ES2949632T3 - Tren delantero para vehículo de dos ruedas direccionales delanteras y vehículo motorizado que incluye dicho trendelantero - Google Patents

Abstract

El vehículo automóvil (1) comprende un carro delantero (2) y un par de ruedas direccionales delanteras (3', 3"), conectadas al carro delantero (2) mediante un varillaje basculante de cuatro barras (21). Para cada rueda direccional delantera (3', 3") se proporciona un varillaje de suspensión de cuatro barras (25', 25"), que comprende cuatro componentes (23', 23"; 42A', 42A"; 42B', 42B"; 41', 41") articulados entre sí alrededor de sus respectivos ejes de articulación (47A', 47A", 48A', 48A", 47B', 47B"; 48B', 48B") y un amortiguador (26', 26 "). El amortiguador (26', 26") está limitado a dos componentes (23', 23"; 41', 41") del varillaje de suspensión de cuatro barras (25', 25"). Los ejes de articulación (47A', 47A", 48A', 48A", 47B', 47B"; 48B', 48B") entre los cuatro componentes (23', 23"; 42A', 42A"; 42B', 42B" ; 41', 41") de cada varillaje de cuatro barras de suspensión (25', 25") son perpendiculares a un plano que contiene el eje (43', 43") de la respectiva rueda delantera (3', 3"). (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN

Tren delantero para vehículo de dos ruedas direccionales delanteras y vehículo motorizado que incluye dicho tren delantero

Campo técnico

La presente invención se refiere al campo de los denominados vehículos de motor inclinables, es decir, vehículos provistos de un movimiento de inclinación alrededor de un plano medio que se extiende longitudinalmente a lo largo del vehículo. Los vehículos de motor inclinables son típicamente motocicletas de tres ruedas, con dos ruedas delanteras direccionales y una rueda motriz posterior. El movimiento de inclinación permite que el automóvil se incline durante la marcha, por ejemplo, al tomar una curva.

Técnica antecedente

El documento WO 2018/104906 divulga el preámbulo de la reivindicación 1.

En el campo de los vehículos a motor, existe una oferta cada vez mayor de vehículos que combinan las características de las motocicletas, en cuanto a facilidad de manejo, con la estabilidad de los vehículos de cuatro ruedas.

Estos modelos están representados, por ejemplo, por vehículos de motor de tres ruedas provistos de dos ruedas direccionales y una rueda motriz posterior, y por vehículos de motor de cuatro ruedas, las llamadas cuatrimotos.

Más detalladamente, los vehículos de motor de tres ruedas antes mencionados son inclinables, es decir, están rodando lateralmente con un movimiento de inclinación, es decir, un movimiento de oscilación sobre un eje sustancialmente orientado en la dirección de conducción. Estos vehículos de tres ruedas también comprenden un motor acoplado a la rueda motriz posterior para proporcionar par, y así permitir la tracción, mientras que las ruedas delanteras emparejadas controlan la dirección del vehículo.

Gracias a esta solución, los vehículos de motor con dos ruedas direccionales delanteras tienen mayor estabilidad que los vehículos de motor de dos ruedas, debido al doble apoyo de las ruedas delanteras en el suelo, similar a la proporcionada por un auto.

Las ruedas delanteras están conectadas cinemáticamente entre sí por medio de mecanismos que permiten a las ruedas inclinarse y dirigirse sustancialmente sincrónicamente, por ejemplo a través de la interposición de mecanismos de cuatro barras, que conectan las ruedas delanteras a un bastidor del tren delantero. Estos vehículos a motor también están equipados con dos suspensiones independientes, una para cada rueda motriz delantera. Cada suspensión está provista de un elemento elástico (resorte) y un elemento viscoso (amortiguador).

Los vehículos de motor de tres ruedas inclinables están destinados, por lo tanto, a asegurar al usuario la maniobrabilidad de una motocicleta de dos ruedas y, al mismo tiempo, la estabilidad y seguridad de un vehículo de motor de cuatro ruedas.

Vehículos de motor inclinables de tres ruedas de este tipo se divulgan, por ejemplo, en los documentos WO2017/115294, WO2017/115295, WO2017/115296, WO2017/115297, y WO2018/104906.

El diseño de los sistemas de suspensión y dirección para este tipo de vehículos es un aspecto crítico, ya que proporcionará comodidad y seguridad en la conducción.

Por lo tanto, subsiste la necesidad de mejoras continuas en los sistemas de suspensión y dirección para vehículos inclinables con dos ruedas direccionales delanteras.

