ES2927074T3 - Sistema de mitigación de pulverización posterior para yates - Google Patents
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Abstract
Un sistema de mitigación de salpicaduras integrado en la superestructura para yates que incluye un alerón de popa asegurado al techo rígido de la embarcación para dirigir el flujo de aire alrededor del techo rígido hacia abajo hacia el área de la cabina de popa para interferir, mitigar y eliminar la proyección inversa natural creada por la región de baja presión detrás del yate. El alerón sobresale del techo rígido e incluye al menos un canal de conducción de aire que dirige el flujo de aire en ángulos selectos hacia el área de la cabina y presenta un escudo protector que evita que el rociador entre en la cabina. Un miembro de panel pivotante opcional permite selectivamente la operación del alerón. (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)
Description
DESCRIPCIÓN
Sistema de mitigación de pulverización posterior para yates
Referencia cruzada a solicitudes relacionadas
Esta solicitud reivindica el beneficio de la solicitud provisional de patente estadounidense con n.° de serie 62/347.988, presentada el 9 de junio de 2016.
Declaración en relación con la investigación o el desarrollo patrocinados por el gobierno federal N/A
Aviso de derechos de autor
Una parte de la divulgación de este documento de patente contiene material que está sujeto a la protección de derechos de autor. El propietario de los derechos de autor no se opone a que nadie realice la reproducción facsímil del documento de patente o de la divulgación de patente, tal como aparece en los registros o el archivo de la Oficina de Patentes y Marcas, pero se reserva de lo contrario todos los derechos.
Antecedentes de la invención
1. Campo de la invención
La presente invención se refiere, en general, a embarcaciones marítimas y vehículos acuáticos y, más particularmente, a un aparato de gestión de flujo de aire con un diseño especial para yates con el fin de mitigar la pulverización posterior durante la navegación.
2. Descripción de la técnica relacionada
Cuando un objeto grande tal como un yate, un camión o un avión se mueve por el aire, crea una región de baja presión detrás del objeto. De hecho, la región de baja presión puede introducir aire desde detrás del objeto a su paso. Esto puede crear un flujo inverso que se mueve más rápido que el objeto que crea la zona de baja presión, de manera que el flujo alcanza el borde posterior de la estructura del objeto.
En el contexto de grandes embarcaciones marítimas y yates, la región de baja presión que se desarrolla detrás de la superestructura puede crear un flujo turbulento y arremolinado de aire suficientemente fuerte como para llevar la pulverización y el vapor de agua a la cabina a medida que la embarcación se desplaza a través del agua. Esto se denomina "pulverización posterior", y la pulverización posterior puede cubrir y empapar por completo rápidamente la zona de cabina de la embarcación, así como a cualquier pasajero o herramienta que esté por casualidad en la zona. Este es un caso muy común y para nada deseado, que requiere un mantenimiento rutinario y una limpieza tanto de la embarcación como del equipo.
Las tendencias actuales en el diseño de los yates dan un mayor valor a la altura interior en los camarotes y en los salones. Tradicionalmente, a menudo estas zonas no tenían altura interior, en particular, en yates más pequeños que iban hasta los 15,24 m (50 pies) de longitud. Como resultado, la sección transversal de la superestructura y el casco no era lo suficientemente grande como para crear una zona de baja presión detrás de las embarcaciones, lo que generaría una pulverización posterior significativa. Sin embargo, los diseños de los yates modernos se caracterizan porque tienen longitudes, mangas, tamaños de casco y alturas cada vez mayores. Asimismo, los diseños modernos presentan altura interior en ambas cubiertas, lo que las hace extremadamente altas también. Por tanto, se ha encontrado que los diseños de embarcaciones modernas experimentan problemas de pulverización posterior considerables.
Pueden encontrarse ejemplos del aparato de la técnica anterior en los documentos US 2008/264324 A1, US 5.791.952 A, US 5.052.326 A y US 2016/031496 A1.
