ES2960336T3 - Embrague y vehículo que tiene el mismo - Google Patents
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Abstract
Un embrague y un vehículo provisto del mismo. El embrague comprende un disco impulsor (1), un disco impulsado (2) y una unidad de placa de fricción (3) que puede permitir que el disco impulsor (1) se acople con el disco impulsado (2) o se separe del mismo. La unidad de placa de fricción (3) comprende un primer conjunto de placa de fricción (31) y un segundo conjunto de placa de fricción (32). El embrague comprende además una unidad de compresión (4), y la unidad de compresión (4) está configurada para permitir selectiva e independientemente que el disco impulsor (1) se engrane con el disco impulsado (2) o se separe del mismo mediante la primera fricción. conjunto de placa de fricción (31) o mediante una combinación del primer conjunto de placa de fricción (31) y el segundo conjunto de placa de fricción (32). Mediante la disposición descrita, el embrague puede acoplarse seleccionando un número apropiado de placas de fricción según las necesidades, resolviendo así el problema de que un embrague multidisco existente no pueda seleccionar un número apropiado de placas de fricción para participar en el trabajo. de acuerdo con las diferentes condiciones de trabajo de un automóvil para que el embrague pueda exhibir un rendimiento óptimo. (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)
Description
DESCRIPCIÓN
Embrague y vehículo que tiene el mismo
Campo técnico
La presente invención se refiere al campo técnico de los embragues y, en particular, proporciona un embrague y un automóvil que tiene el mismo.
Antecedentes
Un embrague es un componente que se usa para el acoplamiento y desacoplamiento de potencia en un automóvil. Con el desarrollo de la industria automovilística y las exigencias crecientes sobre la suavidad en la conducción de los automóviles, se requiere una transmisión suave de potencia en el proceso de cambio de marchas de la transmisión para asegurar un arranque suave del automóvil y reducir el impacto en el cambio de marchas.
Los embragues multiplaca se han usado ampliamente debido a sus ventajas de pequeño tamaño, gran par de transmisión y similares. Sin embargo, en el proceso de acoplamiento de potencia realizado por los embragues multiplaca actualmente en uso, todas las placas de fricción tienen que participar en la transmisión de par, no importando si se ha de transmitir un gran par o un pequeño par. De este modo, todas las placas de fricción del embrague están implicadas bajo diferentes condiciones de conducción del automóvil, y es imposible hacer ajustes según diferentes condiciones del automóvil para obtener el comportamiento óptimo del embrague.
La solicitud de patente de EE. UU. US2017/159725A1 divulga un centro de embrague que incluye una parte receptora de presión y está alojado dentro del cárter de embrague. Una placa de presión incluye una parte aplicadora de presión dispuesta en un intervalo desde la parte receptora de presión en una dirección axial. Una parte de embrague está dispuesta entre la parte receptora de presión y la parte aplicadora de presión, y permite y bloquea la transmisión de potencia entre el cárter de embrague y la placa de presión. Una primera parte de leva está dispuesta en un lado de la placa de presión en la dirección axial y aumenta una fuerza de acoplamiento de la parte de embrague cuando una fuerza de accionamiento hacia delante actúa sobre un dispositivo de embrague. Una segunda parte de leva está dispuesta en el otro lado de la placa de presión en la dirección axial y reduce la fuerza de acoplamiento de la parte de embrague cuando una fuerza de accionamiento hacia atrás actúa sobre el dispositivo de embrague.
Sin embargo, en el documento US2017/159725A1, la parte de embrague está constituida por la primera placa de embrague y la segunda placa de embrague y es a través de la que está permitida o bloqueada la transmisión de potencia entre el cárter de embrague y el centro de embrague. Por consiguiente, todas las placas de fricción tienen que participar en la transmisión de par, no importando si se ha de transmitir un gran par o un pequeño par.
El documento W02015/116684A1 divulga un embrague de fricción de doble ganancia empleado en transmisiones para transmitir par en vehículos que pueden gestionar múltiples niveles de ganancia de par, donde la fricción de doble ganancia incluye un primer grupo de embragues de fricción y un segundo grupo de embragues de fricción, que están dispuestos coaxialmente para un accionamiento en serie controlado selectivamente alrededor del eje, y donde el primer grupo de embragues se acciona únicamente en un primer intervalo operativo bajo de pares y los dos grupos de embragues funcionan juntos en un segundo intervalo operativo mayor de pares. El cambio entre los dos estados de funcionamiento se puede conseguir mediante una pluralidad de fiadores de patín, lo que hace complicada la estructura del embrague.
Por consiguiente, existe la necesidad de una nueva solución en la técnica para abordar el problema anterior.
Compendio
A fin de abordar el problema anterior en la técnica relacionada, es decir, a fin de abordar el problema de que, en los embragues multiplaca existentes, es imposible seleccionar un número apropiado de placas de fricción que participen en el funcionamiento para hacer que los embragues obtengan el comportamiento óptimo según diferentes condiciones de funcionamiento del automóvil, la presente invención proporciona un embrague según la reivindicación 1 adjunta, que incluye un disco de accionamiento, un disco accionado y una unidad de placas de fricción capaz de acoplar o desacoplar el disco de accionamiento con o del disco accionado, incluyendo la unidad de placas de fricción un primer conjunto de placas de fricción y un segundo conjunto de placas de fricción, incluyendo además el embrague una unidad de presión configurada para acoplar o desacoplar el disco de accionamiento con o del disco accionado selectivamente por el primer conjunto de placas de fricción únicamente o por una combinación del primer conjunto de placas de fricción y el segundo conjunto de placas de fricción, en el que el primer conjunto de placas de fricción incluye al menos un par de primera placa exterior de fricción y primera placa interior de fricción que son capaces de apoyarse una en otra, en el que la primera placa exterior de fricción puede girar en sincronización con el disco accionado y la primera placa interior de fricción puede girar en sincronización con el disco de accionamiento, y el segundo conjunto de placas de fricción incluye una placa exterior básica de fricción que puede apoyarse en una primera placa interior de fricción del primer conjunto de placas de fricción que está adyacente al lado del segundo conjunto de placas de fricción, pudiendo la placa exterior básica de fricción girar en sincronización con el disco accionado. Además, el embrague incluye un casquillo conectado fijamente o formado integralmente con el disco de accionamiento, y la unidad de presión incluye un cubo exterior desplazable en una dirección axial del casquillo y que puede girar de modo sincrónico con el casquillo, y un conjunto de muelles previsto sobre el cubo exterior, en el que el cubo exterior puede desplazarse en una dirección hacia el primer conjunto de placas de fricción en la dirección axial del casquillo para acoplar la primera placa exterior de fricción con la primera placa interior de fricción del primer conjunto de placas de fricción presionando el conjunto de muelles; y, basándose en el acoplamiento de la primera placa exterior de fricción con la primera placa interior de fricción del primer conjunto de placas de fricción, el cubo exterior puede seguir moviéndose en una dirección hacia el primer conjunto de placas de fricción en la dirección axial del casquillo para acoplar la placa exterior básica de fricción del segundo conjunto de placas de fricción con el primer conjunto de placas de fricción presionando el conjunto de muelles.