Resumen de la invención

De acuerdo con un primer aspecto, la invención se refiere a un tren delantero para vehículos de motor que comprende un mecanismo de inclinación de cuatro barras y dos unidades de suspensión para las dos ruedas delanteras. El mecanismo de inclinación de cuatro barras comprende un primera barra transversal, una segunda barra transversal, un primer montante y un segundo montante, articulados entre sí. La primera barra transversal y la segunda barra transversal se extienden transversalmente con respecto a un plano medio del vehículo, es decir, se extienden en dirección derecha-izquierda. Cada uno de dichos primer montante y segundo montante está articulado, en dos puntos separados entre sí, a la primera barra transversal y a la segunda barra transversal. Cada uno de dichos primera barra transversal y segunda barra transversal está, a su vez, articulado, en un punto medio respectivo, a un bastidor del tren delantero o a un elemento conectado rígidamente a dicho bastidor del tren delantero, por ejemplo, a un manguito de dirección.

A cada montante está asociada una respectiva unidad de suspensión. Cada unidad de suspensión comprende un soporte de rueda para una respectiva rueda delantera del vehículo automotor. El soporte de rueda define un eje de rotación de la rueda respectiva. Cada unidad de suspensión comprende además un brazo de soporte conectado de forma giratoria al montante respectivo, para girar alrededor de un eje de dirección.

Cada unidad de suspensión también comprende mecanismo de cuatro barras de suspensión respectivo. En algunas realizaciones, el brazo de soporte, o parte del mismo, es uno de los elementos del mecanismo de cuatro barras de suspensión, y el soporte de la rueda es un segundo elemento del mecanismo de cuatro barras de suspensión.

En las realizaciones descritas en el presente documento, cada mecanismo de cuatro barras de suspensión comprende también un par de bielas que unen el soporte de la rueda y el brazo de soporte. En particular, cada mecanismo de cuatro barras comprende una primera biela articulada al soporte de rueda y al brazo de soporte y una segunda biela articulada al soporte de rueda y al brazo de soporte. La primera biela, la segunda biela, el soporte de la rueda y el brazo de soporte de cada unidad de suspensión, articulados entre sí, forman el respectivo mecanismo de cuatro barras de suspensión, que se extiende esencialmente a lo largo de un plano medio sustancialmente ortogonal al plano medio de la respectiva rueda dirección delantera. En otras palabras, los ejes de bisagra, a través de los cuales se unen las bielas al brazo de soporte y al soporte de la rueda, es decir, los ejes de rotación de los componentes del mecanismo de cuatro barras de suspensión, que son paralelos entre sí, son ortogonales a un plano que contiene el eje de rotación de la rueda direccional delantera respectiva y paralelo al plano medio de la rueda direccional delantera respectiva.

En general, el mecanismo de cuatro barras de suspensión de cada rueda direccional delantera es ortogonal al plano medio de la rueda direccional delantera respectiva. Cada eje de articulación mutua de dos componentes del mecanismo de cuatro barras de suspensión es ortogonal a un plano que contiene el eje de rotación de la rueda direccional delantera respectiva.

Cada unidad de suspensión comprende además un amortiguador, limitado en dos puntos del mecanismo de cuatro barras de suspensión. Los dos puntos son tales que la distancia mutua de los mismos cambia cuando se mueve el mecanismo de cuatro barras de suspensión. De esta manera, cuando el mecanismo de cuatro barras se mueve, por ejemplo debido a un movimiento hacia arriba y hacia abajo de la rueda direccional delantera respectiva, hay un cambio correspondiente en la longitud del amortiguador.

Un tren delantero de este tipo permite que el punto de contacto entre el suelo y la rueda se desplace con un movimiento rectilíneo con respecto al vehículo automotor, en proyección sobre el plano medio del vehículo, y no con un movimiento roto-traslación como ocurre, por ejemplo, en el sistema de suspensión divulgado en el documento WO2018/104906, donde el mecanismo de cuatro barras de suspensión de cada rueda direccional es paralelo al plano medio de la rueda y por lo tanto tiene ejes de bisagra paralelos al eje de rotación de la rueda delantera de dirección respectiva. La suspensión obtenida actúa de manera equivalente a una suspensión de horquilla, pero tiene un coste sustancialmente menor y ventajas cinemáticas adicionales. De hecho, mientras que una suspensión de horquilla debe estar necesariamente provista de elementos móviles entre sí, entre los cuales se disponen soportes deslizantes, es decir, soportes para movimientos de traslación, en un mecanismo de cuatro barras de suspensión como el aquí descrito, los movimientos ascendentes y descendentes de las ruedas provocan movimientos de rotación de los componentes de los mecanismos de cuatro barras de suspensión alrededor de los soportes de rotación, en lugar de los soportes de traslación. Se obtienen así sistemas con menos fricción, adaptados para proporcionar un mayor confort de conducción, menor desgaste y menores costes de producción y mantenimiento.

