ES2951173T3

ES2951173T3 - Vehículo ferroviario

Info

Publication number: ES2951173T3
Application number: ES20739865T
Authority: ES
Inventors: Andreas Schaefer-Enkeler
Original assignee: Siemens Mobility GmbH
Current assignee: Siemens Mobility GmbH
Priority date: 2019-07-22
Filing date: 2020-06-22
Publication date: 2023-10-18
Anticipated expiration: 2040-06-22
Also published as: EP3972883B1; EP3972883A1; WO2021013450A1; DE102019210814A1

Abstract

La invención se refiere a un vehículo ferroviario para el transporte de pasajeros que tiene al menos dos vagones extremos accionados (1), cada uno de los cuales está apoyado sobre dos trenes de rodaje extremos (2), y que tiene al menos un vagón central dispuesto entre los vagones extremos (1). en el que el vagón central (3) está dividido en su dirección longitudinal en dos secciones de carrocería acopladas (3.1, 3.2), cuyos extremos enfrentados entre sí están soportados sobre un tren de aterrizaje (4) común a dichas secciones de carrocería (3.1, 3.2).) y que comprende una única unidad de guiado de vía y cuyos extremos opuestos entre sí están soportados cada uno de ellos sobre un chasis (5) con al menos dos unidades de guiado de vía. (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN

Vehículo ferroviario

La presente invención hace referencia a un vehículo ferroviario con al menos dos vagones del extremo accionados, que respectivamente están apoyados sobre dos chasis terminales y con al menos un vagón central dispuesto entre los vagones del extremo.

Un vehículo ferroviario de esa clase se conoce por ejemplo por la solicitud DE 102012 008186 A1, cuyo objeto consiste en un tren regional de cuatro partes, formado por dos vagones del extremo de un piso y dos vagones centrales de dos pisos.

Además, por la solicitud BE 551 399 A es conocido el hecho de dividir un vagón del vehículo ferroviario en su dirección longitudinal, en tres partes del cuerpo del vagón acopladas, cuyos extremos orientados unos hacia otros están apoyados sobre un chasis común a los mismos con una única unidad de guiado, y cuyos extremos apartados unos de otros respectivamente están apoyados sobre un chasis con al menos dos unidades de guiado.

Los vehículos ferroviarios de la clase mencionada en la introducción se utilizan para el transporte pasajeros. En particular, los vehículos para el transporte de larga distancia que deben cumplir con el gálibo predeterminado según UIC 505, habitualmente presentan en la segunda clase una disposición de los asientos de dos-más-dos, y en la primera clase una disposición de los asientos de dos-más-uno. Esa disposición de los asientos en las clases está predeterminada por una anchura del vagón máxima posible en la longitud del cuerpo del vagón seleccionada, que resulta en base al cumplimiento de la norma UIC antes mencionada.

En particular en los trenes de un solo piso es deseable alojar un número mayor de pasajeros en las clases del vehículo individuales. En este sentido es deseable poder realizar una disposición de asientos de dos-más-tres en la segunda clase y una disposición de asientos de dos-más-dos en la primera clase. Sin embargo, para esto es un requisito previo una anchura mayor del vagón.

Esa anchura mayor del vagón, para cumplir con el gálibo, implica que puedan utilizarse sólo vagones muy cortos. A su vez, esto tiene como consecuencia el hecho de que se necesitan más chasis, más pasarelas de conexión, etc. sobre una longitud del tren, lo que por ejemplo representa una desventaja considerable por ejemplo en cuanto a los costes por asiento (inversión, mantenimiento, ... ).

Considerando lo mencionado, el objeto de la presente invención consiste en perfeccionar un vehículo ferroviario para el transporte de pasajeros de la clase mencionada en la introducción, de manera que cumpliendo con el gálibo predeterminado pueda alcanzarse una anchura del vagón mayor y, con ello, un aumento de la capacidad para asientos.

Dicho objeto se soluciona mediante un vehículo ferroviario con las características de la reivindicación 1.

