ES2953389T3

ES2953389T3 - Procedure and device to increase the availability of a road occupancy control facility

Info

Publication number: ES2953389T3
Application number: ES14793547T
Authority: ES
Inventors: Thorsten Föge; Mathias Mittmann; RüDIGER SEIDEL
Original assignee: Siemens Mobility GmbH
Current assignee: Siemens Mobility GmbH
Priority date: 2013-11-28
Filing date: 2014-11-04
Publication date: 2023-11-10
Anticipated expiration: 2034-11-04
Also published as: EP3052369C0; EP3052369A1; WO2015078667A1; EP3052369B1; DE102013224346A1

Abstract

La invención se refiere a un método para aumentar la disponibilidad de un sistema de detección de vías libres, que está conectado a un centro de control ferroviario (8), estando formadas secciones de detección de vías libres entre los puntos de recuento de ejes. La invención también se refiere a un dispositivo para el método. El objetivo de la invención es permitir una mejor planificación de las reparaciones y el uso continuado de una interfaz de centro de control ferroviario disponible. Esto se logra porque los pares de puntos de conteo de ejes (2a/2b y 3a/3b) están dispuestos de manera que se formen secciones primera y segunda de detección de vías desocupadas (Ia y Ib) que tienen las condiciones de desocupada, ocupada, defectuosa o falla que se realizan una operación OR en una tercera sección virtual de detección de vías libres, y la tercera sección de detección de vías libres transmite su estado al centro de control ferroviario (8). (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)The invention relates to a method for increasing the availability of a free track detection system, which is connected to a railway control center (8), free track detection sections being formed between the axle counting points. The invention also relates to a device for the method. The objective of the invention is to allow better planning of repairs and the continued use of an available railway control center interface. This is achieved because the pairs of axle counting points (2a/2b and 3a/3b) are arranged so that first and second unoccupied track detection sections (Ia and Ib) are formed having the conditions of unoccupied, occupied , defective or failure that an OR operation is performed on a third virtual free track detection section, and the third free track detection section transmits its status to the railway control center (8). (Automatic translation with Google Translate, without legal value)

Description

DESCRIPCIÓNDESCRIPTION

Procedimiento y dispositivo para incrementar la disponibilidad de una instalación de control de ocupación de la vía La presente invención hace referencia a un procedimiento para incrementar la disponibilidad de una instalación de control de ocupación de la vía, que está conectada a un puesto de enclavamiento, donde entre puntos de conteo de ejes se forman secciones de control de ocupación de la vía, así como a un dispositivo correspondiente.Procedure and device for increasing the availability of a track occupancy control installation. The present invention refers to a procedure for increasing the availability of a track occupancy control installation, which is connected to an interlocking post, where between axle counting points, track occupancy control sections are formed, as well as a corresponding device.

Los sistemas de conteo de ejes y de control de ocupación de la vía se utilizan para controlar las operaciones ferroviarias y, en particular en el caso de vías férreas muy utilizadas, deben cumplir con exigencias muy elevadas en cuanto a la fiabilidad y a la disponibilidad. La seguridad y la ausencia de accidentes de las operaciones ferroviarias dependen de forma decisiva del funcionamiento correcto de las instalaciones de control de ocupación de la vía. Por la solicitud EP 1295 775 A1 se conoce un dispositivo para la detección de trenes que utiliza medios de detección integrados. En la solicitud DE 102005 048852 A1 se describe además un procedimiento para el conteo de ejes, orientado en cuanto a la dirección, de vehículos ferroviarios.Axle counting and track occupancy control systems are used to control railway operations and, particularly in the case of heavily used railway tracks, must meet very high demands in terms of reliability and availability. The safety and absence of accidents in railway operations depend decisively on the correct functioning of the track occupancy control facilities. A device for detecting trains that uses integrated detection means is known from application EP 1295 775 A1. Application DE 102005 048852 A1 further describes a method for direction-oriented axle counting of railway vehicles.

