ES2943284T3 - Vehículo híbrido y sistema de alimentación del mismo - Google Patents

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Abstract

Se describen un vehículo híbrido (200) y un sistema de potencia (100) del mismo, en el que el sistema de potencia (100) comprende: un motor (1); un motor de potencia (2), comprendiendo el motor de potencia (2) un controlador de motor de potencia (21), y comprendiendo el controlador de motor de potencia (21) un primer regulador (211); una batería de energía (3); un convertidor DC-DC (4); un motor auxiliar (5), comprendiendo el motor auxiliar (5) un controlador de motor auxiliar (51), y el controlador de motor auxiliar (51) comprendiendo un inversor (511) y un segundo regulador (512); y un circuito estabilizador de voltaje (6) conectado entre el motor auxiliar (5) y el convertidor CC-CC (4), realizando el circuito estabilizador de voltaje (6) un tratamiento estabilizador de voltaje en la corriente continua que se envía al convertidor CC-CC. convertidor (4) cuando el motor auxiliar (5) genera potencia, (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN
Vehículo híbrido y sistema de alimentación del mismo
Campo
La presente invención se relaciona con el campo de las tecnologías de vehículos eléctricos híbridos y, en particular, con un sistema de alimentación de un vehículo eléctrico híbrido y un vehículo eléctrico híbrido.
Antecedentes
En un vehículo eléctrico híbrido, el voltaje de salida de un motor se rectifica por un inversor para cargar una batería de alimentación, y el voltaje en un extremo de salida del inversor no está controlado. Sin embargo, debido a que el extremo de salida está conectado a la batería de alimentación en paralelo, la batería de alimentación es equivalente a una enorme carga capacitiva y puede estabilizar un voltaje en un circuito principal, de modo que un efecto en un convertidor de DC-DC de una etapa siguiente sea pequeño. Además, un alto voltaje se puede reducir directamente a un bajo voltaje, tal como 12 V, a través del convertidor de DC-DC para suministrar potencia a los aparatos eléctricos de bajo voltaje de todo el vehículo.
Sin embargo, una vez que se desconecta la batería de alimentación, la salida de voltaje del motor es incontrolable, la salida de voltaje del motor necesita ser estabilizada para el uso posterior de una carga. Debido a que la fluctuación de voltaje en un lado del inversor es muy grande, la amplitud y la frecuencia de una fuerza contraelectromotriz emitida por el motor varían con una variación de la carga (es decir, una variación de la velocidad de rotación de un motor). Por ejemplo, a una alta velocidad de rotación, la fuerza contraelectromotriz es muy alta y la salida de voltaje a través de la rectificación y estabilización de voltaje tiende a ser alta. Si se utiliza un modo de rectificación de freno, el voltaje de salida es incontrolable una vez que se desconecta la batería de alimentación. Si se utiliza una rectificación no controlada, las pérdidas son muy grandes.
El documento WO 2012/089396 A2 se encontró que describía materia que es de relevancia para la presente invención y específicamente las características del preámbulo de la reivindicación 1 independiente. La forma de dos partes de esta reivindicación se formuló contra este documento. Además de esto, se encontró que el documento US 2011/160955 A1 describe un aparato de estabilización y un método para estabilizar el voltaje de carga de un vehículo, y se encontró que el documento US 2012/019231 A1 describe un convertidor de voltaje variable con fijación de voltaje de salida directa.
Compendio
Un objetivo de la presente invención es resolver uno de los problemas técnicos de la tecnología anterior al menos hasta cierto punto.
Por lo tanto, un objetivo de la presente invención es proporcionar un sistema de alimentación de un vehículo eléctrico híbrido. El sistema de alimentación puede mantener estable el voltaje de entrada de un convertidor de DC-DC y asegura el funcionamiento normal del convertidor de DC-DC.
Otro objetivo de la presente invención es proporcionar un vehículo eléctrico híbrido.
Para lograr los objetivos anteriores, una realización de un primer aspecto de la presente invención proporciona un sistema de alimentación para un vehículo eléctrico híbrido, que incluye: un motor, donde el motor envía potencia a una rueda del vehículo eléctrico híbrido a través de un embrague; un motor de alimentación, donde el motor de alimentación está configurado para enviar una fuerza de accionamiento a una rueda del vehículo eléctrico híbrido, el motor de alimentación incluye un controlador de motor de alimentación, y el controlador de motor de alimentación incluye un primer regulador; una batería de alimentación, donde la batería de alimentación está configurada para suministrar potencia al motor de alimentación; un convertidor de DC-DC; un motor auxiliar, conectado al motor, donde el motor auxiliar está conectado al motor de alimentación, el convertidor de DC-DC y la batería de alimentación respectivamente, el motor auxiliar incluye un controlador de motor auxiliar, y el controlador de motor auxiliar incluye un inversor y un segundo regulador; y un circuito de estabilización de voltaje, donde el circuito de estabilización de voltaje está conectado entre el motor auxiliar y el convertidor de DC-DC, y el circuito de estabilización de voltaje realiza la estabilización de voltaje en una salida de corriente continua del motor auxiliar al convertidor de DC-DC durante la generación de potencia. El segundo regulador está configurado para controlar el circuito de estabilización de voltaje para realizar la estabilización de voltaje cuando la batería de alimentación se desconecta del convertidor de DC-DC y el controlador de motor auxiliar es válido. El primer regulador está configurado para controlar el circuito de estabilización de voltaje para realizar la estabilización de voltaje cuando la batería de alimentación se desconecta del convertidor de DC-DC y falla el controlador de motor auxiliar.
Según el sistema de alimentación de un vehículo eléctrico híbrido proporcionado en las realizaciones de la presente invención, el motor envía potencia a una rueda del vehículo eléctrico híbrido a través del embrague, el motor de alimentación envía una fuerza motriz a una rueda del vehículo eléctrico híbrido , la batería de alimentación suministra potencia al motor de alimentación, y el circuito de estabilización de voltaje realiza la estabilización de voltaje en la salida de corriente continua del motor auxiliar al convertidor de DC-DC durante la generación de potencia. Además, el segundo regulador controla el circuito de estabilización de voltaje para realizar la estabilización de voltaje cuando la batería de alimentación se desconecta del convertidor de DC-DC, y el controlador de motor auxiliar es válido, y el primer regulador controla el circuito de estabilización de voltaje para realizar la estabilización de voltaje cuando la batería de alimentación se desconecta del convertidor de DC-DC y el controlador de motor auxiliar falla. Por lo tanto, el sistema de alimentación no solo puede mantener el equilibrio eléctrico a baja velocidad y la suavidad a baja velocidad de todo el vehículo y mejorar el rendimiento de todo el vehículo, sino que también puede mantener estable el voltaje de entrada del convertidor de DC-DC cuando la batería de alimentación falla o fallan tanto la batería de alimentación como el controlador de motor auxiliar, asegurando así el funcionamiento normal del convertidor de DC-DC y el desplazamiento normal de todo el vehículo.
Además, la presente invención proporciona un vehículo eléctrico híbrido, que incluye el sistema de alimentación anterior de un vehículo eléctrico híbrido de la presente invención.