El estado actual de la técnica fracasa a la hora de abordar o combatir de manera adecuada el problema de la pulverización posterior en embarcaciones grandes. Normalmente, los diseños de yate intentan compensar este problema reduciendo la sección transversal de la superestructura de la embarcación, lo cual tiene un efecto mínimo o inexistente, va en contra de las tendencias en los diseños de yate e impone limitaciones en cuanto al tamaño. Por tanto, la presente invención está dirigida a la resolución eficaz de los problemas y desventajas anteriormente mencionados de la técnica anterior. Sin embargo, en vista de los diseños de yates marítimos existentes en el momento de la presente invención, no resultaba obvio para aquellos expertos habituales en la técnica pertinente cómo podrían satisfacerse las necesidades identificadas de una manera ventajosa.
Compendio de la invención
Con el fin de mitigar y eliminar el fenómeno de la pulverización posterior que se produce con respecto a yates más grandes, la invención actual incorpora un aparato de gestión de flujo de aire, tal como un deflector que tiene una geometría especializada para redirigir las líneas de corriente de flujo de aire con el fin de alterar la región de baja presión detrás de la embarcación mediante la canalización de aire en la zona de cabina. Cuando esto se produce, las zonas de flujo nocivo invertido detrás de la embarcación se obstaculizan y se evita su desarrollo, de manera que se evita que la pulverización posterior fluya hacia la zona de cabina en la que se encuentran la gente, las herramientas y el equipo.
Con el fin de redirigir el flujo de aire para mitigar la pulverización posterior, la presente invención incorpora un aparato de gestión de flujo de aire con un diseño y una orientación especiales, tal como un deflector situado alrededor de la parte superior rígida para capturar y redirigir el aire que fluye a través de la superestructura. En una realización preferida, el deflector se incorpora en la superestructura de la embarcación. Aguas abajo del borde delantero del deflector, un conducto canaliza y redirige el flujo de aire capturado para descargarlo en la zona de cabina para conseguir el máximo efecto tal como se describirá a continuación en el presente documento. El tamaño y la orientación del canal puede variar para optimizar el sistema de mitigación para un diseño particular. Sin embargo, dirigirá el aire que pasa por encima de la parte superior rígida desde un flujo generalmente horizontal, a través de una salida en la fibra de vidrio por encima de la zona de asientos de la cabina. El ángulo de salida puede ser de desde aproximadamente 45° hasta 75° por debajo del horizontal para interrumpir mejor la pulverización posterior generada por la región de baja presión que se desarrolla detrás de la embarcación en movimiento.
En consecuencia, un objetivo de la presente invención es proporcionar una embarcación marítima que comprende un aparato de mitigación de pulverización posterior integrado en la superestructura según la reivindicación 1 que resuelva los problemas mencionados anteriormente.
Otro aspecto de la presente divulgación se ocupa de un sistema de mitigación de pulverización posterior para yates que incorpora un deflector especializado y un perfil aerodinámico que redirige el flujo de aire de la parte superior rígida hacia la zona de cabina para mitigar y evitar que el flujo de vapor de agua y aire invertido nocivo se produzca y entre en la zona de cabina.
Otro aspecto de la presente divulgación se ocupa de un sistema de mitigación de pulverización posterior para yates que incorpora características y componentes de accesorios para mejorar su funcionamiento y sus efectos.
Otro aspecto de la presente divulgación se ocupa de un sistema de mitigación de pulverización posterior que se integra en la superestructura de la embarcación.
Finalmente, un objetivo de la presente invención es proporcionar una embarcación marítima que comprende un aparato de mitigación de pulverización posterior integrado en la superestructura que es rentable, tiene un funcionamiento eficaz e incorpora todas las características y objetos anteriores.
Según estos y otros objetos que resultarán evidentes a continuación en el presente documento, ahora se describirá la invención actual con referencia particular a los dibujos adjuntos.
