ES2921533T5 - Motor vehicle component and body component - Google Patents

Motor vehicle component and body component

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ES2921533T5 ES16158989T ES16158989T ES2921533T5 ES 2921533 T5 ES2921533 T5 ES 2921533T5 ES 16158989 T ES16158989 T ES 16158989T ES 16158989 T ES16158989 T ES 16158989T ES 2921533 T5 ES2921533 T5 ES 2921533T5
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Description

[0001] DESCRIPCIÓN
[0002] Componente de vehículo de motor y componente de carrocería
[0003] El presente invento se refiere a un método para la fabricación de un componente de automóvil según las características que aparecen en la reivindicación 1.
[0004] Por el documento DE 102005054847 B3 son conocidas piezas de construcción conformadas en caliente y endurecidas por presión, que tras el conformado final y la regulación de alta resistencia mecánica en el acero son sometidas a un determinado tratamiento térmico. En particular en caso de piezas de construcción estructurales y/o piezas de construcción de seguridad, que en el caso de impacto son cargadas axialmente, una pieza de construcción fabricada según la manera antes mencionada debe por una parte ser de alta resistencia y por otra parte en caso de impacto deformar dobleces, para reducir energía selectivamente. Por el documento DE 19743802 A1 es conocido un método para conformar en caliente y endurecer por presión un componente de automóvil, en el que a continuación se lleva a cabo un tratamiento térmico posterior, enfriándose la pieza de construcción lentamente desde la temperatura del tratamiento térmico posterior. Por el documento DE 10 2004 023 579 A1 es conocido un método para la fabricación de una pieza de construcción de un acero de alta resistencia. Esta pieza de construcción se puede someter también a un tratamiento térmico posterior y puede enfriarse desde esta temperatura.
[0005] Un tratamiento térmico se realiza según el estado de la técnica usualmente en una zona de temperaturas entre 320 ºC y 400 ºC y apenas modifica los valores de resistencia regulados en el proceso de conformado en caliente y endurecido por presión. Al mismo tiempo sin embargo la ductilidad del material es elevada de manera que en el caso de impacto sea posible una formación de pliegues.
[0006] Con los métodos conocidos por el estado de la técnica es posible para muchos procesos de producción en serie una regulación de la configuración de material deseada indicada con suficiente precisión.
[0007] El problema del presente invento es por eso mostrar un componente de automóvil conformado en caliente y endurecido por presión que presente una estructura del material determinada fabricada de manera idónea para grandes series y económica.
[0008] El presente problema es solucionado mediante un método con las características que aparecen en la reivindicación 1.
[0009] Otras formas de realización son parte integrante de las reivindicaciones dependientes. El componente de automóvil está fabricado en particular como pieza de construcción de carrocería y preferiblemente como pieza de construcción estructural o pieza de construcción de seguridad para un automóvil mediante conformado en caliente y endurecido por presión y caracterizado por que unas bridas de unión y/o unos puntos de acoplamiento y/o unas zonas de pieza de construcción relevantes contra impactos han sido sometidas o sometidos a tratamiento térmico parcialmente en varias etapas.
[0010] La pieza de construcción de carrocería así fabricada presenta en particular la ventaja de que en el caso de un accidente puede deformarse de la manera deseada. Este comportamiento de deformación definido específico de la pieza de construcción puede estar configurado por ejemplo por formación de pliegues. Además las bridas de unión y/o los puntos de acoplamiento están configurados más bien dúctiles mediante el tratamiento térmico según el invento, de manera que en el caso de un accidente presentan una tendencia a la deformación más bien que una tendencia a agrietarse.