En una solución técnica preferida del embrague descrito anteriormente, el conjunto de muelles incluye un primer muelle y un segundo muelle precomprimidos, donde el cubo exterior incluye una parte de reborde y una parte de resalte, estando el primer muelle dispuesto entre la parte de resalte y el disco de accionamiento, la primera placa interior de fricción está cubierta sobre la parte de resalte, estando la parte de resalte provista de una estructura de tope dispuesta en un lado de la primera placa interior de fricción, estrechamente adyacente a la placa básica de fricción, que está enfrentada a la placa básica de fricción, y el segundo muelle está dispuesto entre la parte de reborde y la primera placa interior de fricción, estrechamente adyacente a la placa básica de fricción, para apoyar la primera placa interior de fricción, estrechamente adyacente a la placa básica de fricción, contra la estructura de tope, y en el que el primer muelle se comprime más a medida que el cubo exterior se aproxima al primer conjunto de placas de fricción para acoplar la primera placa exterior de fricción con la primera placa interior de fricción, y una fuerza de apriete previo del segundo muelle es mayor que una fuerza de presión requerida para acoplar la primera placa exterior de fricción con la primera placa interior de fricción del primer conjunto de placas de fricción, de modo que, basándose en el acoplamiento de la primera placa exterior de fricción y la segunda placa interior de fricción, el segundo muelle se comprime más cuando el cubo exterior sigue aproximándose al primer conjunto de placas de fricción para hacer que la parte de reborde presione la placa básica de fricción para acoplar por ello la placa exterior básica de fricción con la primera placa interior de fricción, estrechamente adyacente a la placa básica de fricción.
En una solución técnica preferida del embrague descrito anteriormente, el segundo conjunto de placas de fricción incluye además al menos un par de segunda placa exterior de fricción y segunda placa interior de fricción que pueden apoyarse una en otra entre la placa exterior básica de fricción y la unidad de presión, pudiendo la segunda placa exterior de fricción girar en sincronización con el disco accionado y pudiendo la segunda placa interior de fricción girar en sincronización con el disco de accionamiento.
En una solución técnica preferida del embrague descrito anteriormente, el conjunto de muelles incluye una pluralidad de primeros muelles y una pluralidad de segundos muelles, estando cada una de la pluralidad de primeros muelles y de la pluralidad de segundos muelles dispuesta en una dirección circunferencial del cubo exterior.
En una solución técnica preferida del embrague descrito anteriormente, la unidad de presión incluye además un cubo interior conectado al casquillo, y una estructura de ensamblaje está prevista entre el cubo interior y el cubo exterior, incluyendo la estructura de ensamblaje una pluralidad de resaltes previstos en una superficie exterior del cubo interior y una pluralidad de acanaladuras previstas en una superficie interior del cubo exterior, para ajustar con los resaltes.
En una solución técnica preferida del embrague descrito anteriormente, cada uno de los resaltes se expande desde un lado adyacente al segundo conjunto de placas de fricción hasta el otro lado, en una dirección axial del casquillo.
Además, la presente invención proporciona un automóvil que incluye el embrague según una cualquiera de las soluciones técnicas preferidas anteriormente descritas del embrague.
Los expertos en la técnica pueden entender que, en las soluciones técnicas de la presente invención, el embrague incluye un disco de accionamiento, un disco accionado y una unidad de placas de fricción capaz de acoplar o desacoplar el disco de accionamiento con o del disco accionado, en el que la unidad de placas de fricción incluye un primer conjunto de placas de fricción y un segundo conjunto de placas de fricción, el embrague incluye además una unidad de presión configurada para acoplar o desacoplar el disco de accionamiento con o del disco accionado selectivamente por el primer conjunto de placas de fricción únicamente o por una combinación del primer conjunto de placas de fricción y el segundo conjunto de placas de fricción. Con tal disposición, cuando existe la necesidad de transmitir un pequeño par, se requiere solamente acoplar el disco de accionamiento con el disco accionado mediante el primer conjunto de placas de fricción y, cuando existe la necesidad de transmitir un gran par, el disco de accionamiento se acopla con el disco accionado por la combinación del primer conjunto de placas de fricción y el segundo conjunto de placas de fricción, que pueden conseguir la transmisión de un gran par, no solamente satisfaciendo así el requisito de la transmisión de par, sino también permitiendo que se seleccione un número apropiado de placas de fricción que participen en el funcionamiento, de modo que se consigue un estado de funcionamiento óptimo para el embrague, resolviendo el problema de que, en los embragues multiplaca existentes, es imposible seleccionar un número apropiado de placas de fricción que participen en el funcionamiento para hacer que los embragues obtengan el comportamiento óptimo según diferentes condiciones de funcionamiento del automóvil.
En una solución técnica preferida del embrague descrito anteriormente, el embrague incluye un casquillo conectado fijamente o formado integralmente con el disco de accionamiento, y la unidad de presión incluye un cubo exterior desplazable en una dirección axial del casquillo y que puede girar de modo sincrónico con el casquillo, y un conjunto de muelles dispuesto sobre el cubo exterior; el primer conjunto de placas de fricción incluye al menos un par de primera placa exterior de fricción y primera placa interior de fricción que son capaces de apoyarse una en otra, en el que la primera placa exterior de fricción puede girar en sincronización con el disco accionado y la primera placa interior de fricción puede girar en sincronización con el disco de accionamiento; el segundo conjunto de placas de fricción incluye una placa exterior básica de fricción que puede apoyarse en una primera placa interior de fricción del primer conjunto de placas de fricción que está adyacente al lado del segundo conjunto de placas de fricción, y la placa exterior básica de fricción puede girar de modo sincrónico con la placa accionada; en el que el cubo exterior puede desplazarse en una dirección hacia el primer conjunto de placas de fricción en la dirección axial del casquillo para acoplar la primera placa exterior de fricción con la primera placa interior de fricción del primer conjunto de placas de fricción presionando el conjunto de muelles; y, basándose en el acoplamiento de la primera placa exterior de fricción con la primera placa interior de fricción del primer conjunto de placas de fricción, el cubo exterior puede seguir moviéndose en una dirección hacia el primer conjunto de placas de fricción en la dirección axial del casquillo para acoplar la placa exterior básica de fricción del segundo conjunto de placas de fricción con el primer conjunto de placas de fricción presionando el conjunto de muelles.