En las instalaciones de control de ocupación de la vía en base a puntos de conteo de ejes, entre los puntos de conteo de ejes contiguos, están definidas secciones de control de ocupación de la vía, cuyo estado de ocupación se determina mediante la comparación de los resultados del contador de los puntos de conteo de ejes contiguos. En esta configuración estándar ante todo son desventajosos los efectos causados por perturbaciones y averías. Las perturbaciones comprenden ante todo modificaciones de los cursos de las señales causadas por influencias ambientales. Una avería, en cambio, es un funcionamiento incorrecto, permanente o intermitente, de una unidad de funcionamiento, por ejemplo de una conexión de señalización. Las averías y las perturbaciones conducen a dificultades operativas. En particular en el caso de secciones de control de ocupación de la vía de difícil acceso, por ejemplo en un túnel, las reparaciones pueden realizarse solamente en periodos de tiempo determinados, por ejemplo durante el periodo fuera de funcionamiento.In the road occupancy control facilities based on axle counting points, between the adjacent axle counting points, road occupancy control sections are defined, whose occupancy status is determined by comparing the counter results of neighboring axle counting points. In this standard configuration, the effects caused by disturbances and malfunctions are primarily disadvantageous. Disturbances primarily include changes in the signal paths caused by environmental influences. A fault, on the other hand, is a permanent or intermittent incorrect functioning of an operating unit, for example a signaling connection. Breakdowns and disturbances lead to operational difficulties. Particularly in the case of difficult-to-access road occupancy control sections, for example in a tunnel, repairs can only be carried out during certain periods of time, for example during the non-operational period.

Para incrementar la disponibilidad en caso de perturbaciones y averías, es conocido el hecho de instalar la totalidad de la instalación de control de ocupación de la vía en una realización doble. De este modo se transmite información al puesto de enclavamiento desde dos secciones de control de ocupación de la vía. Es particularmente desventajoso el hecho de que la interfaz hacia el puesto de enclavamiento debe ampliarse para que el puesto de enclavamiento pueda procesar información desde dos instalaciones de control de ocupación de la vía.To increase availability in the event of disturbances and breakdowns, it is known to install the entire track occupancy control installation in a double configuration. In this way, information is transmitted to the interlocking post from two track occupancy control sections. Particularly disadvantageous is the fact that the interface to the interlocking station must be expanded so that the interlocking station can process information from two track occupancy control facilities.

El objeto de la presente invención consiste en proporcionar un procedimiento y un dispositivo de la clase antes mencionada, que de manera sencilla, en particular sin ampliar la interfaz del puesto de enclavamiento, posibiliten un aumento de la disponibilidad de la instalación de control de ocupación de la vía.The object of the present invention is to provide a method and a device of the aforementioned type, which in a simple manner, in particular without expanding the interface of the interlocking station, makes it possible to increase the availability of the occupancy control installation of route.

De acuerdo con el procedimiento, ese objeto se soluciona mediante el procedimiento según la reivindicación 1. Dicho objeto se soluciona también mediante un dispositivo según la reivindicación 5.According to the procedure, said object is solved by the method according to claim 1. Said object is also solved by a device according to claim 5.

