ES2919324T3 - Dispositivo de disipación de energía adecuado para ser utilizado como parte de un dispositivo de conexión que conecta un primer vagón de una composición de múltiples vagones con un segundo vagón de una composición de múltiples vagones, y procedimiento para disipar energía en un dispositivo 5 de conexión - Google Patents

Abstract

La invención se relaciona con un dispositivo de disipación de energía adecuado para ser utilizado como parte de un dispositivo de conexión que conecta un primer automóvil de un vehículo multipar Mandrel que tiene una abertura, por la cual el enchufe está dispuesto para moverse al menos parcialmente a través de la abertura, si una fuerza apunta en el eje longitudinal se aplica al tapón, y por el cual al menos una parte del enchufe, especialmente su casco, es deformado, cuando el enchufe se mueve al menos parcialmente a través de la abertura, por lo que dicho casco está al menos parcialmente deformado, cuando el enchufe se mueve al menos parcialmente a través de la abertura. El casco está unido a la varilla sujetando o fijando con sujetadores, preferiblemente con protuberancias alrededor de la varilla y/o al menos un tapón o tuerca. El casco es un elemento relativamente independiente que se puede colocar sobre una varilla y, por lo tanto, el casco se puede montar o desmontar posteriormente a una varilla sin influir en la estabilidad o la función principal del dispositivo de conexión. (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN

Dispositivo de disipación de energía adecuado para ser utilizado como parte de un dispositivo de conexión que conecta un primer vagón de una composición de múltiples vagones con un segundo vagón de una composición de múltiples vagones, y procedimiento para disipar energía en un dispositivo de conexión

La invención se refiere a un dispositivo de disipación de energía adecuado para ser utilizado como parte de un dispositivo de conexión que conecta un primer vagón de una composición de múltiples vagones con un segundo vagón de la composición de múltiples vagones. La invención se refiere, asimismo, a un dispositivo de conexión adecuado para conectar un primer vagón de una composición de múltiples vagones con un segundo vagón de la composición de múltiples vagones. La invención se refiere, asimismo, a un procedimiento para disipar energía en un dispositivo de conexión.

Las composiciones de múltiples vagones son conocidas en diferentes diseños y en diferentes formas de adaptación para las utilizaciones. Se conocen composiciones de múltiples vagones, por ejemplo, trenes sobre una vía férrea (los tranvías y los trenes subterráneos también se consideran trenes de este tipo), y son conocidos con el fin de transportar pasajeros, así como de transportar mercancías. Otros tipos de composiciones de múltiples vagones pueden ser trenes de ferrocarril magnéticos o pueden ser autobuses (autobuses de carretera, así como autobuses que viajan sobre vías fijas). Un vagón de una composición de múltiples vagones puede ser un vagón autoportante, en el que el vagón tiene ruedas suficientes que están colocadas en ubicaciones suficientes de tal manera que el vagón puede sostenerse por sí mismo sin ser soportado por otros vagones, por ejemplo, un vagón con tres ruedas, un vagón con cuatro ruedas o un vagón con aún más ruedas, colocadas en lugares adecuados. Un vagón de una composición de múltiples vagones también puede ser del tipo no autoportante, en el que el vagón no tiene ruedas o solo tiene ruedas en un cierto número o dispuestas en un lugar tal que el vagón no puede sostenerse por sí mismo, sino que está soportado verticalmente, como mínimo, por un vagón adyacente.

Para formar las composiciones de múltiples vagones, los vagones individuales de la composición están conectados uno al otro por medio de un dispositivo de conexión. Los dispositivos de conexión pueden estar dispuestos para diferentes tipos de objetivos. En las composiciones de múltiples vagones, donde solamente es accionado uno o varios de la totalidad de vagones, están previstos dispositivos de conexión para que un vagón que es accionado pueda conducir un vagón no accionado y, de este modo, conseguir que la composición completa se desplace a la misma velocidad. Los dispositivos de conexión también distinguen entre aquellos dispositivos de conexión que permiten un fácil desacoplamiento de los vagones, entendiendo por fácil desacoplamiento el que se realiza en un par de minutos, o el llamado acoplamiento “semipermanente” de los vagones, para el cual el desacoplamiento de los vagones requiere un esfuerzo y, normalmente, implica que la composición haya sido transportada a un taller específico. Los trenes, por ejemplo, pueden tener cabezales de acoplamiento como parte de sus dispositivos de conexión. Estos cabezales de acoplamiento pueden ser denominados, por ejemplo, “acopladores automáticos” que permiten el desacoplamiento en cuestión de minutos.

Es conocido como disponer dispositivos de conexión que son adecuados para conectar un primer vagón de una composición de múltiples vagones con un segundo vagón de una composición de múltiples vagones, con dispositivos de disipación de energía. A partir de la Patente EP 1312527 A1 se conoce un dispositivo de disipación de energía adecuado para ser utilizado como parte de un dispositivo de conexión que conecta un primer vagón de una composición de múltiples vagones con un segundo vagón de la composición de múltiples vagones. El dispositivo de conexión en esta realización está diseñado como una unión articulada. El dispositivo de disipación de energía dispuesto como parte del dispositivo de conexión tiene un elemento de disipación de energía en forma de un tubo de deformación, que disipa energía cuando se deforma. El tubo de deformación tiene un primer extremo y un segundo extremo, estando el primer extremo y el segundo extremo separados entre sí en la dirección de la carrera de compresión, que está en línea con el eje longitudinal de la unión articulada cuando está en el modo de funcionamiento en línea recta. El dispositivo de disipación de energía tiene un tope en forma de una placa de presión. La placa de presión tiene una superficie de tope, y el primer extremo del tubo de deformación por energía está en contacto con la superficie de tope, impidiendo la superficie de tope que el primer extremo se desplace en la dirección de la carrera de compresión, debido a que la placa de presión está atornillada a partes de una pestaña que rodea el tubo de deformación. El dispositivo de disipación de energía tiene, además un elemento de deformación, que, en la Patente EP 1312527 A1 se denomina perfil de guía (Führungsprofil, en alemán). En un extremo del perfil de guía está dispuesto un mandril que está en contacto con el segundo extremo del tubo de deformación y que se mantiene separado de la placa de presión por medio del tubo de deformación, por lo que el perfil de guía puede ser desplazado hacia la placa de presión mediante la aplicación de una fuerza lineal dirigida en la dirección de la carrera de compresión, que es mayor que un valor umbral predeterminado y, por lo tanto, el perfil de guía deforma el tubo de deformación cuando se desplaza hacia la placa de presión. El mandril se introduce en el tubo de deformación y lo deforma hacia el exterior. El perfil de guía es guiado sobre carriles rectilíneos dispuestos en ambos extremos del tubo de deformación en las partes de pestaña que rodean el tubo de deformación, y a las que está fijada la placa de presión mediante tornillos.

