ES2919138T3 - Métodos de dirección de ruta de vehículos aéreos no tripulados - Google Patents

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Abstract

Se proporciona un método (50) de dirección de ruta realizada en un vehículo aéreo no tripulado (8a). El vehículo aéreo no tripulado (8A) comprende un módulo de comunicación (9a) para la comunicación inalámbrica con un nodo de acceso (2a, 2b) de un sistema de comunicaciones (1). El método (50) comprende la recepción (51), de una entidad de red (11), la señalización de advertencia sobre un área restringida y la retirada (52) del área restringida en respuesta a recibir la señalización de advertencia. También se proporciona un método (20) en una entidad de red (11), así como un vehículo aéreo no tripulado (8A), una entidad de red (11), programas de computadora y productos de programas de computadora. (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN
Métodos de dirección de ruta de vehículos aéreos no tripulados
Sector técnico
La tecnología dada a conocer en el presente documento se refiere, en general, al sector de los vehículos aéreos no tripulados y, en concreto, a un método de dirección de ruta realizado en un vehículo aéreo no tripulado, un método de dirección de ruta de vehículos aéreos no tripulados realizado en una entidad de la red, un vehículo aéreo no tripulado, una entidad de la red, programas informáticos y productos de programas informáticos.
Antecedentes
Los vehículos aéreos no tripulados (UAV - Unmanned Aerial Vehicles, en inglés), a menudo denominados drones, son cada vez más comunes y se utilizan para diversos fines. Ejemplos de casos de uso de drones son, por ejemplo, la vigilancia aérea, la topografía aérea profesional, la realización de películas comerciales y cinematográficas, la recopilación de noticias para el periodismo, la observación por parte de las fuerzas policiales, las operaciones de búsqueda y rescate, la investigación científica, el socorro en casos de desastre, el transporte de carga, etc. Los pequeños sistemas de aeronaves no tripuladas se están convirtiendo rápidamente en un gran mercado, incluidos los servicios y las aplicaciones. El documento US 2016/116912 da a conocer el control de los UAV desde largas distancias. La comunicación entre un dispositivo de comunicación de usuario, por ejemplo, un teléfono inteligente, y el UAV, se efectúa por medio de una señal de comunicación celular, señal que incluye un comando de control. El UAV puede estar dotado de un módulo de inteligencia artificial, que puede ser configurado con diversas condiciones predefinidas, por ejemplo, entrada a una zona restringida predefinida, y por medio del cual el módulo puede anular los comandos de control recibidos del usuario.
Con la creciente cantidad de vehículos aéreos no tripulados en uso, surgen diversos problemas.
Compendio
En el futuro, podría haber muchos drones en el aire, por ejemplo, transportando carga y, por lo tanto, desplazándose a diferentes lugares de las ciudades. Por lo tanto, un problema es garantizar que los drones no vuelen aleatoriamente en el caos, por ejemplo, chocando entre sí o volando hacia zonas restringidas. Un dron que entra, por ejemplo, en zonas cercanas a un aeropuerto puede hacer que los aviones tengan que posponer su aterrizaje o despegue. Otro problema son los drones que violan la integridad personal de las personas, por ejemplo, cuando drones con cámaras sobrevuelan sus casas. Además, los drones que vuelan sobre lugares concurridos pueden aumentar el riesgo de que las personas resulten heridas en caso de fallo del dron, etc.
Un objetivo de la presente divulgación es abordar y mejorar diversos aspectos teniendo en cuenta los vehículos aéreos no tripulados. Un objetivo concreto es permitir y garantizar el uso seguro de dicho tráfico de vehículos aéreos no tripulados. Otro objetivo concreto es reducir el riesgo de que dichos vehículos aéreos no tripulados entren en zonas restringidas. Estos objetivos y otros se consiguen mediante los métodos, dispositivos, programas informáticos y productos de programas informáticos según las reivindicaciones independientes adjuntas, y mediante las realizaciones según las reivindicaciones dependientes.
El objetivo es, según un aspecto conseguido mediante un método de dirección de ruta realizado en un vehículo aéreo no tripulado, que dicho vehículo aéreo no tripulado comprenda un módulo de comunicación, para comunicación inalámbrica con un nodo de acceso de un sistema de comunicaciones. El método comprende recibir, desde una entidad de la red, señalización de advertencia sobre una zona restringida, y retirarse de la zona restringida en respuesta a la recepción de la señalización de advertencia, al recibir, desde la entidad de la red, señalización que comprende direcciones de ruta hacia un destino a lo largo de una ruta que excluye la zona restringida.
El método proporciona muchas ventajas. Una ventaja del método es que se evita que el dron entre en zonas restringidas y prohibidas, tales como, por ejemplo, aeropuertos. Al poder recibir señales de advertencia de un sistema de comunicaciones allí, el dron no tiene que estar provisto de un mapa descargado previamente. Además, el método permite flexibilidad, en el sentido de que los cambios temporales a las zonas de vuelo prohibidas, por ejemplo, en eventos ocasionales o situaciones de emergencia que requieren restricciones de vuelo, pueden ser manejados fácilmente redirigiendo los drones.
El objetivo se consigue, según un aspecto, mediante un programa informático para un vehículo aéreo no tripulado para la dirección de ruta. El programa informático comprende un código de programa informático que, cuando es ejecutado en al menos un procesador en el vehículo aéreo no tripulado, hace que el vehículo aéreo no tripulado realice el método anterior.
El objetivo se consigue, según un aspecto, mediante un producto de programa informático que comprende un programa informático, como el anterior, y un medio legible por ordenador en el que se almacena el programa informático.
El objetivo se consigue, según un aspecto, mediante un vehículo aéreo no tripulado para dirección de ruta, comprendiendo dicho vehículo aéreo no tripulado un módulo de comunicación, para comunicación inalámbrica con un nodo de acceso de un sistema de comunicaciones. El vehículo aéreo no tripulado está configurado para: recibir, desde una entidad de la red, señalización de advertencia sobre una zona restringida, y retirarse de la zona restringida en respuesta a la recepción de la señalización de advertencia, al recibir, desde la entidad de la red, señalización que comprende direcciones de ruta hacia un destino a lo largo de una ruta que excluye la zona restringida.
El objetivo se consigue, según un aspecto, mediante un método de dirección de ruta de vehículos aéreos no tripulados. El método es realizado en una entidad de la red de un sistema de comunicaciones, y comprende transmitir, a un vehículo aéreo no tripulado, señalización de advertencia sobre una zona restringida, comprendiendo dicho vehículo aéreo no tripulado un módulo de comunicación, para comunicación inalámbrica con un nodo de acceso del sistema de comunicaciones; obtener información sobre una posición actual y un destino previsto del vehículo aéreo no tripulado; determinar, basándose en la información obtenida, una ruta hacia el destino, excluyendo la ruta la zona restringida; e información de señalización sobre la ruta hacia el vehículo aéreo no tripulado.
El método proporciona muchas ventajas. Una ventaja del método es que los drones pueden ser redirigidos, por ejemplo, basándose en la situación meteorológica actual o en otros eventos más o menos inesperados. En lugar de, o como complemento, tener rutas calculadas previamente para, por ejemplo, transportes de larga distancia, el operador está habilitado para redirigir los drones.
A diferencia de los sistemas existentes, que se basan en mapas estáticos y posiblemente desactualizados e inexactos, el método según las presentes explicaciones proporciona flexibilidad para incluir todas las zonas geográficas que podrían plantear problemas. El método permite que las zonas restringidas se actualicen en tiempo real, por ejemplo, en caso de un evento, tal como una demostración ad hoc u otra multitud, o en caso de un accidente, por mencionar algunos ejemplos.