Breve descripción de los dibujos
Las realizaciones preferidas de la presente invención se describirán en lo que sigue con referencia a los dibujos que se acompañan, en relación con un embrague húmedo, en los que:
la FIG. 1 es una vista esquemática, en despiece ordenado, de un embrague húmedo según una realización de la presente invención;
la FIG. 2 es una vista estructural esquemática de una unidad de presión de un embrague húmedo según una realización de la presente invención;
la FIG. 3 es una vista estructural esquemática de un cubo exterior de un embrague húmedo según una realización de la presente invención;
la FIG. 4 es una vista de estado esquemática de un embrague húmedo según una realización de la presente invención, en un estado no acoplado;
la FIG. 5 es una vista de estado esquemática de un embrague húmedo según una realización de la presente invención, cuando un primer conjunto de placas de fricción está en un estado acoplado;
la FIG. 6 es una vista de estado esquemática de un embrague húmedo según una realización de la presente invención, cuando un primer conjunto de placas de fricción y un segundo conjunto de placas de fricción están juntos en un estado acoplado; y
la FIG. 7 es un diagrama que muestra la relación entre un ángulo de acción de un resalte y un par transmitido de un embrague húmedo según una realización de la presente invención.
Lista de signos de referencia:
1. Disco de accionamiento; 2. Disco accionado; 3. Unidad de placas de fricción; 31. Primer conjunto de placas de fricción; 311. Primera placa interior de fricción; 312. Primera placa exterior de fricción; 32. Segundo conjunto de placas de fricción; 321. Placa exterior básica de fricción; 4. Unidad de presión; 41. Cubo exterior; 411. Primera posición de montaje; 412. Segunda posición de montaje; 42. Cubo interior; 5. Casquillo; 6. Cojinete de presión; 7. Conjunto de muelles; 71. Primer muelle; 72. Segundo muelle; 8. Estructura de tope; 9. Estructura de ensamblaje; 91. Resalte; 92. Acanaladura.
Descripción detallada de las realizaciones
Los expertos en la técnica deben entender que las realizaciones en esta sección se usan simplemente para explicar los principios técnicos de la presente invención, en lugar de limitar el alcance de protección de dicha presente invención. Por ejemplo, aunque la presente invención se describe en relación con un embrague húmedo, los expertos en la técnica pueden hacer un ajuste, según sea necesario, para su adaptación a contextos de aplicación específicos. Por ejemplo, el embrague puede ser también un embrague seco. Obviamente, la solución técnica ajustada seguirá estando comprendida dentro del alcance de protección de la presente invención.
Se debe señalar que, en la descripción de la presente invención, los términos “superior”, “inferior”, “izquierdo”, “derecho” y similares, que indican relación direccional o posicional están basados en la relación direccional o posicional mostrada en los dibujos que, simplemente por conveniencia en la descripción, no indican o implican que el dispositivo o elemento implicado debe tener la orientación específica o ser configurado y accionado en la orientación específica. Por lo tanto, no se deben interpretar como que limitan la presente invención. Además, los términos “primero” y “segundo” se usan solamente con fines descriptivos y no se deben interpretar como que indican o implican su importancia relativa.
Además, se debe señalar que, en la descripción de la presente invención, los términos “fijar”, “proporcionar” y “conectar” se deben interpretar en un sentido amplio, a menos que se especifique o se defina explícitamente de otro modo. Por ejemplo, la conexión puede ser una conexión fija o una conexión desmontable, puede ser una conexión mecánica o una conexión eléctrica y puede ser una conexión directa o una conexión indirecta mediante un soporte intermedio. Para los expertos en la técnica, los significados específicos de los términos anteriores en la presente invención se pueden entender caso por caso.
Haciendo referencia a las FIGS. 1 y 4, la FIG. 1 es una vista esquemática, en despiece ordenado, de un embrague húmedo según una realización de la presente invención y la FIG. 4 es una vista de estado esquemática de un embrague húmedo según una realización de la presente invención, en un estado no acoplado.
Como se muestra en las FIGS. 1 y 4, el embrague húmedo incluye principalmente un disco de accionamiento 1, un disco accionado 2 y una unidad de placas de fricción 3 capaz de acoplar o desacoplar el disco de accionamiento 1 con o del disco accionado 2, y la unidad de placas de fricción 3 incluye un primer conjunto de placas de fricción 31 y un segundo conjunto de placas de fricción 32. El embrague húmedo incluye además una unidad de presión 4 capaz de acoplar o desacoplar el disco de accionamiento 1 con o del disco accionado 2 por el primer conjunto de placas de fricción 31 únicamente, y la unidad de presión 4 puede también acoplar o desacoplar el disco de accionamiento 1 con o del disco accionado 2 por una combinación del primer conjunto de placas de fricción 31 y el segundo conjunto de placas de fricción 32.
Con tal disposición, en el caso en el que existe la necesidad de transmitir un pequeño par, se requiere solamente acoplar el disco de accionamiento 1 con el disco accionado 2 por el primer conjunto de placas de fricción 31, que no solamente satisface la transmisión de par sino también reduce el número de placas de fricción que causan las pérdidas por rozamiento, resolviendo el problema de que, en los embragues multiplaca existentes, es imposible seleccionar un número apropiado de placas de fricción que participen en el funcionamiento para hacer que los embragues obtengan el comportamiento óptimo según diferentes condiciones de funcionamiento del automóvil. En el caso en el que existe la necesidad de transmitir un gran par, la combinación del primer conjunto de placas de fricción 31 y el segundo conjunto de placas de fricción 32 se acoplan al disco de accionamiento 1 y al disco accionado 2, lo que puede conseguir la transmisión de un gran par.
Haciendo referencia a las FIGS. 2 y 3 y haciendo referencia todavía a las FIGS. 1 y 4, la FIG. 2 es una vista estructural esquemática de una unidad de presión de un embrague húmedo según una realización de la presente invención y la FIG. 3 es una vista estructural esquemática de un cubo exterior de un embrague húmedo según una realización de la presente invención.