Según el vehículo eléctrico híbrido proporcionado en las realizaciones de la presente invención, el sistema de alimentación de un vehículo eléctrico híbrido no solo puede mantener el equilibrio eléctrico a baja velocidad y la suavidad a baja velocidad de todo el vehículo y mejorar el rendimiento de todo el vehículo, sino que también puede mantener estable el voltaje de entrada del convertidor de DC-DC cuando falla la batería de alimentación o fallan tanto la batería de alimentación como el controlador de motor auxiliar, asegurando así el funcionamiento normal del convertidor de DC-DC y el desplazamiento normal de todo el vehículo.
Breve descripción de los dibujos
Los aspectos y ventajas anteriores y/o adicionales de la presente invención llegarán a ser evidentes y comprensibles en la descripción hecha con referencia a los siguientes dibujos adjuntos, en donde:
la Fig. 1 es un diagrama de bloques estructural de un sistema de alimentación de un vehículo eléctrico híbrido según una realización de la presente invención;
la Fig. 2a es un diagrama estructural esquemático de un sistema de alimentación de un vehículo eléctrico híbrido según una realización de la presente invención;
la Fig. 2b es un diagrama estructural esquemático de un sistema de alimentación de un vehículo eléctrico híbrido según otra realización de la presente invención;
la Fig. 2c es un diagrama estructural esquemático de un sistema de alimentación de un vehículo eléctrico híbrido según otra realización más de la presente invención;
la Fig. 3a es un diagrama de bloques estructural de un circuito de estabilización de voltaje según una realización de la presente invención;
la Fig. 3b es un diagrama de bloques estructural de un circuito de estabilización de voltaje según otra realización de la presente invención;
la Fig. 4 es un diagrama esquemático del control de estabilización de voltaje según una realización de la presente invención;
la Fig. 5 es un diagrama de bloques estructural de un sistema de alimentación de un vehículo eléctrico híbrido según una realización específica de la presente invención; y
la Fig. 6 es un diagrama de bloques estructural de un vehículo eléctrico híbrido según una realización de la presente invención.
Descripción detallada
A continuación se describen realizaciones de la presente invención en detalle. Los ejemplos de las realizaciones se muestran en los dibujos adjuntos, y signos de referencia iguales o similares en todos los dibujos adjuntos indican componentes iguales o similares o componentes que tienen funciones iguales o similares. Las realizaciones descritas a continuación con referencia a los dibujos adjuntos son ejemplares y se pretende que expliquen la presente invención y no se pueden interpretar como una limitación de la presente invención.
A continuación se describe un sistema de alimentación de un vehículo eléctrico híbrido y un vehículo eléctrico híbrido según las realizaciones de la presente invención con referencia a los dibujos adjuntos.
La Fig. 1 es un diagrama de bloques estructural de un sistema de alimentación de un vehículo eléctrico híbrido según una realización de la presente invención. Como se muestra en la Fig. 1, el sistema de alimentación 100 de un vehículo eléctrico híbrido incluye: un motor 1, un motor de alimentación 2, una batería de alimentación 3, un convertidor de DC-DC 4, un motor auxiliar 5 y un circuito de estabilización de voltaje 6.
Con referencia a la Fig. 1 a la Fig. 3, el motor 1 envía potencia a una rueda 8 del vehículo eléctrico híbrido a través de un embrague 7. El motor de alimentación 2 está configurado para enviar una fuerza de accionamiento a una rueda 8 del vehículo eléctrico híbrido. Es decir, el sistema de alimentación de esta realización de la presente invención puede proporcionar alimentación para el desplazamiento normal del vehículo eléctrico híbrido a través del motor 1 y/o el motor de alimentación 2. En otras palabras, en algunas realizaciones de la presente invención, una fuente de alimentación del sistema de alimentación puede ser el motor 1 y el motor de alimentación 2, y cualquiera del motor 1 y el motor de alimentación 2 pueden enviar individualmente potencia a las ruedas 8, o el motor 1 y el motor de alimentación 2 pueden enviar simultáneamente la potencia a las ruedas 8.
La batería de alimentación 3 está configurada para suministrar alimentación al motor de alimentación 2. El motor auxiliar 5 está conectado al motor 1. Por ejemplo, el motor auxiliar 5 puede estar conectado al motor 1 a través de un extremo del tren de ruedas del motor 1, y el motor auxiliar 5 está conectado al motor de alimentación 2, el convertidor de DC-DC 4 y la batería de alimentación 3 respectivamente. El circuito de estabilización de voltaje 6 está conectado entre el motor auxiliar 5 y el convertidor de DC-DC 4, y el circuito de estabilización de voltaje 6 realiza la estabilización de voltaje en una salida de corriente continua del motor auxiliar 5 al convertidor de DC-DC 4 durante la generación de potencia, de modo que se suministre un voltaje estabilizado a los aparatos eléctricos de bajo voltaje de todo el vehículo a través del convertidor de DC-DC 4. En otras palabras, después de que la energía eléctrica emitida por el motor auxiliar 5 durante la generación de potencia pase a través del circuito de estabilización de voltaje 6, se emite un voltaje estabilizado y se suministra al convertidor de DC-DC 4.
Por lo tanto, el motor de alimentación 2 y el motor auxiliar 5 pueden servir como motor de accionamiento y generador respectivamente, de modo que el motor auxiliar 5 pueda tener una potencia de generación de potencia más alta y una eficiencia de generación más alta a baja velocidad, cumpliendo así con los requisitos de consumo de energía de desplazamiento a baja velocidad, manteniendo el equilibrio eléctrico a baja velocidad de todo el vehículo, manteniendo la suavidad a baja velocidad y mejorando el rendimiento de todo el vehículo. Además, el circuito de estabilización de voltaje 6 realiza la estabilización de voltaje en la salida de corriente continua del motor auxiliar 5 al convertidor de DC-DC 4 durante la generación de potencia, de modo que el voltaje de entrada del convertidor de DC-DC 4 se mantenga estable, asegurando así el funcionamiento normal del convertidor de DC-DC.
Cuando el motor auxiliar 5 se acciona por el motor 1 para generar potencia, se puede implementar al menos uno de cargar la batería de alimentación 3, suministrar alimentación al motor de alimentación 2 y suministrar alimentación al convertidor de DC-DC 4. En otras palabras, el motor 1 puede accionar el motor auxiliar 5 para generar potencia, y la energía eléctrica generada por el motor auxiliar 5 se puede suministrar a al menos uno de la batería de alimentación 3, el motor de alimentación 2 y el convertidor de DC-DC 4. Se debería entender que el motor 1 puede accionar el motor auxiliar 5 para generar potencia mientras que se envía potencia a las ruedas 8, o puede accionar únicamente el motor auxiliar 5 para generar potencia.
El motor auxiliar 5 puede ser un motor BSG. Se debería señalar que el motor auxiliar 5 es un motor de alto voltaje.
Por ejemplo, un voltaje de generación del motor auxiliar 5 es equivalente a un voltaje de la batería de alimentación 3, de modo que la energía eléctrica generada por el motor auxiliar 5 se puede usar directamente para cargar la batería de alimentación 3 sin estar sujeta a conversión de voltaje, o se puede suministrar directamente al motor de alimentación 2 y/o al convertidor de DC-DC 4. Además, el motor auxiliar 5 puede ser alternativamente un generador de alta eficiencia. Por ejemplo, el motor auxiliar 5 se acciona para generar potencia a una velocidad de ralentí del motor 1, implementando así una eficiencia de generación del 97% o superior.