El objetivo se consigue, según un aspecto, mediante un programa informático para una entidad de la red, para la dirección de rutas de vehículos aéreos no tripulados. El programa informático comprende un código de programa informático que, cuando es ejecutado en al menos un procesador en la entidad de la red, hace que la entidad de la red realice el método anterior.
El objetivo se consigue, según un aspecto, mediante un producto de programa informático que comprende un programa informático como el anterior y un medio legible por ordenador en el que se almacena el programa informático.
El objetivo se consigue, según un aspecto, mediante una entidad de la red de dirección de ruta para vehículos aéreos no tripulados. La entidad de la red forma parte de un sistema de comunicaciones, y está configurada para: transmitir, a un vehículo aéreo no tripulado, señalización de advertencia sobre una zona restringida, comprendiendo dicho vehículo aéreo no tripulado un módulo de comunicación, para comunicación inalámbrica con un nodo de acceso del sistema de comunicaciones; obtener información sobre una posición actual y un destino previsto del vehículo aéreo no tripulado; determinar, envasándose en la información obtenida, una ruta hacia el destino, excluyendo la ruta la zona restringida; y señalar información sobre la ruta al vehículo aéreo no tripulado.
Otras características y ventajas de las realizaciones de las presentes explicaciones quedarán claras con la lectura de la siguiente descripción y con los dibujos adjuntos.
Breve descripción de los dibujos
La figura 1 muestra esquemáticamente un entorno en el que se pueden implementar las realizaciones, según las presentes explicaciones.
La figura 2 muestra un caso de uso a modo de ejemplo.
La figura 3 muestra un ejemplo de un camino virtual, según las presentes explicaciones.
La figura 4 muestra un diagrama de flujo en etapas de una realización de un método en una entidad de la red, según las presentes explicaciones.
La figura 5 muestra esquemáticamente una entidad de la red y un medio para implementar las realizaciones del método según las presentes explicaciones.
La figura 6 muestra una entidad de la red que comprende módulos de funciones/módulos de software para implementar las realizaciones según las presentes explicaciones.
La figura 7 muestra un diagrama de flujo por etapas de una realización de un método en un vehículo aéreo no tripulado, según las presentes explicaciones.
La figura 8 muestra esquemáticamente un vehículo aéreo no tripulado y un medio para implementar las realizaciones del método, según las presentes explicaciones.
La figura 9 muestra un vehículo aéreo no tripulado que comprende módulos de función/módulos de software para implementar las realizaciones según las presentes explicaciones.
Descripción detallada
En la siguiente descripción, con fines explicativos y no limitativos, se establecen detalles específicos tales como arquitecturas concretas, interfaces, técnicas, etc. para proporcionar una comprensión completa. En otros casos, se omiten descripciones detalladas de dispositivos, circuitos y métodos bien conocidos, para no oscurecer la descripción con detalles innecesarios. Los mismos números de referencia se refieren a elementos iguales o similares a lo largo de la descripción.
Brevemente, se proporcionan métodos y medios para evitar que los vehículos aéreos no tripulados (también denominados drones en lo que sigue) entren en zonas restringidas, y también para controlar el tráfico de drones, por ejemplo, mediante la creación de caminos virtuales. Los drones están equipados con una unidad de comunicación que les permite comunicarse en un sistema de comunicaciones, por ejemplo, a través de una red de acceso de radio celular, por ejemplo, de Evolución a largo plazo (LTE - Long Term Evolution, en inglés) o 5G. El sistema de comunicaciones (un nodo o dispositivo del mismo) y/o un sistema de advertencia específico, por ejemplo, un aeropuerto puede difundir señales de advertencia informando a los drones de que están a punto de entrar o han entrado a una zona restringida. Estas señales de advertencia pueden ser difundidas, por ejemplo, de manera continua con bastante frecuencia (por ejemplo, cada segundo). Esto permite que los drones cambien de ruta, y eviten entrar o salir de la zona restringida lo más rápidamente posible.
En algunas realizaciones, un nodo del sistema de comunicaciones puede utilizar una conexión establecida con el dron para consultar su posición. En otras realizaciones, se utiliza el posicionamiento del sistema de comunicaciones conocido (por ejemplo, la triangulación) para determinar la posición del dron. Se transmiten señales que informarán a los drones de que esta es una zona restringida y que deben salir de la zona, si han entrado, o alejarse, si están demasiado cerca. Asimismo, el método le proporciona al dron un modo alternativo de llegar a su destino previsto sin entrar en la zona restringida. En otras realizaciones, un nodo (por ejemplo, un nodo de acceso por radio) del sistema de comunicaciones señala al dron las coordenadas del Sistema de posicionamiento global (GPS - Global Positioning System, en inglés) de la zona restringida, y el dron puede, a continuación, encontrar una ruta adecuada hacia su destino previsto sin entrar en la zona restringida. La zona restringida puede incluir cualquier dirección: longitud, latitud y altitud.
La figura 1 muestra esquemáticamente un entorno en el que pueden ser implementadas las realizaciones según las presentes explicaciones. Se muestra un sistema de comunicaciones 1 que comprende varios nodos de red. El sistema de comunicaciones 1 puede comprender, por ejemplo, una red 2G, 3G, 4G o 5G. El sistema de comunicaciones 1 comprende una red de acceso inalámbrico 3, que, a su vez, comprende varios nodos de red 2a, 2b (por ejemplo, nodos de acceso por radio). El sistema de comunicaciones 1 puede comprender, asimismo, nodos de la red central 4 (también denominados nodos de la red troncal). El sistema de comunicaciones 1 puede comprender, tener acceso o estar interconectado con otros elementos de la red, por ejemplo, nodos de red 5 de una red de paquetes de datos 6, tal como Internet.
El nodo de red 2a, 2b puede proporcionar y controlar una o varias zonas de cobertura respectivas, a menudo denominadas celdas C1, C2. Además, el nodo de red 2a, 2b puede tener comunicación inalámbrica con drones 8a que tengan un módulo de comunicación para recibir dicha señalización, y, posiblemente, transmitir señalización según la tecnología de acceso disponible. Los nodos de acceso 2a, 2b pueden implementar diferentes tecnologías de acceso inalámbrico, tales como 3G, 4G, LTE o 5G, por mencionar algunos ejemplos. Además, el nodo de red 2a, 2b se puede denominar de diferentes maneras, según los estándares implementados en el sistema de comunicaciones 1. Por ejemplo, mientras que un nodo de acceso que maneja la comunicación inalámbrica con dispositivos se conoce como estación base transceptora (BTS - Base Transceiver Station, en inglés) en el Sistema global para comunicaciones móviles (GSM - Global System for Mobile Communications, en inglés), se conoce como Nodo B evolucionado o eNB en sistemas de Evolución a largo plazo (LTE). Estos nodos de red 2a, 2b, se denominan, en lo que sigue, nodos de acceso 2a, 2b, y se comunican de manera inalámbrica, por ejemplo, con el equipo de usuario (UE) 7. Los nodos de acceso 2a, 2b también se pueden comunicar, según las realizaciones según las presentes explicaciones, de manera inalámbrica con drones 8a equipados con un módulo de comunicación 9a adaptado al estándar utilizado en el sistema de comunicaciones 1. La comunicación de drones puede estar basada, por ejemplo, en LTE (o 5G), en comunicación de vehículo a cualquier entidad (V2X - Vehicle-to-everything, en inglés), o similar, con comunicación asistida por red y directa, de dispositivo a dispositivo (D2D).