Como se muestra en las FIGS. 1-4, específicamente, el embrague incluye un casquillo 5 para su conexión con un árbol de entrada, y el disco de accionamiento 1 está formado integralmente con el casquillo 5. El disco accionado 2 está dispuesto en el lado derecho del disco de accionamiento 1 y está conectado fijamente a un árbol de salida. La unidad de presión 4 está conectada al casquillo 5 por nervios para una rotación síncrona con el mismo, y una unidad de placas de fricción 3 está prevista entre la unidad de presión 4 y el disco de accionamiento 1. La unidad de placas de fricción 3 incluye un segundo conjunto de placas de fricción 32 en el lado izquierdo y un primer conjunto de placas de fricción 31 en el lado derecho. El primer conjunto de placas de fricción 31 incluye cuatro pares de primera placa interior de fricción 311 y primera placa exterior de fricción 312 que pueden apoyarse unas en otras. El segundo conjunto de placas de fricción 32 incluye una placa exterior básica de fricción 321 que puede apoyarse en una primera placa interior de fricción 311 del primer conjunto de placas de fricción 31 que está próxima al lado del segundo conjunto de placas de fricción 32 (es decir, el lado izquierdo del segundo conjunto de placas de fricción 32). Las primeras placas de fricción exteriores 312 y la placa exterior básica de fricción 321 están conectadas, ambas, al disco accionado 2 de manera engranada para poder girar de modo sincrónico con el disco accionado 2 y poder desplazarse en una dirección axial con relación al disco accionado 2. Las primeras placas de fricción interiores 311 están conectadas al disco de accionamiento 1 de manera engranada para poder girar en sincronización con el disco de accionamiento 1 y poder desplazarse en la dirección axial con relación al disco de accionamiento 1.
La unidad de presión 4 incluye un cubo exterior 41 desplazable en la dirección axial del casquillo 5 y giratorio en sincronización con el casquillo 5. En el lado izquierdo del cubo exterior 41, se prevé un cojinete de presión 6. Un conjunto de muelles 7 está previsto sobre el cubo exterior 41. El conjunto de muelles 7 incluye un primer muelle 71 y un segundo muelle 72 precomprimidos. Una fuerza de apriete previo del segundo muelle 72 es mayor que una fuerza de presión requerida para acoplar la primera placa exterior de fricción 312 con la primera placa interior de fricción 311 del primer conjunto de placas de fricción 31. El cubo exterior 41 incluye una parte de reborde y una parte de resalte, que se extiende hacia la derecha sobre la parte de reborde. La parte de resalte es de estructura cilíndrica, y una superficie exterior de la parte de resalte está distribuida circunferencialmente con una pluralidad de acanaladuras que se extienden axialmente. Un anillo interior de la primera placa interior de fricción 311 está formado circunferencialmente con una pluralidad de patillas que coinciden con las acanaladuras en la superficie exterior de la parte de resalte. La pluralidad de patillas sobre la primera placa interior de fricción 311 están ajustadas con la pluralidad de acanaladuras en la superficie exterior de la parte de resalte del cubo exterior 41 de manera que la primera placa interior de fricción 311 puede mantener una rotación síncrona con el cubo exterior 41 y moverse axialmente con relación al cubo exterior 41, mientras que el cubo exterior 41 puede desplazarse en la dirección axial del casquillo 5 y puede girar de modo sincrónico con dicho casquillo 5, de manera que la primera placa interior 311 puede mantener una rotación síncrona con el disco de accionamiento 1 y moverse axialmente con relación al disco de accionamiento 1. El disco accionado 2 incluye un cuerpo de disco y un reborde cilíndrico, que se extiende axialmente en un borde exterior del cuerpo de disco. Una superficie interior del reborde cilíndrico del disco accionado 2 está formada circunferencialmente con una pluralidad de acanaladuras que se extienden en la dirección axial. Unos anillos exteriores de las primeras placas de fricción exteriores 312 y la placa exterior básica de fricción 321 están formados circunferencialmente con una pluralidad de patillas que coinciden con la pluralidad de acanaladuras en la superficie interior del reborde cilíndrico del disco accionado 2. La pluralidad de patillas de las primeras placas de fricción exteriores 312 y de la placa exterior básica de fricción 321 están ajustadas con la pluralidad de acanaladuras en la superficie interior del reborde cilíndrico del disco accionado 2 de modo que las primeras placas de fricción exteriores 312 y la placa exterior básica de fricción 321 puede mantener una rotación síncrona con el disco accionado 2 y moverse axialmente con relación al disco accionado 2.
Tres primeras posiciones de montaje 411 están previstas uniformemente sobre la parte de resalte del cubo exterior 41, en una dirección circunferencial de dicho cubo exterior 41, y dieciocho segundas posiciones de montaje 412 están previstas uniformemente sobre la parte de reborde del cubo exterior 41, en la dirección circunferencial de dicho cubo exterior 41. Tres primeros muelles 71 están montados en las primeras posiciones de montaje 411 y dieciocho segundos muelles 72 están montados en las segundas posiciones de montaje 412. Además, el cubo exterior 41 está también provisto de una estructura de tope 8. En un estado ensamblado, los extremos izquierdo y derecho del primer muelle 71 se apoyan contra el cubo exterior 41 y el disco de accionamiento 1, respectivamente, y los extremos izquierdo y derecho del segundo muelle 72, respectivamente, se apoyan contra el cubo exterior 41 y la primera placa interior de fricción 311 más a la izquierda del primer conjunto de placas de fricción 31, de modo que la primera placa interior de fricción 311 más a la izquierda del primer conjunto de placas de fricción 31 está presionada contra la estructura de tope 8.
Los expertos en la técnica pueden entender que el disco de accionamiento 1 puede ser también fijado al casquillo 5 por soldadura, atornillado o ajuste con salto elástico; el primer conjunto de placas de fricción 31 puede incluir también uno, dos, tres, cinco o más pares de primeras placas de fricción interiores 311 y primeras placas de fricción exteriores 312 que pueden apoyarse unas en otras. Además, el primer muelle 71 y el segundo muelle 72 pueden estar previstos también en otras cantidades, por ejemplo, pueden estar previstos uno, cuatro, cinco o seis primeros muelles 71 y uno, diez, doce o catorce segundos muelles 72. El número de los segundos muelles 72 es mayor que el número de los primeros muelles 71, haciendo que la fuerza entre la unidad de presión 4 y el segundo conjunto de placas de fricción 32 sea más uniforme y reduciendo la fuerza a la que está sometido un único segundo muelle 72, prolongando por ello la vida útil de los segundos muelles 72. Además, la estructura específica anteriormente descrita para permitir que las primeras placas de fricción exteriores 312 y la placa exterior básica de fricción 321 giren en sincronización con el disco accionado 2 y se muevan axialmente con relación al disco accionado 2, y la estructura específica para permitir que las primeras placas de fricción interiores 311 giren en sincronización con el disco de accionamiento 1 y se muevan axialmente con relación al disco de accionamiento 1 se refieren simplemente a una realización que se puede seleccionar. Los expertos en la técnica pueden hacer ajustes, según se requiera, para su adaptación a contextos de aplicación específicos. Por ejemplo, la superficie interior del reborde cilíndrico del disco accionado 2 y los anillos exteriores de las primeras placas de fricción exteriores 312 y la placa exterior básica de fricción 321 están formados, cada uno, con al menos una acanaladura coincidente, y la conexión del disco accionado 2 y de las primeras placas de fricción exteriores 312 y la placa exterior básica de fricción 321 se realiza por estas dos acanaladuras correspondientes mediante una chaveta de conexión; la superficie exterior de la parte de reborde del cubo exterior 41 y los anillos interiores de las primeras placas de fricción interiores 311 están formados, cada uno, con al menos una acanaladura coincidente, y la conexión de las primeras placas de fricción interiores 311 y la parte de reborde del cubo exterior 41 se realiza por estas dos acanaladuras correspondientes mediante una chaveta de conexión.