[0011] Bajo una pieza de construcción de carrocería debe entenderse en el marco del invento un montante A, un montante B, un montante C, un montante D, un parachoques, una caja de impacto, una viga longitudinal delantera, una viga longitudinal trasera, un túnel, por ejemplo en forma de un túnel de cambio de velocidades, un larguero, una viga transversal, una viga transversal de asiento, una chapa de talón, una viga transversal de techo, una chapa de suelo, una pared lateral, una puerta de vehículo, una portezuela trasera, un capot de motor, una zona de techo o un soporte de instrumentos con distintas piezas adicionales. Otras piezas de construcción de chapa de un automóvil pueden asimismo considerarse como pieza de construcción de carrocería.
[0012] Bajo una zona de pieza de construcción relevante contra impactos debe entenderse por ejemplo una zona de conexión de un montante A, B o C o una zona de acoplamiento de un larguero con una viga transversal o longitudinal. En suma son zonas de piezas de construcción relevantes contra impactos en el marco del invento las zonas de piezas de construcción que en caso de un impacto del vehículo están expuestas a cargas especiales. Aquí se trata por ejemplo de zonas de conexión, que están caracterizadas por acoplamiento de dos piezas de construcción o bien zonas de transición, por ejemplo los radios de un sector de puerta en una carrocería de vehículo o zonas similares, en las cuales, en el caso de un impacto del vehículo, se plantean grandes exigencias con respecto a deformación y solidez.
[0014] En una viga longitudinal, que es tratada térmicamente con el método según el invento, pueden proporcionarse zonas que en el caso de un impacto del vehículo se deforman selectivamente. Esta deformación puede efectuarse por ejemplo en forma de un doblado o bien de un plegado.
[0016] El método para la fabricación de un componente de automóvil conformado en caliente y endurecido por presión, compuesto por al menos una pieza de construcción de carrocería conformada en caliente y endurecida por presión de acero de alta resistencia, que se emplea como pieza de construcción estructural y/o pieza de construcción de seguridad para un automóvil, se lleva a cabo con las siguientes etapas de método:
[0018] − tratar térmicamente parcialmente la pieza de construcción en zonas, en donde las zonas se calientan primero a una temperatura de calentamiento en un intervalo de temperatura entre 500°C y 900°C, preferiblemente entre 550°C y 800°C, particularmente entre 700°C y 800°C;
[0020] − mantener la temperatura de calentamiento durante un tiempo de mantenimiento;
[0022] − enfriar desde la temperatura de calentamiento en al menos dos fases.
[0024] Una ventaja del método según el invento es que las propiedades de material deseadas en el componente de automóvil son producibles selectivamente y con seguridad de proceso. La pieza de construcción fabricada por medio del conformado en caliente y el endurecido por presión presenta una estructura dura y frágil. Mediante el tratamiento térmico parcial con el método según el invento por debajo de la temperatura de austenización la pieza de construcción en las zonas tratadas térmicamente es transformada en su estructura de material, de manera que aquí se produce una estructura de material de tendencia más dúctil. El calentamiento comienza en el marco del invento a una temperatura inicial que la pieza presenta tras el proceso de endurecido por presión. Por ejemplo puede tratarse en ello de la temperatura ambiente. La temperatura inicial del calentamiento es sin embargo siempre menor que la temperatura de inicio de la martensita (MS), preferiblemente por debajo de 200 ºC.
[0026] Mediante el intervalo de temperatura entre 500 ºC y 900 ºC para el calentamiento o el mantenimiento de la temperatura de calentamiento resulta una reducción de tensiones especialmente ventajosa en las zonas tratadas térmicamente de forma selectiva, por ejemplo en bridas de unión o bien en puntos de borde de rebajes, que son sometidos a un tratamiento térmico según el invento.