Se debería señalar que el circuito de estabilización de voltaje 6 puede estar dispuesto en una línea de salida del motor auxiliar 5, y el motor auxiliar 5 está conectado al motor de alimentación 2, la batería de alimentación 3 y el convertidor de DC-DC 4 respectivamente a través del circuito de estabilización de voltaje 6. Como se muestra en la Fig. 2b y la Fig. 2c, en este caso, el voltaje estabilizado se puede emitir a través del circuito de estabilización de voltaje 6 cuando el motor auxiliar 5 genera potencia, cargando así la batería de alimentación 3 a un voltaje estable, suministrando potencia al motor de alimentación 2 a un voltaje estable, y suministrando de potencia al convertidor de DC-DC 4 a un voltaje estable. Por lo tanto, ya sea que la batería de alimentación 3 y el convertidor de DC-DC 4 estén conectados o no, se puede asegurar el funcionamiento normal del convertidor de DC-DC 4. El circuito de estabilización de voltaje 6 puede estar dispuesto alternativamente en una línea entrante del convertidor de DC-DC 4, y el motor auxiliar 5 puede estar conectado al convertidor de DC-DC 4 y la batería de alimentación 3 respectivamente. Al mismo tiempo, la batería de alimentación 3 se puede conectar al convertidor de DC-DC 4. Por lo tanto, como se muestra en la Fig. 1 y la Fig. 2a, cuando la batería de alimentación 3 se desconecta del convertidor de DC-DC 4, el voltaje emitido al convertidor de DC-DC 4 por el motor auxiliar 5 durante la generación de energía aún es estable, asegurando así el funcionamiento normal del convertidor de DC-DC 4.
El motor auxiliar 5 se puede configurar para arrancar el motor 1. Es decir, el motor auxiliar 5 puede implementar una función de arranque del motor 1. Por ejemplo, cuando se arranca el motor 1, el motor auxiliar 5 puede accionar un cigüeñal del motor 1 para girar, para permitir que un pistón del motor 1 alcance una posición de encendido, arrancando así el motor 1 y, por lo tanto, el motor auxiliar 5 puede implementar una función de arrancador en la técnica relacionada.
Como se expuso anteriormente, tanto el motor 1 como el motor de alimentación 2 se pueden configurar para accionar las ruedas 8 del vehículo eléctrico híbrido. Por ejemplo, como se muestra en la Fig. 2a y la Fig. 2b, el motor 1 y el motor de alimentación 2 accionan una misma rueda, por ejemplo, un par de ruedas delanteras 81 (incluyendo una rueda delantera izquierda y una rueda delantera derecha), del vehículo eléctrico híbrido juntas. Para otro ejemplo, como se muestra en la Fig. 2c, el motor 1 puede accionar una primera rueda, por ejemplo, un par de ruedas delanteras 81 (incluyendo una rueda delantera izquierda y una rueda delantera derecha), del vehículo eléctrico híbrido, y el motor de alimentación 2 puede accionar una segunda rueda, por ejemplo, un par de ruedas traseras 82 (incluyendo una rueda trasera izquierda y una rueda trasera derecha), del vehículo eléctrico híbrido.
Cuando el motor 1 y el motor de alimentación 2 accionan el par de ruedas delanteras 81 juntas, una fuerza de accionamiento general del sistema de alimentación se envía al par de ruedas delanteras 81, y se puede adoptar un modo de tracción a dos ruedas para todo el vehículo. Cuando el motor 1 acciona el par de ruedas delanteras 81, y el motor de alimentación 2 acciona el par de ruedas traseras 82, la fuerza accionamiento del sistema de alimentación se envía al par de ruedas delanteras 81 y al par de ruedas traseras 82, respectivamente, y se puede adoptar un modo de tracción a cuatro ruedas para todo el vehículo.
En el modo de tracción a dos ruedas, con referencia a la Fig. 2a y la Fig. 2b, el sistema de alimentación 100 de un vehículo eléctrico híbrido incluye además un reductor principal 9 y una primera transmisión 91, donde el motor 1 envía potencia a la primera rueda, por ejemplo, el par de ruedas delanteras 81, del vehículo eléctrico híbrido a través del embrague 7, la primera transmisión 91 y el reductor principal 9, y el motor de alimentación 2 envía una fuerza de accionamiento a la primera rueda, por ejemplo, el par de las ruedas delanteras 81, del vehículo híbrido eléctrico a través del reductor principal 9.
En el modo de tracción a cuatro ruedas, con referencia a la Fig. 2c, el sistema de alimentación 100 de un vehículo eléctrico híbrido incluye además una primera transmisión 91 y una segunda transmisión 92, donde el motor 1 envía potencia a la primera rueda, por ejemplo, el par de ruedas delanteras 81, del vehículo eléctrico híbrido a través del embrague 7 y la primera transmisión 91, y el motor de alimentación 2 envía una fuerza de accionamiento a la segunda rueda, por ejemplo, el par de ruedas traseras 82, del vehículo eléctrico híbrido a través de la segunda transmisión 92.
El embrague 7 y la primera transmisión 91 pueden estar dispuestos integralmente.
En esta realización de la presente invención, debido a que el voltaje de generación del motor auxiliar 5 se suministra a dos extremos de la batería de alimentación 3, la entrada de voltaje al convertidor de DC-DC 4 es estable cuando la batería de alimentación 3 está conectada al -convertidor de DC-DC 4. Cuando la batería de alimentación 3 falla o se daña, y se desconecta del convertidor de DC-DC 4, es necesario controlar la salida de energía eléctrica por el motor auxiliar 5 durante la generación de potencia en este momento, es decir, el voltaje la estabilización se puede realizar a través del circuito de estabilización de voltaje 6 en la salida de corriente continua del motor auxiliar 5 al convertidor de DC-DC 4 durante la generación de potencia.
En esta realización de la presente invención, como se muestra en la Fig. 1, el motor de alimentación 2 incluye un controlador de motor de alimentación 21, y el controlador de motor de alimentación 21 incluye un primer regulador 211. El motor auxiliar 5 incluye un controlador de motor auxiliar 51, y el controlador de motor auxiliar 51 incluye un inversor 511 y un segundo regulador 512.
El segundo regulador 512 está configurado para controlar el circuito de estabilización de voltaje 6 para realizar la estabilización de voltaje cuando la batería de alimentación 3 se desconecta del convertidor de DC-DC 4, y el controlador de motor auxiliar 51 es válido. El primer regulador 211 se configura para controlar el circuito de estabilización de voltaje 6 para realizar la estabilización de voltaje cuando la batería de alimentación 3 se desconecta del convertidor de DC-DC 4 y el controlador de motor auxiliar 51 falla.
Se debería señalar que el fallo del controlador de motor auxiliar 51 puede indicar que el controlador de motor auxiliar 51 no puede realizar la estabilización de voltaje. Por el contrario, la validez del controlador de motor auxiliar 51 puede indicar que el controlador de motor auxiliar 51 puede realizar la estabilización de voltaje.