Haciendo referencia a las FIGS. 5-6 y haciendo referencia todavía a la FIG. 4, la FIG. 5 es una vista de estado esquemática de un embrague húmedo según una realización de la presente invención, cuando un primer conjunto de placas de fricción está en un estado acoplado, y la FIG. 6 es una vista de estado esquemática de un embrague húmedo según una realización de la presente invención, cuando un primer conjunto de placas de fricción y un segundo conjunto de placas de fricción están juntos en un estado acoplado.
Como se muestra en la FIG. 4, cuando el cojinete de presión 6 no aplica una presión hacia la derecha al cubo exterior 41, bajo la acción del primer muelle 71 y del segundo muelle 72, existe un cierto espacio entre dos adyacentes de la primera placa interior de fricción 311, la primera placa exterior de fricción 312, la placa exterior básica de fricción 321, el cubo exterior 41 y el disco de accionamiento 1, de modo que el disco de accionamiento 1 y el disco accionado 2 están en un estado desacoplado. En esta ocasión, un árbol de accionamiento acciona el casquillo 5 para que gire, y dicho casquillo 5 acciona la placa de accionamiento 1, la primera placa interior de fricción 311 y el cubo exterior 41 para que giren de modo sincrónico, mientras que el disco accionado 2, la primera placa exterior de fricción 312 y la placa exterior básica de fricción 321 se mantienen estacionarios.
Cuando el cojinete de presión 6 aplica una cierta presión al cubo exterior 41, el primer muelle 71 se comprime más y el cubo exterior 41 es desplazado a la derecha. Ya que la fuerza de apriete previo del segundo muelle 72 es mayor que la fuerza de presión requerida para el acoplamiento del primer conjunto de placas de fricción 31, durante el movimiento hacia la derecha del cubo exterior 41, el segundo muelle 72 presiona la primera placa interior de fricción 311 más a la izquierda del primer conjunto de placas de fricción 31 estrechamente contra la estructura de tope 8, y pone la primera placa interior de fricción 311 más a la izquierda del primer conjunto de placas de fricción 31 en contacto con la primera placa exterior de fricción 312 en su lado derecho y empuja la misma hacia la derecha, haciendo finalmente que la primera placa interior de fricción 311 y la primera placa exterior de fricción 312 del primer conjunto de placas de fricción 31 se apoyen estrechamente una en otra, y presionando la primera placa exterior de fricción 312 más a la derecha del primer conjunto de placas de fricción 31 estrechamente contra el disco de accionamiento 1 para conseguir el estado que se muestra en la FIG. 5. En este punto, se mantiene solamente un cierto espacio entre la placa exterior básica de fricción 321 y la primera placa interior de fricción 311 más a la izquierda del primer conjunto de placas de fricción 31 y del cubo exterior 41.
Cuando el cojinete de presión 6 aplica una mayor presión al cubo exterior 41, tanto el primer muelle 71 como el segundo muelle 72 están comprimidos continuamente, y el cubo exterior 41 es desplazado a la derecha. La parte de reborde del cubo exterior 41 se apoya en primer lugar contra la placa exterior básica de fricción 321 de modo que desaparece el espacio entre la parte de reborde del cubo exterior 41 y la placa exterior básica de fricción 321 y, entonces, se empuja dicha placa exterior básica de fricción 321 para que siga moviéndose hacia la derecha a fin de apoyar la placa exterior básica de fricción 321 contra la primera placa interior de fricción 311 más a la izquierda del primer conjunto de placas de fricción 31, de modo que desaparece el espacio entre la placa exterior básica de fricción 321 y la primera placa interior de fricción 311 más a la izquierda del primer conjunto de placas de fricción 31, y la placa exterior básica de fricción 321 se presiona contra el cubo exterior 41 y la primera placa interior de fricción 311 más a la izquierda del primer conjunto de placas de fricción 31, respectivamente, para alcanzar el estado que se muestra en la FIG. 6, aumentando además por ello el área de rozamiento y mejorando la capacidad de transmisión de par.
En una posible realización, el segundo conjunto de placas de fricción 32 incluye además al menos un par de segunda placa exterior de fricción y segunda placa interior de fricción que pueden apoyarse una en otra entre la placa exterior básica de fricción 321 y la unidad de presión. La segunda placa exterior de fricción puede girar de modo sincrónico con el disco accionado 2 y la segunda placa interior de fricción puede girar en sincronización con el disco de accionamiento. Cuando el cojinete de presión 6 aplica una cierta presión al cubo exterior 41, el primer muelle 71 se comprime más y el cubo exterior 41 es desplazado a la derecha, de modo que la primera placa interior de fricción 311 más a la izquierda del primer conjunto de placas de fricción 31 entra en contacto con la primera placa exterior de fricción 312 en su lado derecho y empuja la misma hacia la derecha, haciendo finalmente que la primera placa interior de fricción 311 y la primera placa exterior de fricción 312 del primer conjunto de placas de fricción 31 se apoyen estrechamente una en otra, y presionando la primera placa exterior de fricción 312 más a la derecha del primer conjunto de placas de fricción 31 estrechamente contra el disco de accionamiento 1. Cuando el cojinete de presión 6 aplica una mayor presión al cubo exterior 41, tanto el primer muelle 71 como el segundo muelle 72 están comprimidos continuamente, y el cubo exterior 41 es desplazado a la derecha. La parte de reborde del cubo exterior 41 presiona una segunda placa exterior de fricción del segundo conjunto de placas de fricción 32 que está adyacente a la parte de reborde, de manera que se presionan estrechamente y se acoplan unas con otras la segunda placa exterior de fricción y la segunda placa interior de fricción del segundo conjunto de placas de fricción 32, la placa exterior básica de fricción y la primera placa interior de fricción más a la izquierda. Con tal disposición, en base a que la primera placa interior de fricción 311 y la primera placa exterior de fricción 312 del primer conjunto de placas de fricción 31 están acopladas entre sí, la segunda placa interior de fricción y la segunda placa exterior de fricción del segundo conjunto de placas de fricción 32 están acopladas entre sí, lo que puede aumentar una gran área de rozamiento, mejorando mucho por ello la capacidad de transmisión de par. Se debe señalar que la disposición del segundo muelle 72 permanece sin cambios, y la segunda placa interior de fricción y/o la segunda placa exterior de fricción pueden estar provistas de una abertura o una entalla para que el segundo muelle 72 pase a través de la misma.