[0028] En el ejemplo de un componente de automóvil, que está empleado como pieza de construcción estructural o pieza de construcción de seguridad en una carrocería autoportante, la zona tratada térmicamente repercute de forma especialmente ventajosa sobre la propiedad de impacto de la carrocería en la zona de aplicación del componente de automóvil. Si por ejemplo una zona en forma de una brida de unión ha sido tratada térmicamente con el método según el invento, esta brida de unión no tiende a abrirse bruscamente o a romperse o bien a una formación de grietas en el caso de un accidente y mantiene juntas por lo tanto las piezas de construcción estructurales o piezas de construcción de seguridad adyacentes. Precisamente teniendo en consideración un espacio interior de pasajeros esto repercute de forma especialmente ventajosa en la protección de los ocupantes. Bajo una brida de unión debe entenderse en el marco del invento una zona de brida que está prevista para la conexión de otra pieza de construcción o de un componente de pieza de construcción. La conexión puede ser realizada en ello por pegado, remachado, soldadura, soldadura blanda o procesos de acoplamiento similares.
[0030] Otra ventaja resulta en zonas que en el caso de un accidente están expuestas a una deformación deseada. Esta deformación está prevista para introducir energía en la carrocería para la reducción, de manera que aquí de nuevo aumente la seguridad contra impactos para ocupantes del vehículo. Otro caso de aplicación es por ejemplo también la deformación selectiva de zonas individuales, para posibilitar una reparación de accidente especialmente favorable.
[0032] Las zonas tratadas térmicamente con el método según el invento pueden además en el caso de impacto ser deformadas de manera que tenga lugar un plegado selectivo y por lo tanto una absorción selectiva de energía. Además las zonas tratadas térmicamente tienden menos a una formación de grietas, puesto que su estructura comparada con la estructura dura y frágil conformada en caliente y endurecida por presión, es más bien dúctil.
[0033] El método según el invento produce las propiedades de material deseadas de forma idónea para grandes series con especial seguridad de proceso. Una variación de fabricación en forma de tolerancias de fabricación puede por lo tanto ser evitada en el más amplio grado, de manera que por ejemplo en el caso de aplicación de una carrocería construida por cálculo selectivo asistido por ordenador con especiales puntos de impacto es asegurada una alta precisión de fabricación mediante el empleo de componentes de automóvil producidos con el método según el invento.
[0034] En una forma de realización preferida el tratamiento térmico parcial se realiza en bridas de unión de la pieza de construcción. De este modo resulta la ventaja de que las bridas de unión presentan una propiedad de material dúctil. En el caso de una unión por adaptación de material por medio de uniones térmicas tiene lugar aquí una transformación de estructura en la zona afectada por el calor del método de unión. Una sección más dúctil de la pieza de construcción repercute aquí de forma especialmente ventajosa en el proceso de soldadura y en la estructura de material regulada tras el proceso de soldadura en la zona afectada por el calor. También ésta mediante un tratamiento térmico parcial realizado con el método según el invento es transformada en una zona de estructura de material dúctil. Esto en caso de un accidente del automóvil repercute a su vez de forma especialmente ventajosa sobre la durabilidad de los cordones de soldadura unidos. Bajo cordones de soldadura deben entenderse en el marco del invento todos los cordones de soldadura producidos por medio de unión térmica. En ello puede tratarse por ejemplo de cordones de soldadura longitudinales pasantes pero también de soldaduras por puntos o bien también de cordones de soldadura interrumpidos.
[0036] En otra forma de realización preferida el tratamiento térmico parcial se realiza en escotes de la pieza de construcción. Estos escotes pueden por ejemplo existir en la pieza de construcción por razones de peso optimizado o bien también por razones del paso a través de otros componentes, por ejemplo de una palanca de cambio o bien también de un mazo de cables o similares. Precisamente en la zona de los escotes y también en la zona extrema de rebajes pueden producirse aquí en el caso de un accidente formaciones de grietas, que pueden extenderse a través de la pieza de construcción completa. Mediante la reducción de la tensión superficial se regula en esta zona una estructura de material dúctil. Ésta se opone a una formación de grietas y por lo tanto también a una deformación no deseada facilitada de la pieza de construcción.