Es decir, cuando la batería de alimentación 3 se desconecta, todo el vehículo aún necesita desplazarse normalmente, y el controlador de motor auxiliar 51 realiza la estabilización de voltaje. Si el controlador de motor auxiliar 51 falla, el controlador de motor de alimentación es responsable de estabilizar el voltaje, de modo que cuando la batería de alimentación 3 y el controlador de motor auxiliar 51 fallan al mismo tiempo, todo el vehículo aún puede desplazarse normalmente, y una cantidad eléctrica de una batería de almacenamiento se puede evitar que se consuma.
Un procedimiento de estabilización de voltaje de esta realización de la presente invención se describe en un modo paralelo-serie y un modo paralelo respectivamente.
Cuando todo el vehículo se desplaza normalmente y el vehículo eléctrico híbrido funciona en el modo paralelo-serie, si se desconecta un contactor principal de un sistema de gestión de batería (BMS) de la batería de alimentación 3, indicando que la batería de alimentación 3 está desconectada, se determina además si el controlador de motor auxiliar 51 falla. Si falla el controlador de motor auxiliar 51, el controlador de motor auxiliar 51 deja de estabilizar el voltaje y el controlador de motor de alimentación 21 realiza la estabilización de voltaje. Si el controlador de motor auxiliar 51 falla, el controlador de motor de alimentación 21 deja de estabilizar el voltaje y el controlador de motor auxiliar 51 realiza la estabilización de voltaje.
Cuando todo el vehículo se desplaza normalmente, y el vehículo eléctrico híbrido funciona en modo paralelo, si el contactor principal del BMS de la batería de alimentación 3 se desconecta, indicando que la batería de alimentación 3 está desconectada, se determina además si el controlador de motor auxiliar 51 falla. Si falla el controlador de motor auxiliar 51, el controlador de motor auxiliar 51 deja de estabilizar el voltaje y el controlador de motor de alimentación 21 realiza la estabilización de voltaje. Si el controlador de motor auxiliar 51 falla, el controlador de motor de alimentación 21 deja de estabilizar el voltaje y el controlador de motor auxiliar 51 realiza la estabilización de voltaje.
Además, en algunas realizaciones de la presente invención, si la batería de alimentación 3 está desconectada o no y si el controlador de motor auxiliar 51 falla o no se puede determinar mediante todo un controlador de vehículo del vehículo eléctrico híbrido. Por ejemplo, todo el controlador de vehículo puede comunicarse con la batería de alimentación 3 a través de un bus CAN para determinar si la batería de alimentación 3 está desconectada, y todo el controlador de vehículo puede comunicarse con el controlador de motor auxiliar 51 a través del bus CAN para determinar si el controlador de motor auxiliar 51 falla, y envía una instrucción de estabilización de voltaje al controlador de motor auxiliar 51 cuando la batería de alimentación 3 está desconectada, y el controlador de motor auxiliar 51 es válido. Todo el controlador de vehículo puede comunicarse con el controlador de motor de alimentación 21 a través del bus CAN para enviar una instrucción de estabilización de voltaje al controlador de motor de alimentación 21 cuando la batería de alimentación 3 está desconectada y el controlador de motor auxiliar 51 falla. Alternativamente, en algunas otras realizaciones, todo el controlador de vehículo puede determinar alternativamente si la batería de alimentación 3 está desconectada o no y si el controlador de motor auxiliar 51 falla o no a través de la comunicación con la batería de alimentación 3, el controlador de motor auxiliar 51 y el controlador de motor de alimentación 21. El controlador de motor auxiliar 51 puede comunicarse con la batería de alimentación 3 para determinar si la batería de alimentación 3 está desconectada, y realiza la estabilización de voltaje cuando la batería de alimentación 3 está desconectada, y el controlador de motor auxiliar 51 es válido, y el controlador de motor auxiliar 51 puede enviar además una instrucción de estabilización de voltaje al controlador de motor de alimentación 21 cuando falla el controlador de motor auxiliar 51.
Según una realización de la presente invención, tanto el primer regulador 211 como el segundo regulador 512 están configurados para emitir una primera señal de regulación y una segunda señal de regulación según una señal de salida del circuito de estabilización de voltaje 6, para mantener estable una salida de voltaje de bus de corriente continua por el inversor 511, donde la primera señal de regulación se usa para regular una corriente del eje d del motor auxiliar 5, y la segunda señal de regulación se usa para regular una corriente del eje q del motor auxiliar 5.
Es decir, cuando el primer regulador 211 controla el circuito de estabilización de voltaje 6 para realizar la estabilización de voltaje, el primer regulador 211 emite la primera señal de regulación y la segunda señal de regulación según la señal de salida del circuito de estabilización de voltaje 6. Cuando el segundo regulador 512 controla el circuito de estabilización de voltaje 6 para realizar la estabilización de voltaje, el segundo regulador 512 emite la primera señal de regulación y la segunda señal de regulación según la señal de salida del circuito de estabilización de voltaje 6.
En algunas realizaciones, como se muestra en la Fig. 3a y la Fig. 3b, el circuito de estabilización de voltaje 6 incluye un primer muestreador de voltaje 61 y un colector de voltaje objetivo 62. El primer muestreador de voltaje 61 muestrea la salida de voltaje de bus de corriente continua por el inversor 511 para obtener un primer valor de muestra de voltaje, y envía el primer valor de muestra de voltaje al primer regulador 211 o al segundo regulador 512. El colector de voltaje objetivo 62 obtiene un voltaje de referencia objetivo y envía el voltaje de referencia objetivo al primer regulador 211 o al segundo regulador 512. Tanto el primer regulador 211 como el segundo regulador 512 están configurados para emitir la primera señal de regulación y la segunda señal de regulación según una diferencia de voltaje entre el voltaje de referencia objetivo y el primer valor de muestra de voltaje. La señal de salida del circuito de estabilización de voltaje 6 incluye el primer valor de muestra de voltaje y el voltaje de referencia objetivo.
El controlador de motor auxiliar 51 está conectado al convertidor de DC-DC 4 a través del circuito de estabilización de voltaje 6, y el controlador de motor auxiliar 51 emite el voltaje de bus de corriente continua a través del inversor 511.
Cuando el segundo regulador 512 controla el circuito de estabilización de voltaje 6 para realizar la estabilización de voltaje, como se muestra en la Fig. 3a, el primer muestreador de voltaje 61 muestrea la salida de voltaje de bus de corriente continua por el inversor 511 para obtener el primer valor de muestra de voltaje, y emite el primer valor de muestra de voltaje al segundo regulador 512. El colector de voltaje objetivo 62 obtiene el voltaje de referencia objetivo y envía el voltaje de referencia objetivo al segundo regulador 512. El segundo regulador 512 emite la primera señal de regulación y la segunda señal de regulación según el diferencia de voltaje entre el voltaje de referencia objetivo y el primer valor de muestra de voltaje, regula la corriente del eje d del motor auxiliar 5 a través de la primera señal de regulación, y regula la corriente del eje q del motor auxiliar 5 a través de la segunda señal de regulación, de modo que el controlador de motor auxiliar 51 controle el inversor 511 según la corriente del eje d y la corriente del eje q del motor auxiliar 5 cuando la batería de alimentación 3 se desconecta del convertidor de DC-DC 4, para mantener estable la salida de voltaje de bus de corriente continua por el inversor 511.
