancia principal de la unidad de masa amortiguadora ajustando el peso de los elementos de masa amortiguadora y la deformabilidad elástica de la unidad de fijación.
Puede estar prevista una unidad de centrado para centrar el dispositivo de amortiguación de vibraciones en relación con el anillo del volante. La unidad de centrado puede presentar, por ejemplo, rodillos de centrado adecuados que se apoyan en el diámetro interno del anillo del volante y sirven para colocar el dispositivo de amortiguación de vibraciones de manera concéntrica y así reducir el desequilibrio.
En una variante con una adición opcional, que puede alcanzar un efecto adicional de amortiguación de la vibración, los anillos de amortiguación pueden estar fijados entre sí de tal modo que sea posible un movimiento relativo entre los anillos de amortiguación por un lado y la unidad de soporte por el otro. Por tanto, puede ser posible fijar los anillos de amortiguación entre sí, por ejemplo atornillarlos y a este respecto sujetar la unidad de soporte (por ejemplo, los radios) entre los anillos de amortiguación. Al mantener una cierta fuerza de tensión previa predeterminada entre los dos anillos de amortiguación puede permitirse un movimiento de fricción específico entre los anillos de amortiguación y la unidad de soporte.
En una variante en la zona de una respectiva superficie de contacto de los anillos de amortiguación con la unidad de soporte puede estar prevista al menos en parte una almohadilla de fricción entre el respectivo anillo de amortiguación y la zona correspondiente del dispositivo de soporte.
Cuando los anillos de amortiguación están fijados a la unidad de soporte de tal modo que es posible un movimiento relativo entre los anillos de amortiguación y la unidad de soporte, esta movilidad deseada puede verse favorecida por la colocación de las almohadillas de fricción. Las almohadillas de fricción permiten una fricción definida entre los anillos de amortiguación y la unidad de soporte.
Por ejemplo las almohadillas de fricción pueden colocarse en los extremos externos de los radios que sirven de unidad de soporte y quedar fijadas por los anillos de amortiguación. En caso de bajas excitaciones de vibración, las fuerzas de apriete garantizan que los anillos de amortiguación estén acoplados firmemente al movimiento de la masa del volante, es decir, en particular del anillo del volante y que todos los movimientos se transmitan a los anillos de amortiguación. Esto se refiere en particular a los movimientos de vibración con amplitudes en la dirección axial del volante de inercia.
Si se excita uno de los modos principales de la masa del volante, el anillo del volante vibrará con respecto a la unidad de cubo. Estos modos propios son el caso crítico cuya amplitud debe mantenerse lo más pequeña posible en el caso de resonancia. En cuanto que la amplitud de vibración es tan grande que se supera la fricción estática en las superficies de contacto de los anillos de amortiguación, éstos empiezan a deslizarse con respecto a las almohadillas de fricción. Esto crea dos sistemas con diferentes frecuencias de resonancia que se mueven uno respecto al otro.
La energía cinética recién introducida se disipa en forma de calor por fricción.
La frecuencia de la resonancia principal del dispositivo de amortiguación de vibraciones debe ser lo más cercana posible a la resonancia principal de toda la masa del volante. El ajuste tiene lugar por un lado a través del peso de los elementos de masa amortiguadora (en particular mediante la adaptación del tamaño) y a través de la rigidez de la unión de los elementos de masa amortiguadora (por ejemplo mediante la adaptación de las secciones transversales de los anillos de amortiguación). Este ajuste se producirá una vez por cada tipo de masa del volante. Si se diseña una
nueva masa del volante o un nuevo tipo de masa del volante, el tamaño y el peso de las masas amortiguadoras deben diseñarse una vez mediante simulación FEM. Debido a la resonancia de la unidad de fijación (por ejemplo, de los anillos de amortiguación) con los elementos de masa amortiguadora, se produce un mayor movimiento relativo y, por tanto, una disipación de energía, lo que provoca un aumento de la amortiguación.
Por un lado, el efecto de amortiguación de la vibración puede producirse por la unidad de masa amortiguadora. Además, opcionalmente también es posible producir una amortiguación de vibración adicional mediante la fricción específica en las superficies de contacto entre los anillos de amortiguación y la unidad de soporte (por ejemplo, los radios).