A partir de la Patente WO 2005/075272 A1, se conoce un dispositivo de disipación de energía de un dispositivo de conexión que conecta un primer vagón de una composición de múltiples vagones con un segundo vagón de la composición de múltiples vagones. El dispositivo de disipación de energía tiene un elemento de disipación de energía en forma de tubo de deformación, que disipa energía cuando es deformado. El tubo de deformación tiene una pestaña dispuesta en un primer extremo del tubo de deformación, que está prevista para estar apoyada contra un panel del primer vagón. Dispuesto en el interior del tubo de deformación en el primer extremo de dicho tubo de deformación está dispuesto un elemento de deformación, que tiene un mandril dispuesto en su extremo que se apoya contra un estrechamiento del tubo de deformación, por lo que el diámetro del tubo de deformación está reducido en este estrechamiento.

También se conoce a partir de la Patente EP 2949539 A1 un dispositivo de disipación de energía adecuado para ser utilizado como parte de un dispositivo de conexión que conecta un primer vagón de una composición de múltiples vagones con un segundo vagón de la composición de múltiples vagones.

Los tubos de deformación utilizados como elementos de disipación de energía en las Patentes EP 1312 527 A1, WO 2005/075272 A1 y EP 2 949 539 A1 son deformados completamente en lo que se refiere a su sección transversal. El mandril respectivo deforma la sección transversal completa del tubo de deformación respectivo de tal manera que, en los casos de las Patentes WO 2005/075272 A1 y EP 1312 527 A1, en los que el mandril está dispuesto en el interior del tubo de deformación, el diámetro exterior del tubo de deformación después de la deformación es mayor que el diámetro exterior del tubo de deformación antes de la deformación, mientras que, al mismo tiempo, el diámetro interior del tubo de deformación después de la deformación es mayor que el diámetro interior antes de la deformación. En el diseño conocido a partir de la Patente EP 2949539A1, en el que el mandril está dispuesto fuera del tubo de deformación y el tubo de deformación es empujado hacia la abertura del mandril, el diámetro exterior del tubo de deformación después de la deformación es menor que el diámetro exterior del tubo de deformación antes de la deformación, mientras que, al mismo tiempo, el diámetro interior del tubo de deformación después de la deformación es más pequeño que el diámetro interior del tubo de deformación antes de la deformación. La experiencia ha mostrado que estos tubos de deformación se diseñan normalmente para que sean muy pesados, lo que añade un peso sustancial al dispositivo de conexión. Asimismo, en ocasiones son difíciles de montar durante la fabricación y/o difíciles de reparar después de un choque, si el elemento de deformación respectivo se ha deformado para disipar energía.

A partir de la Patente DE 747330 C se conoce un amortiguador para los vagones de un tren.

Teniendo en cuenta estos antecedentes, el problema a resolver por la invención es dar a conocer un dispositivo de disipación de energía mejorado, adecuado para ser utilizado como parte de un dispositivo de conexión que conecta un primer vagón de una composición de múltiples vagones con un segundo vagón de la composición de múltiples vagones, que pueda ser construido de una manera más ligera o con mayor capacidad de disipación de energía, o que sea fabricado o reparado más fácilmente después de un choque. También es un objetivo de la invención sugerir un dispositivo de conexión que tenga un dispositivo de disipación de energía de este tipo y un procedimiento para disipar energía con un dispositivo de conexión de este tipo.

Este problema se resuelve con el objeto de las reivindicaciones 1, 13 y 15. Realizaciones preferentes se describen en las reivindicaciones subordinadas y en la descripción siguiente.

El concepto general de la invención es dar a conocer un casco dispuesto alrededor de la barra del tapón del dispositivo de conexión que se desplaza con respecto al mandril, si se aplica una fuerza por encima de un cierto umbral al tapón, y que el casco sea, como mínimo, parcialmente deformado cuando es desplazado con respecto al mandril. Cuando se deforma el casco, preferentemente se utiliza el efecto de cambiar su diámetro mediante deformación para disipar energía. Por lo tanto, para conseguir el efecto de disipación de energía, tampoco es necesario (pero podría ocurrir, dependiendo de la forma del mandril), cortar el material, es decir, separar el material del casco.

Adicionalmente, la invención ofrece la posibilidad de implementar la disipación de energía donde anteriormente no se había pensado en la disipación de energía. La invención permite proporcionar pequeñas secciones de disipación de energía para muchas partes que están presentes en un dispositivo de conexión de alguna manera. Por ejemplo, amortiguadores hidráulicos de gas: en muchas realizaciones, los amortiguadores hidráulicos de gas están implementados en la barra del acoplador de un dispositivo de conexión. Estos amortiguadores hidráulicos de gas absorben algunos de los pequeños esfuerzos que se producen durante el recorrido normal de la composición, y suavizan la conducción. La invención permite disponer de una disipación adicional de energía disponible en dichos amortiguadores hidráulicos de gas mediante la disposición de un casco alrededor del amortiguador hidráulico de gas, que absorbe energía, si el amortiguador hidráulico de gas y el casco están dispuestos alrededor de él (formando conjuntamente una realización de un conector según la invención) se mueven como mínimo parcialmente a través de la abertura de un mandril dispuesto cerca del amortiguador hidráulico de gas.

Una ventaja de la invención es implementar un dispositivo de disipación de energía que es independiente de los otros elementos del dispositivo de conexión y, por lo tanto, puede ser añadido posteriormente, o puede ser sustituido individualmente. Esto también permitirá reducir la longitud construida del dispositivo de conexión completo, y reducirá el peso.