En algunas realizaciones, el tren delantero descrito anteriormente también permite otras ventajas en comparación con las configuraciones de la técnica anterior. En particular, el mecanismo de cuatro barras de la suspensión, que se desarrolla ortogonalmente al plano medio de la rueda direccional delantera respectiva, permite controlar el ángulo de inclinación de la rueda direccional delantera respectiva, que se puede variar durante el hundimiento de la suspensión, es decir, durante la compresión del amortiguador, como ocurre en los coches de altas prestaciones o de competición.

Además, con el mecanismo de cuatro barras de suspensión aquí descrito, durante la rotación de las ruedas direccionales alrededor de los respectivos ejes de dirección, el plano donde se encuentra el mecanismo de cuatro barras y el plano donde se encuentra la rueda tienen siempre la misma orientación a 90° entre sí.

De acuerdo con otro aspecto, la invención se refiere a un vehículo de motor con al menos una rueda motriz posterior, dos ruedas direccionales delanteras y un tren delantero como se describe anteriormente, en el que los dos soportes de rueda soportan las dos ruedas direccionales del vehículo.

También se divulga un vehículo de motor, que comprende un tren delantero y un par de ruedas direccionales delanteras, conectadas al tren delantero por medio de un mecanismo de inclinación de cuatro barras. Además, el vehículo automotor comprende, para cada rueda direccional delantera, un mecanismo de cuatro barras de suspensión y un amortiguador. Cada amortiguador está limitado a dos componentes de mecanismo de cuatro barras de suspensión en dos puntos, de modo que el amortiguador cambia de longitud a medida que se mueve el mecanismo de cuatro barras de suspensión. Cada mecanismo de cuatro barras de suspensión se extiende a lo largo de un plano ortogonal al plano donde se encuentra la rueda delantera respectiva. En la práctica, la configuración es tal que cada eje de articulación mutua entre dos componentes del mecanismo de cuatro barras de suspensión es ortogonal a un plano que contiene el eje de rotación de la respectiva rueda direccional delantera.

Ventajosamente, el brazo de soporte de ruedas, que es uno de los cuatro elementos de cada mecanismo de cuatro barras de suspensión, puede formar un montante que se extiende hacia el mecanismo de inclinación de cuatro barras. De esta forma, el brazo de soporte de cada rueda direccional delantera conecta cinemáticamente dicha rueda con la mecanismo de inclinación de cuatro barras, que ventajosamente puede estar dispuesto a un nivel superior con respecto a las dos mecanismos de cuatro barras de suspensión. De esta forma, los miembros de suspensión en el área comprendida entre las dos ruedas direccionales delanteras son menos voluminosos que lo que se divulga, por ejemplo, en el documento WO2018/104906. Esto permite que las dos ruedas delanteras se dispongan más juntas, es decir, más cerca del plano de la línea central del vehículo de motor, ya que no es necesario dejar espacio para la articulación de inclinación de cuatro barras entre las ruedas delanteras.

En posibles realizaciones del tren delantero y del vehículo automotor de acuerdo con la invención, el amortiguador está interpuesto entre el brazo de soporte y el soporte de la rueda.

Por ejemplo, el soporte de la rueda puede tener un cuerpo principal, al que se unen la primera biela y la segunda biela en dos puntos separados entre sí. El cuerpo principal puede extenderse más allá de los puntos de articulación de la primera biela y de la segunda biela con un apéndice al que se une el amortiguador.

En otras realizaciones del tren delantero y/o del vehículo automotor descritos anteriormente, el amortiguador puede estar interpuesto entre el brazo de soporte y un balancín auxiliar, unido por dos puntos a la primera biela ya la segunda biela. El balancín auxiliar puede estar dispuesto ventajosamente en una posición intermedia entre el soporte de rueda y el brazo de soporte. Con esta disposición, la carga del amortiguador se puede distribuir en ambas bielas. Además, el punto de restricción entre el amortiguador y el balancín auxiliar se mueve en una trayectoria diferente a la que se movería si el amortiguador estuviera sujeto directamente a una de las bielas de la articulación de cuatro barras de la suspensión. De esta forma, es posible disponer más libremente el amortiguador, según el volumen mecánico de los distintos componentes de la suspensión, obteniendo en cualquier caso un recorrido suficientemente amplio del amortiguador durante el movimiento de subida y bajada de la rueda de suspensión respectiva.

Cada brazo de soporte de las dos ruedas direccionales delanteras puede comprender un elemento de conexión para conectar a un sistema de dirección, por ejemplo para conectar los dos brazos de soporte a una barra de dirección, que a su vez está conectada a una columna de dirección alojada de manera giratoria en una dirección de manguito, integral con el bastidor del tren delantero.