Los elementos de masa amortiguadora y los anillos de amortiguación que los soportan están ajustados de tal modo que, en el caso de resonancia mencionado anteriormente, los elementos de masa amortiguadora vibran contra el anillo del volante que vibra en la dirección axial y así reducen o amortiguan la vibración. En principio se produce un desplazamiento de energía del anillo del volante que vibra a la masa amortiguadora que vibra, que por así decirlo lo “contrarresta”.
Los volantes de inercia construidos de este modo pueden presentar un peso en un intervalo de, por ejemplo, 100 g a aproximadamente 20 kg. Con volantes de inercia equipados de manera correspondiente puede conseguirse un momento angular de, por ejemplo, hasta 100 Nms o incluso hasta 150 Nms.
A continuación se explicarán en más detalle estas y otras ventajas y características mediante ejemplos recurriendo a las figuras adjuntas. Muestran:
la figura 1, en una vista en perspectiva un volante de inercia;
la figura 2, el volante de inercia de la figura 1 en una representación en sección;
la figura 3, una vista en planta del volante de inercia de la figura 1;
la figura 4, una representación en sección a lo largo de la línea B-B en la figura 3;
la figura 5, otra representación en sección;
la figura 6, una representación en sección para explicar las almohadillas de fricción;
la figura 7, una representación en sección con un elemento de masa amortiguadora.
Las figuras 1 a 4 muestran un volante de inercia en representaciones diferentes respectivamente.
El volante de inercia presenta un cubo 1 con varias perforaciones 2, a través de las que es posible fijar el cubo 1 a una unidad de rodamiento no representada. A través de la unidad de rodamiento no representada el volante de inercia se sujeta de manera giratoria o se hace rotar para conseguir el efecto giroscópico deseado.
Desde el cubo 1 varios radios 3 que sirven de unidad de soporte se extienden radialmente hacia fuera. En el caso de la forma de realización mostrada en la figura 1 están previstos en total siete radios 3. En general se recomienda que el número de los radios sea impar, que preferiblemente incluso corresponda a un número primo. Por motivos de peso, los radios 3 se mantienen relativamente delgados, como muestra la figura 3.
De manera conocida, en sus extremos los radios soportan en conjunto un anillo 4 del volante circunferencial. Para una estabilización y para la sujeción precisa en los extremos de los radios pueden estar previstos elementos de apoyo 5 correspondientes.
La estructura descrita hasta ahora corresponde a la de un volante de inercia convencional, como se conoce por el estado de la técnica.
Según la invención están previstos dos anillos de amortiguación 6 circunferenciales, dispuestos axialmente entre sí y que encierran los radios 3, más concretamente los extremos externos de los radios 3. Los anillos de amortiguación 6 están atornillados entre sí con la ayuda de tornillos 7.
Mediante el ajuste de los tornillos 7 es posible ajustar la fuerza de apriete entre los anillos de amortiguación 6 y los radios 3, en particular los elementos de apoyo 5 de los radios 3.
En el centro entre los respectivos extremos de los radios 3 están dispuestos unos elementos de masa amortiguadora 8 entre los anillos de amortiguación 6 y se fijan a través de los tornillos 9 a los anillos de amortiguación 6. Los elementos de masa amortiguadora 8 forman un dispositivo de amortiguación de vibraciones en acción conjunta con los anillos de
amortiguación 6. Los elementos de masa amortiguadora 8 están configurados como radiadores cilindricos y se mantienen de manera firme por el atornillado múltiple mediante los tornillos 9 en los anillos de amortiguación 6.
Además, en la proximidad inmediata de los elementos de masa amortiguadora 8 están previstos unos rodillos de centrado 10 que sirven de unidad de centrado, que se fijan mediante tornillos 11 sobre los respectivos anillos de amortiguación 6 por arriba y por abajo. Los rodillos de centrado 10 discurren por una circunferencia interna 12 del anillo 4 del volante y sirven para centrar los dos anillos de amortiguación 6 y los elementos de masa amortiguadora 8 soportados por los mismos. A este respecto, ha de tenerse en cuenta que los elementos de masa amortiguadora 8 suponen un peso considerable, que con una rotación del volante de inercia puede producir fuerzas centrífugas correspondientes. Mediante los respectivos rodillos de centrado 10 es posible centrar y estabilizar de manera fiable el dispositivo de amortiguación de vibraciones, compuesto por los anillos de amortiguación 6 y los elementos de masa amortiguadora 8.