El dispositivo de disipación de energía tiene un tapón que tiene un eje longitudinal. En el contexto de una realización preferente, el tapón puede ser un objeto tubular. Se describe que el tapón que comprende la barra y el casco tiene un eje longitudinal para permitir que se describa un movimiento relativo entre el tapón y el mandril. Sin embargo, la utilización del término “eje longitudinal” no significa que la extensión máxima del tapón sea necesariamente en la dirección del eje longitudinal. Se puede pensar en realizaciones de la invención en las que el tapón tiene una mayor extensión en una dirección perpendicular al eje longitudinal que en la dirección del eje longitudinal. Sin embargo, en una realización preferente, la extensión máxima del tapón es en la dirección del eje longitudinal. En una realización preferente, el tapón es un objeto con simetría rotacional con respecto al eje longitudinal. Es decir, en una realización preferente existe, como mínimo, un plano de sección perpendicular al eje longitudinal, en cuyo plano la sección del tapón es un objeto con simetría rotacional alrededor del eje longitudinal. En una realización preferente, en la pluralidad de planos seccionales perpendiculares al eje longitudinal, la sección respectiva del tapón en este plano de sección respectivo es un objeto con simetría rotacional alrededor del eje longitudinal. En una realización preferente, el eje longitudinal del tapón está orientado en la dirección a la dirección de la extensión máxima del tapón, o paralelo a la misma. En una realización preferente, el eje longitudinal es coaxial o paralelo al eje central de la abertura en el mandril. En el caso de una simetría no rotacional de la barra y/o del casco, estos elementos pueden ser denominados como perfil.

El dispositivo de disipación de energía según la invención tiene un mandril dotado de una abertura, por lo que el tapón está dispuesto para ser desplazado, como mínimo parcialmente, a través de la abertura, si una fuerza de una magnitud predeterminada, o por encima de un cierto umbral, está orientada en la dirección del eje longitudinal, o paralela a la dirección del mismo, es aplicada al tapón y, por lo que, como mínimo una parte del tapón se deforma, cuando el tapón es desplazado como mínimo parcialmente a través de la abertura.

El mandril puede formar parte de un objeto más grande, lo que significa que el mandril puede estar fabricado de una sola pieza con otros objetos, por ejemplo, un perfil o una pared del bastidor inferior de un vagón. Esto significa que el mandril puede tener multitud de formas tridimensionales. En una realización preferente, la parte del mandril en la que está dispuesta la abertura es una placa.

La abertura en el mandril tiene, preferentemente, la misma forma geométrica que la circunferencia de la parte del casco que forma la parte más ancha del casco, aunque siendo de menor diámetro que esta parte más ancha del casco, para permitir que el casco se deforme al desplazarse, como mínimo parcialmente, a través de la abertura. Si el casco en su parte más ancha tiene una forma geométrica circular, la abertura, preferentemente, también es circular. La coincidencia de la forma geométrica de la abertura y de la parte más ancha del casco permite una deformación uniforme del casco.

En una realización preferente, el tapón ya está parcialmente introducido, aunque sea mínimamente (por ejemplo, solo unos pocos mm, por ejemplo 1 o 2 o 5 mm), en la abertura del mandril en el modo normal de funcionamiento del dispositivo de conexión, es decir, el modo de funcionamiento en el que todavía no se ha producido la disipación de energía por deformación del casco. La disposición del tapón para ser introducida parcialmente en la abertura del mandril permite coordinar mejor el movimiento relativo del tapón con respecto al mandril. En dicha realización, por ejemplo, una parte de la superficie del casco se apoya, como mínimo, contra una parte de la superficie del mandril que rodea la abertura. En una alternativa, una parte del casco que tiene un diámetro más pequeño que la parte más ancha del casco estaría dispuesta en el interior de la abertura en dicha realización.

Sin embargo, se puede pensar en diseños en los que el tapón o, como mínimo, el casco, se mantenga alejado de la abertura, por lo que ninguna parte del casco estaría dispuesta en el interior de la abertura del mandril. Por lo tanto, el tapón o, como mínimo, el casco, tendría que ser desplazado primero para entrar en la abertura del mandril, si se aplica una fuerza orientada hacia el eje longitudinal, al tapón, antes de que pueda comenzar la deformación.

En una realización preferente, la posición de la barra y/o el casco se fija con respecto al mandril para los modos de funcionamiento, en los que ninguna fuerza o, como mínimo, ninguna fuerza de la magnitud predeterminada, ha sido aplicada al tapón orientada en la dirección del eje longitudinal o paralela a la dirección del mismo. Esto se puede conseguir de varias maneras.

En una primera alternativa se puede disponer un elemento opuesto sobre la barra, si la barra pasa a través de la abertura en este modo de funcionamiento, o sobre un elemento unido a la barra y que sobresale de la barra a través de la abertura en este modo de funcionamiento, si la propia barra no sobresale a través de la abertura en este modo de funcionamiento. Este elemento opuesto puede ser utilizado para interponer el mandril entre una parte del tapón, dispuesta en un lado del mandril, preferentemente el casco que en dicha realización estaría en contacto con el mandril con una parte de su superficie, y el elemento opuesto dispuesto en el otro lado del mandril. El contacto entre las partes del tapón dispuestas en un lado del mandril, preferentemente el casco, con el mandril evitan que la barra y/o el casco se desplacen más hacia el mandril hasta que se aplica una fuerza de magnitud predeterminada sobre el tapón, orientada en la dirección del eje longitudinal o paralela a la dirección del mismo. El contacto entre el elemento opuesto dispuesto en el otro lado del mandril y el mandril evita que la barra y/o el casco se separen del mandril, fijando de este modo la barra y/o el mandril en dichos modos de funcionamiento, donde no hay fuerza o como mínimo no se ha aplicado una fuerza de magnitud predeterminada al tapón orientada en la dirección del eje longitudinal o paralela a la dirección del mismo.

En una segunda alternativa se puede disponer un elemento opuesto sobre la barra, si la barra pasa a través de la abertura en este modo de funcionamiento, o sobre un elemento unido a la barra y que sobresale de la misma a través de la abertura en este modo de funcionamiento, si la propia barra no sobresale a través de la abertura en este modo de funcionamiento, por lo que el elemento opuesto está dispuesto en el otro lado del mandril con respecto al casco, y por lo que el elemento opuesto está en contacto con un elemento que está en contacto, a su vez, con el mandril. Por ejemplo, si el mandril forma la parte delantera de una caja adecuada para ser fijada al bastidor inferior de un vagón y el elemento opuesto está dispuesto para que entre en contacto con la parte posterior de la caja, el mandril, como mínimo indirectamente, es intercalado entre una parte del tapón dispuesta en un lado del mandril, preferentemente el casco que, en dicha realización estaría en contacto con el mandril con una parte de su superficie, y el elemento opuesto dispuesto para estar en contacto con la parte posterior de la caja, e indirectamente en contacto con el mandril a través de las superficies laterales de la caja.