Cuando el primer regulador 211 controla el circuito de estabilización de voltaje 6 para realizar la estabilización de voltaje, como se muestra en la Fig. 3b, el primer muestreador de voltaje 61 muestrea la salida de voltaje de bus de corriente continua por el inversor 511 para obtener el primer valor de muestra de voltaje, y emite el primer valor de muestra de voltaje al primer regulador 211. El colector de voltaje objetivo 62 obtiene el voltaje de referencia objetivo y envía el voltaje de referencia objetivo al primer regulador 211. El primer regulador 211 emite la primera señal de regulación y la segunda señal de regulación según la diferencia de voltaje entre el voltaje de referencia objetivo y el primer valor de muestra de voltaje, regula la corriente del eje d del motor auxiliar 5 a través de la primera señal de regulación, y regula la corriente del eje q del motor auxiliar 5 a través de la segunda señal de regulación, de modo que el controlador de motor de alimentación 21 controle el inversor 511 según la corriente del eje d y la corriente del eje q del motor auxiliar 5 cuando la batería de alimentación 3 se desconecta del convertidor de DC-DC 4, y el controlador de motor auxiliar 51 falla, para mantener estable la salida de voltaje de bus de corriente continua por el inversor 511.
En algunos ejemplos, el inversor 511 se puede controlar usando modulación de ancho de pulso (PWM) para mantener estable la salida de voltaje de bus de corriente continua por el inversor 511. Como se muestra en la Fig. 4, tanto el primer regulador 211 como el segundo regulador 512 pueden incluir una unidad de cálculo de errores a, una primera unidad de regulación de PID b y una segunda unidad de regulación de PID c. Es decir, el primer regulador 211 y el segundo regulador 512 pueden usar tanto una misma estructura como un mismo principio de control.
La unidad de cálculo de errores a está conectada al primer muestreador de voltaje 61 y al colector de voltaje objetivo 62 respectivamente, y la unidad de cálculo de errores a está configurada para obtener la diferencia de voltaje entre el voltaje de referencia objetivo y el primer valor de muestra de voltaje. La primera unidad de regulación de PID b está conectada a la unidad de cálculo de errores a, y la primera unidad de regulación de PID b regula la diferencia de voltaje entre el voltaje de referencia objetivo y el primer valor de muestra de voltaje para emitir la primera señal de regulación. La segunda unidad de regulación de PID c está conectada a la unidad de cálculo de errores a, y la segunda unidad de regulación de PID c regula la diferencia de voltaje entre el voltaje de referencia objetivo y el primer valor de muestra de voltaje para emitir la segunda señal de regulación.
Como se muestra en la Fig. 4, el primer muestreador de voltaje 61 muestrea la salida de voltaje de bus de corriente continua por el inversor 511 para obtener el primer valor de muestra de voltaje en tiempo real, y emite el primer valor de muestra de voltaje a la unidad de cálculo de errores a. El colector de voltaje objetivo 62 obtiene el voltaje de referencia objetivo y emite el voltaje de referencia objetivo a la unidad de cálculo de errores a. La unidad de cálculo de errores a obtiene la diferencia de voltaje entre el voltaje de referencia objetivo y el primer valor de muestra de voltaje, emite la diferencia a la primera unidad de regulación de PID b y a la segunda unidad de regulación de PID c respectivamente, y emite la primera señal de regulación (es decir, Id* en la Fig. 4) a través de la primera unidad de regulación de PID b y emite la segunda unidad de regulación de PID (es decir, Iq* en la Fig. 4) a través de la segunda unidad de regulación de PID c. En este caso, una salida de corriente trifásica del motor auxiliar 5 se convierte en la corriente Id del eje d y la corriente Iq del eje q en un sistema de coordenadas dq a través de la conversión 3S/2R, y una diferencia entre Id* e Id y una diferencia entre Iq* e Iq se obtienen respectivamente, y las diferencias se controlan respectivamente a través de los correspondientes reguladores de PID para obtener un voltaje de eje a Ua del motor auxiliar 5 y un voltaje de eje p Up del motor auxiliar 5. Ua y Up son entradas a un módulo de SVPWM para emitir una relación de trabajo trifásica, el inversor 511 se controla usando la relación de trabajo, las salidas de corriente Id del eje d y corriente Iq del eje q del motor auxiliar 5 se regulan a través del inversor 511 , la corriente del eje d regulada del motor auxiliar se regula además de nuevo a través de la primera señal de control, y la corriente del eje q del motor auxiliar se regula de nuevo a través de la segunda señal de regulación. Por lo tanto, se forma un control de bucle cerrado de la corriente del eje d y la corriente del eje q del motor auxiliar, y el control de bucle cerrado puede mantener estable la salida de voltaje de bus de corriente continua por el inversor 511. Es decir, la salida de voltaje de corriente continua del motor auxiliar 5 al convertidor de DC-DC 4 durante la generación de potencia se mantiene estable.
Se debería señalar que, la salida de voltaje de corriente continua por el inversor 511 en el controlador de motor auxiliar 51 tiene una correlación específica con una salida de fuerza contraelectromotriz por el motor auxiliar 5, y para asegurar la eficiencia del control, la salida de voltaje por el inversor 511 se puede establecer en un voltaje de 3/2 fases (es decir, un voltaje de fase máximo es 2/3 del voltaje de bus de corriente continua en un estado de accionamiento). Por lo tanto, la salida de voltaje de corriente continua del inversor 511 tiene una relación específica con la velocidad de rotación del motor auxiliar 5. Cuando la velocidad de rotación del motor auxiliar 5 es más alta, la salida de voltaje de corriente continua del inversor 511 es más alta. Cuando la velocidad rotacional del motor auxiliar 5 es más baja, la salida de voltaje de corriente continua por el inversor 511 es más baja.
Para asegurar que la entrada de voltaje de corriente continua al convertidor de DC-DC 4 cae dentro de un intervalo de voltaje preestablecido, en algunas realizaciones de la presente invención, como se muestra en la Fig. 3a y la Fig. 3b, el circuito de estabilización de voltaje 6 puede incluir además un estabilizador de voltaje 63, un segundo muestreador de voltaje 64 y un controlador de estabilización de voltaje 65.
El estabilizador de voltaje 63 está conectado a un extremo de salida de corriente continua del inversor 511, el estabilizador de voltaje 63 realiza la estabilización de voltaje en la salida de voltaje de bus de corriente continua por el inversor 511, y un extremo de salida del estabilizador de voltaje 63 está conectado a un extremo de entrada del convertidor de DC-DC 4. El segundo muestreador de voltaje 64 muestrea el voltaje de salida del estabilizador de voltaje 63 para obtener un segundo valor de muestra de voltaje. El controlador de estabilización de voltaje 65 está conectado al estabilizador de voltaje 63 y al segundo muestreador de voltaje 64 respectivamente, y el controlador de estabilización de voltaje 65 está configurado para controlar el voltaje de salida del estabilizador de voltaje 63 según un voltaje de referencia preestablecido y el segundo valor de muestra de voltaje para hacer que el voltaje de salida del estabilizador de voltaje 63 caiga dentro del intervalo de voltaje preestablecido.