En el sistema de comunicaciones 1 está dispuesta una entidad de la red 11 para evitar que los drones entren en zonas restringidas. La entidad de la red 11 también puede ser configurada para realizar un seguimiento de los drones 8a que están equipados con el módulo de comunicación 9a. En otras realizaciones, está dispuesta una primera entidad de la red 11 para evitar que los drones entren en zonas restringidas, y otra entidad de la red, para realizar un seguimiento de los drones 8a, por ejemplo, mediante la creación de caminos virtuales.
Se pueden implementar muchas realizaciones diferentes del método según las presentes explicaciones en la entidad de la red 11. Además, la entidad de la red 11 puede ser un dispositivo independiente o formar parte de los nodos de acceso 2a, 2b, en un controlador de la estación base (BSC - Base Station Controller, en inglés) o, de manera correspondiente, (para LTE) Controlador de la red de radio (RNC - Radio NetWork Controller, en inglés) y Centro de conmutación para móviles (MSC - Mobile Switching Center, en inglés) o, de manera correspondiente (para LTE) Entidad de gestión de la movilidad (MME - Mobility Management Entity, en inglés), o en una puerta de enlace que proporciona conectividad a redes de paquetes de datos (PDN - Packet Data NetWork, en inglés) 6 tales como por ejemplo, Internet. Ejemplos de dichas pasarelas comprenden (para LTE) la pasarela de la red de datos en paquetes (PDN-GW) y (para los sistemas 2G y 3G) la pasarela de nodo de soporte de GPRS (GGSN - Gateway GPRS Support Node, en inglés). Se observa que existen distintos nodos de red adicionales, que no se mencionan en el presente documento. Se observa, además, que las presentes explicaciones no están limitadas a una tecnología de acceso concreta.
La figura 2 muestra un caso de uso a modo de ejemplo. Una zona restringida (por ejemplo, un aeropuerto) se muestra como un rectángulo y las zonas de cobertura de uno o varios nodos de acceso 2a (solo se muestra uno) ubicados en la zona se muestran con círculos. El sistema de comunicaciones 1, por ejemplo, los nodos de acceso 2a de los mismos, pueden difundir señales de advertencia informando a los drones 8a de que están entrando o acercándose a la zona restringida, para que no se adentren más en la zona restringida. En algunas realizaciones, la cobertura de la señal de advertencia emitida se configura adicionalmente para alinearse con la zona restringida. Esto se puede hacer, por ejemplo, aplicando ponderaciones complejas en los diferentes elementos de antena del nodo de acceso 2a, 2b y/o cambiando la potencia de salida de la señal de advertencia de uno o varios nodos de acceso 2a, 2b. Las ponderaciones y la potencia de salida pueden ser actualizadas de manera continua (o de manera regular, o según sea necesario) utilizando la información de las posiciones de los drones que responden que han recibido la señal de advertencia. Las señales de advertencia, en otras realizaciones, pueden no ser difundidas; en su lugar, pueden estar dedicadas a un dron 8a específico. Por ejemplo, el sistema de comunicaciones 1 puede detectar primero (por ejemplo, mediante posicionamiento celular) que un dron 8a está entrando a la zona restringida y, a continuación, enviar señales de advertencia dedicadas a ese dron 8a por medio de los nodos de acceso 2a.
Existen muchas acciones posibles que se pueden tomar para garantizar que el dron 8a no se adentra más en la zona restringida. Una forma es asegurarse de que el dron 8a regrese de la misma forma en que vino. Cuando el dron 8a ha retrocedido una cierta distancia, puede intentar encontrar una ruta alternativa hacia su destino.
Para facilitar que el dron 8a encuentre una nueva ruta hacia su destino sin entrar en la zona restringida, la entidad de la red 11 puede transmitir, a través del nodo de acceso 2a, las coordenadas de la zona restringida al dron 8a. A continuación, el dron 8a puede utilizar estas coordenadas cuando calcula (él mismo) la nueva ruta. En otras realizaciones, el dron 8a señala las coordenadas de su destino a la entidad de la red 11 (a través de nodos en el sistema de comunicaciones 1). La entidad de la red 11 puede, por lo tanto, calcular una nueva ruta para el dron 8a y, a continuación, señalar esta ruta al dron. Esto tiene la ventaja de que el dron 8a requiere menos capacidad de procesamiento y memoria, lo que lo hace menos costoso.
En algunas realizaciones, las señales de advertencia están estandarizadas y son obligatorias para todos los drones. En dicho caso, cuando un dron 8a entra en una zona restringida, la entidad de la red 11 (y/o los nodos del sistema de comunicaciones 1) pueden tomar temporalmente el control del dron 8a y sacarlo de la zona restringida. Esto reducirá aún más el riesgo de que los drones entren en las zonas restringidas.
En algunas realizaciones, se pueden utilizar caminos virtuales (tridimensionales) en el aire para proporcionar un transporte estructurado y controlado de los drones. La entidad de la red 11 y el sistema de comunicaciones 1 pueden estar involucrados en el control del tráfico y en la creación de caminos virtuales o canales de vuelo en el aire, en los que los drones se pueden desplazar. Asimismo, estas realizaciones pueden garantizar que los drones se desplacen de manera efectiva en estos caminos virtuales. El método según estas realizaciones puede ser implementado en una solución basada en Internet (la denominada solución “en la nube”) y los drones pueden estar dotados de sensores de drones para un funcionamiento autónomo o dirigido por la red. Las ventajas proporcionadas por dichas realizaciones son una mayor seguridad y eficiencia en el transporte de drones, así como la logística de la carga. La comunicación del dron puede estar basada, tal como se mencionó anteriormente, por ejemplo, en la comunicación de vehículo a cualquier entidad (V2X) de LTE (o 5G).
La entidad de la red 11 puede ser utilizada, asimismo, para definir dichos caminos virtuales en el aire. La entidad de la red 11 puede realizar un seguimiento de cualquier dron que esté equipado con el módulo de comunicación 9a. Una ventaja es que los drones se desplazarán de manera más ordenada, lo que reducirá el riesgo de accidentes y colisiones, y con la oportunidad de mejorar el control de entrega de carga, la logística y la eficiencia del transporte. Además, no hay necesidad de nueva infraestructura y/o influencia por parte de los operadores de control del tráfico aéreo.
La figura 3 muestra un ejemplo de los caminos virtuales descritos anteriormente. En concreto, se muestra un camino virtual 10, según las presentes explicaciones. En el ejemplo mostrado, la entidad de la red 11 del sistema de comunicaciones 1 (o entidad de la red separada que implementa solo el aspecto de caminos virtuales) ha definido un camino tridimensional 10 tal como se muestra en líneas discontinuas. Los caminos virtuales 10 pueden ser definidos de diferentes maneras. Por ejemplo, al definir caminos virtuales, se puede tener en cuenta la densidad de población de una zona determinada y también basándose en el conocimiento de zonas restringidas. Por lo tanto, los caminos virtuales pueden ser creados y definidos de tal manera que los caminos virtuales evitan pasar por estas zonas. Estos caminos virtuales pueden ser considerados fijos o predeterminados. Los caminos virtuales 10 pueden estar basados, por ejemplo, en uno o varios de: mapas, conocimiento sobre el entorno, eventos, multitudes, demostraciones ad-hoc y otra información en tiempo real obtenida de diferentes fuentes. Los caminos virtuales 10 pueden ser actualizados de manera continua, regular y/o instantánea, según sea necesario.