En una tercera alternativa, el tapón está unido al mandril, o a un elemento conectado al mandril, a modo de elemento desprendible que se rompe (y por lo tanto rompe la conexión con el mandril), si se aplica una fuerza de una magnitud predeterminada sobre este elemento desprendible. Dichos elementos desprendibles podrían ser utilizados, asimismo por ejemplo, para mantener la barra, o como mínimo el casco, separada del mandril en los modos de funcionamiento donde ninguna fuerza, o como mínimo ninguna fuerza de la magnitud predeterminada, ha sido aplicada al tapón orientada en la dirección del eje longitudinal o paralela al mismo. En una realización preferente de esta tercera alternativa, un elemento, por ejemplo una placa, está dispuesto sobre la barra, si la barra pasa a través de la abertura en este modo de funcionamiento, o sobre un elemento unido a la barra y que sobresale de la barra a través de la abertura en este modo de funcionamiento, si la propia barra no sobresale a través de la abertura en este modo de funcionamiento, por lo que este elemento, por ejemplo, la placa, está unido al mandril, o a un elemento unido al mandril, por ejemplo, una caja, a modo de elementos desprendibles, por ejemplo, tornillos desprendibles. Una soldadura que se rompe, si se aplica una fuerza de un valor predeterminado para separar los elementos unidos por la soldadura, también podría ser utilizada como elemento de desprendimiento, así como un pegamento.

Si en una realización preferente, la posición de la barra y/o del casco se fija con respecto al mandril para los modos de funcionamiento, donde ninguna fuerza, o como mínimo ninguna fuerza de la magnitud predeterminada, ha sido aplicada al tapón orientada en la dirección del eje longitudinal o paralela a la dirección del mismo, la magnitud de la fuerza que es necesario aplicar al tapón para desplazar el tapón, como mínimo parcialmente, a través de la abertura, depende del tipo de fijación de la barra y/o del casco al mandril. Si el mandril está intercalado directa o indirectamente entre el tapón, preferentemente el casco y un elemento opuesto, tal como se ha descrito anteriormente en la primera y segunda alternativa, la fuerza necesaria para desplazar el tapón, preferentemente el casco, como mínimo parcialmente, a través de la abertura (es decir, en la dirección en la que está dispuesto el elemento opuesto) debe ser de una magnitud tal que deforme la parte del tapón que está en contacto con el mandril, que es preferentemente el cubo. Preferentemente, la aplicación de la fuerza que conduce al tapón, preferentemente el casco que se desplaza, como mínimo parcialmente, a través de la abertura (es decir, en la dirección en la que está dispuesto el elemento opuesto) conduce a una deformación plástica del elemento que está en contacto con el mandril, preferentemente el casco. La magnitud de la fuerza necesaria para realizar una deformación plástica de este elemento, especialmente del casco, viene determinada, por supuesto, por la elección del material de este elemento, preferentemente el casco. En una realización preferente, esta fuerza es de una magnitud superior a 600 kN, estando comprendida, preferentemente, entre 600 y 1200 kN, y es, incluso más preferentemente, de más de 1200 kN. Si el tapón está unido al mandril o a un elemento conectado al mandril por medio de un elemento desprendible tal como se ha descrito en la tercera realización descrita anteriormente, la magnitud de la fuerza necesaria para desplazar el tapón, preferentemente el casco, como mínimo parcialmente, a través de la abertura, debe ser de una magnitud que destruya el elemento desprendible. Si el elemento desprendible está formado por uno o varios tornillos desprendibles, esta fuerza es de una magnitud superior a 600 kN, estando comprendida, preferentemente, entre 600 y 1200 kN, y es, incluso más preferentemente, superior a 1200 kN.

En una realización preferente, la magnitud de la fuerza es, como mínimo, la magnitud necesaria para realizar la deformación plástica del casco. La invención explica que el casco se deforma cuando el tapón se desplaza, como mínimo parcialmente, a través de la abertura, identificando, de este modo, que el desplazamiento del tapón y la fuerza necesaria para proporcionar este desplazamiento deben ser mínimos, de tal manera que el casco se deforma como mínimo parcialmente y, preferentemente, se deforma, como mínimo parcialmente, de manera plástica.

La invención propone dar a conocer un elemento exterior del tapón en forma de un casco que tenga en su parte más ancha un diámetro mayor que el diámetro de la barra dispuesta en el interior del casco, y que sea mayor que el diámetro menor de la abertura del mandril, en el que dicho casco se deforma, como mínimo parcialmente, para disipar energía, cuando el tapón es desplazado, como mínimo parcialmente, a través de la abertura.

La invención explica que una barra está dispuesta como parte del tapón. La barra en el interior del casco está preferentemente fabricada para establecer el enlace mecánico principal para la transferencia de esfuerzos en el dispositivo de conexión y, a menudo, está fabricada de un tubo o un perfil, por lo que la barra puede comprender elementos adicionales tales como amortiguadores o accionadores. En una realización especialmente preferente, las fuerzas de tracción son transmitidas a través del tapón y son transmitidas completamente, o como mínimo predominantemente, a través de la barra. La barra puede tener un elemento hueco, especialmente un elemento tubular hueco. Este elemento hueco permite que se dispongan elementos adicionales, por ejemplo, amortiguadores en el interior del elemento hueco.

La invención explica un casco que está dispuesto como elemento exterior del tapón. La barra está dispuesta, como mínimo parcialmente, en el interior del casco. En una realización preferente, el casco es un elemento hueco, preferentemente un elemento tubular. En una realización preferente, el casco, en una sección transversal, perpendicular al eje longitudinal, tiene una forma circular, elíptica, cuadrada o poligonal. En una realización preferente, la forma geométrica del casco en una sección transversal perpendicular al eje longitudinal sigue siendo igual a la extensión longitudinal del casco. En una realización aún más preferente, la forma geométrica y el tamaño del casco en una sección transversal perpendicular al eje longitudinal siguen siendo los mismos en toda la extensión longitudinal del casco. Alternativamente, la forma geométrica del casco en una sección transversal perpendicular al eje longitudinal sigue siendo la misma en toda la extensión longitudinal del casco, pero el tamaño del casco cambia a lo largo de la extensión longitudinal del casco, por ejemplo, el tamaño de la sección transversal del casco aumenta a lo largo de su extensión longitudinal, por ejemplo, el casco se ensancha al aumentar la distancia al mandril. Esto puede conducir a que la magnitud de la deformación y, por lo tanto, la energía que se disipa, aumente cuanto más se desplaza el casco hacia el mandril. Alternativamente, el casco puede tener un extremo delantero (más próximo al mandril) y/o un extremo posterior (más alejado del mandril) que tiene una forma (geométrica y/o en tamaño) diferente a la sección principal del casco. En una realización preferente, este casco tiene una sección principal que tiene la misma forma geométrica y el mismo tamaño en toda la extensión longitudinal de esta sección principal. Por ejemplo, la sección principal tiene la forma de un cilindro hueco. Se puede diseñar un extremo delantero y/o un extremo posterior del casco que se estrechan hacia la barra. Dicho extremo delantero cónico y/o dicho extremo posterior cónico pueden ser utilizados para facilitar la unión del casco a la barra. En una realización preferente la sección principal está diseñada para distanciarse de la circunferencia exterior de la parte de la barra que está dispuesta en el interior de esta sección principal, mientras que el extremo delantero y/o el extremo posterior del casco se estrecha para ponerse en contacto con la barra, especialmente para apoyarse contra una protuberancia o un reborde previsto en la barra.