En algunos ejemplos, un circuito de regulación de tipo interruptor, por ejemplo, un circuito BOOST, se puede usar como el estabilizador de voltaje 63, y no solo puede aumentar un voltaje, sino que también tiene una alta precisión de control. Un MOSFET de carburo de silicio, por ejemplo, IMW120R45M1 de Infineon, se puede usar como un dispositivo interruptor en el circuito BOOST, tiene un voltaje soportado de 1200 V y una resistencia interna de 45 mfl, tiene características de alto voltaje soportado, pequeña resistencia interna, y buen rendimiento de conducción de calor, y tiene una pérdida varias decenas de veces menor que la de un IGBT de alta velocidad que tiene la misma especificación. Un 1EDI60N12AF de Infineon se puede usar como chip de accionamiento del estabilizador de voltaje 63 y se aísla usando un transformador sin núcleo, y el control es seguro y fiable. Se puede entender que el chip de accionamiento puede generar una señal de accionamiento.
En algunos otros ejemplos, se puede usar un circuito BUCK-BOOST como estabilizador de voltaje 63, puede reducir un voltaje a alta velocidad y aumentar un voltaje a baja velocidad, y tiene una alta precisión de control.
En otros ejemplos más, un circuito de estabilización de voltaje lineal o un circuito de estabilización de voltaje de tres terminales (tal como LM317 y 7805) se puede usar alternativamente como el estabilizador de voltaje 63.
Se puede entenderse que, para facilitar el diseño del circuito, el primer muestreador de voltaje 61 y el segundo muestreador de voltaje 64 pueden tener una misma estructura. Por ejemplo, tanto el primer muestreador de voltaje 61 como el segundo muestreador de voltaje 64 pueden incluir un circuito de voltaje diferencial y tener características de alta precisión y conveniencia en la regulación de un factor de amplificación.
En algunos ejemplos, un chip de modulación especial de PWM SG3525 se puede usar como el controlador de estabilización de voltaje 65, y tiene características de un volumen pequeño, un control simple y la capacidad de emitir una onda de PWM estable.
Por ejemplo, un procedimiento de trabajo 100 del sistema de alimentación de un vehículo eléctrico híbrido es: El segundo muestreador de voltaje 64 muestrea un voltaje de salida del estabilizador de voltaje 63 para obtener un segundo valor de muestra de voltaje y emite el segundo valor de muestra de voltaje al chip SG3525. El chip SG3525 puede establecer un voltaje de referencia, compara el voltaje de referencia con el segundo valor de muestra de voltaje, puede generar dos caminos de ondas de PWM combinando ondas triangulares generadas por el chip SG3525, y controla el estabilizador de voltaje 63 a través de los dos caminos de ondas de PWM, para hacer que una salida de voltaje por el estabilizador de voltaje 63 al convertidor de DC-DC 4 caiga dentro de un intervalo de voltaje preestablecido, por ejemplo, 11 V a 13 V, asegurando así el funcionamiento normal de una carga de bajo voltaje en el vehículo eléctrico híbrido .
Se debería señalar que, si el voltaje de bus de corriente continua de salida es excesivamente bajo y el segundo valor de muestra de voltaje es muy pequeño, el SG3525 puede emitir una onda de PWM con una relación de trabajo grande para aumentar el voltaje.
Por lo tanto, el motor auxiliar 5 y el convertidor de DC-DC 4 tienen un canal de suministro de alimentación de estabilización de voltaje independiente. Cuando falla la batería de alimentación 3 y se desconecta del convertidor de DC-DC 4, o falla el controlador de motor auxiliar 52, se puede asegurar el consumo de energía de bajo voltaje de todo el vehículo a través del canal de suministro de alimentación de estabilización de voltaje independiente del motor auxiliar 5 y el convertidor de DC-DC 4, asegurando así que todo el vehículo pueda desplazarse en un modo de combustible puro, y mejorando la distancia de desplazamiento de todo el vehículo.
En una realización específica de la presente invención, como se muestra en la Fig. 5, cuando la batería de alimentación 3 falla y se desconecta del convertidor de DC-DC 4, el circuito de estabilización de voltaje 6 se conecta a la línea entrante del convertidor de DC-DC 4.
El motor de alimentación 2 incluye además un controlador de motor de alimentación 21, donde el controlador de motor auxiliar 51 está conectado al controlador de motor de alimentación 21, y está conectado al convertidor de DC-DC 4 a través del circuito de estabilización de voltaje 6. Después de ser convertido por el inversor 511, la energía eléctrica generada por el motor auxiliar 5 durante la generación de potencia se puede convertir en una corriente continua de alto voltaje, tal como una corriente continua de alto voltaje de 600 V, suministrando así potencia a al menos uno del motor de alimentación 2 y el convertidor de DC-DC 4.
Se puede entender que el controlador de motor de alimentación 21 puede incluir además una unidad de conversión de DC-AC. La unidad de conversión de DC-AC convierte la salida de corriente continua de alto voltaje del inversor 511 en una corriente alterna para cargar el motor de alimentación 4.
Como se muestra en la Fig. 5, el inversor 511 del controlador de motor auxiliar 51 incluye un primer extremo de corriente continua DC1, el controlador de motor de alimentación 21 incluye un segundo extremo de corriente continua DC2 y el convertidor de DC-DC 4 incluye un tercer extremo de corriente continua DC3. El primer extremo de corriente continua DC1 del controlador de motor auxiliar 51 está conectado al tercer extremo de corriente continua DC3 del convertidor de DC-DC 4 a través del circuito de estabilización de voltaje 6 para proporcionar un voltaje estable al convertidor de DC-DC 4, y el convertidor de DC-DC 4 puede realizar una conversión de DC-DC en la corriente continua estabilizada. Además, el inversor 511 del controlador de motor auxiliar 51 puede emitir además la corriente continua de alto voltaje al controlador de motor de alimentación 21 a través del primer extremo de corriente continua DC1 para suministrar alimentación al motor de alimentación 2.
Como se muestra en la Fig. 5, el convertidor de DC-DC 4 está conectado además a un dispositivo eléctrico 10 y a una batería de almacenamiento de bajo voltaje 20 en el vehículo eléctrico híbrido para suministrar alimentación al dispositivo eléctrico 10 y a la batería de almacenamiento de bajo voltaje 20 respectivamente, y la batería de almacenamiento de bajo voltaje 20 se conecta además al dispositivo eléctrico 10.
Como se muestra en la Fig. 5, el convertidor de DC-DC 4 incluye además un cuarto extremo de corriente continua DC4. El convertidor de DC-DC 4 puede convertir la salida de corriente continua de alto voltaje del motor auxiliar 5 a través del controlador de motor auxiliar 51 en corriente continua de bajo voltaje, y emite la corriente continua de bajo voltaje a través del cuarto extremo de corriente continua DC4. El cuarto extremo de corriente continua DC4 del convertidor de DC-DC 4 está conectado al dispositivo eléctrico 10 para suministrar alimentación al dispositivo eléctrico 10, donde el dispositivo eléctrico 10 puede ser un dispositivo de bajo voltaje que consume energía e incluye, pero no se limita a, una luz de automóvil, una radio y similares. El cuarto extremo de corriente continua DC4 del convertidor de DC-DC 4 está conectado alternativamente a la batería de almacenamiento de bajo voltaje 20 para suministrar alimentación a la batería de almacenamiento de bajo voltaje 20. La batería de almacenamiento de bajo voltaje 20 está en contacto con el dispositivo eléctrico 10 para suministrar alimentación al dispositivo eléctrico 10. Específicamente, cuando el motor auxiliar 5 deja de generar potencia, la batería de almacenamiento de bajo voltaje 20 puede suministrar alimentación al dispositivo eléctrico 10, asegurando así el consumo de energía de bajo voltaje de todo el vehículo, asegurando que todo el vehículo puede desplazarse en un modo de combustible puro, y mejorar la distancia de desplazamiento de todo el vehículo.