En algunas realizaciones, se utilizan los caminos virtuales 10 definidos y los drones 8a, 8b, 8c, 8d tienen que ser guiados a lo largo de estos caminos. En otras realizaciones, se proporciona flexibilidad en el sentido de que se pueden crear nuevos caminos virtuales o rutas de un solo uso, por ejemplo, debido a una demostración ad-hoc que tiene lugar en una zona atravesada por el camino virtual ya definido.
En algunas realizaciones, cada dron 8a, 8b, 8c, 8d señala su destino a la entidad de la red 11. Basándose al menos en estos destinos, la entidad de la red 11 determina, por ejemplo, calcular una ruta respectiva para el dron 8a, 8b, 8c, 8d respectivo. Se pueden definir nuevos caminos virtuales 10 basándose en esto, por ejemplo, si las circunstancias actuales son tales que no se puede utilizar ningún camino virtual existente. En otros casos, cuando se dispone de los destinos, las rutas pueden ser seleccionadas (en su totalidad) basándose en los caminos virtuales existentes y ya definidos. En cualquier caso, la entidad de la red 11 puede señalar la ruta de vuelta al dron 8a, 8b, 8c, 8d. En dicha implementación de red, debería ser obligatorio que los drones 8a, 8b, 8c, 8d viajeros envíen las coordenadas de su destino y reciban las coordenadas de su ruta por parte de la entidad de la red 11. Si la entidad de la red 11 no tiene información sobre todos los drones existentes, entonces pueden producirse accidentes de todos modos. En consecuencia, también debería ser obligatorio que los drones 8a, 8b, 8c, 8d sigan las coordenadas proporcionadas por la entidad de la red.
En algunas realizaciones, la entidad de la red 11 señala las coordenadas de los caminos virtuales 10 definidas al dron 8a, 8b, 8c, 8d, y el propio dron 8a, 8b, 8c, 8d calcula la ruta hacia su destino de tal manera que se desplaza por los caminos virtuales 10. En este contexto, se observa que los drones 8a, 8b, 8c, 8d pueden estar equipados, por ejemplo, con sensores de proximidad, radares, etc., para evitar colisiones con otros drones en los caminos virtuales asignadas.
Las coordenadas de los caminos virtuales 10 pueden ser comunicadas, es decir señalizadas, al igual que la señalización de advertencia, a los drones 8a, 8b, 8c de tal manera que se desplazan solo por estos caminos 10.
La posición de los drones 8a, 8b, 8c, 8d puede ser obtenida de diferentes maneras. Por ejemplo, los drones 8a, 8b, 8c, 8d pueden comprender un dispositivo de GPS y la entidad de la red 11 puede recibir señales de GPS de los drones 8a, 8b, 8c, 8d, posiblemente a través de otros nodos de red (tales como los nodos de acceso 2a, 2b, 2c). Como ejemplo adicional, la posición de los drones 8a, 8b, 8c, 8d puede ser obtenida realizando la llamada triangulación desde los nodos de acceso 2a, 2b, 2c, en donde las distancias desde tres nodos de acceso al dron son estimadas y utilizadas para posicionamiento.
En una realización, la entidad de la red 11 realiza un seguimiento de las posiciones de los drones 8a, 8b, 8c, 8d y envía señales a cualquier dron 8a, 8b, 8c, 8d en caso de que se aparten de los caminos virtuales 10. Un modo de realizar un seguimiento de los drones 8a, 8b, 8c, 8d es solicitar a los drones 8a, 8b, 8c, 8d que señalen de manera continua sus coordenadas de GPS, por ejemplo, mediante mensaje de conciencia cooperativa (CAM) y mensaje de notificación ambiental descentralizado (DENM) tal como en estándares de comunicaciones de rango (DSRC) o sistemas de transporte inteligente (ITS-G5). Otro modo es utilizar la triangulación de señales transmitidas entre los nodos de acceso 2a, 2b, 2c y los drones de CAM.
En algunas realizaciones, se proporcionan dos caminos virtuales adyacentes, donde uno se utiliza para una primera dirección y el otro se utiliza para la dirección opuesta. Por lo tanto, los drones 8a, 8b, 8c, 8d se pueden desplazar con seguridad en cada dirección entre un punto de inicio (por ejemplo, una estación de estacionamiento de drones) y un punto de destino (por ejemplo, un punto de entrega de carga).
En algunas realizaciones, los caminos virtuales 10 son definidos de tal manera que evitan zonas en las que hay mucha gente, por ejemplo, mercados, etc. Esta característica reduce el riesgo de accidentes en caso de fallos del dron. Los caminos virtuales 10 también pueden ser definidos para evitar zonas restringidas.
En otras realizaciones adicionales, la entidad de la red 11 evalúa en tiempo real dónde hay una alta densidad de usuarios y adapta los caminos virtuales 10 en el aire en consecuencia, para evitar, o al menos minimizar el riesgo de que los drones 8a, 8b, 8c, 8d vuelen sobre multitudes, lo que podría provocar accidentes en caso de fallos del dron. Dicha evaluación en tiempo real puede utilizar información disponible en el sistema de comunicaciones 1. Por ejemplo, la alta densidad de usuarios puede estar basada en la cantidad de equipos de usuario, tal como teléfonos inteligentes que residen en una zona determinada.
En algunas realizaciones, el método proporcionado puede brindar asistencia a los drones 8a, 8b, 8c, 8d dirigiendo rutas y controlando “señales de tráfico” en los cruces. En el transporte de larga distancia, los nodos de acceso 2a, 2b pueden actuar como una alternativa de baja altura al sistema de baliza de radar utilizado para el control del tráfico aéreo.
Las diversas características y realizaciones que se han descrito pueden ser combinadas de muchas maneras diferentes, ejemplos de las cuales se proporcionan a continuación, haciendo referencia primero a la figura 4.
La figura 4 muestra un diagrama de flujo en etapas de una realización de un método en una entidad de la red según las presentes explicaciones. El método 20 de dirección de ruta de vehículos aéreos no tripulados puede ser realizado en una entidad de la red 11 que forme parte de un sistema de comunicaciones 1, o que coopere con él, tal como se ha descrito (por ejemplo, en relación con la figura 1).
El método 20 comprende transmitir 21, a un vehículo aéreo no tripulado 8a, señalización de advertencia sobre una zona restringida, comprendiendo el vehículo aéreo no tripulado 8a un módulo de comunicación 9a para comunicación inalámbrica con un nodo de acceso 2a, 2b del sistema de comunicaciones 1.
La transmisión 21 se puede realizar en respuesta a que la entidad de la red 11 detecte la existencia del vehículo aéreo no tripulado 8a, o la transmisión puede comprender la transmisión, por ejemplo, de manera continua, de dichas señales de advertencia. El sistema de comunicaciones 1 puede comprender, por ejemplo, un sistema 3G, LTE o 5G y las señales son ajustadas, de este modo, a los estándares correspondientes.
El método 20 comprende, además:
- obtener 22 información sobre una posición actual y un destino previsto del vehículo aéreo no tripulado 8a,
- determinar 23, con base en la información obtenida, una ruta hacia el destino, excluyendo la ruta la zona restringida, y
- señalizar 24 información sobre la ruta al vehículo aéreo no tripulado 8a.
En otra realización, el método 20 comprende:
- recibir, desde el vehículo aéreo no tripulado 8a, una solicitud de información geográfica sobre la zona restringida, y
- enviar, en respuesta a la solicitud, la información geográfica de la zona restringida al vehículo aéreo no tripulado 8a.
En diversas realizaciones, el método 20 comprende transmitir, al vehículo aéreo no tripulado 8a, las coordenadas de al menos un camino virtual 10 en el espacio aéreo a lo largo del cual se desplazará el vehículo aéreo no tripulado 8a.