La primera y la segunda sección de control de ocupación de la vía, que son delimitadas por pares de puntos de conteo de ejes, en el caso de un modo de trabajo correcto de los puntos de conteo de ejes individuales, presentan ambas el estado libre o ambas el estado ocupado. Para determinar la igualdad del estado o diferencias, los estados determinados de las dos secciones de control de ocupación de la vía se procesan en una tercera sección de control de ocupación de la vía virtual. Esa tercera sección de control de ocupación de la vía se comporta como una sección de control de ocupación de la vía real, delimitada por puntos de conteo de ejes, en donde la tercera sección de control de ocupación de la vía informa al puesto de enclavamiento sólo su propio estado. Del lado del puesto de enclavamiento no se establece una diferencia entre una sección de control de ocupación de la vía real y virtual. De ese modo, la interfaz del puesto de enclavamiento puede permanecer invariable. El puesto de enclavamiento no debe procesar de forma compleja, al mismo tiempo, dos informaciones sobre las secciones, a saber, aquella de la primera sección de control de ocupación de la vía y aquella de la segunda sección de control de ocupación de la vía. Además, se reducen la inversión y los costes, puesto que ya no debe duplicarse todo el sistema de conteo de ejes, sino que tan sólo se necesitan dos veces los puntos de conteo de ejes como pares de puntos de conteo de ejes. La siguiente tabla aclara los posibles estados libre, ocupado, perturbación y avería de la tercera sección de control de ocupación de la vía en función de los estados libre, ocupado, perturbación y avería de la primera y de la segunda sección de control de ocupación de la vía, así como avisos de error de redundancia resultantes. The first and second track occupancy control sections, which are delimited by pairs of axle counting points, in the case of correct working mode of the individual axle counting points, both have the free state or both in the occupied state. To determine state equality or differences, the determined states of the two track occupancy control sections are processed in a third virtual track occupancy control section. This third track occupancy control section behaves like a real track occupancy control section, delimited by axle counting points, where the third track occupancy control section informs the interlocking post only his own state. On the interlocking post side, a difference is not established between a real and virtual track occupancy control section. In this way, the interface of the interlocking station can remain unchanged. The interlocking station must not process in a complex manner, at the same time, two information about the sections, namely, that of the first track occupancy control section and that of the second track occupancy control section. In addition, investment and costs are reduced, since the entire axle counting system no longer has to be duplicated, but only two axle counting points are needed as pairs of axle counting points. The following table clarifies the possible free, busy, disturbance and breakdown states of the third track occupancy control section depending on the free, busy, disturbance and breakdown states of the first and second track occupancy control sections. the path, as well as resulting redundancy error messages.

De este modo, según la reivindicación 2 se prevé que la tercera sección de control de ocupación de la vía virtual, en el caso de un estado libre de la primera o de la segunda sección de control de ocupación de la vía y de un estado ocupado de la respectivamente otra de esas dos secciones de control de ocupación de la vía, informe su estado libre y el estado ocupado de la primera o de la segunda sección de control de ocupación de la vía al puesto de enclavamiento, y que del lado del puesto de enclavamiento tenga lugar una operación de posición básica de la primera o la segunda sección de control de ocupación de la vía que se encuentra en el estado ocupado. De ese modo se presenta además la funcionalidad del aviso de vía libre cuando la primera sección de control de ocupación de la vía o la segunda sección de control de ocupación de la vía determina una ocupación. Esa sección de control de ocupación de la vía que ha quedado ocupada se habilita en la posición básica. Con ello no resulta afectada la disponibilidad.Thus, according to claim 2, it is provided that the third occupancy control section of the virtual track, in the case of a free state of the first or the second occupancy control section of the track and an occupied state of the respectively other of those two track occupancy control sections, report its free status and the occupied state of the first or the second track occupancy control section to the interlocking post, and that on the side of the post interlocking, a basic position operation of the first or second occupation control section of the track that is in the occupied state takes place. In this way, the functionality of the clear lane warning is also presented when the first lane occupancy control section or the second lane occupancy control section determines an occupation. That occupation control section of the track that has become occupied is enabled in the basic position. This does not affect availability.

De manera alternativa con respecto al procedimiento de operación básica antes mencionado, según la reivindicación 3 se prevé que la tercera sección de control de ocupación de la vía virtual, en el caso de un estado libre de la primera o de la segunda sección de control de ocupación de la vía y de un estado ocupado de la respectivamente otra de esas dos secciones de control de ocupación de la vía, informe su estado libre al puesto de enclavamiento, y que la tercera sección de control de ocupación de la vía cambie a la posición básica la primera o la segunda sección de control de ocupación de la vía que se encuentra en el estado ocupado. El puesto de enclavamiento recibe transmitido entonces precisamente un estado de la sección de control de ocupación de la vía, a saber, el estado total procesado de la tercera sección de control de ocupación de la vía virtual. La tercera sección de control de ocupación de la vía virtual pasa por sí misma por la posición básica de la primera o segunda sección de control de ocupación de la vía real, que ha quedado en el estado ocupado.Alternatively with respect to the aforementioned basic operating procedure, according to claim 3 it is provided that the third occupancy control section of the virtual road, in the case of a free state of the first or the second occupancy control section occupation of the track and of an occupied state of the respectively other of those two track occupancy control sections, inform its free status to the interlocking station, and that the third track occupancy control section changes to the position basic the first or second occupation control section of the road that is in the occupied state. The interlocking station then receives transmitted precisely one state of the track occupancy control section, namely the total processed state of the third virtual track occupancy control section. The third virtual track occupancy control section itself passes through the basic position of the first or second real track occupancy control section, which has been left in the occupied state.