[0038] También cargas por tensiones alternas de flexión, que por ejemplo son introducidas en la carrocería por torsión de la carrocería o bien por otras influencias de la marcha, por ejemplo vibraciones del motor o similares, pueden ser influidas de este modo de forma especialmente ventajosa. Precisamente con respecto a la durabilidad de una carrocería de automóvil mediante reducción de la tensión superficial en la zona extrema de escotes puede obtenerse un efecto especialmente positivo mediante un tratamiento térmico parcial con el método según el invento.
[0040] En otra forma de realización especialmente preferida el componente de automóvil está construido por acoplamiento de al menos dos piezas de construcción y el tratamiento térmico se realiza en los puntos de acoplamiento. En el caso de las al menos dos piezas de construcción puede tratarse aquí de al menos dos piezas de construcción conformadas en caliente y endurecidas por presión. Puede tratarse también sin embargo de sólo una pieza de construcción conformada en caliente y endurecida por presión, que es acoplada con una segunda pieza de construcción producida por un proceso de fabricación convencional o proceso de mecanizado de chapa. Aquí es especialmente ventajoso que la pieza de construcción conformada en caliente y endurecida por presión sea provista de los mismos positivos efectos según el invento, que ya fueron mencionados antes.
[0042] Además, el tratamiento de los puntos de acoplamiento con un método según la invención también tiene un efecto especialmente beneficioso en su capacidad de carga y durabilidad. En el acoplamiento por unión térmica, se crea una zona afectada por el calor en la costura de soldadura, lo que a su vez provoca una transformación microestructural. Dependiendo del proceso de acoplamiento utilizado, por ejemplo, soldadura por arco metálico con gas, soldadura láser, soldadura por puntos, soldadura por costura o procesos similares, se producen diversas propiedades del material, algunas de las cuales también conllevan efectos secundarios indeseables. Sin embargo, por razones económicas relacionadas con la producción a gran escala, las ventajas del respectivo proceso de soldadura superan las desventajas. Estas desventajas, no obstante, pueden eliminarse de forma rentable y adecuada para la producción a gran escala utilizando el método según la invención.
[0044] El tratamiento térmico de los cordones de soldadura de este modo repercute de forma especialmente ventajosa en su durabilidad, resistencia a la corrosión y capacidad de deformación.
[0046] Preferiblemente el calentamiento se realiza en un espacio de tiempo de hasta 30 segundos, preferiblemente hasta 20 segundos, especialmente preferiblemente hasta 10 segundos, en particular hasta 5 segundos. El calentamiento puede en ello efectuarse según el método según el invento en una subida de temperatura progresiva, lineal o regresiva a través del tiempo. Una fase de calentamiento corta para alcanzar la temperatura de calentamiento en combinación con una fase de mantenimiento a continuación de ésta, en la cual la temperatura de calentamiento es mantenida por un tiempo de mantenimiento, repercute de forma especialmente ventajosa en la seguridad de proceso del tratamiento térmico parcial.
[0048] Preferiblemente, el tiempo de mantenimiento está situado en un espacio de tiempo de hasta 30 segundos. Preferiblemente el tiempo de mantenimiento está situado en un espacio de tiempo de hasta 20 segundos, especialmente preferiblemente hasta 10 segundos, en particular hasta 5 segundos. Mediante el selectivo control de la transformación de la estructura del material a temperatura constante, sólo influida por la duración del tiempo de mantenimiento, el proceso de bonificación en el marco del invento puede ser realizado con especial seguridad de proceso. Para el tiempo de mantenimiento se mantiene en ello en esencia la temperatura de calentamiento alcanzada. Otra subida de temperatura o también bajada de temperatura durante el tiempo de mantenimiento es también concebible en el marco del invento. Esto está situado en un marco de una diferencia de temperatura para la temperatura de calentamiento de hasta máximo 100 ºC.
[0049] Otra ventaja que resulta del pequeño espacio de tiempo del calentamiento y tiempo de mantenimiento es que se evita en el más amplio grado un paso del calor en forma de conducción del calor. Además el método según el invento puede ser integrado de forma especialmente ventajosa en el tiempo del ciclo de procesos de producción existentes con etapas de conformado en caliente y otras etapas de fabricación siguientes. Los tiempos del ciclo pueden en ello estar situados en una ventana de tiempo de entre 5 segundos y 30 segundos, preferiblemente entre 10 segundos y 15 segundos.
