ES2949846T3 - Dispositivo de compensación del potencial de alta frecuencia - Google Patents

Abstract

La invención se refiere a una disposición para la ecualización de potencial de alta frecuencia entre una antena (10) dispuesta en o sobre un bogie (20) de un vehículo ferroviario (40) y una carrocería (30) del vehículo ferroviario (40), y /o entre un conductor exterior (51). un cable de antena (50) y la antena (10), en particular la placa protectora de antena (11) de la antena (10), y/o entre un conductor exterior (51) del cable de antena (50) y un conjunto electrónico (60), que se encarga de la señalización, se conecta a la antena (10), o a la carcasa del conjunto (60), realizándose la ecualización de potencial mediante un circuito resonante de succión o serie, el cual está sintonizado con respecto a una frecuencia portadora utilizada para la transmisión de señales por medio de la antena (10). (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN

Dispositivo de compensación del potencial de alta frecuencia

A partir del documento WO 2011/039002 A1, se conoce un vehículo ferroviario con al menos una antena de vehículo de un sistema de control de trenes dirigida hacia la vía.

El documento US 5.351.018 A describe un receptor de televisión que comprende un cable coaxial conectado a una fuente de señal de radiofrecuencia. Las señales de interferencia se disipan a potencial de tierra a través de al menos un circuito resonante de succión o en serie conectado al conductor de blindaje exterior del cable coaxial.

El documento de divulgación EP 0778683 A2 divulga un equipo de telecomunicaciones con interfaz hombre-máquina.

La invención se basa en la tarea de especificar una disposición para un vehículo ferroviario que ayude a minimizar o al menos reducir las influencias negativas de las corrientes de interferencia en la transmisión de datos.

Esta tarea se resuelve según la invención mediante un vehículo ferroviario con una disposición según la reivindicación de patente 1. Las realizaciones ventajosas de la disposición según la invención se indican en las subreivindicaciones.

Una ventaja esencial de la compensación del potencial prevista según la invención consiste en que protege la transmisión de datos que tiene lugar a través de la antena de la influencia de corrientes externas interferentes.

Preferiblemente, el circuito resonante de succión o en serie es de baja impedancia para la frecuencia portadora utilizada por la antena o al menos también para la frecuencia portadora utilizada por la antena. Preferiblemente, el circuito resonante de succión o en serie es de baja impedancia en un intervalo comprendido entre 3,9505 MHz y 4.5165 MHz para conseguir un ancho de banda suficiente de la característica del circuito de succión para una transmisión de señal FSK compatible con ETCS. Resulta especialmente ventajoso disponer otro circuito resonante de succión o en serie entre un juego de ruedas dispuesto en el bogie y la carrocería del vagón.

Además, puede disponerse ventajosamente otro circuito resonante de succión o en serie entre el conductor exterior del cable de antena y la placa de blindaje de la antena y/o el conjunto electrónico o su carcasa.

El circuito resonante de succión o en serie presenta preferiblemente al menos un circuito en serie que comprende una inductancia de un conductor eléctrico y una capacitancia.

El circuito resonante de succión o en serie comprende preferentemente una resistencia conectada en serie con la inductancia y la capacitancia.

La al menos una antena de a bordo es preferiblemente una antena de a bordo del Sistema Europeo de Control de Trenes (ETCS). El vehículo ferroviario es preferiblemente una unidad múltiple eléctrica o una locomotora.

Preferiblemente, el circuito resonante de succión o en serie es de baja impedancia para la frecuencia portadora utilizada por la antena o al menos también para la frecuencia portadora utilizada por la antena. Preferiblemente, el circuito resonante de succión o en serie es de baja impedancia en un intervalo comprendido entre 3,9505 MHz y 4.5165 MHz con el fin de lograr un ancho de banda suficiente de la característica del circuito de succión para una transmisión de señal FSK compatible con ETCS.

La invención se explica con más detalle a continuación con referencia a los dibujos y ejemplos de realización.

El Sistema Europeo de Control de Trenes (ETCS) utiliza, entre otras cosas, antenas montadas debajo del vehículo para el intercambio de información entre los vehículos ferroviarios y la vía o la infraestructura. La antena del vehículo transmite energía electromagnética a alta frecuencia (27 MHz) al lecho de la vía, lo que activa una antena instalada en el lecho de la vía (también conocida como baliza o eurobaliza). La baliza energizada modula su información en una portadora de alta frecuencia (4,2 MHz) (modulación FSK) y envía la información a la antena del vehículo. La información puede transmitirse a una velocidad de hasta 500 km/h con una velocidad de transmisión de datos de 565 kbit/s.