Haciendo referencia de nuevo a la FIG. 2, preferiblemente, la unidad de presión 4 incluye un cubo interior 42 conectado al casquillo 5, y una estructura de ensamblaje 9 está dispuesta entre el cubo interior 42 y el cubo exterior 41. La estructura de ensamblaje 9 incluye una pluralidad de resaltes 91 previstos en una superficie exterior del cubo interior 42 y una pluralidad de acanaladuras 92 previstas en una superficie interior del cubo exterior 41, para ajustar con los resaltes 91. Los resaltes 91 se expanden desde un lado próximo al segundo conjunto de placas de fricción 32 hacia el otro lado, en una dirección axial del casquillo 5. Es decir, los resaltes 91 se expanden de derecha a izquierda según la orientación mostrada en la FIG. 4. Una inclinación está formada en ambos extremos de los resaltes 91 en una dirección circunferencial del cubo interior 42 y, correspondientemente, una inclinación está formada en ambos extremos de las acanaladuras 92 en una dirección circunferencial del cubo exterior 41. Cuando el casquillo 5 se hace girar para accionar el cubo interior 42 para que gire, se apoyan estrechamente juntos la inclinación en un extremo del resalte 91 y la inclinación correspondiente de la acanaladura 92. Con la estructura de ajuste por inclinación, el cubo interior 42, a través del ajuste de los resaltes 91 y las acanaladuras 92, produce una fuerza de componente tangencial en una dirección de rotación del cubo interior 42 y una fuerza de componente axial hacia la unidad de placas de fricción 3 en la dirección axial del casquillo 5 con respecto al cubo exterior 41 en la unión de las inclinaciones. La fuerza de componente tangencial acciona el cubo exterior 41 para que gire, y la fuerza de componente axial y la fuerza de presión del cojinete de presión 6 actúan juntas para presionar apretadamente el primer conjunto de placas de fricción 31 o presionar apretadamente juntos el primer conjunto de placas de fricción 31 y el segundo conjunto de placas de fricción 32. Cuando el casquillo 5 se hace girar en dirección contraria, se producen una fuerza de componente de accionamiento y una fuerza de componente axial mediante las inclinaciones en los otros extremos del resalte 91 y de la acanaladura 92 que están ajustados entre sí.
Con tal disposición, el cojinete de presión 6 tiene que aplicar solamente una pequeña fuerza de presión para llevar al primer conjunto de placas de fricción 31 o a una combinación del primer conjunto de placas de fricción 31 y el segundo conjunto de placas de fricción 32 a un estado semiacoplado. Bajo la acción de la estructura de ensamblaje 9, el cubo interior 42 genera una fuerza de componente axial hacia la unidad de placas de fricción 3 en la dirección axial del casquillo 5 con respecto al cubo exterior 41, de modo que se acoplan completamente el primer conjunto de placas de fricción 31 o la combinación del primer conjunto de placas de fricción 31 y el segundo conjunto de placas de fricción 32. De este modo, el acoplamiento del embrague se puede realizar usando un dispositivo de accionamiento que tiene una pequeña potencia de accionamiento, tal como un motor de accionamiento, para accionar el cojinete de presión 6, reduciendo por ello los esfuerzos del cojinete de presión 6 y aumentando la vida útil. Los expertos en la técnica pueden entender que el resalte 91 puede estar configurado de manera que está formada una inclinación solamente en un extremo en la dirección circunferencial del cubo interior 42 y, correspondientemente, la acanaladura 92 está formada con una inclinación en el extremo correspondiente en la dirección circunferencial del cubo exterior 41. Así, cuando el disco de accionamiento 1 se hace girar solamente en una dirección, el cubo interior 42, bajo la acción de la estructura de ensamblaje 9, genera una fuerza de componente axial hacia la unidad de placas de fricción 3 en la dirección axial del casquillo 5 con respecto al cubo exterior 41.
Haciendo referencia de nuevo a la FIG. 7, dicha FIG. 7 es un diagrama que muestra la relación entre un ángulo de acción de un resalte y un par transmitido de un embrague húmedo según una realización de la presente invención. En el caso en el que la estructura de ensamblaje 9 está prevista entre el cubo interior 42 y el cubo exterior 41 del embrague húmedo de la presente invención, el par máximo que puede transmitir el embrague húmedo de la presente invención se puede calcular por la siguiente fórmula:
T=(2*|j*r*R*n/(r-2*|j*R*n*tan6))*R*P
En la fórmula; T es el par máximo que puede transmitir el embrague, P es la fuerza de presión del cojinete de presión 6, m es el coeficiente de rozamiento, R es el radio efectivo del embrague, r es el radio efectivo del resalte 91,6 es el ángulo de acción del resalte, n es el número de placas de fricción exteriores acopladas (es decir, el número total de las primeras placas de fricción exteriores, la placa exterior básica de fricción y las segundas placas de fricción exteriores acopladas).
Se puede ver que, en el caso en el que se han determinado los parámetros m, R, r, n, P, el par máximo T que puede transmitir el embrague está correlacionado de manera efectiva con el ángulo de acción 6 del resalte, y cuando r-2*m*R*n*tan6 = 0, existe un ángulo crítico del ángulo de acción 6 del resalte. De manera específica, solamente en el estado en el que está acoplado el primer conjunto de placas de fricción 31, en este punto, n=4, la relación entre el par máximo T que puede transmitirse y el ángulo de acción 6 del resalte es como se muestra por la curva 1 en la FIG. 7, y el ángulo crítico es 36°; en un estado en el que están acoplados entre sí el primer conjunto de placas de fricción 31 y el segundo conjunto de placas de fricción 32, es decir, cuando el cubo exterior 41 presiona la placa exterior básica de fricción 321 estrechamente contra el primer conjunto de placas de fricción 31, en este punto, n=5, la relación entre el par máximo T que puede transmitirse y el ángulo de acción 6 del resalte es como se muestra por la curva 2 en la FIG. 7, y el ángulo crítico es 30°. En la etapa de diseño, el ángulo de acción 6 del resalte se puede establecer para que sea cualquier valor entre los ángulos críticos 30° y 36°, por ejemplo, estableciendo el ángulo de acción 6 del resalte en 34°.