[0050] Las etapas de método del calentamiento y mantenimiento pueden tener lugar en un único dispositivo, que también es utilizado para conformar en caliente y endurecer por presión la pieza de construcción. Las piezas de construcción pueden sin embargo también tras el conformado en caliente y el endurecido por presión ser pasadas a un dispositivo separado, en el cual tienen lugar el calentamiento y el mantenimiento de la temperatura de calentamiento. El calentamiento y mantenimiento de la temperatura en sí puede por ejemplo ser realizado por calentamiento inductivo o posibilidades de calentamiento similares, que según el caso de aplicación pueden estar integradas en el proceso de producción.
[0051] Según el presente invento, el enfriamiento se realiza en al menos dos fases. En el marco del invento las dos fases de enfriamiento pueden ser en esencia iguales de largas. De especial preferencia la primera fase de enfriamiento en relación a la segunda fase de enfriamiento se realiza prolongada más larga en el tiempo. Las fases de enfriamiento pueden asimismo a su vez ser realizadas en un único dispositivo o bien en el dispositivo del tratamiento térmico o bien en un contenedor de enfriamiento separado. También es concebible en el marco del invento realizar las al menos dos fases de enfriamiento distintas en dos contenedores de enfriamiento separados.
[0052] Mediante la disposición de varias fases del proceso de enfriamiento del tratamiento térmico según el invento es a su vez posible realizar la etapa de transformación de estructura deseada y por lo tanto la propiedad del material deseada en las zonas parcialmente tratadas térmicamente con especial seguridad de proceso, eficiencia de costes y con alta exactitud. También es posible mediante la disposición de varias fases del enfriamiento integrar el proceso de enfriamiento en la producción continua de una pieza de construcción a fabricar, de manera que él pueda ser regulado individualmente en un amplio espectro en los tiempos del ciclo de etapas de elaboración precedentes y siguientes, sin repercutir cualitativamente de forma desventajosa en las transformaciones de estructura alcanzables.
[0053] En una variante de realización preferida, la segunda fase de enfriamiento se realiza en un espacio de tiempo de hasta 120 segundos, preferiblemente de hasta 60 segundos. En otra variante de realización preferida, mediante la primera fase del enfriamiento el componente de automóvil es enfriado a una temperatura entre 200 ºC y 900 ºC, preferiblemente entre 300 ºC y 800 ºC, en particular entre 500 ºC y 700 ºC.
[0054] En una segunda fase el componente de automóvil es enfriado a una temperatura final. La temperatura final está situada en el marco del invento por debajo de 200 ºC. A partir de una temperatura de la pieza de construcción de menos de 200 ºC no se presenta ninguna deformación más de la pieza de construcción causada térmicamente, que repercuta negativamente en la seguridad de producción del método. Es concebible también sin embargo en el marco del invento que el enfriamiento se realice hasta la temperatura ambiente. Los desarrollos del enfriamiento de la diferencia de temperatura o el desarrollo de temperatura a través del tiempo de enfriamiento pueden en ello a su vez en el marco del invento transcurrir tanto progresivamente, linealmente como regresivamente. Una ventaja resultante de esto consiste en que tras alcanzar la primera temperatura de enfriamiento no tiene lugar en esencia ninguna deformación más de la pieza de construcción.