En diversas realizaciones, el método 20 comprende obtener una posición actual y un destino para el vehículo aéreo no tripulado 8a, y determinar una ruta a lo largo de la cual se desplazará el vehículo aéreo no tripulado 8a basándose en la posición actual, en el destino y en los caminos virtuales predefinidos en el espacio aéreo.
La posición actual del vehículo aéreo no tripulado 8a puede ser obtenida, por ejemplo, simplemente recibiendo, del vehículo aéreo no tripulado 8a, sus coordenadas de GPS. Como ejemplo adicional, la posición actual del vehículo aéreo no tripulado 8a puede ser obtenida solicitando a los nodos de acceso 2a, 2b, 2c del sistema de comunicaciones 1 que realicen una triangulación, y recibiendo la posición como respuesta a la solicitud.
En una variación de la realización anterior, la determinación se basa, además, en uno o varios de: información sobre demostraciones ad hoc, información sobre condiciones climáticas, información sobre multitudes, información sobre la ubicación de otros vehículos aéreos no tripulados 8a, 8b, 8c, 8d e información sobre accidentes de tráfico.
En diferentes realizaciones, la transmisión 21 de la señalización de advertencia comprende la transmisión de la señalización de advertencia utilizando un método de formación de haces. Tal como se ha descrito anteriormente, se pueden aplicar ponderaciones complejas en diferentes elementos de antena del nodo de acceso 2a. En otras realizaciones adicionales, o en combinación con la formación de haces, la potencia de salida de la señalización de advertencia puede ser cambiada, por ejemplo, la potencia de salida puede ser aumentada para llegar más lejos, proporcionando al vehículo aéreo no tripulado 8a una advertencia más temprana sobre la zona restringida. Tal como también se indicó anteriormente, dichas ponderaciones y/o la potencia de salida pueden ser actualizadas, por ejemplo, de manera continua, o según sea necesario.
La figura 5 muestra esquemáticamente una entidad de la red y un medio para implementar las realizaciones del método según las presentes explicaciones.
La entidad de la red 11 comprende un procesador 30, que comprende cualquier combinación de uno o varios de una unidad central de procesamiento (CPU - Central Processing Unit, en inglés), un multiprocesador, un microcontrolador, un procesador de señal digital (DSP - Digital Signal Processor, en inglés), un circuito integrado de aplicación específica, etc. capaz de ejecutar instrucciones de software almacenadas en una memoria 31 que, por lo tanto, puede ser o formar parte de un producto de programa informático. El procesador 31 puede ser configurado para ejecutar cualquiera de las diversas realizaciones del método 20, por ejemplo, tal como se ha descrito en relación con la figura 4.
La memoria 31 de la entidad de la red 11 puede ser cualquier combinación de una memoria de lectura y escritura (RAM - Random Access Memory, en inglés) y una memoria de solo lectura (ROM - Read Only Memory, en inglés), una memoria flash, una cinta magnética, una disco compacto (CD - Compact Disc, en inglés)-ROM, un disco versátil digital (DVD - Digital Versatile Disc, en inglés), disco de Blu ray, etc. La memoria 31 también puede comprender almacenamiento persistente, que, por ejemplo, puede ser cualquiera o una combinación de una memoria magnética, una memoria óptica, una memoria de estado sólido o incluso una memoria montada a distancia.
La entidad de la red 11 puede comprender una interfaz 33 para comunicación con otros dispositivos y/o entidades. La interfaz 33 puede comprender, por ejemplo, una pila de protocolos, para la comunicación con otros dispositivos o entidades. La interfaz puede ser utilizada para recibir datos de entrada y para enviar datos.
La entidad de la red 11 puede comprender un circuito de procesamiento 44 adicional para implementar las diversas realizaciones según las presentes explicaciones.
Se proporciona una entidad de la red 11 para la dirección de rutas de vehículos aéreos no tripulados. La entidad de la red 11 puede formar parte o colaborar con un sistema de comunicaciones 1, y está configurada para:
- transmitir, a un vehículo aéreo no tripulado 8a, señales de advertencia sobre una zona restringida, comprendiendo dicho vehículo aéreo no tripulado 8a un módulo de comunicación 9a, para comunicación inalámbrica con un nodo de acceso 2a, 2b del sistema de comunicaciones 1,
- obtener información sobre una posición actual y un destino previsto del vehículo aéreo no tripulado 8a,
- determinar, envasándose en la información obtenida, una ruta hacia el destino, excluyendo la ruta la zona restringida, y
- señalizar información sobre la ruta al vehículo aéreo no tripulado 8a.
La entidad de la red 11 puede ser configurada para realizar la etapa anterior, por ejemplo, comprendiendo uno o varios procesadores 30 y una memoria 31, conteniendo la memoria 31 instrucciones ejecutables por el procesador 30, por lo que la entidad de la red 11 está operativa para realizar la etapa. Es decir, en una realización, está dispuesta una entidad de la red 11 para la dirección de rutas. La entidad de la red 11 comprende uno o varios procesadores y memoria, conteniendo la memoria instrucciones ejecutables por el procesador, por lo que la entidad de la red está operativa para transmitir, a un vehículo aéreo no tripulado, señales de advertencia sobre una zona restringida, comprendiendo el vehículo aéreo no tripulado un módulo de comunicación para comunicación inalámbrica con un nodo de acceso del sistema de comunicaciones.
En una realización, la entidad de la red 11 está configurada para:
- recibir, desde el vehículo aéreo no tripulado 8a, una solicitud de información geográfica sobre la zona restringida, y
- enviar, en respuesta a la solicitud, la información geográfica sobre la zona restringida, al vehículo aéreo no tripulado 8a.
En diversas realizaciones, la entidad de la red 11 está configurada para transmitir, al vehículo aéreo no tripulado 8a, las coordenadas de al menos un camino virtual 10 en el espacio aéreo a lo largo del cual se desplazará el vehículo aéreo no tripulado 8a.
En diversas realizaciones, la entidad de la red 11 está configurada para:
- obtener una posición actual y un destino para el vehículo aéreo no tripulado 8a, y
- determinar una ruta a lo largo de la cual se desplazará el vehículo aéreo no tripulado 8a basándose en la posición actual, en el destino y en los caminos virtuales predefinidos en el espacio aéreo.
En una variación de la realización anterior, la entidad de la red 11 está configurada para determinar adicionalmente basándose en uno o varios de: información sobre demostraciones ad hoc, información sobre condiciones climáticas, información sobre multitudes, información sobre la ubicación de otros vehículos aéreos no tripulados 8a, 8b , 8c, 8d e información sobre accidentes de tráfico.
En diferentes realizaciones, la entidad de la red 11 está configurada para transmitir la señalización de advertencia emitiendo la señalización de advertencia utilizando un método de formación de haces.
Las presentes explicaciones también abarcan un programa informático 32 para una entidad de la red 11 para la dirección de rutas. El programa informático 32 comprende un código de programa informático que, cuando es ejecutado en al menos un procesador en la entidad de la red 11, hace que la entidad de la red 11 realice el método 20 según cualquiera de las realizaciones descritas.
Las presentes explicaciones también abarcan productos de programa informático 21 para una entidad de la red 11. El producto de programa informático 31 comprende el programa informático 32 para implementar las realizaciones de los métodos descritos, y un medio legible por ordenador en el que se almacena el programa informático 32. El producto de programa informático, o la memoria, comprende, por lo tanto, instrucciones ejecutables por el procesador 30. Dichas instrucciones pueden estar comprendidas en un programa informático, o en uno o varios módulos de software o módulos de funciones. El producto de programa informático 31 puede ser, tal como se mencionó anteriormente, cualquier combinación de memoria de acceso aleatorio (RAM) o memoria de solo lectura (ROM), memoria flash, cinta magnética, disco compacto (CD)-ROM, disco versátil digital (DVD), Disco de Blu-ray, etc.