Sólo en el caso de un estado perturbación o de avería de la primera y/o de la segunda sección de control de ocupación de la vía, la tercera sección de control de ocupación de la vía virtual, según la reivindicación 4, informa un estado de error de redundancia como aviso de diagnóstico.Only in the case of a disturbance or breakdown state of the first and/or the second track occupancy control section, the third virtual track occupancy control section, according to claim 4, reports a state of redundancy error as a diagnostic message.

Preferentemente, los pares de puntos de conteo de ejes según la reivindicación 6 respectivamente están dispuestos en un mismo compartimento de traviesa. Los puntos de conteo de ejes individuales que forman un par de puntos de conteo de ejes están dispuestos dentro del compartimento de traviesa precisamente de forma opuesta, de manera que las longitudes y los límites de la sección de control de ocupación de la vía, de la primera y de la segunda sección de control de ocupación de la vía, coinciden de forma exacta. Con ello se garantiza que, en el caso de un modo de trabajo correcto de los puntos de conteo de ejes, ambas secciones de control de ocupación de la vía transmitan el estado libre o el estado ocupado al ordenador de la sección, de la tercera sección de control de ocupación de la vía.Preferably, the pairs of axle counting points according to claim 6 respectively are arranged in the same sleeper compartment. The individual axle counting points that form a pair of axle counting points are arranged precisely opposite each other within the sleeper compartment, so that the lengths and limits of the track occupancy control section, the first and second track occupancy control section, coincide exactly. This ensures that, in the case of a correct working mode of the axle counting points, both track occupation control sections transmit the free state or the occupied state to the section computer, of the third section. of road occupation control.

Para evitar errores sistemáticos, por ejemplo en la proyección de los ordenadores de puntos de conteo de ejes, según la reivindicación 7 se prevé que los dos puntos de conteo de ejes del par de puntos de conteo de ejes presenten hardware y/o software diverso. Los componentes utilizados para la detección de radar, a saber, los puntos de conteo de ejes, pueden ser de un tipo muy diferente, pero para una simplificación también pueden ser idénticos. Para simplificar, según la reivindicación 8 también puede preverse que uno de los pares de puntos de conteo de ejes que delimitan la primera y la segunda sección de control de ocupación de la vía esté diseñado como punto de conteo de ejes individual con función de doble uso. De este modo, la unidad de evaluación del conteo de ejes sólo se encuentra presente una vez en una carcasa de conexión de la vía. Una avería de esa unidad de evaluación, sin embargo, es improbable de ese modo, de manera que la disponibilidad del todo el sistema se limita sólo mínimamente debido a ello.To avoid systematic errors, for example in the projection of the axle counting point computers, according to claim 7 it is provided that the two axle counting points of the pair of axle counting points have different hardware and/or software. The components used for radar detection, namely the axis counting points, can be of a very different type, but for simplification they can also be identical. For simplicity, according to claim 8 it can also be provided that one of the pairs of axle counting points that delimit the first and second track occupancy control sections is designed as an individual axle counting point with a dual-use function. . In this way, the axle count evaluation unit is only present once in a track connection housing. A failure of this evaluation unit, however, is unlikely in this way, so that the availability of the entire system is only minimally limited due to this.

A continuación, la invención se explica con mayor detalle mediante una representación ilustrativa. La figura muestra los componentes esenciales de un dispositivo para incrementar la disponibilidad de una instalación de control de ocupación de la vía.Below, the invention is explained in more detail by means of an illustrative representation. The figure shows the essential components of a device to increase the availability of a road occupancy control facility.