[0055] En otra variante de realización preferida del método según el invento se efectúa el calentamiento a la temperatura de calentamiento por medio de inducción y/o calentamiento por infrarrojos. Bajo calentamiento por infrarrojos deben entenderse en el marco del invento por ejemplo radiadores de infrarrojos que posibiliten un calentamiento por lámpara. Una ventaja resultante de esto en relación con el método en conjunto es que pueden ser tratadas térmicamente zonas locales muy pequeñas, que presentan una zona límite claramente definida. La zona de transición entre la zona conformada en caliente y endurecida por presión no tratada térmicamente y la zona parcialmente tratada térmicamente alcanza con el método según el invento preferiblemente menos de 100 milímetros, de especial preferencia menos de 50 mm y en particular entre 1 y 20 mm. De este modo localmente pequeñas zonas indicadas con precisión pueden ser tratadas térmicamente de forma selectiva.
[0056] Otras ventajas, características y propiedades del presente invento resultan de la siguiente descripción, formas de realización preferidas con ayuda de los dibujos esquemáticos. Éstos sirven a la fácil comprensión del invento. Muestran:
[0057] La Figura 1 muestra distintos desarrollos de la temperatura de las etapas individuales del tratamiento térmico a través del tiempo;
[0058] la Figura 2 una vista en perspectiva de un montante A;
[0059] la Figura 3 una vista en perspectiva de un túnel de bastidor;
[0060] la Figura 4 un componente de automóvil compuesto de dos piezas de construcción acopladas una con otra;
[0061] la Figura 5 un soporte de instrumentos, compuesto de varias piezas de construcción y
[0062] la Figura 6 un parachoques con distintas piezas de construcción adicionales.
[0063] En las Figuras para piezas de construcción iguales o similares se emplean los mismos signos de referencia, obteniéndose ventajas correspondientes o comparables, aun cuando por razones de simplificación se suprima una descripción repetida.
[0064] La Figura 1a muestra un desarrollo de la temperatura a través del tiempo con los periodos de tiempo según el invento tiempo de calentamiento (t1), tiempo de mantenimiento (t2), tiempo de enfriamiento primera fase (t3) y tiempo de enfriamiento segunda fase (t4). Además sobre el eje de la temperatura están mostradas la temperatura de calentamiento (T1) así como una primera temperatura de enfriamiento (T2).
[0065] Comenzando desde un componente de automóvil conformado en caliente y endurecido por presión, que en esencia se encuentra a una temperatura menor de 200 ºC, éste es calentado en el tiempo de calentamiento a la temperatura de calentamiento (T1). En caso de una temperatura inicial de menos de 200 ºC, pero por encima de la temperatura ambiente, en el marco del invento la energía térmica residual del proceso de conformado en caliente y endurecido por presión es aprovechada para el tratamiento térmico parcial.
[0066] El calentamiento presenta una subida de temperatura lineal a través del tiempo. Tras el final del tiempo de calentamiento (t1) la temperatura de calentamiento (T1) es mantenida por un tiempo de mantenimiento (t2). La temperatura de calentamiento (T1) es mantenida en esencia constante a través del tiempo de mantenimiento (t2) completo. No están representadas aquí oscilaciones de temperatura en forma de una subida de temperatura o bajada de temperatura, pero en el marco del invento pueden tener lugar durante el tiempo de mantenimiento (t2) por razones de la deseada transformación de estructura del material o bien también por razones de costes del proceso de producción.
[0067] Tras el final del tiempo de mantenimiento (t2) tiene lugar un primer enfriamiento a una temperatura de enfriamiento (T2). El desarrollo de la temperatura baja en ello linealmente a través del tiempo de enfriamiento de la primera fase (t3) a la temperatura de enfriamiento (T2). La temperatura de enfriamiento (T2) puede en ello estar situada en un intervalo de entre 100 ºC y una temperatura de calentamiento (T1).
[0068] En una segunda fase de enfriamiento que sigue a ello tiene lugar otra disminución lineal de temperatura en el tiempo de enfriamiento de la segunda fase (t4). La disminución de temperatura puede en ello en esencia tener lugar a la temperatura ambiente o bien a un temperatura final deseada, aquí no representada en detalle. También es concebible en el marco del invento que tengan lugar otras fases de enfriamiento, que aquí no están representadas en detalle.