Conforme a ello, el vehículo ferroviario mencionado en la introducción se caracteriza porque el vagón central, en su dirección longitudinal, está dividido en dos partes del cuerpo del vagón acopladas, cuyos extremos orientados unos hacia otros están apoyados sobre un chasis común a los mismos, con una única unidad de guiado, y cuyos extremos apartados unos de otros respectivamente están apoyados sobre un chasis con al menos dos unidades de guiado, el vehículo ferroviario está diseñado como una unidad automotora, y los chasis dispuestos en los extremos de las partes del cuerpo del vagón, del vagón central, apartados unos de otros, son accionados al menos de forma parcial.

Mediante la división de los vagones centrales en dos partes del cuerpo del vagón que están apoyadas sobre un chasis en común, para el vehículo ferroviario en conjunto puede cumplirse con un gálibo predeterminado, también con una anchura del cuerpo del vagón aumentada. De este modo, en el espacio interno para pasajeros del vehículo ferroviario esencialmente se encuentra disponible más espacio para alojar asientos para pasajeros.

Las unidades de guiado de los chasis preferentemente están diseñadas como ejes montados, tal como en particular también es habitual en los trenes de alta velocidad y de transporte de larga distancia. De manera ventajosa, las partes del cuerpo del vagón, en su longitud, corresponden respectivamente a una mitad del vagón central. Esa división a la mitad del vagón central en dos partes del cuerpo del vagón posibilita el mejor cumplimiento del gálibo predeterminado.

El chasis en común del vagón central, sobre el que están apoyados los extremos de las partes del cuerpo del vagón, orientados unos hacia otros, puede tratarse de un chasis no accionado.

Esencialmente, el vehículo ferroviario puede estar diseñado de varias partes. Se prevé que el vehículo ferroviario esté diseñado como una unidad automotora, y que los chasis dispuestos en los extremos apartados unos de otros de las partes del cuerpo del vagón del vagón central, en cuanto a sus ejes montados, sean accionados al menos de forma parcial. También es posible que los dos chasis del vagón central estén accionados con dos unidades de guiado.

Para diseñar un tren de 200 m de largo se prevé que los vagones del extremo presenten una longitud de 28 a 30 m, y que las mitades del cuerpo del vagón, del vagón central, respectivamente presenten una longitud de 16,5 a 18,5 m, donde una distancia del centro de rotación de los chasis del vagón central se encuentra entre 12 y 14 m. Observando esas dimensiones, el tren de 200 m puede estar estructurado en base a dos vagones del extremo y cuatro vagones centrales de la clase antes indicada. En esta realización resulta que mediante los cuatro vagones centrales, que representan aproximadamente 140 m de la longitud total del tren, puede alcanzarse una anchura del cuerpo del vagón de por ejemplo 3200 mm, lo que posibilita una disposición de asientos de dos-más-tres en la segunda clase y de dos-más-dos en la primera clase. En lugar de diez chasis convencionales de dos ejes se necesitan tan sólo ocho; a esto se agregan además otros cuatro chasis de un eje para los cuatro vagones centrales proporcionados, de modo que el número de los ejes montados se mantiene constante. Además, el vehículo ferroviario mantiene tan sólo cinco conexiones de pasarela convencionales que se sitúan entre un vagón del extremo y un vagón central, o entre dos vagones centrales, y cuatro conexiones de pasarela que respectivamente se sitúan entre mitades del cuerpo del vagón de los vagones centrales, con una movilidad reducida en comparación con las conexiones de pasarela convencionales.

Es previsible que las mitades del cuerpo del vagón, debido a una distancia entre los apoyos más reducida, puedan construirse más ligeras, con lo cual puede compensarse el peso de la construcción interior y de la carga, al menos de forma parcial. Debido a la posibilidad de accionar los chasis de los vagones centrales que se sitúan en el exterior, provistos de dos unidades de guiado, se brinda una mayor flexibilidad al seleccionar el equipamiento para el accionamiento.

Preferentemente, el cuerpo del vagón/los cuerpos del vagón del vagón central/ de los vagones centrales es/son aproximadamente 0,5 m más anchos que los cuerpos del vagón de los vagones del extremo.

Las conexiones de pasarela entre las dos mitades del cuerpo del vagón de un vagón central pueden ser más cortas que la conexión de pasarela entre uno de los vagones del extremo y un vagón central (o dos vagones centrales contiguos), lo cual es ventajoso para la longitud útil del área para pasajeros (por ejemplo para disponer asientos). De manera ventajosa, una anchura máxima del cuerpo del vagón de los vagones centrales puede ser mayor que una anchura máxima del cuerpo del vagón de los vagones del extremo. De este modo, la anchura máxima en los cuerpos del vagón con paredes laterales rectas se determina mediante la anchura constante sobre la longitud del cuerpo del vagón. En los cuerpos del vagón estrechos del lado del extremo, la anchura máxima del cuerpo del vagón se define mediante una sección longitudinal media del cuerpo del vagón correspondiente, situada a distancia de las partes más estrechas.