Breve descripción de las figuras
La figura 1A es una vista de perfil lateral de la línea central en sección transversal del campo de la región de baja presión desarrollado detrás de un yate grande de los diseños actuales;
la figura 1B es una vista de perfil lateral de la línea central en sección transversal de la pulverización posterior resultante generada por la región de baja presión desarrollada por detrás del yate grande ilustrado en la figura 1A;
la figura 2A es una vista de perfil lateral de la línea central en sección transversal del estado modificado, provocado por la invención actual, del campo de la región de baja presión desarrollado detrás de un yate grande con una parte superior rígida extendida;
la figura 2B es una vista de perfil lateral de la línea central en sección transversal del estado modificado, provocado por la invención actual, del flujo de aire de mitigación de la pulverización posterior desarrollado detrás del yate grande con una parte superior rígida extendida ilustrada en la figura 2A;
la figura 3A es una vista de perfil lateral de la línea central en sección transversal del estado modificado, provocado por la invención actual, del campo de la región de baja presión desarrollado detrás de un yate grande sin una parte superior rígida extendida;
la figura 3B es una vista de perfil lateral de la línea central en sección transversal del estado modificado, provocado por la invención actual, del flujo de aire de mitigación de la pulverización posterior desarrollado detrás de un yate
grande sin una parte superior rígida extendida;
la figura 4 es una vista en perspectiva parcial desde arriba de un aparato que no entra dentro del alcance de la reivindicación 1;
la figura 5 es una vista en perspectiva parcial desde abajo de un aparato que no entra dentro del alcance de la reivindicación 1;
la figura 6 es una vista de perfil en planta lateral parcial de un aparato que no entra dentro del alcance de la reivindicación 1;
la figura 7 es una vista de perfil en planta lateral en sección transversal parcial de un aparato que no entra dentro del alcance de la reivindicación 1;
la figura 8 es una vista en perspectiva delantera parcial desde arriba de un aparato que no entra dentro del alcance de la reivindicación 1;
la figura 9 es una vista en perspectiva delantera parcial del componente del deflector incorporado en la parte superior rígida de la embarcación;
la figura 10 es una vista en perspectiva parcial desde abajo del componente del deflector incorporado en la parte superior rígida de la embarcación;
la figura 11 es una vista en perspectiva lateral trasera parcial de un aparato que no entra dentro del alcance de la reivindicación 1;
la figura 12 es una vista en perspectiva lateral desde arriba del componente del deflector de la invención actual; la figura 13 es una vista en perspectiva delantera desde arriba del componente del deflector de la invención actual; la figura 14 es una vista delantera del componente del deflector de la invención actual;
la figura 15 es una vista en planta de un deflector de la invención actual;
la figura 16 es una vista en perspectiva en despiece ordenado trasera desde arriba con arcos de deflector superiores e inferiores ilustrados en despiece ordenado;
la figura 17 es una vista en perspectiva desde abajo del arco de deflector de la invención actual;
la figura 18 es una vista en planta desde abajo del arco de deflector de la invención actual;
la figura 19 es una vista en perspectiva desde arriba de un aparato que no entra dentro del alcance de la reivindicación 1;
la figura 20 ilustra componentes del accesorio que se montan en un arco de deflector de la invención actual; la figura 21 ilustra componentes alternativos del accesorio que se montan en un arco de deflector de la invención actual;
la figura 22 es una vista en perspectiva desde arriba de la invención actual;
la figura 23 es una vista en perspectiva desde arriba parcial alternativa del aparato mostrado en la figura 23 con la solapa operable de la parte superior mostrada en la configuración abierta; y
la figura 24 es una vista lateral en sección transversal parcial que representa el flujo de aire creado por el aparato mostrado en la figura 23.
Descripción detallada
La presente invención puede entenderse más fácilmente con referencia a la siguiente descripción detallada en relación con las figuras de los dibujos adjuntos, que forman parte de esta divulgación. Debe entenderse que esta invención no está limitada a los dispositivos, métodos, condiciones o parámetros específicos descritos y/o mostrados en el presente documento, y que la terminología usada en el presente documento tiene el propósito de describir realizaciones particulares a modo de ejemplo solo y no pretende limitar la invención reivindicada.
Asimismo, tal como se usa en la memoria descriptiva que incluye las reivindicaciones adjuntas, las formas en
singular "un", "una" "el" y "la" incluyen el plural y la referencia a un valor numérico particular incluye al menos ese valor particular, a menos que el contexto diga claramente lo contrario. Los intervalos pueden expresarse en el presente documento como desde "alrededor de" o "aproximadamente" un valor particular y/o hasta "alrededor de" o "aproximadamente" otro valor particular. Cuando se expresa un intervalo de este tipo, otra realización incluye desde el valor particular y/o hasta el otro valor particular. De manera similar, cuando se expresan valores como aproximaciones, mediante el uso del antecedente "alrededor de", se entenderá que el valor particular forma otra realización.