Para tener una disposición particularmente compacta, el tren delantero puede tener los montantes del mecanismo de inclinación de cuatro barras adaptados para formar alojamientos respectivos, en cada uno de los cuales se aloja de forma giratoria el brazo de soporte respectivo de la unidad de suspensión respectiva.

Breve descripción de los dibujos

La invención se comprenderá mejor siguiendo la descripción que sigue y los dibujos adjuntos, que ilustran un ejemplo de realización de la invención, no limitativo. Más concretamente, en el dibujo:

La Fig. 1 es una vista lateral de un vehículo de tres ruedas de acuerdo con la invención;

La Fig. 2 es una vista en planta de acuerdo con M-M de la Fig. 1;

La Fig. 3 es una vista frontal de acuerdo con MI-MI de las Figs. 1 y 2;

La Fig. 4 es una vista isométrica de la parte delantera del vehículo de motor de las Figs. 1, 2 y 3;

Las Figs. 5A, 5B y 6A, 6B muestran vistas frontales ampliadas parcialmente recortadas de dos realizaciones alternativas de las suspensiones de las ruedas delanteras;

La Fig. 7 es una vista de acuerdo con VII-VII de la Fig. 6A;

La Fig. 8 es una vista frontal de acuerdo con VIII-VIII de la Fig. 7;

La Fig. 9 es una vista parcialmente recortada, similar a la de las Figs. 5A y 6A, de otra realización de la unidad de suspensión;

La Fig. 10 es una vista de acuerdo con X-X de la Fig. 9;

La Fig. 11 es una vista de acuerdo con XI-XI de la Fig. 10; y

La Fig. 12 y 13 muestran diagramas cinemáticos de dos realizaciones del tren delantero del vehículo automotor.

Descripción detallada de una realización

Los dibujos adjuntos muestran una realización de la invención, aplicada a un vehículo de motor de tres ruedas, es decir, un vehículo con una sola rueda posterior motriz; como se ha indicado anteriormente, sin embargo, el tren delantero de la invención también se puede aplicar a vehículos de cuatro ruedas, como los denominados cuatrimotos.

Para una mejor comprensión de las características novedosas de las diversas realizaciones del sistema de suspensión y dirección de acuerdo con la presente invención, las Figs. 1 a 11 muestran realizaciones reales de los mismos, mientras que las Figs. 12 y 13 muestran diagramas cinemáticos de los componentes que definen las suspensiones y los elementos que permiten los movimientos de inclinación del vehículo automotor y los movimientos de dirección de las ruedas delanteras.

El vehículo 1 automotor comprende una parte delantera, o tren delantero, indicada con el número 2 referencia, a la que se asocian dos ruedas direccionales delanteras 3' y 3”. En la descripción siguiente, componentes, grupos o elementos que son simétricos con respecto a un plano mediano M del vehículo 1 se indican con los mismos números de referencia, donde los números de referencia van seguidos de una comilla sencilla (') para los elementos de un lado del plano mediano M, por ejemplo, el lado izquierdo del conductor, y por dos comillas (“) para los elementos del otro lado del plano mediano M, por ejemplo el lado derecho del conductor. Si un número de referencia, que normalmente se usa con las comillas (“) y (') para indicar elementos respectivamente a la derecha y a la izquierda del plano medio, se usa sin vértices, esto significa que puede referirse indistintamente a la derecha o a la elemento izquierdo.

El vehículo 1 automotor también comprende un motor 5 y una rueda 7 motriz posterior, no mostrándose en detalle los miembros de transmisión.

El tren 2 delantero comprende un bastidor de tren 9 delantero, con el cual un manguito 11 de dirección es integral. En el manguito 11 de dirección, una columna 13 de dirección está alojada de forma giratoria, acoplada torsionalmente a un manillar 15, a través de la cual el conductor imparte la dirección a las ruedas 3', 3” delanteras direccionales, véanse también los diagramas cinemáticos de las Figs. 12 y 13.

Como se describe con mayor detalle a continuación, el tren 2 delantero del vehículo 1 automotor comprende una mecanismo 21 de inclinación de cuatro barras, a la que están conectadas las ruedas 3', 3”. El mecanismo de inclinación de cuatro barras permite que el vehículo se incline durante la marcha alrededor de una curva. Cada rueda 3', 3” está conectada al mecanismo 21 de inclinación de cuatro barras por medio de un respectivo brazo 23', 23” de soporte, que es parte de mecanismo 25', 25” de cuatro barras de suspensión respectivo. Cada mecanismo 25', 25” de cuatro barras de suspensión comprende un amortiguador 26', 26”. Cada mecanismo 25', 25” de cuatro barras de suspensión con el respectivo amortiguador 26', 26” forma parte de una unidad de suspensión indicada en su conjunto con 28' y 28” para las ruedas 3' y 3”. Cada unidad 28', 28” de suspensión está conectada al mecanismo 21 de inclinación de cuatro barras a través del respectivo brazo 23', 23” de soporte, que constituye una prolongación, en forma de montante, de uno de los elementos del mecanismo 25', 25” de cuatro barras de suspensión.