En una realización preferente, el casco es un cuerpo que, además de una abertura delantera y una abertura extrema, que están dispuestas para empujar el casco sobre la barra, está cerrado. En una realización alternativa, el casco tiene como mínimo una ventana que permite la inspección de la barra en el interior del casco. En una realización alternativa, el casco tiene un diseño de un armazón de barras individuales que forman el casco.

El casco incluye, preferentemente, la barra en un estado original, así como en un estado utilizado después de la disipación de energía y, por lo tanto, tiene un diámetro diseñado mayor que la barra.

El diámetro más ancho del casco en un plano perpendicular al eje longitudinal es mayor que el diámetro más pequeño de la abertura del mandril. Puesto que el elemento exterior del tapón se ha descrito como que es un casco, y puesto que el elemento exterior del tapón no tiene que ser necesariamente un objeto de diámetro constante en un plano perpendicular al eje longitudinal, el término “diámetro máximo” se entiende como la longitud de la línea de entre todas las líneas que en un plano perpendicular al eje longitudinal conecta un punto en la superficie exterior del tapón con un segundo punto en la superficie exterior del tapón, mientras cruza el eje longitudinal que tiene la longitud máxima. Puesto que no se requiere que la abertura del mandril sea de diámetro constante en un plano perpendicular al eje longitudinal, se entiende por “diámetro menor” la longitud de la línea de entre todas las líneas que en un plano perpendicular al eje longitudinal conecta un punto en la superficie del mandril que rodea la abertura con un segundo punto en la superficie del mandril que rodea la abertura, mientras cruza el eje longitudinal, que tiene la menor longitud.

Se describe que el casco como un elemento exterior del tapón tiene un diámetro mayor que el diámetro más pequeño de la abertura del mandril. Esto conduce al efecto de que a medida que el tapón se desplaza en la abertura en la dirección de su eje longitudinal, se hace que se acoplen otras secciones del casco con partes del mandril y, por lo tanto, sean deformadas. Esto aumenta la cantidad total de energía que se disipa a medida que el tapón se desplaza en la abertura del mandril.

En una realización preferente, el casco se une a la barra mediante sujeción o fijación. En una realización preferente, el casco es sujetado entre dos elementos, preferentemente dos elementos de la barra o, como mínimo, dos elementos unidos a la barra, como tuercas atornilladas a la barra o sobre la misma. En una realización preferente, el casco es sujetado entre elementos que sobresalen hacia el exterior de la barra, o elementos conectados a la barra, preferentemente entre elementos que sobresalen radialmente hacia el exterior de la barra o elementos conectados a la barra.

La fijación del casco a la barra puede tener lugar disponiendo una rosca en el casco y una rosca en la barra y, por consiguiente, atornillando el casco sobre la barra. Por ejemplo, si el casco está dotado de un extremo delantero que se estrecha hacia el interior y/o un extremo posterior que se estrecha hacia el interior, el casco puede tener una rosca orientada hacia el interior en el extremo delantero o una rosca orientada hacia el interior en el extremo posterior o una rosca orientada hacia el interior en el extremo delantero y una rosca orientada hacia el interior en el extremo posterior, acoplándose las roscas orientadas hacia el interior con roscas orientadas hacia el exterior dispuestas apropiadamente en la barra.

La fijación del casco a la barra también se puede realizar mediante elementos de fijación, por ejemplo, tornillos, pernos y remaches que unen una parte del casco a una parte de la barra. Asimismo, unas cuñas introducidas en un espacio entre la superficie del casco orientada hacia el interior y la superficie de la barra orientada hacia el exterior se pueden utilizar como elementos de sujeción.

La barra puede tener una o varias protuberancias que están situadas, preferentemente, en su superficie exterior, y en las que el punto extremo de la protuberancia está alejado del eje central de la barra, que es, preferentemente, el eje longitudinal, que la mitad del diámetro interior del casco en alguna de sus secciones, de tal manera que el casco puede apoyarse contra la protuberancia, por ejemplo, el diámetro interior de la sección más pequeña de un extremo delantero y/o un extremo posterior del casco, si el casco está dotado de un extremo delantero cónico y/o de un extremo posterior cónico. Especialmente preferente, el punto extremo del saliente está más alejado del eje central de la barra, que es preferentemente el eje longitudinal, que la mitad del diámetro interior del casco en un extremo del casco. Por lo tanto, puede ser suficiente tener una protuberancia o pestaña o un resalte en la superficie exterior de la barra que puede estar situado en una o varias posiciones en la circunferencia de la barra, para evitar un desplazamiento relativo del casco y la barra. Otra realización posible puede ser un anillo alrededor de la barra, cuyo diámetro sea mayor que el diámetro más pequeño del casco. La protuberancia, la pestaña, el resalte o anillo puede ser un elemento permanente de la barra, por ejemplo, unido de manera fija a la barra o fabricado como una sola pieza con una parte de una barra, por ejemplo, una parte fundida de la barra o una parte mecanizada de la barra. La barra también puede tener un rebaje o una muesca situada en una o varias posiciones en la circunferencia de la barra. Junto con las placas o anillos de adaptación que pueden estar unidos a uno o varios rebajes o muescas, se puede conseguir un diámetro efectivo mayor de la barra que el diámetro más pequeño del casco. Además, en una o varias secciones o posiciones del casco, su diámetro puede ser incluso menor que el diámetro exterior de la barra, especialmente con el fin de encajar en uno o varios rebajes o muescas.