Haciendo referencia ahora a los dibujos, la figura 1A es una vista de perfil lateral de la línea central en sección transversal que ilustra una región de baja presión, a la que se hace referencia en general como 10, que se desarrolla detrás de un yate grande 12 destacado según las normas de diseño actuales (antes de modificarse según la presente invención) que se desplaza a través de un cuerpo de agua 14. Esta región de baja presión se ilustra usando líneas del gradiente de presión, con las regiones de presión decreciente ilustradas como L1, L2, L3 y L4 (en la que L4 indica la más baja de las regiones de presión). Tal como puede verse en la figura 1A, se forma una zona de baja presión significativa, a la que se hace referencia como L4, cerca de la cabina de la embarcación 13. Tal como se usa en el presente documento, el término "cabina" debe interpretarse en líneas generales para incluir la zona situada delante del espejo de la embarcación al menos hasta el cierre 13A que separa la zona de cabina de la zona de salón cerrada.
La figura 1B ilustra el flujo de aire de pulverización posterior resultante, al que se hace referencia por las flechas de flujo, generado por las regiones de baja presión y que genera la pulverización posterior no deseada que lleva agua y vapores a la cabina de la embarcación. Por tanto, esta región de baja presión se desarrolla a popa de la embarcación y crea un flujo de aire hacia la cabina de la zona a popa que es lo suficientemente potente como para llevar la pulverización y el vapor de agua provocados por la embarcación cuando se desplaza a través del agua. Esto se denomina "pulverización posterior". La pulverización posterior puede ser en tales cantidades que empape rápidamente la zona de cabina de la embarcación, junto con los ocupantes, las herramientas y el equipo situados en la zona. La recirculación del aire, la pulverización y el vapor de agua es fácilmente evidente y, de hecho, recircula 180° en el cambio de dirección, directamente hacia la zona grande de cabina. Tal como debería ser evidente, empapar la zona de cabina con la pulverización posterior puede crear problemas significativos y requiere una limpieza y un mantenimiento sustanciales de la zona de cabina y de todo lo que haya en la cabina, al igual que es extremadamente indeseable y molesto para el propietario y los pasajeros de la embarcación.
La figura 2A es una vista de perfil lateral de la línea central en sección transversal de la región de presión 10 desarrollada detrás de un yate grande 12 que tiene una parte superior rígida extendida 16 adaptada con un deflector de mitigación de pulverización posterior incorporado en la superestructura, al que se hace referencia en general como 20, según la presente invención. Esta región de baja presión se ilustra usando líneas del gradiente de presión, con las regiones de presión decreciente ilustradas como L1, L2, L3 y L4 (en la que L4 indica la más baja de las regiones de presión), y, además, ilustra una región de presión más alta ilustrada como H1 y H2 (en la que H2 es la más alta de las regiones de alta presión). La figura 2B ilustra el flujo de aire de pulverización posterior resultante, al que se hace referencia por las flechas de flujo, generado por las regiones de baja presión. También se representa una corriente de flujo de aire, a la que se hace referencia como S1, que se desvía hacia o directamente detrás de la cabina por el deflector 20 de mitigación de pulverización posterior incorporado en la superestructura, interrumpiendo de ese modo las corrientes de aire tal como se muestra en la figura 2B de manera que se evite que la pulverización posterior entre en la zona de cabina. En consecuencia, se corta, se obstaculiza y se evita el flujo de aire invertido dentro de la región de baja presión por aire a mayor velocidad que se lleva y/o se redirige hacia la zona de cabina.