En el uso real, cuando la presión aplicada por el cojinete de presión 6 al cubo exterior 41 es menor que un valor establecido, se acopla solamente el primer conjunto de placas de fricción 31, en este punto, el par que puede transmitir el embrague se puede aumentar a medida que aumenta la presión del cojinete de presión 6, y el par máximo que puede transmitirse es 300 Nm. Cuando la presión del cojinete de presión 6 es mayor que un valor establecido, se acoplan entre sí el primer conjunto de placas de fricción 31 y el segundo conjunto de placas de fricción 32 y, en este punto, las placas de fricción del primer conjunto de placas de fricción 31 y del segundo conjunto de placas de fricción 32 están mutuamente engranadas y bloqueadas, dando como resultado que puede transmitirse un par máximo infinito, lo que mejora mucho la capacidad de transmisión de par del embrague húmedo. Cuando se requiere cambiar a un estado en el que esté acoplado solamente el primer conjunto de placas de fricción 31, el cojinete de presión 6 es desplazado a la izquierda, reduciendo la magnitud de la fuerza resultante a la que está sometido el cubo exterior 41 en la dirección axial del casquillo 5; y las placas de fricción y el cubo exterior 41, bajo la acción del primer muelle 71 y del segundo muelle 72, son desplazados a la izquierda, reduciendo la presión contra la placa exterior básica de fricción 321, llevando por ello el segundo conjunto de placas de fricción 32 a un estado desacoplado. Cuando existe la necesidad de desacoplar completamente el embrague húmedo, el cojinete de presión 6 sigue siendo desplazado a la izquierda para eliminar la presión del cojinete de presión 6 contra el cubo exterior 41 y, bajo la acción del primer muelle 71, el primer conjunto de placas de fricción 31 se lleva al estado desacoplado.
Se debe señalar que el ángulo de acción 6 del resalte se puede establecer en condiciones reales para cumplir los requisitos de diferentes embragues.
Con tal disposición, se pueden conseguir diferentes capacidades de transmisión de par con acoplamiento de diferentes cantidades de placas de fricción; aplicando simplemente una pequeña presión sobre el cojinete de presión 6, se puede conseguir el acoplamiento del primer conjunto de placas de fricción 31 o conseguir al mismo tiempo el acoplamiento del primer conjunto de placas de fricción 31 y del segundo conjunto de placas de fricción 32, y el movimiento del cojinete de presión 6 se puede accionar simplemente mediante un dispositivo de accionamiento que tiene una pequeña potencia, tal como un motor. En comparación con los embragues accionados hidráulicamente convencionales, se disminuyen los requisitos para el dispositivo de accionamiento, se simplifica la estructura y se reducen el coste de fabricación.
Los expertos en la técnica pueden entender que, en la realización anterior, el elemento marcado con “1” en los dibujos es un disco de accionamiento y el elemento marcado con “2” es un disco accionado, siendo solamente una realización opcional, que los expertos en la técnica pueden ajustar, según se requiera, para adaptarse a contextos de aplicación específicos. Por ejemplo, el elemento marcado con “1” puede ser un disco accionado conectado a un árbol de salida y el elemento marcado con “2” puede ser un disco de accionamiento conectado a un árbol de entrada.
Además, la presente invención proporciona un automóvil que incluye el embrague húmedo según una cualquiera de las realizaciones antes mencionadas. Con el embrague húmedo, la fuerza de presión para accionar el cojinete de presión 6 se reduce durante el cambio de marchas del automóvil y, bajo la acción del primer muelle 71 y del segundo muelle 72, el cubo exterior 41 es desplazado a la izquierda para desacoplar en primer lugar el segundo conjunto de placas de fricción 32 a un estado no operativo y, entonces, el primer conjunto de placas de fricción 31 se lleva a un estado semiacoplado; en este punto, se realiza el cambio de marchas y, después de presionar hacia la derecha el cambio de marchas del cojinete de presión 6 de modo que el primer conjunto de placas de fricción 31 alcanza gradualmente un estado completamente acoplado, se realiza por ello una transmisión continua de potencia en el proceso de cambio de marchas, reduciendo los impactos y asegurando la suavidad y comodidad en la conducción del automóvil. Cuando existe la necesidad de transmitir pares diferentes, se pueden seleccionar únicamente el primer conjunto de placas de fricción 31 y una combinación del primer conjunto de placas de fricción 31 y el segundo conjunto de placas de fricción 32, según la magnitud del par transmitido, para conseguir el acoplamiento del disco de accionamiento 1 y del disco accionado 2, para asegurar que el embrague está en el estado operativo óptimo y satisfacer los requisitos del automóvil bajo diferentes condiciones de funcionamiento.
Como se puede ver de la descripción anterior, en las soluciones técnicas preferidas de la presente invención, el embrague incluye un disco de accionamiento, un disco accionado, un casquillo conectado fijamente o formado integralmente con el disco de accionamiento y una unidad de placas de fricción capaz de acoplar o desacoplar el disco de accionamiento con o del disco accionado, incluyendo la unidad de placas de fricción un primer conjunto de placas de fricción y un segundo conjunto de placas de fricción. El embrague incluye además una unidad de presión que incluye un cubo exterior y un cubo interior que son desplazables en una dirección axial del casquillo y que giran de modo sincrónico con el casquillo. Una estructura de ensamblaje está prevista entre el cubo exterior y el cubo interior, y la estructura de ensamblaje incluye una pluralidad de resaltes previstos en una superficie exterior del cubo interior y de acanaladuras previstas en una superficie interior del cubo exterior, para ajustar con los resaltes, en el que los resaltes se expanden desde un lado adyacente al segundo conjunto de placas de fricción hasta el otro lado, en una dirección axial del casquillo. Un conjunto de muelles está previsto sobre el cubo exterior. El primer conjunto de placas de fricción incluye al menos un par de primera placa exterior de fricción y primera placa interior de fricción que son capaces de apoyarse una en otra, donde la primera placa exterior de fricción puede girar en sincronización con el disco accionado y la primera placa interior de fricción puede girar en sincronización con el disco de accionamiento. El segundo conjunto de placas de fricción incluye una placa exterior básica de fricción que puede apoyarse en una primera placa interior de fricción del primer conjunto de placas de fricción que está adyacente al lado del segundo conjunto de placas de fricción, y la placa exterior básica de fricción puede girar de modo sincrónico con la placa accionada. La unidad de presión está configurada para acoplar o desacoplar el disco de accionamiento con o del disco accionado selectivamente por el primer conjunto de placas de fricción únicamente o por una combinación del primer conjunto de placas de fricción y el segundo conjunto de placas de fricción.
Con tal disposición, es posible realizar una selección, según la magnitud del par transmitido, para determinar si usar únicamente el primer conjunto de placas de fricción para acoplar el disco de accionamiento con el disco accionado o usar una combinación del primer conjunto de placas de fricción y el segundo conjunto de placas de fricción para acoplar o desacoplar el disco de accionamiento con o del disco accionado, de modo que se puede seleccionar un número apropiado de placas de fricción, según se requiera, para realizar el acoplamiento del embrague, reduciendo por ello las pérdidas por rozamiento del embrague, prolongando la vida útil y mejorando el comportamiento exhaustivo del embrague. Con la estructura de ensamblaje, se puede producir una fuerza de acción axial entre el cubo interior y el cubo exterior mientras se transmite el par entre los mismos, reduciendo por ello la fuerza de presión aplicada por el dispositivo de accionamiento a la unidad de accionamiento en el proceso de acoplamiento del embrague y reduciendo por lo tanto los requisitos para el dispositivo de accionamiento.
