ES2965374T3 - Procedimiento para mejorar la adherencia de un vehículo ferroviario mediante un acondicionamiento de eje(s) seleccionado(s) - Google Patents
Procedimiento para mejorar la adherencia de un vehículo ferroviario mediante un acondicionamiento de eje(s) seleccionado(s) Download PDFInfo
- Publication number
- ES2965374T3 ES2965374T3 ES17832484T ES17832484T ES2965374T3 ES 2965374 T3 ES2965374 T3 ES 2965374T3 ES 17832484 T ES17832484 T ES 17832484T ES 17832484 T ES17832484 T ES 17832484T ES 2965374 T3 ES2965374 T3 ES 2965374T3
- Authority
- ES
- Spain
- Prior art keywords
- fbr
- iii
- unit
- units
- wheel slip
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Active
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims abstract description 24
- 230000003750 conditioning effect Effects 0.000 title claims abstract description 6
- 101150044010 SLP1 gene Proteins 0.000 claims abstract description 10
- 101150055071 slaA gene Proteins 0.000 claims abstract description 10
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 claims abstract description 7
- 230000033228 biological regulation Effects 0.000 claims description 25
- 230000004048 modification Effects 0.000 claims description 5
- 238000012986 modification Methods 0.000 claims description 5
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims 2
- 230000008859 change Effects 0.000 abstract description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 12
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 4
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 3
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 3
- 238000005488 sandblasting Methods 0.000 description 3
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 2
- 230000001771 impaired effect Effects 0.000 description 2
- 230000006872 improvement Effects 0.000 description 2
- 230000008569 process Effects 0.000 description 2
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 2
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 1
- 230000001143 conditioned effect Effects 0.000 description 1
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 description 1
- 238000011161 development Methods 0.000 description 1
- 230000018109 developmental process Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/1701—Braking or traction control means specially adapted for particular types of vehicles
- B60T8/1705—Braking or traction control means specially adapted for particular types of vehicles for rail vehicles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T17/00—Component parts, details, or accessories of power brake systems not covered by groups B60T8/00, B60T13/00 or B60T15/00, or presenting other characteristic features
- B60T17/18—Safety devices; Monitoring
- B60T17/22—Devices for monitoring or checking brake systems; Signal devices
- B60T17/228—Devices for monitoring or checking brake systems; Signal devices for railway vehicles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L2200/00—Type of vehicles
- B60L2200/26—Rail vehicles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
- B60T13/665—Electrical control in fluid-pressure brake systems the systems being specially adapted for transferring two or more command signals, e.g. railway systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2210/00—Detection or estimation of road or environment conditions; Detection or estimation of road shapes
- B60T2210/10—Detection or estimation of road conditions
- B60T2210/12—Friction
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/172—Determining control parameters used in the regulation, e.g. by calculations involving measured or detected parameters
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Braking Arrangements (AREA)
Abstract
La invención se refiere a un método para mejorar la adherencia de un vehículo ferroviario acondicionando eje(s) seleccionado(s), que tiene los siguientes pasos: - detectar si se puede lograr una fuerza de frenado total más alta (F_Sum_B) cambiando la variable manipulada del deslizamiento de la rueda al menos una unidad (I) desde un deslizamiento inicial actual de la rueda (slp1) hasta un deslizamiento forzado de la rueda (slpFcd) (estado A); en caso afirmativo: - cambiar el deslizamiento de las ruedas en al menos una unidad (I) del deslizamiento inicial actual (slp1) al deslizamiento forzado de las ruedas (slpFcd) regulando la variable manipulada de la fuerza de aplicación del freno en dicha unidad (I), mediante lo cual las relaciones de fricción entre la rueda y el carril cambian en las unidades posteriores (II, III), y - regular la variable manipulada de la fuerza de aplicación del freno en las unidades posteriores (II, III) para regular el deslizamiento de la rueda, que también se modifica mediante las relaciones de fricción modificadas, en dichas unidades (II, III) de vuelta a la variable manipulada sin cambios del deslizamiento inicial de la rueda (slp1), generando fuerzas de frenado optimizadas (Fbr_I*, Fbr_II*, Fbr_III*) en las unidades (I, II, III), donde - la suma (F_Sum_B) de las fuerzas de frenado optimizadas (Fbr_I*, Fbr_II*, Fbr_III*) en las unidades (I,II, III) es mayor que la suma (F_Sum_A) de las fuerzas de frenado anteriores (Fbr_I, Fbr_II, Fbr_III) después de los pasos del método anterior (estado B). (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)
Description
DESCRIPCIÓN
Procedimiento para mejorar la adherencia de un vehículo ferroviario mediante un acondicionamiento de eje(s) seleccionado(s)
Para acelerar o frenar un vehículo ferroviario deben transmitirse fuerzas de aceleración (del tren) o fuerzas de frenado en el punto de contacto entre la rueda y el raíl. La fuerza máxima que puede transmitirse en ese punto de contacto entre la rueda y el raíl depende esencialmente de las relaciones de fricción entre la rueda y el raíl. En un raíl seco pueden transmitirse fuerzas más elevadas que en un raíl húmedo o sucio. En el caso de que al frenar un vehículo ferroviario se requiera una fuerza de frenado más elevada que la que puede transmitirse entre la rueda y el raíl debido a las relaciones de fricción, al menos una de las ruedas puede bloquearse y resbalarse sobre el raíl. Esa condición se denomina como deslizamiento. En el caso contrario, en el que al acelerar un vehículo ferroviario se requiera una aceleración (fuerza de tracción) más elevada que la que puede transmitirse entre la rueda y el raíl debido a las relaciones de fricción, al menos una de las ruedas puede derrapar. Esa condición se denomina como patinar. Expresado de otro modo, el hecho de patinar describe una condición en la que la velocidad circunferencial de la rueda es mayor que la velocidad de marcha. De forma análoga, el hecho de deslizarse describe una condición en la que la velocidad circunferencial de la rueda es menor que la velocidad de marcha. En el caso de que la velocidad circunferencial de la rueda y la velocidad de marcha sean idénticas, esa condición se denomina como rodar o rodamiento.