Por razones de blindaje, la propia antena del vehículo dispone preferentemente de una placa metálica en el lado que da a los bajos del vehículo, destinada a alejar de la antena las interferencias generadas por el vehículo (= desde arriba). Para evitar que esta placa de blindaje actúe como antena receptora de campos de interferencia presentes en las proximidades de la antena, debe conectarse a la carrocería del vehículo con baja impedancia (compensación de potencial de baja impedancia). Lo ideal es hacerlo mediante un contacto directo y conductor de electricidad entre esta placa y la carrocería del vagón, por ejemplo, mediante superficies atornilladas de metal desnudo.

Además, el conductor exterior del cable de conexión, normalmente coaxial, entre la antena y el sistema electrónico conectado suele estar conectado eléctricamente a ambos lados a la carrocería del vagón o, si la antena está instalada en el bogie, al bastidor del bogie. Para evitar interferencias, también es necesaria una compensación del potencial de baja impedancia.

Sin embargo, dicha compensación del potencial de baja impedancia no suele conseguirse para frecuencias elevadas, especialmente en el intervalo de frecuencias portadoras del ETCS, por diversas razones. Las corrientes electromagnéticas transitorias, como las generadas, por ejemplo, por chispas, producidas, por ejemplo, por operaciones de conmutación del interruptor principal, puentes de aro, paso a través de puntos de separación, etc., pueden, por lo tanto, causar perturbaciones adversas en el sistema ETCS debido a la insuficiente compensación del potencial de baja impedancia para altas frecuencias.

Se identificaron dos problemas, el primero de los cuales se refiere a la compensación del potencial de baja impedancia de la placa de blindaje de la antena.

Cuando la antena está instalada en el bogie, no es posible una conexión conductora de electricidad de gran superficie entre la antena y la carrocería del vagón, ya que la compensación de potencial necesariamente móvil entre el bogie y la carrocería del vagón suele realizarse mediante cables redondos conductores de electricidad o tiras planas.

Sin embargo, estos conductores de compensación del potencial tienen el inconveniente de que presentan una impedancia no despreciable en el intervalo de frecuencias de MHz debido a la resistencia compleja, predominantemente inductiva, que aumenta con la frecuencia. La resistencia inductiva de un conductor equipotencial de 0,5 m de longitud, por ejemplo, tiene un valor de aprox. 13 ohmios a la frecuencia de recepción ETCS de 4,2 MHz (suponiendo un recubrimiento de inductancia de aprox. 1 |jH/m del conductor equipotencial).

Dado que la antena 10, tal como se ilustra en la Fig. 1, no suele montarse directamente en el bastidor 21 de un bogie 20, sino en soportes o accesorios de antena, las impedancias de la antena 10 a través de los accesorios del bastidor 21 del bogie hasta la carrocería del vagón 30 se suman. La FIG. 1 muestra un ejemplo de compensación del potencial de la antena 10 a la carrocería 30 del vagón del vehículo 40 ferroviario. Los componentes A y B son construcciones mecánicas, por ejemplo, consolas o soportes de antena fabricados con material conductor de la electricidad. Para establecer la compensación del potencial, se requieren superficies de contacto metálicas desnudas o conductores de compensación del potencial que conecten eléctricamente los componentes individuales entre sí. En este último caso, la compensación del potencial se consigue mediante una cadena de conductores de compensación del potencial con la inductancia total L1+L2+L3+L4, más una inductancia relativamente pequeña de los propios componentes mecánicos. Aunque todas las superficies de contacto sean eléctricamente conductoras, la impedancia de la inductancia L1 sigue perjudicando la compensación de potencial de alta frecuencia entre la antena 10 y la carrocería 30 del vagón.

Un segundo problema (comp. FIG. 2) se refiere a la puesta a tierra del conductor 51 exterior del cable coaxial de antena 50, que suele utilizarse como cable de transmisión entre la antena 10 del vehículo y la electrónica del sistema de protección del tren. En un cable coaxial, la corriente de salida Ih fluye por el conductor 52 interior, y la corriente de retorno Ir fluye por el conductor 51 exterior coaxial y tubular.