Los anillos de amortiguación 6 están realizados de una manera muy delgada en comparación con los demás elementos constructivos y así presentan una mayor deformabilidad elástica o menor rigidez. En las zonas en las que los anillos de amortiguación 6 entran en contacto con los extremos de los radios 3 unos elementos de refuerzo 13 respectivos están colocados por fuera de los anillos de amortiguación 6. Los elementos de refuerzo 13 pueden estar configurados de una sola pieza con el respectivo anillo de amortiguación 6. Sin embargo, adicionalmente también pueden disponerse sobre el anillo de amortiguación 6, por ejemplo mediante un procedimiento de adhesión o soldadura.
Los elementos de refuerzo 13 sirven para reforzar los anillos de amortiguación 6 en las zonas correspondientes.
Por consiguiente, los anillos de amortiguación 6 presentan por la circunferencia zonas con mayor rigidez o menor deformabilidad elástica (zonas en los extremos de los radios 3 o en los puntos de atornillado de los tornillos 7) así como zonas de mayor deformabilidad elástica (menor rigidez) en las zonas, en las que están fijados los elementos de masa amortiguadora 8.
La acción de las vibraciones hace que, cuando se lanza un cohete, el anillo 4 del volante vibre axialmente de un lado a otro en la dirección axial (dirección X).
Ahora, a su vez, por la baja rigidez de los anillos de amortiguación 6 o su mayor deformabilidad elástica los elementos de masa amortiguadora 8 pueden vibrar axialmente de un lado a otro en sentido contrario, de modo que así se genera un movimiento de vibración que contrarresta el movimiento de vibración del anillo 4 del volante. Al superponer los movimientos de vibración, en general se reduce considerablemente el exceso de resonancia o puede excluirse en gran medida. De este modo pueden reducirse considerablemente los efectos negativos de un volante de inercia en resonancia, en particular sobre la unidad de rodamiento.
La figura 5 muestra la estructura descrita hasta ahora en una representación en sección parcial adicional, discurriendo la sección en la dirección circunferencial a lo largo de los anillos de amortiguación 6. A este respecto, la sección es sólo de los dos radios 3, mientras que los demás elementos no se representan en sección.
Con esta representación puede reconocerse bien que los anillos de amortiguación 6 están reforzados en las zonas de la fijación a los radios 3 y así que están realizados más rígidos que en las zonas en las que están fijados los elementos de masa amortiguadora 8.
En la forma de realización descrita hasta ahora los anillos de amortiguación 6 estaban unidos firmemente a los radios 3 que los soportan, de modo que se disponían sobre los radios 3 de manera flotante. Como los anillos de amortiguación 6 están unidos entre sí a través de los tornillos 7, se presionan contra los radios 3 y se sujetan contra los radios 3. De este modo, con una resonancia axial del anillo 4 del volante puede producirse un movimiento relativo entre los anillos de amortiguación 6 y las superficies de apoyo de los radios.
En una variante con una amortiguación de vibración complementaria, que puede implementarse opcionalmente, en las superficies de contacto, en las que los anillos de amortiguación 6 se disponen sobre los radios 3, es posible permitir movimientos relativos reducidos de manera específica y así una fricción para conseguir efectos de amortiguación de vibración adicionales.
Para ello, en las superficies de contacto están dispuestas unas almohadillas de fricción 14 correspondientes, que en particular pueden reconocerse en las figuras 2 y 4. En la versión de la figura 5 no hay almohadillas de fricción 14.
Así, las almohadillas de fricción 14 pueden estar previstas opcionalmente además de la unidad de masa amortiguadora.
Las almohadillas de fricción 14 pueden presentar una sección transversal en forma de U, como puede reconocerse en las figuras 2 y 4, y así rodear lateralmente los elementos de apoyo 5, previstos en las extensiones de los radios 3. De este modo se garantiza que las almohadillas de fricción 14 se mantengan de manera estacionaria en los extremos de los radios 3.
Cuando se producen bajas excitaciones de vibración las fuerzas de apriete que actúan entre los anillos de amortiguación 6 y las almohadillas de fricción 14 existentes en las superficies de contacto garantizan que los anillos de amortiguación 6 se acoplen fuertemente al movimiento de la masa del volante, en particular del anillo 4 del volante y que todos los movimientos se transmitan al anillo 4 del volante. Entonces, entre las almohadillas de fricción 14 y los anillos de amortiguación 6 existe una fricción estática.