[0069] La Figura 1b muestra un escalonamiento del tratamiento térmico similar en el tiempo con la diferencia con respecto a la Figura 1a de que la subida de temperatura durante el tiempo de calentamiento (t1) presenta un desarrollo progresivo y el enfriamiento durante la primera y la segunda fase tiene un desarrollo de temperatura en cada caso regresivo a través del tiempo (t3, t4).
[0070] La Figura 1c muestra complementariamente a la Figura 1a y 1b que el desarrollo de temperatura durante el tiempo de calentamiento (t1) presenta un desarrollo regresivo y durante las fases de enfriamiento individuales en cada caso un desarrollo progresivo de la disminución de temperatura a través del tiempo (t3, t4).
[0071] En el marco del invento también es concebible combinar el desarrollo de temperatura a través del tiempo en formas mezcladas de desarrollo progresivo, lineal y regresivo y también realizar una variación de temperatura con desarrollo progresivo, regresivo o lineal durante el tiempo de mantenimiento (t2).
[0072] La Figura 2 muestra un componente de automóvil 1 en forma de un montante A 2 de una carrocería de automóvil aquí no representada en detalle. El montante A 2 presenta en sus respectivos lados 2a, 2b bridas de unión 3, que están tratadas térmicamente con el método según el invento. El montante A 2 tiene según ello a través de su parte de perfil central 4 una alta resistencia y dureza, que en el caso de impacto garantiza la protección de un espacio de pasajeros y en sus bridas de unión 3 comparado con la parte de perfil central una propiedad del material más bien dúctil, de manera que en las bridas de unión 3 componentes conectados, que aquí no están representados en detalle, permanecen unidos con el montante A 2 y no ocurre ninguna rotura en los puntos de unión, caracterizados por las bridas de unión 3.
[0073] La figura 3 muestra un componente de vehículo motorizado 1 en forma de túnel de transmisión 5, que no es un componente de vehículo motorizado construido según la reivindicación 1. El túnel de transmisión 5 presenta un rebaje 6 y bridas de unión 3 (5a, 5b) a ambos lados, así como una sección central de perfil 4. En este caso, las zonas extremas 7 del rebaje 6 y las bridas de unión 3 también pueden tratarse térmicamente mediante este método. En caso de colisión, el tratamiento térmico de las zonas extremas 7 del rebaje 6 previene específicamente el agrietamiento, que afectaría negativamente al comportamiento de deformación del componente de vehículo motorizado 1, en este caso en forma de túnel de transmisión 5.
[0074] La Figura 4 muestra un componente de automóvil 1, que fue construido de dos piezas de construcción 8, 9 acopladas. En la variante de realización aquí representada una pieza de construcción 8 superior referido al plano de la imagen es una pieza de construcción conformada en caliente y endurecida por presión y una pieza de construcción 9 inferior referido al plano de la imagen es una pieza de construcción fabricada con métodos de conformado convencionales. Las dos piezas de construcción 8, 9 están acopladas una con otra en puntos de acoplamiento 10. Los puntos de acoplamiento 10 tras el proceso de acoplamiento fueron tratados térmicamente con un método según el invento.
[0075] La Figura 5 muestra un soporte de instrumentos 11, que está montado de varias piezas de construcción individuales 12. Las piezas de construcción individuales 12 están acopladas unas con otras mediante puntos de acoplamiento 10.
[0076] La Figura 6 muestra un parachoques 13 con dos cajas de impacto 14 y placas de fijación 15 acopladas a las cajas de impacto. El parachoques 13 está acoplado mediante unión térmica en puntos de acoplamiento 10 con las cajas de impacto 14.