Puede apreciarse que una primera sección de control de ocupación de la vía 1a se forma mediante dos puntos de conteo 2a y 3a. Una segunda sección de control de ocupación de la vía 1b es delimitada por puntos de conteo de ejes 2b y 3b, donde las dos secciones de control de ocupación de la vía 1a y 1b coinciden exactamente en cuanto a la longitud y a la delimitación. Para ello, los puntos de conteo de ejes 2a y 2b, así como 3a y 3b, respectivamente forman pares de puntos de conteo de ejes 2a/2b y 3a/3b, que están dispuestos en el mismo compartimento de traviesa 4a, así como 4b, de una vía 5. Una unidad de evaluación 6a, a partir de los resultados del contador de ejes de los puntos de conteo de ejes 2a y 3a, determina el estado libre, ocupado, perturbación o avería de la primera sección de control de ocupación de la vía 1a. De manera análoga, una segunda unidad de evaluación 6b procesa los resultados del contador de los puntos de conteo de ejes 2b y 3b. La información de estado de las dos unidades de evaluación 6a y 6b se suministran a un ordenador de conteo de ejes 7 que procesa esa información de estado. La información de estado procesada se transmite a un puesto de enclavamiento 8, como estado de una tercera sección de control de ocupación de la vía virtual. El puesto de enclavamiento 8, con ello, recibe sólo información de estado de la clase habitual. Del lado del puesto de enclavamiento no es conocido el hecho de que no se trata de los estados determinados efectivamente en las unidades de evaluación 6a y 6b. Por consiguiente, la interfaz hacia el puesto de enclavamiento 8 no debe diseñarse nuevamente para avisos de estado dobles.It can be seen that a first occupancy control section of track 1a is formed by two counting points 2a and 3a. A second occupancy control section of track 1b is delimited by axle counting points 2b and 3b, where the two occupancy control sections of track 1a and 1b coincide exactly in terms of length and delimitation. For this purpose, the axle counting points 2a and 2b, as well as 3a and 3b, respectively form pairs of axle counting points 2a/2b and 3a/3b, which are arranged in the same sleeper compartment 4a, as well as 4b. , one-way 5. An evaluation unit 6a, from the axle counter results of the axle counting points 2a and 3a, determines the free, occupied, disturbance or breakdown state of the first occupancy control section of track 1a. Analogously, a second evaluation unit 6b processes the counter results of the axis counting points 2b and 3b. The status information of the two evaluation units 6a and 6b are supplied to an axle counting computer 7 which processes that status information. The processed status information is transmitted to an interlocking station 8, as the status of a third virtual track occupancy control section. The locking station 8 thus receives only status information of the usual type. On the interlocking station side, it is not known that these are not the states actually determined in the evaluation units 6a and 6b. Therefore, the interface to interlock position 8 must not be redesigned for double status messages.

De la tabla anterior resultan los avisos transmitidos desde el ordenador de conteo de ejes 7 al puesto de enclavamiento 8. Un aviso de estado del ordenador de conteo de ejes 7 no es crítico con respecto a la tercera sección de control de ocupación de la vía virtual, hasta que ninguna de las secciones de control de ocupación de la vía reales 1a o 1b presente el estado perturbación o avería. Se parte entonces del hecho de que se encuentra presente redundancia. Esto se aplica también para el caso de que una de las dos secciones de control de ocupación de la vía 1a o 1b se informe como libre y la respectivamente otra sección de control de ocupación de la vía 1b o 1a se informe como ocupada. El procesamiento mediante el ordenador de conteo de ejes 7 conduce al aviso de estado libre hacia el puesto de enclavamiento 8 y a la operación de posición básica de la sección de control de ocupación de la vía 1a o 1b informada como ocupada. La operación de posición básica habitualmente tiene lugar del lado del puesto de enclavamiento. Pero también es posible trasladar esa funcionalidad al ordenador de conteo de ejes 7 externo con respecto al puesto de enclavamiento. The previous table shows the messages transmitted from the axle counting computer 7 to the interlocking station 8. A status message from the axle counting computer 7 is not critical with respect to the third section of virtual track occupancy control , until none of the real track occupancy control sections 1a or 1b present the disturbance or breakdown state. The starting point is then the fact that redundancy is present. This also applies in the event that one of the two occupancy control sections of track 1a or 1b is reported as free and the other occupancy control section of track 1b or 1a respectively is reported as occupied. Processing by the axle counting computer 7 leads to the free status message towards the interlocking position 8 and the basic position operation of the track occupancy control section 1a or 1b reported as occupied. The basic position operation usually takes place on the side of the locking station. But it is also possible to transfer this functionality to the external axle counting computer 7 with respect to the interlocking position.