Si se excita uno de los modos principales de la masa del volante, el anillo 4 del volante vibrará con respecto al cubo 1. Estos modos propios son el caso crítico cuya amplitud debe mantenerse lo más pequeña posible en el caso de resonancia. En cuanto que la amplitud de vibración es tan grande que se supera la fricción estática en las superficies de contacto de los anillos de amortiguación 6, los anillos de amortiguación 6 pueden deslizarse con respecto a los radios 3 o el anillo 4 del volante o las almohadillas de fricción 14. Esto crea dos sistemas con diferentes frecuencias de resonancia que se mueven uno respecto al otro.
A este respecto, el movimiento relativo puede ser muy reducido y, por ejemplo, ser menor de 1 mm. Así se ha encontrado que ya un movimiento relativo entre 0,2-0,3 mm (amplitud de vibración) es suficiente para conseguir una amortiguación de vibración eficaz con ayuda de las almohadillas de fricción 14.
La figura 6 muestra el funcionamiento en una representación en sección detallada ampliada.
A este respecto, la extensión radial del radio 3 mostrado en la sección está unida con el anillo 4 del volante formando una sola pieza. Entre los anillos de amortiguación 6 hay en cada caso una almohadilla de fricción 14.
Cuando en caso de resonancia o con una excitación de vibración correspondiente el anillo 4 del volante vibra en la dirección axial X, tras superar la fricción estática entre los anillos de amortiguación 6 y las almohadillas de fricción 14 se produce un movimiento relativo en la dirección radial R.
La figura 7 muestra adicionalmente una representación en detalle ampliada con un elemento de masa amortiguadora 8, que se sujeta entre los dos anillos de amortiguación 6.
Claims (10)
1. Volante de inercia para estabilizar la posición de una nave espacial, con
- una unidad de cubo (1) para fijar el volante de inercia;
- un anillo (4) del volante, que encierra la unidad de cubo (1) discurriendo por fuera con una distancia;
- una unidad de soporte (3) para soportar el anillo (4) del volante en la unidad de cubo (1); y con
- un dispositivo de amortiguación de vibraciones (6, 8) con una unidad de masa amortiguadora (8) que, con respecto a un eje de giro del volante de inercia, puede moverse axialmente de un lado a otro en relación con el anillo (4) del volante;
caracterizado por que
- la unidad de masa amortiguadora (8) está fijada al anillo (4) del volante y/o a la unidad de soporte (3) mediante una unidad de fijación (6);
- la unidad de fijación (6) está configurada de tal modo que permite la movilidad axial de la unidad de masa amortiguadora (8); y por que
- la unidad de masa amortiguadora presenta varios elementos de masa amortiguadora (8) que, distribuidos por la circunferencia, se mantienen con una distancia con respecto a la unidad de fijación (6).
2. Volante de inercia según la reivindicación 1, en el que
- la unidad de fijación (6) presenta al menos en una zona una deformabilidad elástica; y en el que
- la movilidad axial de la unidad de masa amortiguadora (8) puede alcanzarse por la deformabilidad elástica de la unidad de fijación (6).
3. Volante de inercia según una de las reivindicaciones anteriores, en el que
- la unidad de fijación presenta dos anillos de amortiguación (6), dispuestos axialmente uno respecto a otro, de tal modo que la unidad de soporte (3) está dispuesta al menos en parte entremedias; y en el que
- los anillos de amortiguación (6) están fijados entre sí, de tal modo que la unidad de soporte (3), visto en la dirección axial, está dispuesta entre los dos anillos de amortiguación (6).
4. Volante de inercia según la reivindicación 3, en el que
- los elementos de masa amortiguadora (8) se sujetan entre los anillos de amortiguación (6) y están dispuestos distribuidos a lo largo de la dirección circunferencial de los anillos de amortiguación (6); y en el que
- los anillos de amortiguación (6) presentan a lo largo de su circunferencia zonas de mayor elasticidad y de menor elasticidad, estando fijados los elementos de masa amortiguadora (8) en las zonas de mayor elasticidad.