Cada brazo 23', 23” de soporte está conectado al mecanismo 21 de inclinación de cuatro barras para poder girar, con respecto al mismo, alrededor de un eje 27', 27” de dirección respectivo controlado por el manillar 15. Para este propósito, cada brazo 23', 23” de soporte comprende un miembro 24', 24” de conexión para conectarse a una barra 29 de dirección, que es parte de un mecanismo de dirección que conecta los brazos 23', 23” de soporte a la columna 13 de dirección.

Más detalladamente, el mecanismo 21 de inclinación de cuatro barras comprende una primera barra 31 transversal, o barra transversal superior, y una segunda barra 33 transversal, o barra transversal inferior. Cada barra 31, 33 transversal está unida al bastidor del tren 9 delantero, y más precisamente, en el ejemplo ilustrado, al manguito 11 de dirección, en un punto medio, indicado con 31A para la barra 31 transversal y con 33A para la barra 33 transversal. En este de esta forma, las barras 31 y 33 transversales pueden girar alrededor de ejes de inclinación, definidos por bisagras que conectan las barras transversales al bastidor del tren delantero. Como se muestra en la Fig. 3, donde la inclinación de basculamiento del vehículo de motor 1 es igual a cero, los ejes de basculamiento son sustancialmente paralelos entre sí y se encuentran en el plano medio M del vehículo de motor 1.

El mecanismo 21 de inclinación de cuatro barras comprende también dos montantes 35' y 35”. Más concretamente, la barra 31 transversal superior está unida al montante 35' en 32' y al montante 35” en 32”. La barra 33 transversal está unida al montante 35' en 34' y al montante 35” en 34”. En la Fig. 7, los números de referencia 32X y 34X indican los ejes de las juntas que conectan el montante 35 y las barras 31, 33 transversales.

En la realización ilustrada, los montantes 35', 35” tienen forma de carcasas cilíndricas, dentro de las cuales se apoya la parte superior del respectivo brazo 23', 23” de soporte. Rodamientos o casquillos, no representados, permiten el giro del brazo 23', 23” de soporte en el interior del alojamiento formado por el respectivo montante 35', 35”.

Cada brazo 23', 23” de soporte se extiende desde la mecanismo 21 de inclinación de cuatro barras hacia abajo, donde se forma la respectiva mecanismo de cuatro barras 25', 25” de suspensión. Por lo tanto, el mecanismo 21 de inclinación de cuatro barras está ubicado a un nivel más alto que los dos mecanismos 25', 25” de suspensión de cuatro barras y las respectivas ruedas 3', 3”.

Cada mecanismo 25', 25” de suspensión de cuatro barras está formada por cuatro elementos, uno de los cuales es el correspondiente brazo 23', 23” de soporte, que en la práctica constituye un balancín del mecanismo 25', 25” de cuatro barras de suspensión y que se extiende hacia arriba y hacia el mecanismo de inclinación de cuatro barras en forma de montante. Cada uno de los dos brazos 23', 23” de soporte está conectado a un soporte 41', 41” de rueda.

Cada soporte 41', 41” de rueda define un eje 43', 43” de giro de la respectiva rueda 3', 3”. Las referencias 45', 45” indican el eje de giro de la respectiva rueda 3', 3” (véanse en particular las Figs. 5A, 5B; 6A, 6B).

Cada soporte 41', 41” de rueda está conectado al respectivo brazo 23', 23” de soporte por medio de un par de bielas 42A', 42B' y 42A”, 42B”. Los números 47A', 47B' de referencia indican los ejes de articulación de las bielas 42A', 42B' al brazo 23' de soporte, mientras que 47A” y 47B” indican los ejes de articulación de las bielas 42A”, 42B” al brazo 23” de soporte. En la Fig. 7, 47X y 47Y indican los ejes de rotación de los ejes 47A” y 47B” de articulación de las bielas 42A”, 42B” al soporte 23”.

Asimismo, 48A', 48B' indican los ejes de articulación de las bielas 42A', 42B' al soporte 41 de rueda' y 48A”, 48B” indican los ejes de articulación de las bielas 42A”, 42B” a la rueda soporte 41”. Los ejes de los ejes 47A, 47B, 48A, 48B de articulación de los cuatro elementos 23, 41,42A, 42B de cada mecanismo de cuatro barras 25 de suspensión son paralelos entre sí y ortogonales a un plano que contiene el eje 43', 43” de rotación de la rueda 3', 3”.