La figura 6 muestra una entidad de la red que comprende módulos de funciones/módulos de software para implementar realizaciones de las presentes explicaciones. Los módulos de funciones pueden ser implementados utilizando instrucciones de software, tal como un programa informático que es ejecutado en un procesador, y/o utilizando hardware, tal como circuitos integrados específicos de la aplicación (ASIC - Application Specific Integrated Circuits, en inglés), matrices de puertas programables en campo, componentes lógicos discretos, etc., y cualquier combinación de los mismos. Puede estar dispuesto un circuito de procesamiento, que puede ser adaptable y, en concreto, adaptado para realizar cualquiera de las etapas del método 20 que se ha descrito en diversas realizaciones.
Se da a conocer una entidad de la red para la dirección de rutas. La entidad de la red 11 comprende un primer módulo, o primera unidad, 41 para transmitir, a un vehículo aéreo no tripulado, señalización de advertencia sobre una zona restringida, comprendiendo el vehículo aéreo no tripulado un módulo de comunicación, para comunicación inalámbrica con un nodo de acceso del sistema de comunicaciones. Dicho primer módulo 41 puede comprender, por ejemplo, circuitos de transmisión, antenas y/o un dispositivo de salida.
La figura 7 muestra un diagrama de flujo por etapas de una realización de un método en un vehículo aéreo no tripulado, según las presentes explicaciones.
Se da a conocer un método 50 de dirección de ruta. El método 50 se puede realizar en un vehículo aéreo no tripulado 8a, en el que el vehículo aéreo no tripulado 8a comprende un módulo de comunicación 9a, para la comunicación inalámbrica con un nodo de acceso 2a, 2b de un sistema de comunicaciones 1.
El método 50 comprende recibir 51, desde una entidad de la red 11 (por ejemplo, a través del nodo de acceso 2a, 2b), señalización de advertencia sobre una zona restringida, y
- retirarse 52 de la zona restringida en respuesta a la recepción de la señalización de advertencia, al recibir, desde la entidad de la red 11, señalización que comprende direcciones de ruta hacia un destino a lo largo de una ruta que excluye la zona restringida. Las direcciones de la ruta hacia el destino son tales que la ruta no atraviesa la zona restringida, y el vehículo aéreo no tripulado 8a evita entrar en la zona restringida. En algunas realizaciones, la ruta es tal que transcurre a cierta distancia de los límites de la zona restringida.
El método 50 permite que el vehículo aéreo no tripulado 8a se aleje de una zona restringida. La retirada de la zona restringida puede ser implementada de diferentes maneras. En algunas realizaciones, el vehículo aéreo no tripulado 8a está configurado para detenerse al recibir una señal de advertencia y, a continuación, retroceder desde la zona restringida invirtiendo su ruta, es decir, retrocediendo por la misma ruta que cuando entra o se acerca demasiado a la zona restringida. En otras realizaciones, el vehículo aéreo no tripulado 8a recibe instrucciones sobre la acción posterior. El vehículo aéreo no tripulado 8a puede ser dirigido, por ejemplo, hacia su destino a lo largo de una ruta que no atraviese (o entre de alguna manera) a la zona restringida. El sistema de comunicaciones 1 puede comprender, por ejemplo, un sistema de 3G, LTE o 5G y, por lo tanto, la comunicación inalámbrica puede ser ajustada a los estándares correspondientes (por ejemplo, los estándares del 3GPP). El módulo de comunicación 9a del vehículo aéreo no tripulado 8a está configurado en consecuencia.
Se observa que, dependiendo de dónde se implemente la entidad de la red 11, el vehículo aéreo no tripulado 8a puede recibir la señalización de advertencia de la entidad de la red 11 a través de uno o varios nodos del sistema de comunicaciones 1. Como ejemplo concreto, la entidad de la red 11 forma parte del nodo de acceso 2a, 2b y la entidad de la red 11 puede ser configurada para enviar la señalización de advertencia a través de señalización desde los nodos de acceso 2a, 2b.
En una realización, la señalización de advertencia comprende una o ambas de información sobre el vehículo aéreo no tripulado 8a que entra en la zona restringida e información sobre estar dentro de una distancia definida de la zona restringida.
En diferentes realizaciones, la señalización de advertencia comprende una de: señalización de difusión y señalización específica.
En variaciones de las realizaciones anteriores, el método 50 comprende, antes de recibir la señalización que comprende las direcciones de la ruta, transmitir a la entidad de la red 11 información sobre su posición actual e información sobre el destino previsto. La información sobre la posición actual del vehículo aéreo no tripulado puede comprender, por ejemplo, un sistema de posicionamiento global, GPS, posición basada en señalización, es decir, coordenadas de GPS. En respuesta al envío de dicha información, el vehículo aéreo no tripulado recibe las indicaciones de la ruta. Esto ahorra la capacidad de procesamiento necesaria en el vehículo aéreo no tripulado, ya que la determinación de la ruta se realiza en la entidad de la red 11.
En diversas realizaciones, la retirada 52 comprende volar a lo largo de una ruta que es inversa a la ruta actual. La retirada 52 puede comprender, por ejemplo, que el vehículo aéreo no tripulado se detenga, o se detenga y, a continuación, cambie de ruta para salir de una zona restringida. En otras realizaciones, el vehículo aéreo no tripulado no se detiene, sino que realiza un pequeño giro en U, cambiando, por lo tanto, de dirección, alejándose de la zona restringida.
En diversas realizaciones, la retirada 52 comprende:
- detenerse en el aire,
- enviar, a la entidad de la red 11, una solicitud de información geográfica sobre la zona restringida, y
- determinar, basándose en la información recibida, una ruta hacia su destino, excluyendo la ruta la zona restringida.
Una ventaja de dichas realizaciones es que el vehículo aéreo no tripulado no necesita compartir su destino con el elemento de red 11, aumentando, de este modo, la integridad del propietario del vehículo aéreo no tripulado 8a.
En diversas realizaciones, la retirada 52 comprende recibir, desde la entidad de la red 11, direcciones de ruta que anulan cualquier otra acción. Una ventaja de estas realizaciones es que la entidad de la red 11 puede controlar temporalmente el vehículo aéreo no tripulado 8a y ordenarle que salga o se aleje de la zona restringida. De ese modo se garantiza que el vehículo aéreo no tripulado 8a no pueda entrar o sea retirado de la zona restringida.
En diversas realizaciones, el método 50 comprende recibir, desde la entidad de la red 11, las coordenadas de al menos un camino virtual 10 en el espacio aéreo, y determinar una ruta a lo largo de la cual se desplazará basándose en las coordenadas recibidas del al menos un camino virtual 10 y en la información del destino. En otras realizaciones, el vehículo aéreo no tripulado 8a recibe, desde la entidad de la red 11, una ruta a lo largo de la cual desplazarse, comprendiendo la ruta al menos un camino virtual 10. Dichos caminos virtuales pueden estar predefinidos o pueden ser rutas creadas una sola vez, por ejemplo, debido a una demostración ad-hoc que tiene lugar en una zona atravesada por el camino virtual ya definido.
La figura 8 muestra esquemáticamente un vehículo aéreo no tripulado y un medio para implementar realizaciones del método según las presentes explicaciones.