La figura 3A es una vista de perfil lateral de la línea central en sección transversal de la región de presión 10 desarrollada detrás de un yate grande 12 sin una parte superior rígida extendida pero adaptada con un deflector de mitigación de pulverización posterior incorporado en la superestructura, al que se hace referencia en general como 20, según la presente invención. Esta región de baja presión se ilustra usando líneas del gradiente de presión, con las regiones de presión decreciente ilustradas como L1, L2, L3 y L4 (en la que L4 indica la más baja de las regiones de presión), y, además, ilustra una región de presión más alta ilustrada como H1 y H2 (en la que H2 es la más alta de las regiones de alta presión). La figura 3B ilustra el flujo de aire de pulverización posterior resultante, al que se hace referencia por las flechas de flujo, generado por las regiones de baja presión. También se representa una corriente de flujo de aire, a la que se hace referencia como S1, que se desvía hacia o directamente detrás de la cabina por el deflector 20 de mitigación de pulverización posterior incorporado en la superestructura, interrumpiendo de ese modo las corrientes de aire tal como se muestra en la figura 3B de manera que se evite que la pulverización posterior entre en la zona de cabina.
Las figuras 4 a 11 ilustran un deflector de mitigación de pulverización posterior incorporado en la superestructura, al que se hace referencia en general como 20, instalado de manera integrada en el yate. El deflector 20 puede fabricarse de cualquier material adecuado, incluidos sin limitación, fibra de vidrio, material compuesto de carbono o aluminio de categoría náutica. El deflector 20 se sitúa alrededor de la parte superior rígida 12A de la embarcación 12 para capturar el aire que fluye a través de la parte superior de la superestructura y redirigir ese aire hacia o directamente a popa de la zona de cabina/salón. El deflector 20 incluye preferiblemente elementos estructurales
laterales izquierdo y derecho opuestos, a los que se hace referencia como 22, y una estructura de arco de deflector 24 que se extiende entre los elementos estructurales laterales 22 izquierdo y derecho. Los elementos estructurales 22 funcionan como pilares de soporte de arco para el arco de deflector 24 y se montan preferiblemente de manera segura en los bordes a estribor/derecho y a babor/izquierdo de la parte superior rígida. Los elementos estructurales 22 laterales izquierdo y derecho tienen superficies inferiores conformadas para el acoplamiento montado coincidente con la parte superior rígida 12A de la embarcación 12 tal como puede verse mejor en las figuras 4, 6 y 8. La estructura de arco de deflector puede incluir, además, una montura central 26 que sobresale hacia abajo desde el arco de deflector 24. La montura central 26 incluye, además, una superficie inferior conformada para el acoplamiento coincidente con la parte superior rígida 12A de la embarcación 12 tal como se ilustra mejor en la figura 8. El extremo trasero del deflector 20 sobresale preferiblemente por encima de la zona de cabina de la embarcación. Esto puede lograrse por la extensión sencilla en voladizo del extremo trasero o por la formación de una muesca en la estructura de la parte superior rígida tal como se ilustra en la figura 5.
Cuando se montan de manera operativa, se forman un par de canales de conducción de aire, a los que se hace referencia como 28. Cada canal 28 está ligado a la parte inferior por la parte superior rígida de la embarcación 12A, ligado a la parte superior por el lado inferior 25 del arco de deflector 24, ligado a un lado por la superficie interior de uno de los elementos estructurales laterales 22 y ligado al otro lado por una superficie exterior de la montura central 26. El arco de deflector 24 incluye un borde delantero 24A y una superficie curvada hacia atrás y hacia abajo que termina en un borde trasero 24B. Es importante que exista una separación suficiente entre el borde delantero 24A y el borde trasero 24B para evitar que la luz solar entre directamente en la zona de cabina a través de la estructura de deflector 20. Como debería ser evidente ahora, cuando la embarcación 12 está navegando, el deflector 20 integrado en la superestructura funciona para recoger y desviar el aire que fluye a través de la parte superior de la embarcación hacia o inmediatamente a popa de la zona de cabina. En particular, el flujo de aire entra en los canales de conducción de aire 28 en una entrada dispuesta en el borde delantero 24A bajo el arco de deflector 24 del deflector 20, por el cual el aire se conduce hacia atrás y hacia abajo por la superficie interior curvada definida a popa del arco de deflector hasta que se descarga a través de una salida dispuesta en el borde trasero 24B. El ángulo de descarga está preferiblemente entre aproximadamente 45° y 75° por debajo del horizontal para alterar mejor la región de baja presión y la pulverización posterior asociada que, de lo contrario, se desarrollaría en la zona de cabina.