En general, se denomina resbalamiento a la aparición de un movimiento relativo entre lo que conforma la circunferencia de la rueda y el raíl. Por tanto, cuando la velocidad circunferencial de la rueda y la velocidad de marcha no son idénticas se produce un resbalamiento. El resbalamiento, además, es necesario principalmente para poder transmitir fuerzas de tracción o de frenado entre el raíl y la rueda. Si en una rueda ocurre un resbalamiento cero, entonces esto significa que esa rueda se mueve rodando libremente, por tanto, que en la rueda no actúan pares de rotación. Sin resbalamiento, por consiguiente, no es posible una transmisión de potencia, por tanto, no es posible una transmisión de fuerzas de tracción o de frenado entre la rueda y el raíl. Por otro lado en el caso de un valor de resbalamiento muy grande, por ejemplo, al producirse un deslizamiento o patinar, eventualmente no pueden transmitirse fuerzas elevadas entre la rueda y el raíl. Por consiguiente, el resbalamiento óptimo para la transmisión de fuerzas de tracción o de frenado máximas se encuentra entre cero (condición de rodadura) y un valor muy grande, como por ejemplo 100 por ciento (condición de deslizamiento o patinar).
El resbalamiento óptimo depende de las relaciones de fricción, así como de la condición de fricción entre la rueda y el raíl. Conforme a ello, el resbalamiento óptimo en el caso de un raíl mojado puede ser distinto al de un raíl seco. Las distintas relaciones de fricción entre la rueda y el raíl se denominan a continuación como tipos de adherencia. En la figura 1 se muestran a modo de ejemplo distintos tipos de adherencia.
La figura 1 muestra dos diagramas (adherencia o adhesión mediante resbalamiento) con distintos tipos de adherencia. El diagrama en el lado izquierdo muestra un tipo de adherencia que en el área especializada se conoce como nH (valor de adherencia bajo), donde el tipo de adherencia mostrado en el lado derecho se conoce como xnH (valor de adherencia extremadamente bajo). En el eje-x (horizontal) de los diagramas respectivamente está marcado el resbalamiento, mientras que el eje-y vertical muestra la adherencia, así como la fuerza de fricción o el coeficiente de fricción máximo que puede transmitirse de forma proporcional entre la rueda y el raíl. En los diagramas está marcado además un valor |j0 que se encuentra en el punto de transición del micro-resbalamiento al macroresbalamiento. La parte del gráfico en el lado izquierdo, desde<j>0, muestra respectivamente el rango del microresbalamiento, y la parte del gráfico en el lado derecho, desde<j>0, muestra respectivamente el rango del macroresbalamiento. Además,<j>0 se define principalmente mediante el valor de fricción máximo en el rango del microresbalamiento (parte izquierda del gráfico).