5. Volante de inercia según una de las reivindicaciones anteriores, en el que la unidad de soporte presenta varios radios (3) distribuidos por la circunferencia, que se extienden radialmente entre la unidad de cubo (1) y el anillo (4) del volante.
6. Volante de inercia según la reivindicación 3 o según la reivindicación 3 y una de las reivindicaciones anteriores, en el que los elementos de masa amortiguadora (8) están dispuestos en espacios intermedios entre los radios (3) y se sujetan por los anillos de amortiguación (6).
7. Volante de inercia según una de las reivindicaciones anteriores, en el que
- una resonancia principal de la unidad de masa amortiguadora (8) puede ajustarse de tal modo que esencialmente corresponde a la resonancia principal del anillo (4) del volante o del volante de inercia; y - pudiendo ajustarse la resonancia principal de la unidad de masa amortiguadora (8) ajustando el peso de los elementos de masa amortiguadora y la deformabilidad elástica de la unidad de fijación (6).
8. Volante de inercia según una de las reivindicaciones anteriores, en el que está prevista una unidad de centrado (10) para centrar el dispositivo de amortiguación de vibraciones (6, 8) en relación con el anillo (4) del volante.
9. Volante de inercia según la reivindicación 3 o según la reivindicación 3 y una de las reivindicaciones anteriores, en el que los anillos de amortiguación (6) están fijados entre sí de tal modo que es posible un movimiento relativo entre los anillos de amortiguación (6) por un lado y la unidad de soporte (3) por el otro.
10. Volante de inercia según la reivindicación 3 o según la reivindicación 3 y una de las reivindicaciones anteriores, en el que en la zona de una respectiva superficie de contacto de los anillos de amortiguación (6) con la unidad de soporte (3) está prevista al menos en parte una almohadilla de fricción (14) entre el respectivo anillo de amortiguación (6) y la zona correspondiente del dispositivo de soporte (3).
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE102018112496.1A DE102018112496A1 (de) | 2018-05-24 | 2018-05-24 | Schwungrad mit tilgermassen |
| PCT/EP2019/061570 WO2019223990A1 (de) | 2018-05-24 | 2019-05-06 | Schwungrad mit tilgermassen |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| ES2913676T3 true ES2913676T3 (es) | 2022-06-03 |
Family
ID=66484021
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| ES19723350T Active ES2913676T3 (es) | 2018-05-24 | 2019-05-06 | Volante de inercia con masas amortiguadoras |
Country Status (9)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US11492144B2 (es) |
| EP (1) | EP3802330B1 (es) |
| JP (1) | JP7078755B2 (es) |
| CN (1) | CN112166075B (es) |
| DE (1) | DE102018112496A1 (es) |
| ES (1) | ES2913676T3 (es) |
| PL (1) | PL3802330T3 (es) |
| RU (1) | RU2753617C1 (es) |
| WO (1) | WO2019223990A1 (es) |
Families Citing this family (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US12584522B2 (en) | 2013-07-10 | 2026-03-24 | Revterra Corporation | HTS bearing and flywheel systems and methods |
| CN111120570A (zh) * | 2019-12-12 | 2020-05-08 | 上海航天控制技术研究所 | 一种可调式阻尼减振装置 |
| CN111237371B (zh) * | 2020-01-14 | 2021-09-17 | 南京航空航天大学 | 仿猫掌二级缓冲器 |