A continuación, haciendo referencia a los dibujos, los ejemplos de ejecución de la invención se explican con mayor detalle. Muestran:

Figura 1: una vista lateral esquemática de un vehículo ferroviario de varias partes,

Figura 2 una vista superior esquemática de una sección longitudinal del vehículo ferroviario de la figura 1, en una primera forma de ejecución, y

Figura 3 una vista superior esquemática de una sección longitudinal del vehículo ferroviario de la figura 1, en una segunda forma de ejecución.

La figura 1 muestra un vehículo ferroviario de varias partes que está diseñado como un tren de transporte de larga distancia. El vehículo ferroviario comprende dos vagones del extremo 1 con la misma construcción, que respectivamente están provistos de chasis 2 terminales que respectivamente presentan dos ejes montados como unidades de guiado. Además, el vehículo ferroviario comprende al menos dos vagones centrales 3 que presentan la misma construcción en cuanto a sus dimensiones generales y en el diseño/la disposición de sus chasis, que respectivamente están divididos a la mitad en su dirección longitudinal, a saber, en las mitades del cuerpo del vagón 3.1, 3.2.

Los extremos de las mitades del cuerpo del vagón 3.1, 3.2, orientados unos hacia otros, respectivamente están apoyados sobre un chasis 4 en común que presenta un eje montado individual. Además, los vagones centrales 3, en sus respectivos extremos, presentan chasis 5 que están provistos de dos ejes montados. En caso necesario, los chasis 5 también pueden estar provistos de al menos otro eje montado.

Para el accionamiento del vehículo ferroviario, los chasis 2 de los vagones del extremo 1 están diseñados como bogies motor. Los chasis 5 de los vagones centrales, según la necesidad, pueden estar diseñados como un bogie motor o un bogie portante. En cambio, los chasis 4 entre las mitades del cuerpo del vagón 3.1, 3.2 contiguas unas a otras, de los vagones centrales 3, no están accionados.

La figura 2 muestra ahora una sección longitudinal del vehículo ferroviario representado en la figura 1, a saber, desde aproximadamente el centro del vagón del extremo 1 mostrado a la izquierda en la figura 1, hasta el extremo del vagón central 3 que se une a los vagones del extremo 1 en la figura 1. Puede apreciarse que la anchura del cuerpo del vagón, del vagón del extremo 1, es menor que aquella de los vagones centrales 3. Para los vagones centrales 3, para una disposición de asientos de la segunda clase, esto permite realizar una disposición de asientos de dos-más-tres, mientras que en una primera clase se posibilita una disposición de asientos de dos-más-dos. Como se ilustra en la figura 2, los extremos del vagón, orientados unos hacia otros, del vagón del extremo 1 y del vagón central 3, están realizados estrechos para crear condiciones convenientes en cuanto a la circulación en la conexión de pasarela entre el vagón del extremo 1 y el vagón central 3, así como para cumplir con un gálibo predeterminado para el vehículo ferroviario. En la forma de ejecución según la figura 2, al vagón central 3 representado, en su lado libre en la figura 2, puede acoplarse otro vagón del extremo 1.

El ejemplo de ejecución según la figura 3 se diferencia de aquél según la figura 2 solamente en el hecho de que al extremo del vagón central 3, situado alejado del vagón del extremo, puede acoplarse otro vagón central 3 con la misma construcción. Por ese motivo, en una conexión de pasarela que se encuentra entre los dos vagones centrales 3 puede prescindirse de partes estrechas de los cuerpos del vagón correspondientes.