Este conductor 51 exterior está ahora conectado eléctricamente en forma conductora en el lado de la antena 10 del vehículo normalmente a la placa 11 de blindaje de la antena trasera de la antena 10 del vehículo y, por lo tanto, a su vez, al bastidor 21 del bogie. En el lado del gabinete 60 de electrónica o contenedor de electrónica, que normalmente está dispuesto en o sobre la carrocería 30 del vagón, el conductor 51 exterior está normalmente conectado a carrocería 30 del vagón. Desde el punto de vista eléctrico, esta conexión es un circuito paralelo al conductor de compensación del potencial entre el bogie 20 y la carrocería 30 del vagón. El conductor 51 exterior forma así una conexión eléctrica entre el bogie 20 y la carrocería 30 del vagón. Desde un punto de vista eléctrico, esta conexión es un circuito paralelo al conductor de compensación del potencial entre el bogie 20 y la carrocería 30 del vagón, véase la FIG. 2.

Las operaciones del interruptor principal, en particular, representan generadores de interferencias de alta frecuencia debido a la formación de chispas y la consiguiente ruptura de chispas. La corriente de interferencia de alta frecuencia lemv resultante puede fluir a través de la carrocería 30 del vagón - bogie 20 - carril 70 - impedancia de red de vuelta al interruptor principal. En la FIG. 2, se muestra una trayectoria de ejemplo de la corriente de interferencia a través del vehículo. La FIG. 2 muestra la superposición de ejemplo de la corriente de interferencia transitoria lemv (flechas gruesas) sobre la corriente útil del sistema de señalización (flechas finas) en la línea 50 de conexión entre la antena 10 y el gabinete 60 electrónico. Debido a la conexión adicional entre la carrocería 30 y el bogie 20 a través del conductor 51 exterior coaxial, no toda la parte de la corriente de interferencia de alta frecuencia lemv fluye a través de la conexión de protección entre la carrocería 30 del vagón y el bogie 20 o el bastidor 21 del bogie, sino que una parte de la corriente de interferencia lemv fluye a través de la conexión de protección entre la carrocería 30 del vagón y el bogie 20 o el bastidor 21 del bogie. Esta corriente de interferencia transitoria de alta frecuencia lemv se superpone directamente a la corriente de antena que fluye por ella y, de este modo, se acopla galvánicamente a la señal útil. Debido a este acoplamiento galvánico, el sistema de protección del tren puede verse perturbado incluso por pequeños transitorios.

Aunque el cable 50 de antena solo esté puesto a tierra por un lado y no esté conectado eléctricamente en forma conductora al bogie 20 por el lado de la antena, por ejemplo, las capacitancias parásitas entre la antena 10 o el conector y la placa 11 de blindaje de la antena suelen ser suficientes para que fluya una corriente relevante a través de él a 4,2 MHz.

Lo mismo se aplica si el bogie 20 está eléctricamente aislado del carril 70 y no tiene contacto a tierra. En este caso, las capacitancias parásitas entre el bastidor del bogie 21 y el eje 80 de las ruedas o el balancín del eje de las ruedas son suficientes para permitir que las corrientes de interferencia de alta frecuencia fluyan desde el bastidor 21 del bogie hasta el carril 70. Esto se ejemplifica en la FIG. 2 como impedancia Z1. Z1 en las Figuras denota la impedancia equivalente entre el eje 80 de las ruedas y el bastidor 21 del bogie; Z2 en las Figuras denota la impedancia equivalente de la línea 31 (comp. FIG. 3) entre el bastidor 21 del bogie y la carrocería 30 del vagón.

La situación se vuelve aún más crítica por el hecho de que la impedancia Z2 de los conductores de compensación de potencial entre el bogie 20 y la carrocería 30 del vagón ya no puede despreciarse en el intervalo de frecuencias de MHz, como se ha explicado con anterioridad.

Si el cable coaxial o el cable 50 de antena se dirige al bogie 20 en el punto de salto a la carrocería 30 del vagón, por ejemplo, a través de un conector intermedio (no mostrado en la FIG. 2), y el conductor 51 exterior coaxial se conecta allí a la carrocería 30 del vagón con una impedancia relativamente baja, la impedancia del entonces relativamente corto conductor 51 exterior coaxial entre la antena 10 y el conector intermedio se reduce de nuevo, con el resultado de que una proporción aún mayor de la corriente parásita de alta frecuencia fluye a través del conductor 51 exterior coaxial.