Claims

1. Procedure to increase the availability of a track occupancy control facility, which is connected to an interlocking post (8), where track occupancy control sections are formed between axle counting points, in the that pairs of axle counting points (2a/2b and 3a/3b), which respectively have axle counting points (2a, 2b, 3a, 3b) arranged in pairs, are arranged so that first and second sections are formed track occupancy control section (1a and 1b), whose free, busy, disturbance or breakdown states are processed in a third virtual track occupancy control section for its own state, and in which the third control section The track occupation control informs its status to the interlocking post (8), where the first and second track occupation control sections (1a, 1b) are arranged so that they, in the case of a mode of correct operation of the individual axle counting points (2a, 2b, 3a, 3b), both in the free state or both in the occupied state,

where the possible states of the third track occupancy control section depend on the states of the first and second track occupancy control sections (1a, 1b) according to the following table:

2. Method according to claim 1,

characterized because

the third occupancy control section of the virtual track, in the case of a free state of the first or the second track occupancy control section (1a or 1b) and an occupied state of the respectively other of those two track occupancy control sections (1b or 1a), informs their free status and the occupied state of the first or second track occupancy control section (1a or 1b) to the interlocking post (8) , and because a basic position operation of the first or second track occupation control section (1a or 1b) which is in the occupied state takes place on the side of the interlocking position.

3. Method according to claim 1,

characterized because

the third occupancy control section of the virtual track, in the case of a free state of the first or the second occupancy control section of the track and an occupied state of the respectively other of those two occupancy control sections track occupation, informs its free status to the interlocking station, and because the third track occupation control section changes to the basic position the first or the second track occupation control section that is in the state busy.

4. Method according to one of the preceding claims,

characterized because

The third virtual track occupancy control section, in the case of a disturbance or breakdown state of the first and/or the second track occupancy control section (1a and/or 1b), reports that status of redundancy error to the interlocking position (8).

5. Device to increase the availability of a track occupancy control installation that can be connected to an interlocking station (8), with pairs of axle counting points (2a/2b and 3a/3b) that respectively present points of counting axles (2a, 2b, 3a, 3b) arranged in pairs, and that delimit first and second track occupancy control sections (1a and 1b), where states of the track occupancy control sections are free, busy, disturbance or breakdown, and with an axle counting computer (7) that is connected to the pairs of axle counting points for processing the states, where the axle counting computer (7) is connected to the interlocking post (8) to report the status of a virtual track occupancy control section determined by processing, and where the first and second track occupancy control sections (1a, 1b) are arranged as follows: so that they, in the case of a correct working mode of the individual axle counting points (2a, 2b, 3a, 3b), both present the free state or both the occupied state, where the possible states of the third track occupancy control section depend on the states of the first and second track occupancy control sections (1a, 1b) according to the following table:

6. Device according to claim 5,

characterized because

The pairs of axle counting points (2a/2b and 3a/3b) respectively are arranged in the same sleeper compartment (4a, 4b).

7. Device according to claim 5 or 6,

characterized because

The two axle counting points (2a and 2b, 3a and 3b) of the pair of axle counting points (2a/2b, 3a/3b) have different hardware and/or software.

8. Device according to one of claims 5 to 7,

characterized because

one of the pairs of axle counting points (2a/2b, 3a/3b) that delimit the first and second track occupancy control sections (1a and 1b) is designed as an individual axle counting point with function dual use.