En el tipo de adherencia nH mostrado a la izquierda pueden transmitirse fuerzas máximas en el rango del macroresbalamiento, donde en el tipo de adherencia xnH mostrado a la derecha pueden transmitirse las fuerzas máximas en el rango de<j>0. Por ejemplo, si ocurre una condición de adherencia nH (diagrama izquierdo en la figura 1), partiendo de<j>0, puede aplicarse fuerza de frenado adicional que se utiliza en el rango de macro-resbalamiento, ya que el gráfico además aumenta partiendo desde<j>0. Este comportamiento también se denomina como "automejora". En caso contrario, si se encuentran presentes condiciones de adherencia xnH, entonces en un rango entre 0 y<j>0, la fuerza de frenado puede aumentarse sólo hasta una parte de<j>0 que debe determinarse como máxima, para impedir un pasaje al rango de macro-resbalamiento (aquí el gráfico disminuye nuevamente partiendo desde<j>0, pero no se presenta ninguna "auto-mejora"). Esa parte de<j>0 que debe determinarse como máxima en los diagramas está marcada como K<j>0 y se refiere a<j>0. El valor K<j>0, por tanto, representa un factor que hace referencia a<j>0 y que indica una parte porcentual de<j>0 que puede utilizarse para la transmisión de fuerza sin tener que temer un pasaje al rango de macro-resbalamiento en el caso de un tipo de adherencia xnH. Para el tipo de adherencia nH (diagrama izquierdo en la figura 1) resulta un K<j>0>1, mientras que para el tipo de adherencia xnH (diagrama derecho en la figura 1) resulta un Kp0<1. Por ejemplo, si en el caso de un tipo de adherencia xnH debe utilizarse 80 % (=0,8), desde<j>0, durante el frenado, para garantizar un 20% de "distancia de seguridad" con respecto al rango de macro-resbalamiento, resulta un K<j>0 de 0,8.
En el estado de la técnica se conocen procedimientos y dispositivos que, mediante una regulación del sistema de antideslizamiento, regulan el proceso de frenado de un vehículo ferroviario. Por la publicación "UIC Merkblatt 541-05, Bremse - Vorschriften für den Bau der verschiedenen Bremsteile - Gleitschutzanlage" de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC), ISBN 2-7461-0968-9, se conoce una regulación del sistema de antideslizamiento según el estado de la técnica. Una regulación del sistema de antideslizamiento según el estado de la técnica, en base a la velocidad de rotación de la rueda, determina un valor de resbalamiento, mediante el cual pueden transmitirse fuerzas de fricción máximas entre la rueda y el raíl, que frenan el vehículo ferroviario. En el caso de raíles húmedos, un valor de resbalamiento de esa clase puede ser del 20 %. En una situación de esa clase, en el caso de un frenado a fondo, la regulación del sistema de antideslizamiento predeterminaría un resbalamiento del 20 % en cada una de las ruedas frenadas. El resbalamiento del 20 % corresponde aquí a la variable de ajuste, según la que se regulan las fuerzas de aplicación de los frenos, para observar el valor de resbalamiento predeterminado. Como fuerza de aplicación se denomina aquí la fuerza desde el sistema de frenado hacia la rueda individual, por tanto, por ejemplo, la fuerza de un cilindro de freno hacia una rueda. Por tanto, si en el caso de un frenado a fondo, como variable de ajuste está predeterminado un resbalamiento del 20 %, pero en un eje realmente sólo ocurre un 15 % de resbalamiento, la fuerza de aplicación (variable de regulación) del dispositivo de frenado en ese eje se aumenta para frenar con más intensidad, alcanzando así la condición de resbalamiento predeterminada. Debido a esto, el resbalamiento se aumenta de 15 % a 20 %, y se aumenta la fuerza de fricción transmitida entre el raíl y las ruedas frenadas (fuerza de frenado total o suma de la fuerza de frenado).
En la solicitud WO 2013/034691 A2 se describe además un dispositivo de control de frenado para vehículos ferroviarios, con un dispositivo de frenado de fricción, donde el dispositivo de control de frenado está diseñado para determinar un coeficiente de adherencia efectivo entre una rueda del vehículo ferroviario y un raíl que se encuentra en contacto con la rueda. Además, el dispositivo de control de frenado está diseñado para calcular un valor objetivo de frenado en base al coeficiente de adherencia efectivo y para activar el dispositivo de frenado de fricción para frenar al menos una rueda que debe frenarse mediante el dispositivo de frenado fricción, en base al valor objetivo de frenado.
El objeto de la presente invención consiste en proporcionar un procedimiento para mejorar la adherencia de un vehículo ferroviario mediante un acondicionamiento de eje(s) seleccionado(s), para frenar un vehículo ferroviario con una desaceleración requerida.
La invención se define mediante el objeto de las reivindicaciones 1 y 5 independientes.
En las reivindicaciones dependientes se indican perfeccionamientos ventajosos.
A continuación se utiliza el concepto de las unidades. En una unidad puede/pueden estar agrupado/s un eje, varios ejes, un bogie, un vagón, o varios vagones. La fuerza de frenado puede regularse respectivamente para una unidad. Además puede monitorizarse el resbalamiento para respectivamente una unidad.
Para la capacidad de frenado de un vehículo ferroviario la fuerza de frenado total es determinante. La fuerza de frenado total se forma en base a la suma de las fuerzas de frenado (fuerzas de fricción entre la rueda y el raíl) de todas las unidades.