Preferiblemente, las antenas 10 de vehículo se montan directamente en la carrocería 30 del vagón. Puede establecerse una conexión muy buena, de baja inducción y, por lo tanto, de baja impedancia, entre la placa de blindaje 11 y la carrocería 30 del vagón mediante una conexión atornillada entre la placa 11 de blindaje montada en la parte posterior de la antena 10 y la carrocería 30 del vehículo, especialmente si las superficies de contacto mecánico de la conexión atornillada son metálicamente brillantes.

Si este no es el caso, la puesta a tierra puede realizarse a través de líneas de puesta a tierra que sean lo más cortas posible, como se muestra a modo de ejemplo en la FIG 3. Sin embargo, este tipo de puesta a tierra es menos ventajoso que una puesta a tierra de área debido a las inductancias parásitas resultantes de las líneas de puesta a tierra a alta frecuencia.

La FIG. 3 muestra una disposición de ejemplo de una antena 10 de vehículo en la carrocería 30 del vagón. Si el soporte 12 de antena está metálicamente desnudo a través de sus superficies atornilladas y las superficies de montaje asociadas en la carrocería 30 del vagón y en la antena 10, se da una puesta a tierra muy buena y de baja inducción de la antena 10. Si este no es el caso, la antena 10 debe ponerse a tierra según la ilustración a través de líneas de puesta a tierra con las inductancias parásitas asociadas L1 y L2. En caso contrario, la antena 10 debe conectarse a tierra según la ilustración mediante líneas de puesta a tierra con las inductancias parásitas L1 y L2 asociadas.

Mediante el montaje en la carrocería 30 del vagón, los dos problemas mencionados con anterioridad se producen en un grado significativamente menor que cuando se monta la antena 10 del vehículo en el bogie 20. Por regla general, se puede lograr una compensación del potencial de impedancia suficientemente baja mediante una conexión eléctricamente conductora en las superficies de montaje, de modo que el sistema tenga suficiente inmunidad a las interferencias (EMV).

La presente invención supone que la antena 10 está dispuesta sobre un bogie 20 del vehículo 40 ferroviario, como se muestra a modo de ejemplo en la FIG. 5. Esto puede ser necesario por diversas razones, en particular, debido a la falta de espacio disponible en la zona bajo el suelo fuera del bogie 20 del vehículo 40 ferroviario.

Para la compensación de potencial de alta frecuencia, en lugar de un conductor eléctrico normal, se utiliza un circuito de succión, en particular en forma de circuito resonante en serie. Dicho circuito de succión puede realizarse, por ejemplo, conectando un condensador y, en caso necesario, una resistencia de amortiguación en serie con un conductor eléctrico, por ejemplo, un alambre, un cable redondo o una banda plana, y sintonizando el circuito de succión a la frecuencia de recepción de la antena 10 del vehículo.

La FIG. 5 muestra, a modo de ejemplo, un primer circuito de succión formado por una inductancia de repuesto Ls1 de la línea conectada al punto de tierra (aquí, el eje 80 de ruedas) y una capacitancia discreta Cs1 conectada en serie con la inductancia de repuesto Ls1; además, una resistencia discreta, que no se dibuja en la FIG. 5, puede conectarse en serie con la inductancia de repuesto Ls1 y la capacitancia discreta Cs1.

La FIG. 5 muestra, además, a modo de ejemplo, un segundo circuito de succión formado por una inductancia de repuesto Ls2 de la línea conectada a la placa 11 de blindaje de la antena y una capacitancia discreta Cs2 conectada en serie con la inductancia de repuesto Ls2; además, una resistencia discreta, que no se dibuja en la FIG. 5, puede conectarse en serie con la inductancia de repuesto Ls2 y la capacitancia discreta Cs2.

La FIG. 4 muestra ejemplos del principio de un conductor 90 de compensación del potencial exclusivo (izquierda) entre los puntos de conexión 91 y 92, una compensación del potencial de alta frecuencia mediante un condensador Cs (centro) conectado en serie con el conductor de compensación del potencial 90, por lo que la capacitancia Cs del condensador junto con la inductancia parásita Ls del conductor actúa como un circuito 100 de succión LC o circuito resonante en serie. De acuerdo con la tercera ilustración o ilustración de la derecha, se puede prever una resistencia adicional Rs, que está conectada en serie con el condensador Cs.