| MX2022016193A (es) * | 2020-06-15 | 2023-04-27 | Revterra Corp | Sistemas y métodos de cojinetes y volantes superconductores de alta temperatura (hts). |
| CN112810839A (zh) * | 2021-02-07 | 2021-05-18 | 航天科工空间工程发展有限公司 | 一种飞轮安装件 |
| KR102464559B1 (ko) * | 2021-04-14 | 2022-11-09 | 한국항공우주연구원 | 궤도 천이 장치 |
| WO2022251977A1 (en) * | 2021-06-04 | 2022-12-08 | Lo-Rez Vibration Control Ltd. | High energy dissipation tube-type torsional viscous damper and methods of tuning a viscous damper using the vibration absorber principle |
| CN114572426B (zh) * | 2022-02-21 | 2022-10-11 | 中国科学院空间应用工程与技术中心 | 一种空间在轨离心机以及空间实验柜体 |
| CN114590421B (zh) * | 2022-04-12 | 2022-09-09 | 北京航空航天大学 | 一种用于动量轮的多摩擦接触面非线性吸振-耗能装置 |
| CN116398583B (zh) * | 2023-03-20 | 2025-11-25 | 重庆大学 | 一种航空薄辐板齿轮附加阻尼环设计方法 |
| CN117345793A (zh) * | 2023-09-26 | 2024-01-05 | 哈尔滨工业大学 | 一种用于反作用轮组件的柔性隔振支架 |
| WO2025232948A1 (de) * | 2024-05-08 | 2025-11-13 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Tilgervorrichtung |
| CN119058977B (zh) * | 2024-11-01 | 2025-01-14 | 中国科学院微小卫星创新研究院 | 卫星反作用飞轮模组 |
Family Cites Families (25)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2050284A1 (es) * | 1969-07-16 | 1971-04-02 | Nord Aviat | |
| DE2225925C2 (de) * | 1972-05-27 | 1985-02-28 | Teldix Gmbh, 6900 Heidelberg | Schwungrad, insbesondere zur Stabilisierung von Raumfahrzeugen |
| DE3207609A1 (de) * | 1981-04-11 | 1982-10-28 | Teldix Gmbh, 6900 Heidelberg | Schwung- oder reaktionsrad |
| JPS62220738A (ja) * | 1986-03-20 | 1987-09-28 | Toshiba Corp | 高速回転体のニユ−テ−シヨンダンパ |
| FR2609603B1 (fr) | 1987-01-15 | 1989-03-24 | Univ Claude Bernard Lyon | Agents edulcorants derives des acides guanidinoacetique et ethanamidinoacetique, procede pour edulcorer des produits divers, et compositions contenant de tels agents edulcorants |
| JPS63188360U (es) * | 1987-05-28 | 1988-12-02 | ||
| DE8806742U1 (de) * | 1988-05-24 | 1988-08-04 | Teldix Gmbh, 6900 Heidelberg | Schwungrad, insbesondere zum Stablisieren von Raumfahrzeugen |
| DE3921765A1 (de) * | 1989-07-01 | 1991-01-03 | Teldix Gmbh | Schwungrad |
| JP3314448B2 (ja) * | 1993-04-20 | 2002-08-12 | 日産自動車株式会社 | フライホイール |
| US6012680A (en) * | 1997-06-27 | 2000-01-11 | Mcdonnell Douglas Corporation | Passive lateral vibration isolation system for a spacecraft launch vehicle |
| JP3657403B2 (ja) * | 1997-09-12 | 2005-06-08 | 株式会社エクセディ | ダイナミックダンパー及びフライホイール組立体 |
| FR2784430B1 (fr) * | 1998-10-07 | 2001-08-24 | Valeo | Double volant amortisseur, notamment pour vehicule automobile |
| DE10037680A1 (de) * | 2000-08-02 | 2002-02-14 | Freudenberg Carl Kg | Schwungrad mit drehzahladaptivem Schwingungstilger |
| JP2002276539A (ja) * | 2001-03-16 | 2002-09-25 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | 宇宙用電力貯蔵フライホイール装置 |
| JP4797176B2 (ja) * | 2001-06-12 | 2011-10-19 | シェフラー テクノロジーズ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング ウント コンパニー コマンディートゲゼルシャフト | トルク伝達装置 |
| US6609681B2 (en) * | 2001-07-05 | 2003-08-26 | The Boeing Company | Method and apparatus for damping vibration |
| DE50205782D1 (de) * | 2001-08-24 | 2006-04-20 | Hasse & Wrede Gmbh | Kombinierter Axial- und Drehschwingungsdämpfer |
| JP2003184946A (ja) * | 2001-12-14 | 2003-07-03 | Tokai Rubber Ind Ltd | 制振装置 |
| US7051617B2 (en) * | 2002-06-03 | 2006-05-30 | Honeywell International Inc. | Methods and apparatus for tuned axial damping in rotating machinery with floating bearing cartridge |