Un aspecto significativo adicional se refiere al uso de una geometría de canal de conducción de aire variable para maximizar la mitigación de la pulverización posterior. Según este aspecto, el deflector integrado en la superestructura 20 incorpora canales de conducción de aire 28 que tienen zonas en sección transversal cuya área se reduce desde el borde delantero 24A hasta el borde trasero 24B. Este aspecto implica varios elementos estructurales específicos. En primer lugar, las dimensiones verticales (es decir, la altura) de los canales de conducción de aire 28 se reducen desde el borde delantero 24A hasta el borde trasero 24B. Dado que la parte superior rígida de la embarcación 12A es bastante plana horizontalmente, esta reducción se consigue al proporcionar la superficie del lado inferior 25 del arco de deflector 20 con una inclinación hacia abajo de manera que la distancia entre la parte superior rígida de la embarcación 12A y la superficie 25 se reduzca desde la realizada en el borde delantero 24A. La figura 13 ilustra esta reducción de dimensión vertical, con la dimensión vertical de H1 representada en el borde delantero y una dimensión vertical reducida de H2 representada a popa de los bordes delanteros. Esta reducción de dimensión crea una geometría de conducción del canal de aire variable que funciona para aumentar la velocidad del aire a medida que se mueve a través de la estructura de deflector.
Otro aspecto significativo relacionado con la geometría de conducción del canal de aire variable implica reducir la anchura del canal de aire hacia atrás del borde delantero. Según este aspecto, el espacio entre las diversas superficies laterales del deflector integrado en la superestructura 20 se configura para reducir la dimensión desde las dimensiones máximas dispuestas en el extremo delantero hasta las dimensiones mínimas dispuestas a popa del extremo delantero. Una primera reducción de dimensión horizontal o de dimensión lateral se consigue en los elementos estructurales laterales izquierdo y derecho 22 del extremo delantero final, en los que un saliente biselado 23, que se ve mejor en las figuras 8 y 13 a 15 y 18, funciona para canalizar el aire hacia dentro, en los que la reducción de dimensión aumenta la velocidad del flujo de aire para conseguir el máximo efecto tras la descarga. Una segunda reducción de dimensión horizontal se consigue dentro de los canales de conducción de aire 28. Tal como se observó anteriormente, cada canal de conducción de aire 28 está ligado a la parte inferior por la parte superior rígida de la embarcación 12A, ligado a la parte superior por el lado inferior 25 del arco de deflector 24, ligado a un lado por la superficie interior de uno de los elementos estructurales laterales 22 y ligado al otro lado por una superficie exterior de la montura central 26. La montura central 26 incluye una superficie delantera 26A, superficies laterales 26B, una superficie trasera 26C y una superficie inferior 26D. Las superficies 26A a C pueden caracterizarse en general porque tienen forma trapezoidal con los extremos estrechos de las mismas cruzándose con la superficie inferior 26D. Como resultado de esta geometría, las superficies laterales 26B de la montura central 26 se inclinan, en general, de manera lateral hacia los elementos estructurales laterales 22 cuando se ven en la dirección del flujo de aire (por ejemplo, desde el borde delantero hasta el borde trasero), definiendo de ese modo una geometría de canal de aire que se estrecha y que funciona, además, para aumentar la velocidad del flujo de aire.