[0077] Signos de referencia:
[0078] 1 - Componente de automóvil
[0079] 2 - Montante A
[0080] 2a - Lado en 2
[0081] 2b - Lado en 2
[0082] 3 - Brida de unión
[0083] 4 - Parte de perfil central
[0084] 5 - Túnel de cambio de velocidades
[0085] 5a - Lado en 5
[0086] 5b - Lado en 5
[0087] 6 - Escote
[0088] 7 - Zona extrema
[0089] 8 - Pieza de construcción superior
[0090] 9 - Pieza de construcción inferior
[0091] 10 - Punto de acoplamiento
[0092] 11 - Soporte de instrumentos
[0093] 12 - Pieza de construcción individual
[0094] 13 - Parachoques
[0095] 14 - Caja de impactos
[0096] - Placa de fijación
[0098] Tiempo de calentamiento
[0099] Tiempo de mantenimiento
[0100] Tiempo de enfriamiento primera fase
[0101] Tiempo de enfriamiento segunda fase
[0102] - Temperatura de calentamiento
[0103] - Temperatura de enfriamiento primera fase

Claims (9)

1. REIVINDICACIONES
1. Método para la fabricación de un componente de automóvil (1) con al menos una pieza de construcción (8, 9) conformada en caliente y endurecida en prensa, de acero de alta resistencia, utilizándose el componente de automóvil (1) como pieza estructural y/o pieza de seguridad para un vehículo de motor, con las siguientes etapas del método:
- tratar térmicamente parcialmente la pieza de construcción en zonas, en donde las zonas se calientan primero a una temperatura de calentamiento (T1) en un intervalo de temperatura entre 500 °C y 900 °C, preferiblemente entre 550 °C y 800 °C, particularmente entre 700 °C y 800 °C;
- mantener la temperatura de calentamiento (T1) durante un tiempo de mantenimiento (t2);
- enfriar desde la temperatura de calentamiento (T1) en al menos dos fases, en donde el componente del automóvil (1) está construido a partir de piezas de construcción (8, 9) mediante acoplamiento y el tratamiento térmico se lleva a cabo en los sitios de acoplamiento (10).
2. Método según la reivindicación 1, caracterizado por que el acoplamiento se produce mediante unión térmica.
3. Método según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 2, caracterizado por que el calentamiento se lleva a cabo durante un periodo (t1) de hasta 30 segundos, preferiblemente hasta 20 segundos, más preferiblemente hasta 10 segundos, en particular hasta 5 segundos.
4. Método según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado por que el tiempo de retención (t2) se lleva a cabo durante un período de hasta 30 segundos, preferiblemente hasta 20 segundos, más preferiblemente hasta 10 segundos, particularmente hasta 5 segundos.
5. Método según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado por que el tiempo de enfriamiento de la primera fase (t3) se realiza durante una duración mayor en relación al tiempo de enfriamiento de la segunda fase (t4).
6. Método según la reivindicación 5, caracterizado por que la segunda fase se lleva a cabo durante un período (t4) de hasta 120 segundos, preferiblemente hasta 60 segundos.
7. Método según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizado por que la pieza de construcción (8, 9) se enfría mediante la primera fase del enfriamiento (t3) a una temperatura (T2) de entre 200 °C y 900 °C, preferiblemente entre 300 °C y 800 °C, particularmente entre 500 °C y 700 °C.
8. Método según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizado por que el componente del automóvil está configurado como montante A, montante B, montante C, montante D, parachoques, caja de impacto, larguero delantero, larguero trasero, túnel, por ejemplo en forma de túnel de transmisión, umbral, viga transversal, una viga transversal de asiento, una chapa de talón, una viga transversal de techo, una chapa de suelo, una pared lateral, una puerta de vehículo, una portezuela trasera, un capot de motor, una zona de techo o un soporte de tablero de instrumentos, en donde las bridas de unión y/o los lugares de acoplamiento y/o las zonas de piezas relevantes en caso de impacto se tratan térmicamente parcialmente en varias etapas.
9. Método según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 8, caracterizado por que el componente del automóvil tiene un comportamiento de deformación definido específicamente para cada pieza debido a la formación de pliegues, en el que las bridas de unión y/o las zonas de la pieza relevantes para el impacto se tratan térmicamente parcialmente en varias etapas.
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