El vehículo aéreo no tripulado 8a comprende un procesador 60, que comprende cualquier combinación de uno o varios de una unidad central de procesamiento (CPU), un multiprocesador, un microcontrolador, un procesador de señal digital (DSP), un circuito integrado de aplicación específica, etc. capaz de ejecutar instrucciones de software almacenadas en un memoria 61 que puede, por lo tanto, ser o formar parte de un producto de programa informático. El procesador 60 puede ser configurado para ejecutar cualquiera de las diversas realizaciones del método 50, por ejemplo, tal como se ha descrito en relación con la figura 7.
La memoria 61 del vehículo aéreo no tripulado 8a puede ser cualquier combinación de memoria de lectura y escritura (RAM) y memoria de solo lectura (ROM), memoria flash, cinta magnética, disco compacto (CD)-ROM, disco versátil digital (DVD), disco de Blu-ray, etc. La memoria 61 también puede comprender almacenamiento persistente, que puede ser, por ejemplo, cualquiera o una combinación de memoria magnética, memoria óptica, memoria de estado sólido o incluso memoria montada a distancia.
El vehículo aéreo no tripulado 8a puede comprender una interfaz 9a para la comunicación con otros dispositivos y/o entidades. La interfaz 9a puede comprender, por ejemplo, una pila de protocolos, para comunicarse con otros dispositivos o entidades, por ejemplo, con los nodos de acceso 2a del sistema de comunicaciones 1. La interfaz puede ser utilizada para recibir datos de entrada y para enviar datos, dispositivos de antena, circuitos de recepción y/o circuitos de transmisión.
El vehículo aéreo no tripulado 8a puede comprender un GPS 62, tal como se ha descrito anteriormente.
El vehículo aéreo no tripulado 8a puede comprender un circuito de procesamiento adicional 63 para implementar las diversas realizaciones, según las presentes explicaciones.
Se da a conocer un vehículo aéreo no tripulado 8a para dirigir la ruta, comprendiendo el vehículo aéreo no tripulado 8a un módulo de comunicación 9a, para comunicación inalámbrica con un nodo de acceso 2a, 2b de un sistema de comunicaciones. El vehículo aéreo no tripulado 8a está configurado para:
- recibir, desde una entidad de la red 11, señalización de advertencia sobre una zona restringida, y
- retirarse de la zona restringida en respuesta a la recepción de la señalización de advertencia al recibir, desde la entidad de la red 11, señalización que comprende direcciones de ruta hacia un destino a lo largo de una ruta que excluye la zona restringida.
El vehículo aéreo no tripulado 8a puede ser configurado para realizar las etapas anteriores, por ejemplo, comprendiendo uno o varios procesadores 60 y una memoria 61, conteniendo la memoria 61 instrucciones ejecutables por el procesador 60, por lo que el vehículo aéreo no tripulado 8a está operativo para realizar las etapas. Es decir, en una realización, se da a conocer un vehículo aéreo no tripulado 8a para dirigir la ruta. El vehículo aéreo no tripulado 8a comprende uno o varios procesadores y memoria, conteniendo la memoria instrucciones ejecutables por el procesador, por lo que el vehículo aéreo no tripulado 8a está operativo para: recibir, desde una entidad de la red, señales de advertencia sobre una zona restringida y retirarse de la zona restringida en respuesta a la recepción de la señalización de advertencia.
En una realización, la señalización de advertencia comprende una o ambas de información sobre el vehículo aéreo no tripulado 8a que entra en la zona restringida e información sobre estar dentro de una distancia definida de la zona restringida.
En diferentes realizaciones, la señalización de advertencia comprende una de: señalización de difusión y señalización específica.
En una variación de las realizaciones anteriores, el vehículo aéreo no tripulado 8a está configurado para, antes de recibir la señalización que comprende las direcciones de ruta, transmitir a la entidad de la red 11 información sobre su posición actual e información sobre el destino previsto.
En diversas realizaciones, el vehículo aéreo no tripulado 8a está configurado para retirarse volando a lo largo de una ruta que es inversa a la ruta actual.
En diversas realizaciones, el vehículo aéreo no tripulado 8a está configurado para retirarse mediante:
- detenerse en el aire,
- enviar, a la entidad de la red 11, una solicitud de información geográfica sobre la zona restringida, y
- determinar, basándose en la información recibida, una ruta hacia su destino, excluyendo la ruta la zona restringida.
En diversas realizaciones, el vehículo aéreo no tripulado 8a está configurado para retirarse al recibir, desde la entidad de la red 11, direcciones de ruta que anulan cualquier otra acción.
En diversas realizaciones, el vehículo aéreo no tripulado 8a está configurado para recibir, desde la entidad de la red 11, las coordenadas de al menos un camino virtual 10 en el espacio aéreo, y para determinar una ruta a lo largo de la cual desplazarse basándose en las coordenadas recibidas de al menos un camino virtual 10 y en la información del destino.
Las presentes explicaciones también abarcan un programa informático 62 para un vehículo aéreo no tripulado para la dirección de rutas. El programa informático 62 comprende un código de programa informático que, cuando es ejecutado en al menos un procesador en el vehículo aéreo no tripulado, hace que el vehículo aéreo no tripulado realice el método 50 según cualquiera de las realizaciones descritas.
Las presentes explicaciones también abarcan productos de programa informático 51 para un vehículo aéreo no tripulado. El producto de programa informático 51 comprende el programa informático 52 para implementar las realizaciones de los métodos descritos, y un medio legible por ordenador en el que se almacena el programa informático 52. El producto de programa informático, o la memoria, comprende, por lo tanto, instrucciones ejecutables por el procesador 50. Dichas instrucciones pueden estar comprendidas en un programa informático, o en uno o varios módulos de software o módulos de funciones. El producto de programa informático 51 puede ser, tal como se mencionó anteriormente, cualquier combinación de memoria de acceso aleatorio (RAM) o memoria de solo lectura (ROM), memoria flash, cinta magnética, disco compacto (CD)-ROM, disco versátil digital (DVD), Disco de Blu-ray, etc.
La figura 9 muestra un vehículo aéreo no tripulado que comprende módulos de funciones/módulos de software para implementar realizaciones de las presentes explicaciones. Los módulos de funciones pueden ser implementados utilizando instrucciones de software, tal como un programa informático que es ejecutado en un procesador y/o utilizando hardware, tal como circuitos integrados específicos de la aplicación (ASIC), matrices de puertas programables en campo, componentes lógicos discretos, etc., y cualquier combinación de los mismos. Se puede dar a conocer un circuito de procesamiento, que puede ser adaptable y, en particular, adaptado para realizar cualquiera de las etapas del método 50 que se ha descrito en diversas realizaciones.
Se da a conocer un vehículo aéreo no tripulado para dirigir la ruta. El vehículo aéreo no tripulado comprende un primer módulo 71 para recibir, desde una entidad de la red, señales de advertencia sobre una zona restringida. Dicho primer módulo 71 puede comprender, por ejemplo, un circuito de recepción y/o un dispositivo de antena y/o un dispositivo de entrada.
El vehículo aéreo no tripulado comprende un segundo módulo 72 para retirarse de la zona restringida en respuesta a la recepción de la señalización de advertencia. dicho segundo módulo 72 puede comprender, por ejemplo, un circuito de procesamiento adaptado para actuar sobre la señalización de advertencia recibida. Por ejemplo, el segundo módulo 72 puede comprender circuitos de procesamiento adaptados para invertir la dirección de vuelo en respuesta a la recepción de señales de advertencia.
Se observa que uno o ambos módulos 71,72 pueden ser reemplazados por unidades.
La invención ha sido descrita principalmente en el presente documento haciendo referencia a unas pocas realizaciones. Sin embargo, tal como apreciará un experto en la materia, otras realizaciones además de las concretas descritas en el presente documento son igualmente posibles dentro del alcance de la invención, tal como está definida en las reivindicaciones de patente adjuntas.