Aún otro aspecto significativo de la presente invención implica proporcionar un sistema de deflector integrado en
la superestructura 20 para mitigar la pulverización posterior en la que la integración del deflector y la superestructura permite, además, el montaje de herramientas marítimas tales como el equipo y los sistemas de radar, bocinas, luces, antena, etc. tal como se ilustra en las figuras 20 y 21. Según este aspecto, el deflector integrado en la superestructura 20 se fabrica como una estructura de pared doble, que tiene elementos estructurales superiores e inferiores a los que se hace referencia como 21A y 21B, tal como puede verse mejor en la vista en despiece ordenado de la figura 16. Las estructuras superiores e inferiores 21A y 21B se configuran para la unión coincidente encajada en la que el espacio interior se define entre partes en las mismas para permitir el acceso y el espacio de ruta de conexiones y cables. La fabricación del deflector 20 como una estructura de pared doble permite proporcionar un espacio entre las superficies adyacentes y aberturas de acceso para permitir la instalación de elementos de sujeción, herramientas de montaje y el paso de conexiones y cables. El deflector 20 y, en particular, los elementos estructurales laterales 22, el arco 24 y la montura central 26 pueden estar dotados, además, de ubicaciones de montaje cementadas y/o configuradas de manera especial, a las que se hace referencia como 30, tal como se ilustra en la figura 15. Las ubicaciones de montaje 30 pueden comprender aberturas de muesca, orificios taladrados previamente o zonas reforzadas para soportar cargas adicionales. La figura 20 ilustra el montaje del equipo de radar 31, la antena 32, 34 y 36, las bocinas 37 y las luces 38. La figura 21 ilustra una configuración alternativa de herramientas y sistemas marítimos montados. Para facilitar el montaje de tal equipo, el deflector 20 define una pluralidad de aberturas de acceso en el interior y/o en el lateral del aparato. Por ejemplo, las figuras 5, 10, 16, 17 y 18 ilustran aberturas de acceso 40 formadas en el elemento estructural de deflector inferior 21B que proporciona acceso al espacio definido entre los elementos estructurales superiores e inferiores 21A y 21B, y que se alinean, en general, preferiblemente con las ubicaciones de montaje 30 encontradas en la estructura superior 21A. De manera similar, las aberturas de acceso, a las que se hace referencia como 42, se definen en los elementos estructurales laterales 22 tal como puede verse en las figuras 5, 7, 8, 10, 16 y 17. Además, puede formarse una o más aberturas de acceso 44 en la superficie inferior de cada uno de los elementos estructurales laterales 22 para dirigir las conexiones y los cables desde el deflector 20 hasta la embarcación 12.
Las figuras 22 a 24 ilustran una parte superior rígida de la embarcación 12A adaptada con una solapa o un panel que puede cerrarse y abrirse de manera pivotante accionada mecánicamente, a la que se hace referencia como 50 según una realización alternativa de la presente invención. La solapa 50 se dispone dentro de una muesca 12B definida en la parte superior rígida 12A, y puede configurarse entre una configuración cerrada tal como puede verse en la figura 22 y una configuración abierta tal como puede verse en las figuras 23 y 24. La solapa 50 puede extenderse sustancialmente por completo a través de la parte superior rígida tal como se ilustra en la figura 22 o, como alternativa, puede extenderse solo parcialmente y/o puede comprender dos solapas dispuestas en cada lado de la montura central 26. La solapa 50 puede accionarse por cualquier medio adecuado, incluido el accionamiento eléctrico o hidráulico. Adaptar el sistema de deflector integrado en la superestructura 20 con una solapa 50 accionada mecánicamente proporciona un modo de funcionamiento adicional. Más particularmente, con la solapa 50 en la posición cerrada tal como se muestra en la figura 22, el sistema de deflector funciona tal como se dio a conocer anteriormente. Sin embargo, con la solapa 50 en la configuración abierta, puede desviarse una corriente de aire hacia una ubicación diferente, más hacia delante, dentro de la cabina a través de la abertura 12B formada en parte superior rígida 12A tal como se ilustra en la figura 24. El control de la solapa 50 puede incluir medios de control automático para abrir y/o cerrar la solapa 50 basándose en la velocidad de la embarcación o en el tiempo (por ejemplo, la lluvia o la temperatura), además del accionamiento manual. Los diseños complementarios para drenajes y pistas de agua evitan que la lluvia y la pulverización fluyan a través de la abertura del deflector y hacia la zona de cabina. Esto crea una protección adicional contra elementos no deseados que penetren en la zona de cabina en la embarcación en descanso, pero no inhibe al sistema de mitigación actual cuando la embarcación está navegando.
Aunque se han descrito realizaciones específicas en detalle en la anterior descripción detallada y se han ilustrado en los dibujos adjuntos, los expertos habituales en la técnica apreciarán que pueden desarrollarse diversas modificaciones y alternativas a esos detalles a la luz de las enseñanzas generales de las divulgaciones. En consecuencia, las disposiciones particulares dadas a conocer pretenden ser solo ilustrativas y no limitativas de la invención, a la que debe darse la amplitud completa de las reivindicaciones adjuntas.