Cada mecanismo 25', 25” de suspensión de cuatro barras se extiende a lo largo de un plano paralelo al eje 43', 43” de rotación de la respectiva rueda. Por lo tanto, el plano donde descansa cada mecanismo 25', 25” de suspensión de cuatro barras es ortogonal al plano donde descansa la respectiva rueda 3', 3” direccional delantera. “Plano donde descansan uno o más miembros” significa, en la presente descripción, el plano de la línea central que pasa a través de los elementos del miembro (s). Así, en el caso de un mecanismo de cuatro barras, como el mecanismo de cuatro barras 25', 25” de suspensión, el plano de apoyo, es decir, el plano sobre el que descansa dicho mecanismo de cuatro barras, es el plano central de las bielas 42A, 42B, y de las porciones del soporte 41 de rueda así como del brazo 23 de suspensión, al que se unen las bielas 42A, 42B. En el diagrama cinemático ejemplificado de las Figs. 12 y 13, el plano de apoyo del mecanismo 25 de suspensión de cuatro barras, mostrado de manera simplificada, coincide aproximadamente con el plano de la Figura, mientras que el plano de apoyo de la rueda 3 es un plano ortogonal al plano de la Figura. En la realización, como se muestra en la Fig. 7 por ejemplo, el plano donde el mecanismo 25 de cuatro barras de suspensión está inclinado hacia atrás, por ejemplo unos 10°, con respecto a un plano vertical. El plano medio o plano de apoyo del mecanismo 25” de cuatro barras de suspensión se indica en la Fig. 7 con M25.

El plano de apoyo de la rueda 3 es el plano medio de la misma rueda, indicado con 3A' y 3A”, véanse en particular las Figs. 5A, 5B y 6A, 6B.

Cada mecanismo 25', 25” de suspensión de cuatro barras está dispuesto esencialmente de modo que el plano medio de la misma, es decir, el plano donde se encuentra el mecanismo 25', 25” de cuatro barras como se definió anteriormente, es sustancialmente ortogonal al plano de apoyo de la respectiva rueda 3', 3” delantera.

En realizaciones prácticas, para tener una mayor resistencia mecánica, cada biela 42A', 42A”, 42B', 42B” puede ser doble, como se puede apreciar en la Fig. 3 y en particular en la Fig. 7. En las Figs. 5A, 5B y 6A, 6B solo se muestra un componente de cada doble biela, y más precisamente el componente que, en la vista respectiva, está dispuesto detrás del amortiguador 26', 26”, mientras que el componente correspondiente dispuesto delante del amortiguador se ha omitido para mostrar mejor la disposición del amortiguador 26', 26”. En otras realizaciones, cada biela puede tener forma de U o de H, es decir, puede ser doble pero de una sola pieza, en lugar de estar formada por dos componentes articulados a un eje común.

Cada soporte 41', 41” de rueda puede estar adaptado para soportar, además del eje 45', 45” de rotación de la rueda 3', 3” respectiva, también la unidad 51', 51” de frenado que actúa sobre el disco 53', 53 del freno.

Cada amortiguador 26', 26” generalmente comprende un elemento elástico, por ejemplo un resorte 61', 61” helicoidal, y un elemento 63', 63” amortiguador. En el ejemplo ilustrado, cada elemento 61 elástico y los respectivos elementos 63 amortiguadores están dispuestos coaxiales entre sí, pero esto no es obligatorio. Por ejemplo, el elemento amortiguador y el elemento elástico pueden estar dispuestos paralelos y adyacentes entre sí.

Adecuadamente, cada amortiguador 26', 26” está directa o indirectamente restringido, preferentemente en sus extremos, a dos puntos distintos de la respectiva mecanismo 25', 25” de suspensión de cuatro barras. Más precisamente, para permitir el correcto funcionamiento del mecanismo 25', 25” de suspensión de cuatro barras y del correspondiente amortiguador 26', 26”, este último está limitado a dos puntos, cuya distancia mutua varía cuando el respectivo mecanismo de cuatro barras se deforma debido al movimiento hacia arriba y hacia abajo de las ruedas. En la realización de las Figs. 1, 2, 3, 4, 6A, 6B, 7, 8 y 12, cada amortiguador 26', 26” está articulado en la parte superior en los puntos 26A', 26A” al brazo 23', 23” de soporte, y está también articulado en la parte inferior en los puntos 26B', 26B” a un apéndice o prolongación 41A', 41A” que se extiende desde un cuerpo principal del correspondiente soporte 41, 41”, de rueda' al que se unen las bielas 42A', 42B' y 42A”, 42B”.

Cuando el mecanismo 25', 25” de cuatro barras se deforma, los dos puntos 26A', 26B'; 26A”, 26B” de articulación de cada amortiguador 26', 26” se acercan y se alejan uno del otro (con el consiguiente acortamiento y alargamiento del amortiguador).