Las realizaciones antes mencionadas son meramente ilustrativas de las realizaciones de la presente invención, que no se deben interpretar como que limitan el alcance de la presente invención, aunque se han descrito de manera concreta y específica. Se debe señalar que los expertos en la técnica pueden realizar numerosas variaciones y modificaciones sin salirse del concepto de la presente invención, que están todas comprendidas dentro del alcance de protección de la presente invención. Por lo tanto, el alcance de protección de la presente invención debería estar determinado por las reivindicaciones adjuntas.
Claims (7)
1. Un embrague, que comprende un disco de accionamiento (1), un disco accionado (2) y una unidad de placas de fricción capaz de acoplar o desacoplar el disco de accionamiento (1) con o del disco accionado (2), en el que
la unidad de placas de fricción comprende un primer conjunto de placas de fricción (31) y un segundo conjunto de placas de fricción (32), en el que el embrague comprende además una unidad de presión (4) configurada para acoplar o desacoplar el disco de accionamiento (1) con o del disco accionado (2) selectivamente por el primer conjunto de placas de fricción (31) únicamente o por una combinación del primer conjunto de placas de fricción (31) y el segundo conjunto de placas de fricción (32),
en el que el primer conjunto de placas de fricción (31) comprende al menos un par de primera placa exterior de fricción (312) y primera placa interior de fricción (311) que son capaces de apoyarse una en otra, y en el que la primera placa exterior de fricción (312) puede girar en sincronización con el disco accionado (2) y la primera placa interior de fricción (311) puede girar en sincronización con el disco de accionamiento (1),
y el segundo conjunto de placas de fricción (32) comprende una placa exterior básica de fricción (321) que puede apoyarse en una primera placa interior de fricción (311) del primer conjunto de placas de fricción (31) que está adyacente al lado del segundo conjunto de placas de fricción (32), pudiendo la placa exterior básica de fricción (321) girar en sincronización con el disco accionado (2),
caracterizado por que
el embrague comprende un casquillo (5) conectado fijamente o formado integralmente con el disco de accionamiento (1), y la unidad de presión (4) comprende un cubo exterior (41) desplazable en una dirección axial del casquillo (5) y que puede girar de modo sincrónico con el casquillo (5), y un conjunto de muelles (7) previsto sobre el cubo exterior (41),
en el que el cubo exterior (41) puede desplazarse en una dirección hacia el primer conjunto de placas de fricción (31) en la dirección axial del casquillo (5) para acoplar la primera placa exterior de fricción (312) con la primera placa interior de fricción (311) del primer conjunto de placas de fricción (31) presionando el conjunto de muelles (7); y
en el que, basándose en el acoplamiento de la primera placa exterior de fricción (312) con la primera placa interior de fricción (311) del primer conjunto de placas de fricción (31), el cubo exterior (41) puede seguir moviéndose en una dirección hacia el primer conjunto de placas de fricción (31) en la dirección axial del casquillo (5) para acoplar la placa exterior básica de fricción (321) del segundo conjunto de placas de fricción (32) con el primer conjunto de placas de fricción (31) presionando el conjunto de muelles (7).
2. El embrague según la reivindicación 1, caracterizado por que
el conjunto de muelles (7) comprende un primer muelle (71) y un segundo muelle (72) precomprimidos, el cubo exterior (41) comprende una parte de reborde y una parte de resalte, estando el primer muelle (71) dispuesto entre la parte de resalte y el disco de accionamiento (1), la primera placa interior de fricción (311) está cubierta sobre la parte de resalte, estando la parte de resalte provista de una estructura de tope (8) dispuesta en un lado de la primera placa interior de fricción (311), estrechamente adyacente a la placa exterior básica de fricción (321), que está enfrentada a la placa exterior básica de fricción (321), y el segundo muelle (72) está dispuesto entre la parte de reborde y la primera placa interior de fricción (311), estrechamente adyacente a la placa exterior básica de fricción (321), para apoyar la primera placa interior de fricción (311), estrechamente adyacente a la placa exterior básica de fricción (321), contra la estructura de tope (8),
en el que el primer muelle (71) se comprime más a medida que el cubo exterior (41) se aproxima al primer conjunto de placas de fricción (31) para acoplar la primera placa exterior de fricción (312) con la primera placa interior de fricción (311), y
una fuerza de apriete previo del segundo muelle (72) es mayor que una fuerza de presión requerida para acoplar la primera placa exterior de fricción (312) con la primera placa interior de fricción (311) del primer conjunto de placas de fricción (31), de modo que, basándose en el acoplamiento de la primera placa exterior de fricción (312) y la primera placa interior de fricción (311), el segundo muelle (72) se comprime más cuando el cubo exterior (41) sigue aproximándose al primer conjunto de placas de fricción (31) para hacer que la parte de reborde presione la placa exterior básica de fricción (321) para acoplar por ello la placa exterior básica de fricción (321) con la primera placa interior de fricción (311), estrechamente adyacente a la placa exterior básica de fricción (321).
3. El embrague según la reivindicación 1, caracterizado por que
el segundo conjunto de placas de fricción (32) comprende además al menos un par de segunda placa exterior de fricción y segunda placa interior de fricción que pueden apoyarse una en otra entre la placa exterior básica de fricción (321) y la unidad de presión (4), pudiendo la segunda placa exterior de fricción girar en sincronización con el disco accionado (2) y pudiendo la segunda placa interior de fricción girar en sincronización con el disco de accionamiento (i).
4. El embrague según la reivindicación 2, caracterizado por que
el conjunto de muelles (7) comprende una pluralidad de primeros muelles (71) y una pluralidad de segundos muelles (72), estando cada una de la pluralidad de primeros muelles (71) y de la pluralidad de segundos muelles (72) dispuesta en una dirección circunferencial del cubo exterior (41).
5. El embrague según la reivindicación 1, caracterizado por que
la unidad de presión (4) comprende además un cubo interior (42) conectado al casquillo (5), y una estructura de ensamblaje (9) está prevista entre el cubo interior (42) y el cubo exterior (41), comprendiendo la estructura de ensamblaje (9) una pluralidad de resaltes (91) previstos en una superficie exterior del cubo interior (42) y una pluralidad de acanaladuras (92) previstas en una superficie interior del cubo exterior (41), para ajustar con los resaltes (91).
6. El embrague según la reivindicación 5, caracterizado por que
cada uno de los resaltes (91) se expande desde un lado adyacente al segundo conjunto de placas de fricción (32) hasta el otro lado, en una dirección axial del casquillo (5).
7. Un automóvil, caracterizado por comprender el embrague según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 6.
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