La inductancia Ls de la línea 90 actúa con la capacitancia Cs del condensador como circuito 100 de succión LC. Este circuito 100 de succión, también llamado circuito resonante en serie, actúa en el intervalo de la frecuencia de resonancia como un cortocircuito, es decir, actúa aquí con muy baja impedancia. El valor de la capacitancia se selecciona de modo que el circuito resonante en serie resultante, formado por la inductancia de línea Ls y la capacitancia Cs, tenga una frecuencia de resonancia que corresponda, por ejemplo, a la frecuencia central del ETCS - señal de recepción f = 4,2 MHz. En caso necesario, puede conectarse una resistencia Rs como atenuador además del condensador Cs para conseguir un ancho de banda suficiente de la característica del circuito de succión y cubrir completamente los dos máximos en el espectro de la señal FSK (3,9505 MHz así como 4,5165 MHz a una velocidad de transmisión de datos de 565 kBit/s de la señal de antena FSK de ETCS). Sin embargo, la resistencia adicional Rs tiene el inconveniente de que aumenta negativamente la impedancia mínima del circuito 100 de succión. En caso necesario, la resistencia óhmica de la línea 90 y la capacitancia Cs a la frecuencia de resonancia del circuito de succión son suficientes como valor de resistencia.

Esta disposición hace que sea ventajoso que cualquier componente para altas frecuencias, en particular en el intervalo de la frecuencia de recepción ETCS de 4,2 MHz, pueda conectarse entre sí con baja impedancia.

El uso de circuitos de succión se explica de nuevo a continuación a modo de ejemplo utilizando la FIG. 5. Basándose en el ejemplo de la FIG. 2, se han implementado las siguientes medidas.

A las corrientes transitorias de alta frecuencia lemv, se les debe ofrecer un camino con la menor impedancia posible desde la carrocería 30 del vagón directamente al carril 70. Para ello, en el eje 80 del bogie 20 en el que está montada la antena 10 del vehículo, se ha previsto un contacto de rueda o un contacto de masa, si no existe ya. Una línea de alimentación con la inductancia de sustitución Ls1 y una capacitancia Cs1 en serie con ella se conectan a este contacto del eje de ruedas. El circuito oscilante en serie resultante se sintoniza a la frecuencia central de recepción 4,2 MHz del sistema ETCS. Como resultado, la corriente de interferencia de alta frecuencia lemv en el intervalo de la frecuencia central de recepción fluye fuera de la carrocería 30 directamente hacia el carril 70.

Cabe señalar que el circuito resonante en serie formado por Ls1 y Cs1 no es capaz de transportar corrientes de compensación de baja frecuencia o corrientes de funcionamiento, por ejemplo corriente de retorno para 16,7 Hz o 50 Hz de la corriente alterna monofásica de la red de corriente de tracción. Por lo tanto, la presente invención no afecta a la compensación de potencial de baja frecuencia ni al retorno de corriente de servicio. Sin embargo, los contactos de puesta a tierra existentes pueden utilizarse en caso necesario. Por ejemplo, los contactos de puesta a tierra suelen ofrecer la posibilidad de conectar dos líneas.

Además, la placa 11 de blindaje de la antena debe encontrar una compensación de potencial con la carrocería 30 con una impedancia lo más baja posible. Esto se consigue conectando una línea con la inductancia de sustitución Z2 y una capacitancia conectada en serie Cs2 directamente entre la placa 11 de blindaje de antena por encima de la antena 10 y la carrocería 30 del vagón. Mediante la sintonización a la frecuencia central de recepción 4,2 MHz del sistema ETCS, también se consigue aquí una conexión de baja impedancia entre la antena 10 y la carrocería 30 del vagón.

Por último, el conductor 51 exterior coaxial del cable 50 de antena tendrá una compensación del potencial de baja impedancia con respecto a la carrocería 30 del vagón en ambos lados. Esto se consigue conectando el conductor 51 exterior en un lado, es decir, en el lado de la antena, a la placa 11 de blindaje de la antena. Si el conductor 51 exterior ya está conectado eléctricamente en forma conductora a la placa 11 de blindaje de la antena en la antena 10, la medida anterior ya es suficiente con respecto a la placa 11 de blindaje de la antena. Sin embargo, si el conductor 51 exterior está aislado de la placa 11 de blindaje de la antena, el conductor 51 exterior coaxial se conecta directamente a la carrocería 30 del vagón, por ejemplo, en la entrada de la antena 10 a través de un tercer circuito de succión adicional (no mostrado específicamente en la FIG. 5).