La restricción descrita anteriormente entre el amortiguador 26 y los elementos del mecanismo 25', 25” de suspensión de cuatro barras no es la única posible. En la realización de las Figs. 5A, 5B y 13, cada amortiguador 26 está articulado en 26A', 26A” al correspondiente brazo 23', 23” de soporte, sustancialmente como en la realización de las figuras 1 a 4, 6A, 6B, 7, 8, 12, mientras que en la parte inferior cada amortiguador 26', 26” está articulado en 26B', 26B” a un balancín 71', 71” auxiliar, que tiene un apéndice 71A', 71A” y que está articulado, a su vez, a las bielas 42A', 42B' y 42A”, 42B”, respectivamente. Preferiblemente, el balancín 71', 71” auxiliar (véanse en particular las Figs. 5A, 5B) está dispuesto en una posición intermedia entre el soporte 41', 41” de rueda y el brazo 23', 23” de soporte.

En realizaciones particularmente ventajosas, como se muestra en el dibujo adjunto, cada brazo 23', 23” de soporte tiene una parte curva inferior, desplazada hacia la línea central del vehículo 1 automotor con respecto al eje 27', 27” de dirección correspondiente, para tener más espacio para montar el amortiguador 26', 26”, manteniendo una distancia reducida entre las dos ruedas 3', 3” direccionales delanteras. Los dos brazos 23', 23” de soporte se separan hacia arriba para unirse a los montantes 35', 35” del mecanismo 21 de inclinación de cuatro barras.

Las Figs. 9, 10 y 11 muestran una tercera realización referente a la unidad de suspensión derecha 28”. Los números iguales indican partes iguales o equivalentes a las ilustradas en las figuras anteriores y ya descritas. Estas partes no se volverán a describir. La Fig. 9 muestra una sección parcial vista de acuerdo con un plano aproximadamente vertical paralelo al plano de extensión, es decir, al plano de reposo, del mecanismo 25” de cuatro barras de suspensión, similar a la Fig. 5A. La Fig. 10 muestra una vista lateral, es decir, esencialmente desde el plano medio MM del vehículo de motor 1, de acuerdo con la flecha X-X de la Fig. 9, y la Fig. 11 muestra una vista frontal de acuerdo con XI-XI de la Fig. 10, de la unidad 28” de suspensión.

La realización de las Figs. 9 a 11 es cinemáticamente equivalente a la realización de las Figs. 5A, 5B y 13, ya que dispone de un balancín 71” auxiliar. La parte inferior del amortiguador 26” está articulada en 71A” al balancín 71” auxiliar. La realización de las Figs. 9, 10 y 11 difiere de la realización de las Figs. 5A, 5B por la forma diferente del balancín 71” auxiliar, que en este caso no sobresale por debajo del mecanismo 25” de cuatro barras de suspensión. Más concretamente, el balancín 71” queda completamente alojado en el volumen delimitado por las bielas 42A”, 42B”. De esta forma, el amortiguador 26” queda a mayor distancia del suelo y su extremo inferior no queda a la vista, con consiguientes ventajas estéticas y funcionales.

Además, mientras que en la realización de las Figs. 1 a 8, los ejes 32X, 34X de las articulaciones que conectan el montante y las barras transversales son paralelos entre sí y a los ejes de rotación 47X, 47Y de los ejes de articulación (ver en particular la Fig. 7), en la realización de las Figs. 9 a 11, como puede verse en particular en la Fig. 10, los ejes 47X, 47Y no son paralelos a los ejes 32X, 34X, sino que están inclinados con respecto a los mismos, por ejemplo, en aproximadamente 5°.

Claims (14)

REIVINDICACIONES

1. Un tren (2) delantero para un vehículo de motor que comprende:

un mecanismo (21) de inclinación de cuatro barras que comprende: una primera barra (31) transversal, una segunda barra (33) transversal, un primer montante (35') y un segundo montante (35”), articulados entre sí;

una unidad (28', 28”) de suspensión respectiva asociada con cada montante (35', 35”), las primeras y segundas unidades (28', 28”) de suspensión comprenden:

un soporte (41,41”) de rueda para una rueda (3', 3”) del vehículo automotor, dicho soporte de rueda define un eje (43', 43”) de rotación de la rueda (3', 3”);

un brazo (23', 23”) de soporte conectado de forma giratoria al montante (35', 35”) respectivo para girar alrededor de un eje (27', 27”) de dirección;