Se debería señalar que, en las realizaciones de la presente invención, un bajo voltaje puede referirse a un voltaje de 12 V o 24 V, un alto voltaje puede referirse a un voltaje de 600 V y un intervalo de voltaje preestablecido puede referirse a 11 V a 13 V o 23 V a 25 V, pero esto no se limita a ello.
En conclusión, según el sistema de alimentación de un vehículo eléctrico híbrido provisto en las realizaciones de la presente invención, el motor envía potencia a una rueda del vehículo eléctrico híbrido a través del embrague, el motor de alimentación envía una fuerza de accionamiento a una rueda del vehículo eléctrico híbrido, la batería de alimentación suministra alimentación al motor de alimentación, y el circuito de estabilización de voltaje realiza la estabilización de voltaje en la salida de corriente continua del motor auxiliar al convertidor de DC-DC durante la generación de potencia. Además, el segundo regulador controla el circuito de estabilización de voltaje para realizar la estabilización de voltaje cuando la batería de alimentación está desconectada del convertidor de DC-DC, y el controlador de motor auxiliar es válido, y el primer regulador controla el circuito de estabilización de voltaje para realizar la estabilización de voltaje cuando la batería de alimentación se desconecta del convertidor de DC-DC y el controlador de motor auxiliar falla. Por lo tanto, el sistema de alimentación no solo puede mantener el equilibrio eléctrico a baja velocidad y la suavidad a baja velocidad de todo el vehículo y mejorar el rendimiento de todo el vehículo, sino que también puede mantener estable el voltaje de entrada del convertidor de DC-DC cuando la batería de alimentación falla o fallan tanto la batería de alimentación como el controlador de motor auxiliar, asegurando así el funcionamiento normal del convertidor de DC-DC y el desplazamiento normal de todo el vehículo. Además, la presente invención proporciona además un vehículo eléctrico híbrido.
La Fig. 6 es un diagrama de bloques estructural de un vehículo eléctrico híbrido según una realización de la presente invención. Como se muestra en la Fig. 6, el vehículo eléctrico híbrido 200 incluye el sistema de alimentación 100 anterior de un vehículo eléctrico híbrido.
Según el vehículo eléctrico híbrido proporcionado en las realizaciones de la presente invención, el sistema de alimentación de un vehículo eléctrico híbrido puede mantener el equilibrio eléctrico a baja velocidad y la suavidad a baja velocidad de todo el vehículo y mejorar el rendimiento de todo el vehículo, y puede mantener estable el voltaje de entrada del convertidor de DC-DC cuando falla la batería de alimentación o fallan tanto la batería de alimentación como el controlador de motor auxiliar, asegurando así el funcionamiento normal del convertidor de DC-DC y el desplazamiento normal de todo el vehículo.
En la descripción de la presente invención, se debería entender que las relaciones de orientación o posición indicadas por los términos tales como "centro", "longitudinal", "transversal", "largo", "ancho", "grosor", "sobre" , "por debajo", "frontal", "trasero", "izquierda", "derecha", "vertical", "horizontal", "superior", "inferior", "dentro", "fuera", "en el sentido de las agujas del reloj", " en sentido contrario a las agujas del reloj", "axial", "radial" y "circunferencial", se basan en las relaciones de orientación o posición mostradas en los dibujos adjuntos, y están destinadas únicamente a describir convenientemente la presente invención y simplificar la descripción, en lugar de indicar o implicar que el aparato o componente mencionado necesita tener una orientación particular o necesita ser construido y operado en una orientación particular. Por lo tanto, tales términos no se deberían interpretar como limitativos de la presente invención.
Además, los términos "primero" y "segundo" solo se utilizan para describir el objetivo y no se pueden entender como que indican o que implican una importancia relativa o que implican una cantidad de las características técnicas indicadas. Por lo tanto, las características que definen "primero" y "segundo" pueden incluir explícita o implícitamente al menos una de las características. En las descripciones de la presente invención, a menos que se especifique explícitamente, "una pluralidad de" significa al menos dos, por ejemplo, dos o tres.
En la presente invención, a menos que se especifique o defina explícitamente lo contrario, los términos tales como "montar", "instalar", "conectar", "conexión" y "fijar" se deberían entender en un sentido amplio. Por ejemplo, la conexión puede ser una conexión fija, una conexión desmontable o una conexión integral; o la conexión puede ser una conexión mecánica o una conexión eléctrica; o la conexión puede ser una conexión directa, una conexión indirecta a través de un intermediario, una comunicación interna entre dos componentes o una relación de interacción entre los dos componentes. Un experto en la técnica puede comprender los significados específicos de los términos anteriores en la presente invención según situaciones específicas.
En la presente invención, a menos que se especifique o defina explícitamente lo contrario, la primera característica que se ubica "por encima" o "por debajo" de la segunda característica puede ser la primera característica que está en contacto directo con la segunda característica, o la primera característica que está en contacto indirecto con la segunda característica a través de un intermediario. Además, la primera característica que se ubica "por encima" de la segunda característica puede ser la primera característica que se ubica directamente por encima u oblicuamente por encima de la segunda característica, o simplemente puede indicar que la primera característica tiene un nivel más alto que la segunda característica. La primera característica que se ubica "por debajo" de la segunda característica puede ser la primera característica que se ubica directamente por debajo u oblicuamente por debajo de la segunda característica, o simplemente puede indicar que la primera característica tiene un nivel más bajo que la segunda característica.
En la descripción de la presente invención, la descripción de términos de referencia tales como "una realización", "algunas realizaciones", "ejemplo", "ejemplo específico" o "algunos ejemplos" significa que incluye características específicas, estructuras, materiales o características descritas en el realización o ejemplo en al menos una realización o ejemplo de la presente invención. En esta especificación, las descripciones esquemáticas de los términos anteriores no se dirigen necesariamente a una misma realización o ejemplo. Además, las características específicas, estructuras, materiales o características descritas se pueden combinar de una manera adecuada en una cualquiera o más realizaciones o ejemplos. Además, en caso de que no sea mutuamente contradictorio, el experto en la técnica puede combinar o agrupar diferentes realizaciones o ejemplos que se describen en esta especificación y características de las diferentes realizaciones o ejemplos.
Aunque las realizaciones de la presente invención se muestran y describen anteriormente, se puede entender que las realizaciones anteriores son ejemplares y no se pueden interpretar como una limitación de la presente invención. Dentro del alcance de las reivindicaciones adjuntas, un experto en la técnica puede hacer cambios, modificaciones, sustituciones y variaciones en las realizaciones anteriores.