Claims (6)
1. Embarcación marítima que comprende un aparato de mitigación de pulverización posterior integrado en la superestructura (20), teniendo dicha embarcación marítima una parte superior rígida y una zona de cabina dispuesta por debajo de la parte superior rígida, comprendiendo dicho aparato:
un deflector (20) que redirige el flujo de aire desde por encima de dicha parte superior rígida (12A) hasta una zona por debajo de dicha parte superior rígida (12A) cerca de dicha zona de cabina (13); incluyendo dicho deflector (20) elementos estructurales laterales izquierdo y derecho (22) unidos a la parte superior rígida de la embarcación (12A), y un arco (24) que se extiende entre dichos elementos estructurales laterales izquierdo y derecho (22), teniendo dicho arco (24) una superficie superior y una superficie inferior dispuesta en una relación de separación vertical con la parte superior rígida de la embarcación (12A);
definiendo dicho arco de deflector (24) un borde delantero (24A) dispuesto por encima de la parte superior rígida de la embarcación (12A) y un borde trasero (24B) dispuesto hacia atrás de la parte superior rígida (12A) y por encima de la zona de cabina (13);
un canal de conducción de aire (28) que tiene una entrada y una salida;
dicha entrada dispuesta en dicho borde delantero (24A), teniendo dicha entrada del canal de conducción de aire que tiene: un margen superior definido por la superficie inferior de dicho arco (24); un margen inferior definido por la parte superior rígida de la embarcación; y márgenes laterales opuestos definidos por dichos elementos estructurales laterales izquierdo y derecho (22);
estando dicha salida orientada de manera angular para descargar el aire hacia abajo y hacia atrás en relación con la parte superior rígida (12A);
recibiendo dicha entrada del canal de conducción de aire el aire que pasa por dicha parte superior rígida (12A) debido al movimiento de la embarcación, y dicha salida del canal de conducción de aire descarga dicho aire por debajo de la parte superior rígida (12A) cerca de dicha zona de cabina (13), evitando de ese modo que la pulverización posterior entre en dicha zona de cabina (13);
en la que el deflector (20) se adapta para redirigir el flujo de aire de la parte superior rígida hacia la zona de cabina para mitigar y evitar que el flujo de vapor de agua y aire invertido nocivo se produzca y entre en la zona de cabina;
caracterizada porque la parte superior rígida (12A) define una abertura y una solapa (50) que puede abrirse dispuesta en una relación de recubrimiento con dicha abertura, estando configurada dicha solapa (50) para accionarse de manera mecánica entre una posición cerrada en la que dicha solapa (50) se dispone en una relación de recubrimiento a ras con dicha abertura y una posición abierta en la que dicha solapa (50) desvía aire desde dicho canal de conducción de aire (28) a través de dicha abertura.
2. Embarcación marítima según la reivindicación 1, que incluye, además, una montura central (26) dispuesta entre dichos elementos estructurales laterales izquierdo y derecho (22), y que tiene una parte inferior fijada a la parte superior rígida de la embarcación (12A) y una parte superior fijada a dicho arco (24), por lo cual dicha montura central (26) divide dicha entrada del canal de conducción de aire.
3. Embarcación marítima según la reivindicación 1, en la que dicha zona de cabina (13) incluye una entrada al salón definida por un cierre, y redirigiendo dicho deflector (20) el flujo de aire desde por encima de dicha parte superior rígida (12A) hacia dicha zona de cabina a popa de dicho cierre de salón.
4. Embarcación marítima según la reivindicación 1, en la que dicho canal de conducción de aire (28) descarga aire en una dirección hacia abajo y hacia atrás en un ángulo entre 45° y 75° por debajo del horizontal.
5. Embarcación marítima según la reivindicación 1, en la que dicho canal de conducción de aire (28) define una zona en sección transversal variable que disminuye cuando se mide desde dicho borde delantero (24A) hasta dicho borde trasero (24B).
6. Embarcación marítima según la reivindicación 1, que incluye, además, accesorios montados a la superficie superior de dicho arco (24).
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