Para la fijación del casco a la barra, los medios preferentes son los reversibles, tales como la sujeción a presión o la utilización de elementos de fijación tales como tornillos, pernos o elementos de tipo pinza o de retenedor. Preferentemente, uno o varios anillos o tuercas de retención pueden estar unidos a la barra y/o al casco, que impiden un movimiento relativo de la barra y el casco, especialmente en el lado orientado en dirección contraria al mandril. La tuerca puede tener un anillo de sujeción a presión y/o una rosca como medio de fijación. En una realización especial, la rosca de la tuerca está situada en su circunferencia exterior y la tuerca está atornillada a una sección hueca de la barra que tiene una rosca interior, en la que la tuerca tiene un anillo de sujeción con un diámetro mayor que el diámetro exterior de esta sección hueca de la barra, de tal manera que el anillo de retención sobresale hacia el exterior sobre la circunferencia exterior de la sección hueca de la barra. También se puede pensar en una tuerca con una rosca exterior y una rosca interior que es atornillada en un espacio entre el casco y la barra, teniendo el casco una rosca interior y la barra una rosca en la zona de este espacio. También se puede disponer un elemento de fijación reversible introduciendo una cuña en un espacio circunferencial entre el casco y la barra.

En otra realización preferente, en el lado del extremo en el que el casco está orientado hacia el mandril, está dispuesta una protuberancia mediante un reborde y/o un anillo en la circunferencia de la barra que tiene un diámetro mayor que el diámetro más pequeño del casco en la zona de esa sección, pero que tiene un diámetro más pequeño que el diámetro más pequeño de la abertura del mandril.

Preferentemente, el casco es sujetado entre, como mínimo, dos medios de fijación, uno situado en el extremo opuesto al mandril y otro situado en el lado opuesto del mandril. También se puede pensar en una realización en la que la barra tiene una forma, por lo menos parcialmente, cónica, y en la que su diámetro mayor es más grande que el diámetro más pequeño del casco, para impedir un movimiento relativo hacia el casco.

En una realización preferente, el casco puede ser colocado sobre una barra y/o el casco se puede montar y/o desmontar posteriormente, de la barra. Esto se puede conseguir básicamente mediante medios de sujeción o fijación que sean reversibles, es decir, la utilización antes mencionada de una tuerca y/o pernos y/o tornillos para bloquear una traslación relativa del casco a lo largo del eje longitudinal, como mínimo en una dirección. En primer lugar, se necesitan medios de fijación reversibles como mínimo en un extremo del casco, ya sea el que está orientado hacia el mandril o el otro, orientado en dirección contraria al mandril. Además, la barra debe ser de un diámetro menor que el casco como mínimo en la zona de las secciones que están cubiertas por el casco y/o las secciones sobre las cuales se coloca el casco, especialmente para montar o desmontar, que corresponden a montar o desmontar el casco. Preferentemente, el casco es montado o colocado sobre la barra desde el lado del tapón que está alejado del mandril hasta que un tope sujeta el casco. Este tope puede ser uno de los medios de fijación mencionados anteriormente tal como uno o varios rebordes y/o anillos y/o protuberancias y/o una sección cónica de la barra o sobre la misma. En el lado del casco que está orientado en dirección contraria al mandril, otro medio de fijación o una pluralidad de medios de fijación preferentemente reversibles están unidos al casco y/o a la barra para impedir una traslación del casco alejándose del mandril y separándose de la barra. En una realización preferente, la tuerca se une y/o se sujeta y/o se atornilla en la barra y/o en el casco, en concreto desde el lado opuesto al mandril. También se puede pensar en, por ejemplo, una protuberancia o un reborde o un anillo en el lado opuesto al mandril, que no está unido de manera reversible. En este caso, para colocar el casco sobre la barra, se debe aplicar una fuerza superior a un cierto umbral, para que las secciones de menor diámetro se puedan deslizar por encima de dicha protuberancia. Por lo tanto, en este caso, se puede evitar el deslizamiento hacia atrás mediante un borde más agudo en el casco orientado hacia el lado opuesto al mandril y/o un borde más agudo en la protuberancia orientada hacia el mandril.

En principio, los medios de fijación pueden comprender asimismo (parcialmente) procedimientos no reversibles, es decir, soldadura, unión (adhesiva) o tratamiento térmico. La fijación del casco a la barra también se puede obtener deformando partes de la barra. Por ejemplo, un casco formado por un cilindro hueco puede ser fijado a la barra doblando el casco hacia el interior en su extremo delantero para proporcionar un extremo delantero cónico, y/o doblando el casco hacia el interior en su extremo posterior para proporcionar un extremo posterior cónico. Si la parte más pequeña del extremo doblado hacia el interior se apoya contra una protuberancia o un reborde de la barra o encaja en un rebaje de la circunferencia exterior de la barra, se puede conseguir la fijación del casco a la barra.

Los medios de fijación reversibles descritos permiten una manipulación rápida y económica del casco en caso de montaje y/o cambio requerido del casco usado. Además, esto permite un diseño simple y bajos costes de fabricación para el casco.

En otra realización preferente, el casco es un elemento independiente, para añadir la funcionalidad de disipación de energía al dispositivo de conexión. Preferentemente, se prevé que la barra no necesite necesariamente del casco para su propia estabilidad y/o funcionalidad. Esto permite el desmontaje posterior del casco sin destruir la función principal del dispositivo de conexión. También se puede pensar en un montaje posterior del casco en los dispositivos de conexión de vagones seleccionados de un tren de múltiples vagones, para adaptar la energía disipada según el número de vagones, con respecto a la masa conectada, lo que permite una mayor flexibilidad y un equipamiento modular o una reconversión de los dispositivos de conexión. Para garantizar cierta estabilidad relativa del tapón y el mandril en caso de falta de casco, las protuberancias, es decir, en forma de un anillo o de un reborde en la barra, en el lado orientado hacia la abertura del mandril pueden tener una forma tal, que la barra básicamente encaja en la abertura del mandril y/o que este lado del tapón orientado hacia la abertura del mandril está más o menos sujeto ligeramente a presión en la abertura del mandril, con el fin de garantizar una conexión mecánica relativamente rígida de los dos elementos durante el funcionamiento normal del dispositivo de conexión.