Claims (10)

REIVINDICACIONES
1. Un sistema de alimentación (100) de un vehículo eléctrico híbrido, que comprende:
un motor (1), en donde el motor (1) envía potencia a una rueda del vehículo eléctrico híbrido a través de un embrague (7);
un motor de alimentación (2), en donde el motor de alimentación (2) está configurado para enviar una fuerza de accionamiento a la rueda del vehículo eléctrico híbrido, el motor de alimentación (2) comprende un controlador de motor de alimentación (21), y el controlador de motor de alimentación (21) comprende un primer regulador (211); una batería de alimentación (3), en donde la batería de alimentación (3) está configurada para suministrar alimentación al motor de alimentación (2);
un convertidor de DC-DC (4); y
un motor auxiliar (5), conectado al motor (1), en donde el motor auxiliar (5) está conectado al motor de alimentación (2), el convertidor de DC-DC (4) y la batería de alimentación (3) respectivamente, el motor auxiliar (5) comprende un controlador de motor auxiliar (51), y el controlador de motor auxiliar (51) comprende un inversor (511) y un segundo regulador (512);
caracterizado por que comprende además
un circuito de estabilización de voltaje (6), en donde el circuito de estabilización de voltaje (6) está conectado entre el motor auxiliar (5) y el convertidor de DC-DC (4), y el circuito de estabilización de voltaje (6) realiza la estabilización de voltaje en una salida de corriente continua del motor auxiliar (5) al convertidor de DC-DC (4) durante la generación de potencia, en donde
el segundo regulador (512) está configurado para controlar el circuito de estabilización de voltaje (6) para realizar la estabilización de voltaje cuando la batería de alimentación (3) está desconectada del convertidor de DC-DC (4), y el controlador de motor auxiliar (51) es válido, y el primer regulador (211) está configurado para controlar el circuito de estabilización de voltaje (6) para realizar la estabilización de voltaje cuando la batería de alimentación (3) está desconectada del convertidor de DC-DC (4) y el controlador de motor auxiliar (51) falla
2. El sistema de alimentación (100) de un vehículo eléctrico híbrido según la reivindicación 1, en donde tanto el primer regulador (211) como el segundo regulador (512) están configurados para emitir una primera señal de regulación y una segunda señal de regulación según una señal de salida del circuito de estabilización de voltaje (6), para mantener estable una salida de voltaje de bus de corriente continua por el inversor, en donde la primera señal de regulación se usa para regular una corriente del eje d del motor auxiliar (5), y la segunda señal de regulación se utiliza para regular una corriente en el eje q del motor auxiliar (5).
3. El sistema de alimentación (100) de un vehículo eléctrico híbrido según la reivindicación 2, en donde el circuito de estabilización de voltaje (6) comprende un primer muestreador de voltaje (61) y un colector de voltaje objetivo (62), el primer muestreador de voltaje (61) muestrea la salida de voltaje de bus de corriente continua por el inversor (511) para obtener un primer valor de muestra de voltaje, y envía el primer valor de muestra de voltaje al primer regulador (211) o al segundo regulador (512), y al colector de voltaje objetivo (62) obtiene un voltaje de referencia objetivo y envía el voltaje de referencia objetivo al primer regulador (211) o al segundo regulador (512), en donde
tanto el primer regulador (211) como el segundo regulador (512) están configurados para emitir la primera señal de regulación y la segunda señal de regulación según una diferencia de voltaje entre el voltaje de referencia objetivo y el primer valor de muestra de voltaje, y
una señal de salida del circuito de estabilización de voltaje (6) comprende el primer valor de muestra de voltaje y el voltaje de referencia objetivo.
4. El sistema de alimentación (100) de un vehículo eléctrico híbrido según la reivindicación 3, en donde el circuito de estabilización de voltaje (6) comprende además:
un estabilizador de voltaje (63), en donde el estabilizador de voltaje (63) está conectado a un extremo de salida de corriente continua del inversor (511), el estabilizador de voltaje (63) realiza la estabilización de voltaje en la salida de voltaje de bus de corriente continua por el inversor (511), y un extremo de salida del estabilizador de voltaje (63) está conectado a un extremo de entrada del convertidor de DC-DC (4);
un segundo muestreador de voltaje (64), en donde el segundo muestreador de voltaje (64) muestrea un voltaje de salida del estabilizador de voltaje (63) para obtener un segundo valor de muestra de voltaje; y
un controlador de estabilización de voltaje (65), en donde el controlador de estabilización de voltaje (65) está conectado al estabilizador de voltaje (63) y el segundo muestreador de voltaje (64) respectivamente, y el controlador de estabilización de voltaje (65) está configurado para controlar el voltaje de salida del estabilizador de voltaje (63) según un voltaje de referencia preestablecido y el segundo valor de muestra de voltaje para hacer que el voltaje de salida del estabilizador de voltaje (63) caiga dentro de un intervalo de voltaje preestablecido.
5. El sistema de alimentación (100) de un vehículo eléctrico híbrido según la reivindicación 3 o 4, en donde tanto el primer regulador (211) como el segundo regulador (512) comprenden:
una unidad de cálculo de errores, en donde la unidad de cálculo de errores está conectada al primer muestreador de voltaje (61) y al colector de voltaje objetivo (62) respectivamente, y la unidad de cálculo de errores está configurada para obtener la diferencia de voltaje entre el voltaje de referencia objetivo y el primer valor de muestra de voltaje; una primera unidad de regulación de PID (b), en donde la primera unidad de regulación de PID (b) está conectada a la unidad de cálculo de errores, y la primera unidad de regulación de PID (b) regula la diferencia de voltaje entre el voltaje de referencia objetivo y el primer valor de muestra de voltaje para emitir la primera señal de regulación; y una segunda unidad de regulación de PID (c), en donde la segunda unidad de regulación de PID (c) está conectada a la unidad de cálculo de errores, y la segunda unidad de regulación de PID (c) regula la diferencia de voltaje entre el voltaje de referencia objetivo y el primer valor de muestra de voltaje para emitir la segunda señal de regulación.
6. El sistema de alimentación (100) de un vehículo eléctrico híbrido según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, en donde el motor auxiliar (5) es un motor de BSG.
7. El sistema de alimentación (100) de un vehículo eléctrico híbrido según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 6, en donde cuando el motor auxiliar (5) se acciona por el motor (1) para generar potencia, el motor auxiliar (5) está configurado para implementar al menos uno de cargar la batería de alimentación (3), suministrar alimentación al motor de alimentación (2) y suministrar alimentación al convertidor de DC-DC (4).
8. El sistema de alimentación (100) de un vehículo eléctrico híbrido según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 7, en donde cuando el circuito de estabilización de voltaje (6) está dispuesto en una línea de salida del motor auxiliar (5), y el motor auxiliar (5) está conectado al motor de alimentación (2), la batería de alimentación (3) y el convertidor de DC-DC (4) respectivamente a través del circuito de estabilización de voltaje (6).
9. El sistema de alimentación (100) de un vehículo eléctrico híbrido según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 7, en donde el circuito de estabilización de voltaje (6) está dispuesto en una línea de entrada del convertidor de DC-DC (4), y el motor auxiliar (5) está conectado al convertidor de DC-DC (4) y la batería de alimentación (3) respectivamente.
10. Un vehículo eléctrico híbrido, que comprende el sistema de alimentación (100) de un vehículo eléctrico híbrido según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 9.
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