Si el conductor 51 exterior coaxial del otro lado está conectado a la carrocería 30 del vagón a través del gabinete 60 electrónico con baja impedancia de alta frecuencia, esto es suficiente. Sin embargo, en el caso de que la conexión en el lado del gabinete 60 electrónico tampoco sea suficientemente de baja impedancia en el intervalo de alta frecuencia, se puede prever aquí también un circuito de succión.

La utilización descrita de circuitos de succión para la compensación de potencial para corrientes perturbadoras transitorias de alta frecuencia en el intervalo de frecuencias de trabajo de los sistemas de protección de trenes representa una alternativa o complemento a la compensación de potencial de alta frecuencia por zonas conocida para evitar la desventaja de las inductancias de línea con su respectiva impedancia no despreciable.

Independientemente de las explicaciones anteriores basadas en el sistema europeo de control de trenes ETCS, la presente invención es adecuada para todos los sistemas en los que sea necesario un funcionamiento de compensación del potencial en el intervalo de alta frecuencia. Esto incluye, en particular, el sistema francés de protección de trenes KVB (Contróle de vitesse par balises), así como el sistema sueco de protección de trenes ATC, que también se basa en balizas pasivas.

Los diseños descritos con anterioridad como ejemplos se refieren en resumen a la compensación del potencial para altas frecuencias y sirven principalmente para garantizar una compatibilidad electromagnética (EMV) adecuada, en particular la inmunidad a las interferencias de los sistemas ETCs utilizados en los vehículos ferroviarios. Esta compensación del potencial de alta frecuencia mediante un circuito resonante en serie tiene un objetivo diferente de la compensación del potencial habitual para la seguridad eléctrica. Por consiguiente, si es necesario, debe considerarse una compensación del potencial suplementaria para la seguridad eléctrica.

Aunque la invención se ha ilustrado y descrito en detalle mediante realizaciones preferidas, la invención no está limitada por los ejemplos divulgados y los expertos en la técnica pueden derivar otras variaciones de los mismos sin apartarse del ámbito de protección de la invención que se desprende de las reivindicaciones adjuntas.

Claims (9)

REIVINDICACIONES

1. Vehículo (40) ferroviario, que presenta una carrocería (30) de vagón, un bogie (20), una antena (10) que está dispuesta en o sobre el bogie (20) con una placa (11) de blindaje, un cable (50) de antena con un conductor (51) exterior, y un conjunto (60) electrónico con una carcasa, en donde el conjunto (60) electrónico está conectado a la antena (10) en términos de señalización por medio del cable (50) de antena, y en donde, para una compensación de potencial de alta frecuencia entre la placa (11) de blindaje de la antena (10) y la carrocería (30) del vehículo, se conecta eléctricamente un circuito resonante de succión o en serie, que se sintoniza con respecto a una frecuencia portadora utilizada para una transmisión de señal por medio de la antena (10).

2. Vehículo ferroviario de acuerdo con la reivindicación 1, en donde el circuito resonante de succión o en serie para la frecuencia portadora utilizada por la antena (10) es de baja impedancia.

3. Vehículo ferroviario de acuerdo con la reivindicación 1 o 2, en donde la antena (10) es una antena (10) de vehículo del Sistema Europeo de Control de Trenes ETCS.

4. Vehículo ferroviario de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores, que está diseñado como unidad múltiple eléctrica o como locomotora.

5. Vehículo ferroviario de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores, en donde otro circuito resonante de succión u oscilación en serie está dispuesto entre un eje (80) de ruedas dispuesto en el bogie (20) y la carrocería (30) del vagón.

6. Vehículo ferroviario de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores, en donde otro circuito resonante de succión o en serie está dispuesto entre el conductor (51) exterior del cable (50) de antena y la placa (11) de blindaje de antena de la antena (10).

7. Vehículo ferroviario de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores, en donde otro circuito resonante de succión u oscilación en serie está dispuesto entre el conductor (51) exterior del cable (50) de antena y el conjunto (60) electrónico o su carcasa.

8. Vehículo ferroviario de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores, en donde el circuito resonante de succión o en serie presenta al menos un circuito en serie de una inductancia de un conductor eléctrico y una capacitancia.

9. Vehículo ferroviario de acuerdo con la reivindicación 8, en donde el circuito resonante de succión o en serie presenta, además, una resistencia conectada en serie con la inductancia y la capacitancia.