| US20050121896A1 (en) * | 2003-12-04 | 2005-06-09 | Robert Bonhard | Torsional dynamic tuned absorber for vehicle steering system |
| JP2007100901A (ja) * | 2005-10-06 | 2007-04-19 | Mitsubishi Precision Co Ltd | フライホイール、コントロールモーメントジャイロおよびダンピング機構 |
| CN101187410B (zh) * | 2007-11-30 | 2010-08-11 | 洛阳轴研科技股份有限公司 | 一种带有减振阻尼装置的改进型飞轮体 |
| CN203348428U (zh) * | 2013-05-14 | 2013-12-18 | 浙江华信汽车零部件有限公司 | 双离合器自动变速器的双飞轮 |
| CN105217056A (zh) * | 2014-06-26 | 2016-01-06 | 上海新跃仪表厂 | 一种分体式反作用飞轮轮体 |
| JP2016205506A (ja) * | 2015-04-21 | 2016-12-08 | ヴァレオユニシアトランスミッション株式会社 | フレキシブルフライホイール装置 |
-
2018
- 2018-05-24 DE DE102018112496.1A patent/DE102018112496A1/de not_active Withdrawn
-
2019
- 2019-05-06 RU RU2020133423A patent/RU2753617C1/ru active
- 2019-05-06 EP EP19723350.5A patent/EP3802330B1/de active Active
- 2019-05-06 JP JP2020564597A patent/JP7078755B2/ja active Active
- 2019-05-06 PL PL19723350.5T patent/PL3802330T3/pl unknown
- 2019-05-06 US US17/057,735 patent/US11492144B2/en active Active
- 2019-05-06 CN CN201980033459.2A patent/CN112166075B/zh active Active
- 2019-05-06 ES ES19723350T patent/ES2913676T3/es active Active
- 2019-05-06 WO PCT/EP2019/061570 patent/WO2019223990A1/de not_active Ceased
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US11492144B2 (en) | 2022-11-08 |
| CN112166075B (zh) | 2024-02-23 |
| JP7078755B2 (ja) | 2022-05-31 |
| EP3802330B1 (de) | 2022-04-06 |
| US20210206518A1 (en) | 2021-07-08 |
| PL3802330T3 (pl) | 2022-08-22 |
| DE102018112496A1 (de) | 2019-11-28 |
| RU2753617C1 (ru) | 2021-08-18 |
| WO2019223990A1 (de) | 2019-11-28 |
| JP2021524823A (ja) | 2021-09-16 |
| EP3802330A1 (de) | 2021-04-14 |
| CN112166075A (zh) | 2021-01-01 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| ES2913676T3 (es) | Volante de inercia con masas amortiguadoras | |
| US8726762B2 (en) | Tunable mass damper for use with a reaction wheel assembly | |
| ES2728623T3 (es) | Amortiguador | |
| ES2804553T3 (es) | Conjunto giratorio y conjuntos de barras de mecanizado | |
| ES2715963T3 (es) | Unidad de tren de aterrizaje para aeronave que incluye un amortiguador principal y un amortiguador secundario anti-shimmy | |
| US3742769A (en) | Gyroscope | |
| CN108547912A (zh) | 飞轮动力吸振装置与建造方法 | |
| CN108698461B (zh) | 用于机动车辆的侧倾稳定器 | |
| ES2926496T3 (es) | Acoplamiento de árbol | |
| US10452027B2 (en) | Shock-absorber device, in particular for a micromechanical clockwork component | |
| CN204186870U (zh) | 动力吸振器 | |
| JP2014145441A (ja) | 遠心振り子式ダイナミックダンパ | |
| US11306794B2 (en) | Damping devices, systems and methods for hollow shafts, struts, and beams with bending modes | |
| US2534963A (en) | Nutation damper for gyroscopes | |
| CN106641459B (zh) | 一种管路系统减振支撑装置 | |
| KR20090024843A (ko) | 링 레이저 자이로스코프의 일체형 액셜 진동기 | |
| ES3005264T3 (en) | Torsion absorber for wind turbines | |
| JP2003120754A (ja) | 制振合金を用いた制振手段を備えたフライホイール | |
| JP7327723B2 (ja) | 吸振機構 | |
| JPH10132029A (ja) | 動振動吸振器 | |
| JP7162913B2 (ja) | 軸継手 | |
| ES3045058T3 (en) | Damper assemblies for transmissions and generators | |
| JPS63125841A (ja) | はずみ車 | |
| WO2023118619A1 (es) | Dispositivo de atenuación de choques | |
| JP2021023016A (ja) | モータ取付け構造、これを備えた送風装置および給湯装置 |