En otra realización preferente, la superficie del mandril que rodea la abertura tiene una superficie inclinada orientada hacia el casco, en la que dicha superficie inclinada se inclina hacia el eje longitudinal. De este modo, el tapón encaja mejor en la abertura del mandril, que preferentemente, está formado de manera más o menos complementaria, de modo que la superficie inclinada del casco y el mandril tengan básicamente una pendiente similar en la zona en la que se juntan más. Esto facilita una conexión relativamente rígida entre el tapón y el mandril desde el principio, es decir, en un nuevo estado no utilizado del casco que aún no está deformado por la disipación de energía. En una realización preferente, el ángulo interior entre la superficie del mandril que rodea la abertura y el eje longitudinal del tapón es inferior a 90°, preferentemente, inferior a 80°, incluso más preferentemente, inferior a 70°, e incluso más preferentemente, inferior a 60°, e incluso más preferente, inferior a 50°, e incluso más preferente, inferior a 45°, e incluso más preferente, inferior a 40°.

En una realización preferente, el casco tiene una superficie inclinada orientada hacia el mandril, en la que dicha superficie inclinada se inclina alejándose del eje longitudinal. Disponer dichos frentes inclinados o dicha superficie inclinada mejora el modo en que el casco se deforma a medida que el tapón con su casco se desplaza más hacia el interior de la abertura del mandril. En una realización preferente, el ángulo interior entre el frente inclinado y el eje longitudinal del tapón es inferior a 90°, preferentemente, inferior a 80°, incluso más preferentemente, inferior a 70°, e incluso más preferentemente, inferior a 60°, e incluso más preferentemente, inferior a 50°, e incluso más preferentemente, inferior a 45°, e incluso más preferentemente, inferior a 40°.

En otra realización preferente, el diámetro del casco se reduce debido a la deformación durante la disipación de energía. La disipación de energía se puede conseguir mediante una reducción del diámetro del casco en una parte significativa de la circunferencia. Teóricamente, el diámetro se reduce de manera homogénea, por lo que también se puede pensar en una deformación que resulta en una forma similar a una onda o una hendidura regular o irregular en una o varias posiciones. El diámetro del casco se puede reducir hasta alcanzar el diámetro exterior de la barra y/o hasta tocar la barra en la zona de la sección correspondiente. Otras deformaciones, además de la reducción del diámetro, pueden comprender una extensión del diámetro en varias áreas del casco. En principio, se puede pensar en un desplazamiento residual más o menos relativo del casco con respecto a la barra a lo largo del eje longitudinal, lo que opcionalmente también puede disipar energía, principalmente debido a la fricción durante el desplazamiento. Adicionalmente, partes de la barra pueden ser construidas de tal manera que también se pueden deformar para disipar energía, especialmente cuando la capacidad de disipación de energía del casco ha alcanzado su máximo.

En una realización preferente, la barra comprende medios de amortiguación. Estos medios pueden comprender los siguientes componentes solos o en combinación, tales como uno o varios resortes, gomas, componentes plásticos y/o recipientes y/o secciones llenas de gas o de líquidos, que permiten una adsorción o una absorción de energía preferentemente de menor magnitud en comparación con la disipación de energía del casco cuando se está deformando.

En otra realización preferente, la barra comprende medios de conexión a otro vagón. Estos medios de conexión pueden ser fijados preferentemente en el lado del tapón que está del lado contrario al mandril y/o del vagón correspondiente al que pertenece el dispositivo de disipación de energía. Los medios de conexión pueden comprender especialmente acopladores estándar reversibles, ganchos y/o mecanismos de captura, pero también se puede pensar en conexiones menos reversibles, tales como otra barra o prolongación unida mediante tornillos o incluso con componentes soldados.

En una realización preferente, el casco es un tubo de deformación. Esto permite un diseño relativamente simple del dispositivo de conexión.

En una realización preferente, el casco está fabricado de un acero de resistencia media/alta con buenas propiedades de alargamiento y de resistencia al impacto.

En una realización preferente, el mandril está fabricado de un acero de alta resistencia que puede estar templado superficialmente.

El dispositivo de conexión adecuado para conectar un primer vagón de una composición de múltiples vagones con un segundo vagón de la composición de múltiples vagones, según la invención, comprende un dispositivo de disipación de energía, según la invención.

El procedimiento para disipar energía en un dispositivo de conexión según la invención prevé que el tapón esté dispuesto delante del mandril, de modo que permita que el tapón con su casco pueda desplazarse, como mínimo parcialmente, a través de la abertura, si una fuerza orientada en la dirección del eje longitudinal es aplicada al tapón, y la energía es disipada por la deformación del casco.

A continuación, se explicará la invención conjuntamente con la figura 1, que solo muestra una realización de la invención. La figura 1 muestra una vista, en perspectiva, parcialmente en sección, de un dispositivo de disipación de energía, según la invención.

Para facilitar la referencia, la figura 1 solo muestra el tapón 1 y el mandril 2 en una vista en sección.

El tapón 1 y el mandril 2 forman parte de un dispositivo de disipación de energía adecuado para ser utilizado como parte de un dispositivo de conexión que conecta un primer vagón de una composición de múltiples vagones con un segundo vagón de la composición de múltiples vagones. El dispositivo comprende el tapón 1 que tiene un eje longitudinal A y el mandril 2 que tiene una abertura 3. El tapón 1 está dispuesto para desplazarse, como mínimo parcialmente, a través de la abertura 3, si una fuerza orientada en la dirección del eje longitudinal A o paralela al mismo, es aplicada al tapón 1.

En la realización que se muestra en la figura 1, la parte exterior del tapón tiene un casco 4 que se extiende en la dirección del eje longitudinal A. En esta realización, el mandril 2 tiene una superficie inclinada 5 orientada hacia el casco 4, en el que dicha superficie inclinada 5 se inclina hacia el eje longitudinal A. El ángulo exterior entre la superficie inclinada 5 del mandril y el eje longitudinal A es inferior a 90°, y está comprendido, aproximadamente, entre 25 y 30°.

Tal como se puede ver mejor en la figura 1, el diámetro máximo del casco 4 en un plano perpendicular al eje longitudinal A es mayor que el diámetro mínimo de la abertura 3 del mandril 2. Por lo tanto, el casco 4 se deformará parcialmente, cuando el tapón 1 se desplace, como mínimo parcialmente, a través de la abertura 3. El diámetro del casco 4 se reduce y/o cambia en una parte significativa del casco 4, preferentemente de manera simultánea alrededor de la circunferencia, en una sección relativamente pequeña que está en contacto con el mandril 2 en el respectivo momento de la deformación, desplazándose la pequeña sección que se está deformando actualmente a lo largo del casco 4 a medida que el tapón 1 es empujado hacia la abertura 3.