Claims (19)

REIVINDICACIONES
1. Un método (50) de dirección de ruta realizado en un vehículo aéreo no tripulado (8a), comprendiendo el vehículo aéreo no tripulado (8a) un módulo de comunicación (9a), para la comunicación inalámbrica con un nodo de acceso (2a, 2b) de un sistema de comunicaciones (1), caracterizado por que el método (50) comprende:
- recibir (51), desde una entidad de la red (11), señalización de advertencia sobre una zona restringida, y - retirarse (52) de la zona restringida en respuesta a recibir la señalización de advertencia, al recibir, desde la entidad de la red (11), señalización que comprende direcciones de ruta hacia un destino a lo largo de una ruta que excluye la zona restringida.
2. El método (50) según la reivindicación 1, en el que la retirada (52) comprende:
- detenerse en el aire,
- enviar, a la entidad de la red (11), una solicitud de información geográfica sobre la zona restringida, y
- determinar, basándose en la información recibida, una ruta hacia su destino, excluyendo la ruta la zona restringida.
3. El método (50) según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, que comprende recibir, desde la entidad de la red (11), las coordenadas de al menos un camino virtual (10) en el espacio aéreo, y determinar una ruta a lo largo de la cual desplazarse basándose en las coordenadas de al menos un camino virtual (10) y en la información del destino.
4. Un programa informático (62) para un vehículo aéreo no tripulado (8a) para la dirección de la ruta, comprendiendo el programa informático (62) un código de programa informático que, cuando es ejecutado en al menos un procesador en el vehículo aéreo no tripulado (8a) hace que el vehículo aéreo no tripulado (8a) realice el método (50) según cualquiera de las reivindicaciones 1-3.
5. Un producto de programa informático (61) que comprende un programa informático (62) según la reivindicación 4 y un medio legible por ordenador en el que se almacena el programa informático (62).
6. Un vehículo aéreo no tripulado (8a) para dirección de ruta, comprendiendo el vehículo aéreo no tripulado (8a) un módulo de comunicación (9a), para comunicación inalámbrica con un nodo de acceso (2a, 2b) de un sistema de comunicaciones (1), estando caracterizado el vehículo aéreo no tripulado (8a) por ser configurado para:
- recibir, desde una entidad de la red (11), señalización de advertencia sobre una zona restringida, y
- retirarse de la zona restringida en respuesta a la recepción de la señalización de advertencia, al recibir, desde la entidad de la red (11), señalización que comprende direcciones de ruta hacia un destino a lo largo de una ruta que excluye la zona restringida.
7. El vehículo aéreo no tripulado (8a) según la reivindicación 6, configurado para retirarse mediante:
- detenerse en el aire,
- enviar, a la entidad de la red (11), una solicitud de información geográfica sobre la zona restringida, y
- determinar, basándose en la información recibida, una ruta hacia su destino, excluyendo la ruta la zona restringida.
8. El vehículo aéreo no tripulado (8a) según la reivindicación 6 o 7, configurado para recibir, desde la entidad de la red (11), las coordenadas de al menos un camino virtual (10) en el espacio aéreo, y para determinar una ruta a lo largo de la cual desplazarse basándose en las coordenadas recibidas de al menos un camino virtual (10) y en la información del destino.
9. Un método (20) de dirección de ruta de vehículos aéreos no tripulados, realizándose el método (20) en una entidad de la red (11) de un sistema de comunicaciones (1), y caracterizado por que comprende:
- transmitir (21), a un vehículo aéreo no tripulado (8a), señalización de advertencia sobre una zona restringida, comprendiendo dicho vehículo aéreo no tripulado (8a) un módulo de comunicación (9a), para comunicación inalámbrica con un nodo de acceso (2a, 2b) del sistema de comunicaciones (1),
- obtener (22) información sobre una posición actual y un destino previsto del vehículo aéreo no tripulado (8a), - determinar (23), basándose en la información obtenida, una ruta hacia el destino, excluyendo la ruta la zona restringida, y
- señalización (24) de información sobre la ruta al vehículo aéreo no tripulado (8a).
10. El método (20) según la reivindicación 9, que comprende:
- recibir, desde el vehículo aéreo no tripulado (8a), una solicitud de información geográfica sobre la zona restringida, y
- enviar, en respuesta a la solicitud, la información geográfica sobre la zona restringida, al vehículo aéreo no tripulado (8a).
11. El método (20) según cualquiera de las reivindicaciones 9-10, que comprende transmitir, al vehículo aéreo no tripulado (8a), las coordenadas de al menos un camino virtual (10) en el espacio aéreo a lo largo del cual el vehículo aéreo no tripulado (8a) se va a desplazar.
12. El método (20) según cualquiera de las reivindicaciones 9-11, que comprende:
- obtener una posición actual y un destino para el vehículo aéreo no tripulado (8a),
- determinar una ruta a lo largo de la cual se debe desplazar el vehículo aéreo no tripulado (8a) basándose en la posición actual, en el destino y en caminos virtuales predefinidos en el espacio aéreo.
13. El método (20) según cualquiera de las reivindicaciones 9-12, en el que la transmisión (21) de la señalización de advertencia comprende la difusión de la señalización de advertencia utilizando un método de formación de haces.
14. Un programa informático (32) para una entidad de la red (11) para la dirección de rutas de vehículos aéreos no tripulados, comprendiendo el programa informático (32) un código de programa informático que, cuando es ejecutado en al menos un procesador en la entidad de la red (11) hace que la entidad de la red (11) realice el método (20) según cualquiera de las reivindicaciones 9-13.
15. Un producto de programa informático (31) que comprende un programa informático (32) según la reivindicación 14, y un medio legible por ordenador en el que se almacena el programa informático (32).
16. Una entidad de la red (11) de ruta que dirige vehículos aéreos no tripulados, formando la entidad de la red (11) parte de un sistema de comunicaciones (1), y caracterizada por ser configurada para:
- transmitir, a un vehículo aéreo no tripulado (8a), señales de advertencia sobre una zona restringida, comprendiendo dicho vehículo aéreo no tripulado (8a) un módulo de comunicación (9a), para comunicación inalámbrica con un nodo de acceso (2a, 2b) del sistema de comunicaciones (1),
- obtener información sobre una posición actual y un destino previsto del vehículo aéreo no tripulado (8a), - determinar, envasándose en la información obtenida, una ruta hacia el destino, excluyendo la ruta la zona restringida, e
- señalizar información sobre la ruta al vehículo aéreo no tripulado (8a).
17. La entidad de la red (11) según la reivindicación 16, configurada para:
- recibir, desde el vehículo aéreo no tripulado (8a), una solicitud de información geográfica sobre la zona restringida, y
- enviar, en respuesta a la solicitud, la información geográfica sobre la zona restringida, al vehículo aéreo no tripulado (8a).
18. La entidad de la red (11) según la reivindicación 16-17, configurada para transmitir, al vehículo aéreo no tripulado (8a), las coordenadas de al menos un camino virtual (10) en el espacio aéreo, a lo largo del cual el vehículo aéreo no tripulado (8a) se va a desplazar.
19. La entidad de la red (11) según cualquiera de las reivindicaciones 16-18, configurada para:
- obtener una posición actual y un destino para el vehículo aéreo no tripulado (8a),
- determinar una ruta a lo largo de la cual se debe desplazar el vehículo aéreo no tripulado (8a) basándose en la posición actual, en el destino y en caminos virtuales predefinidos en el espacio aéreo.
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