Para diseñar un tren de 200 m de largo, el vehículo ferroviario ilustrado en la figura 1 puede completarse con otros dos vagones centrales 3 con la misma construcción en cuanto a sus dimensiones y a las unidades de guiado. Se consigue entonces un tren de alta velocidad con dos vagones del extremo 1 que pueden suponer una longitud de 28,9 m, cuatro vagones centrales 3, cuyas mitades del cuerpo del vagón 3.1, 3.2 pueden presentar una longitud de aproximadamente 17,3 m, donde las conexiones de pasarela 6 entre el vagón del extremo 1 y el vagón central 3 contiguo, así como entre vagones centrales 3 contiguos, puede ser de aproximadamente 1 m, mientras que las conexiones de pasarela 7 entre las mitades del cuerpo del vagón 3.1, 3.2 del mismo vagón central 3 son de una longitud de aproximadamente 0,5 m. Una distancia del centro de rotación de los chasis 4, 5 del vagón central 3, de unos con respecto a otros, es decir desde el chasis 4 hasta el respectivo chasis 5, es de 13 m.

Para el tren de 200 m que se consigue, por tanto, para una longitud del tren de aproximadamente 140 m (sección longitudinal de los cuatro vagones centrales) resulta una anchura del cuerpo del vagón aumentada en aproximadamente 0,5 m en comparación con el vagón del extremo 1, que a su vez permite una respectiva disposición de asientos para la primera, así como la segunda clase, de dos-más-dos, así como de dos-más-tres. Cabe señalar que el número de los vagones centrales 3 puede variar en función de la capacidad de transporte deseada del vehículo ferroviario para pasajeros. También un vehículo ferroviario que solamente presente dos vagones del extremo 1 y sólo un vagón central 3 se caracteriza por una capacidad de asientos aumentada.

Claims

REIVINDICACIONES

1. Vehículo ferroviario para el transporte de pasajeros con al menos dos vagones del extremo (1) accionados, que respectivamente están apoyados sobre dos chasis (2) terminales, y con al menos un vagón central dispuesto entre los vagones del extremo (1), caracterizado porque

el vagón central (3), en su dirección longitudinal, está dividido en dos partes del cuerpo del vagón (3.1, 3.2) acopladas, cuyos extremos orientados unos hacia otros están apoyados sobre un chasis (4) común a los mismos, con una única unidad de guiado, y cuyos extremos apartados unos de otros respectivamente están apoyados sobre un chasis (5) con al menos dos unidades de guiado, el vehículo ferroviario está diseñado como una unidad automotora, y los chasis (5) dispuestos en los extremos de las partes del cuerpo del vagón (3.1, 3.2) del vagón central (3), apartados unos de otros, son accionados al menos de forma parcial.

2. Vehículo ferroviario según la reivindicación 1,

caracterizado porque

las unidades de guiado de los chasis (2, 4, 5) están diseñadas como ejes montados.

3. Vehículo ferroviario según la reivindicación 1 ó 2,

caracterizado porque

las partes del cuerpo del vagón (3.1, 3.2), en su longitud, corresponden respectivamente a una mitad del vagón central (3).

4. Vehículo ferroviario según una de las reivindicaciones 1 a 3,

caracterizado porque

el chasis (4) en común del vagón central (3) no está accionado.

5. Vehículo ferroviario según una de las reivindicaciones 1 a 4,

caracterizado porque

los vagones del extremo (1) presentan una longitud de 28 a 30 m, y las mitades del cuerpo del vagón (3.1, 3.2), del vagón central (3), respectivamente presentan una longitud de 16,5 a 18,5 m, donde una distancia del centro de rotación de los chasis (4, 5) del vagón central (3) se encuentra entre 12 y 14 m.

6. Vehículo ferroviario según la reivindicación 5,

caracterizado porque

el mismo presenta una longitud de 200 m y está estructurado en base a los dos vagones del extremo (1), al vagón central (3) y a otros tres vagones centrales (3) con una construcción idéntica a la del vagón central (3) en cuanto a sus dimensiones y chasis.

7. Vehículo ferroviario según una de las reivindicaciones 1 a 6,

caracterizado porque

las conexiones de pasarela entre uno de los vagones del extremo (1) y un vagón central (3) presentan una longitud mayor que las conexiones de pasarela entre las dos mitades del cuerpo del vagón (3.1, 3.2) del mismo vagón central (3).

8. Vehículo ferroviario según una de las reivindicaciones 1 a 7,

caracterizado porque

las anchuras máximas del cuerpo del vagón, de los vagones del extremo (1), son menores que las anchuras máximas del cuerpo del vagón de los vagones centrales (3).