Tal como se puede ver mejor en la figura 1, el casco 2 tiene una superficie inclinada 6 orientada hacia el mandril 6, en el que dicha superficie inclinada se inclina alejándose del eje longitudinal A. El casco 4 también tiene una superficie inclinada en su interior orientada hacia la barra 7, estando dichas superficies inclinadas hacia el eje longitudinal A.

En la figura 1, se puede ver una barra 7 que está representada como un tubo. La barra 7 establece básicamente una conexión mecánica para transferir las fuerzas entre dos vagones en la composición de múltiples vagones. Una parte significativa de la barra 7 está rodeada por el casco 4. Se puede ver que el diámetro interior de la parte central del casco 4 es mayor que el diámetro exterior de la barra 7. Solamente en sus extremos el casco 4 está doblado hacia la barra 7.

Además, el casco 4 está retenido a la barra 7 mediante una protuberancia o un reborde 12 en el lado más próximo al mandril 2, y una tuerca 8 en el otro lado alejado del mandril. La tuerca 8 está dispuesta para poder ser separable. La tuerca 8 también tiene una protuberancia o un reborde 13, que mantiene el casco 4 en su otro lado y de este modo lo fija a la barra 7. Esto puede permitir un posterior desmontaje o un nuevo montaje del casco 4, especialmente sin desmontar partes significativas del dispositivo de conexión. Ambos lados del tapón 1 pueden ser conectados a otros elementos de conexión 10, 11, es decir, a otra barra o prolongación, o a acopladores, o ganchos, para establecer un enlace mecánico con otras partes de dos vagones correspondientes de un tren de múltiples vagones.

En el lado interior de la barra 7 pueden estar dispuestos medios de amortiguación 9 que, preferentemente, adsorben o absorben energía de menor magnitud y/o de frecuencia diferente. Por lo tanto, especialmente el volumen interior de la barra 7 puede contener elementos de amortiguación, es decir, resortes o recipientes flexibles y/o volúmenes con gases o líquidos.

Claims (15)

REIVINDICACIONES

1. Dispositivo de disipación de energía, adecuado para ser utilizado como parte de un dispositivo de conexión que conecta un primer vagón de una composición de múltiples vagones con un segundo vagón de la composición de múltiples vagones, que comprende

- un tapón (1), que tiene un eje longitudinal (A) y

- un mandril (2), que tiene una abertura (3), por lo que el tapón (1) está dispuesto para ser desplazado, como mínimo parcialmente, a través de la abertura (3), si una fuerza de una magnitud predeterminada orientada en la dirección del eje longitudinal (A), o paralela al mismo, es aplicada al tapón (1), y por lo que como mínimo una parte del tapón (1) se deforma, cuando el tapón (1) es desplazado, como mínimo parcialmente, a través de la abertura (3), caracterizado por que

un elemento exterior del tapón es un casco (4), y en el que una barra (7) del tapón (1) está dispuesta, como mínimo parcialmente, en el interior del casco (4), por lo que el casco (4) en su parte más ancha tiene un diámetro que es mayor que el diámetro más pequeño de la abertura (3) del mandril (2), en la que el casco (4) es deformado cuando el tapón (1) es desplazado, como mínimo parcialmente, a través de la abertura (3), concretamente, más allá el punto en el que, como mínimo, una parte del casco (4) entra en contacto con la superficie del mandril (2) que rodea la abertura (3).

2. Dispositivo de disipación de energía, según la reivindicación 1, caracterizado por que el casco (4) está unido a la barra (7) mediante sujeción a presión o fijación con elementos de fijación, preferentemente unido o mantenido contra una protuberancia de la barra (7) y/o unido o mantenido contra una protuberancia de una tuerca (8) unida a la barra (7).

3. Dispositivo de disipación de energía, según reivindicación 1 o 2, caracterizado por que el casco (4) está configurado para ser colocado sobre la barra (7) y/o montado y/o desmontado posteriormente, de la barra (7).

4. Dispositivo de disipación de energía, según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado por que el mandril (2) tiene una superficie inclinada (5) orientada hacia el casco (4) en el que dicha superficie inclinada (5) se inclina hacia el eje longitudinal (A).

5. Dispositivo de disipación de energía, según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado por que el casco (4) tiene una superficie inclinada (6) orientada hacia el mandril (2), y dicha superficie inclinada (6) se inclina alejándose del eje longitudinal (A).

6. Dispositivo de disipación de energía, según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizado por que el diámetro del casco (4) se reduce por la deformación durante la disipación de energía.

7. Dispositivo de disipación de energía, según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizado por que la barra (7) comprende medios de amortiguación (9).

8. Dispositivo de disipación de energía, según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizado por que la barra (7) comprende medios de conexión para conectarse a otro vagón.

9. Dispositivo de disipación de energía, según la reivindicación 8, caracterizado por que la barra (7) comprende un acoplador estándar reversible, un gancho y/o un mecanismo de captura.

10. Dispositivo de disipación de energía, según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 9, caracterizado por que el casco (4) es un tubo de deformación.

11. Dispositivo de disipación de energía, según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 10, caracterizado por que el casco (4) está fabricado en acero de media/alta resistencia con buenas propiedades de alargamiento.

12. Dispositivo de disipación de energía, según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 11, caracterizado por que el mandril (2) está fabricado en un acero de ultra alta resistencia con elevado límite elástico y dureza.

13. Dispositivo de conexión, adecuado para conectar un primer vagón de una composición de múltiples vagones con un segundo vagón de la composición de múltiples vagones, que comprende un dispositivo de disipación de energía según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 12.

14. Dispositivo de conexión, según la reivindicación 13, caracterizado por que la barra (7) en el interior del casco (4) está construida para establecer el enlace mecánico principal para la transferencia de esfuerzos en el dispositivo de conexión, por lo que las fuerzas de tracción que son transmitidas a través del tapón son transmitidas totalmente, o como mínimo de manera predominante, a través de la barra.

15. Procedimiento de disipación de energía de un dispositivo de conexión, según la reivindicación 13 o 14, caracterizado por que el tapón (1) está dispuesto delante del mandril (2) de modo que es desplazado, como mínimo parcialmente, a través de la abertura (3), si una fuerza de una magnitud predeterminada orientada hacia el eje longitudinal (A) es aplicada al tapón, y se la energía es disipada por deformación del casco (4).