una primera biela (42A', 42A”) unida al soporte (41', 41”) de rueda y al brazo (23', 23”) de soporte a través de respectivos primeros ejes (47A', 48A'; 47A”, 48A”) de articulación y una segunda biela (42B', 42B”) unidas al soporte (41', 41”) de rueda y al brazo (23', 23”) de soporte a través de respectivos segundos ejes (47A', 48A'; 47A”, 48A”) de articulación, en el que la primera biela (42A', 42A”), la segunda biela (42B', 42B”), el soporte (41', 41”) de rueda y el brazo (23', 23”) de soporte forman un mecanismo (25', 25”) de suspensión de cuatro barras;

un amortiguador (26', 26”) restringido en dos puntos (26A', 26A”; 26B', 26B”) del mecanismo (25', 25”) de cuatro barras de suspensión, dichos dos puntos son tales que la distancia mutua de dichos dos puntos cambia cuando el mecanismo (25', 25”) de cuatro barras de suspensión se mueve, provocando un cambio en la longitud del amortiguador, caracterizado porque dichos primeros ejes de articulación respectivos y dichos segundos ejes de articulación respectivos son ortogonales a un plano que contiene completamente el eje (43', 43”) de rotación de la rueda (3', 3”); 2. El tren

(2) delantero de la reivindicación 1, en el que en cada unidad de suspensión el amortiguador (26', 26”) está conectado al brazo (23', 23”) de soporte y al soporte (41', 41”) de rueda.

3. El tren (2) delantero de la reivindicación 2, en el que en cada unidad de suspensión el soporte (41', 41”) de rueda tiene un cuerpo principal, al cual se le une la primera biela (42A', 42A”) y la segunda biela (42B', 42B”) se unen en dos puntos separados entre sí; y en el que el cuerpo principal se extiende más allá de los puntos de articulación de la primera biela y de la segunda biela con un apéndice (41A', 41A”), al que se une el amortiguador (26', 26”).

4. El tren (2) delantero de la reivindicación 1, en el que en cada unidad de suspensión el amortiguador (26', 26”) está conectado al brazo (23', 23”) de soporte y a un balancín (71', 71”) auxiliar, unidos en dos puntos a la primera biela (42A', 42A”) y la segunda biela (42B', 42B”).

5. El tren (2) delantero de la reivindicación 4, en el que en cada unidad de suspensión el balancín (71', 71”) auxiliar está dispuesto en una posición intermedia entre el soporte de la rueda (41', 41”) y el brazo (23', 23”) de soporte.

6. El tren (2) delantero de una o más de las reivindicaciones anteriores, en el que cada soporte (41', 41”) de rueda lleva una unidad (51', 51”) de frenado.

7. El tren (2) delantero de una o más de las reivindicaciones anteriores, en el que en cada unidad de suspensión el brazo (23', 23”) de soporte comprende un miembro (24', 24”) de conexión para conectarse a un sistema de dirección.

8. El tren (2) delantero de una o más de las reivindicaciones anteriores, en el que en cada unidad de suspensión el amortiguador (26', 26”) comprende un elemento (63', 63”) amortiguador y un elemento (61', 61”) elástico, en particular un resorte helicoidal.

9. El tren (2) delantero de la reivindicación 8, en el que en cada unidad de suspensión el elemento (63', 63”) amortiguador y el elemento (61', 61”) elástico están dispuestos alrededor de un eje común o alrededor de dos ejes sustancialmente paralelos.

10. El tren (2) delantero de una o más de las reivindicaciones anteriores, en el que los dos brazos (23', 23”) de soporte están conectados entre sí por medio de un mecanismo (29) de dirección.

11. El tren (2) delantero de una o más de las reivindicaciones anteriores, en el que: los dos montantes (35', 35”) del mecanismo (21) de inclinación de cuatro barras forman respectivos alojamientos, en cada uno de los cuales el respectivo brazo (23', 23”) de soporte de la respectiva unidad (28', 28”) de suspensión está soportada giratoriamente.

12. El tren (2) delantero de una o más de las reivindicaciones anteriores, en el que el mecanismo (21) de inclinación de cuatro barras está dispuesto a mayor altura que los mecanismos (25', 25”)de suspensión de cuatro barras.

13. El tren (2) delantero de una o más de las reivindicaciones anteriores, que comprende un bastidor (9) del tren delantero, con el cual un manguito (11) de dirección es integral; en el que una columna (13) de dirección está alojada de forma giratoria en el manguito (11) de dirección; y en el que la columna (13) de dirección está restringida, por medio de un mecanismo (29) de dirección, a los dos brazos (23', 23”) de soporte.

14. Un vehículo (1) de motor que comprende al menos una rueda (7) de tracción posterior, el tren (2) delantero de una o más de las reivindicaciones anteriores, y un par de ruedas (3', 3”) direccionales delanteras, cada una de las cuales está soportada por uno de dichos soportes de rueda (41', 41”).