Según la invención, de acuerdo con un ejemplo de ejecución, se monitorizan las relaciones de adherencia de todas las unidades y se determina si una modificación del resbalamiento en una unidad conduce a una mejora de las relaciones de fricción en las unidades subsiguientes, debido a lo cual en las unidades subsiguientes pueden transmitirse fuerzas de frenado más elevadas (fuerzas de fricción entre la rueda y el raíl), mediante las que puede alcanzarse una fuerza de frenado total aumentada.
Según la invención, de acuerdo con un ejemplo de ejecución, se aumenta (alternativamente se reduce) el resbalamiento de las ruedas (variable de ajuste) de una unidad anterior (con respecto a la dirección de marcha de un vehículo ferroviario), mediante una regulación de la fuerza de aplicación en esa unidad anterior. Debido a la modificación del resbalamiento en la unidad anterior se modifican las relaciones de fricción en el contacto de la rueda y el raíl de las unidades subsiguientes. Debido a esto se incrementan los valores |<j>0 y, por consiguiente, también Kj 0, para las unidades subsiguientes. Por consiguiente, mediante la regulación del sistema de antideslizamiento, la fuerza de frenado puede aumentarse por medio de una elevación de las fuerzas de aplicación en las unidades subsiguientes, en el caso de un resbalamiento de las ruedas constante, o el resbalamiento de las ruedas puede mantenerse en el valor anterior, o se lo puede regular allí nuevamente, lo que conduce a una fuerza de frenado total mejorada del vehículo en su totalidad. Gracias a esto en particular puede alcanzarse una fuerza de frenado total mejorada del vehículo en su totalidad, aunque la fuerza de frenado (fuerza de fricción entre la rueda y el raíl) disminuya en la unidad anterior, debido a un aumento del resbalamiento.
Para explicar estrictamente de forma ilustrativa la idea de la invención se utiliza el ejemplo anterior con un resbalamiento del 20 %, como variable de regulación. Se presenta una situación en la que pueden transmitirse fuerzas de fricción máximas entre la rueda y el raíl, en el caso de un 20%de resbalamiento. Según la invención, el resbalamiento de las ruedas (variable de ajuste) ahora aumentaría por ejemplo en el eje más anterior (unidad) por ejemplo en 40%, debido a un aumento de la fuerza de aplicación (variable de regulación) del freno en ese eje. Debido a esto se perjudica la fuerza de frenado, por tanto, la fuerza de fricción entre la rueda y el raíl en ese eje más anterior. No obstante, las relaciones de fricción de los ejes subsiguientes se modifican en el sentido de que en los mismos, en el caso de un resbalamiento no modificado, del 20 %, ahora pueden transmitirse fuerzas de fricción más elevadas entre la rueda y el raíl. La fuerza de aplicación (variable de regulación), por consiguiente, se aumenta en esas unidades en el caso de una variable de ajuste no modificada de un resbalamiento del 20% en esas unidades. Debido a esto aumenta la fuerza de frenado total (fuerza de fricción entre todas las ruedas frenadas y el raíl) del vehículo ferroviario, aunque se haya perjudicado la fuerza de frenado en la primera unidad. Ese efecto, por ejemplo, puede explicarse de manera que en la primera unidad, mediante el resbalamiento modificado, la humedad y la suciedad se separan mejor del raíl, debido a lo que se mejoran las relaciones de fricción de las unidades subsiguientes.
También es posible una situación en donde la fuerza de fricción en una de las unidades anteriores aumente debido a una modificación del resbalamiento, y las fuerzas de fricción aumenten igualmente en las unidades subsiguientes. Según la invención, de acuerdo con un ejemplo de ejecución, se monitorizan las relaciones de adherencia de todas las unidades y se determina si la implementación de medidas locales en una unidad conduce a una mejora de las relaciones de fricción en las unidades restantes, debido a lo cual en las unidades restantes pueden transmitirse fuerzas de frenado más elevadas, mediante lo que puede alcanzarse una fuerza de frenado total aumentada. Esas medidas locales que están previstas para elevar las relaciones de adherencia en todo el tren, así como para mejorar las relaciones de fricción en todo el tren, entre la rueda y el raíl, eventualmente pueden perjudicar las relaciones de fricción entre la rueda y el raíl en la unidad individual, mejorando a pesar de ello las relaciones de adherencia en todo el tren. Según la invención, como medidas locales, entre otras, se prevén: entrada de resbalamiento maximizado, arenado, arenado en combinación con entrada de resbalamiento maximizado, freno de vía magnético, freno de vía magnético en combinación con entrada de resbalamiento maximizado, freno de vía magnético en combinación con arenado.
Observado en la dirección de marcha del vehículo ferroviario, las unidades de esa clase que se desplazan detrás de una unidad (anterior), en las que se implementa una medida que mejora la adherencia (es decir una modificación del resbalamiento y/o al menos una de las medidas locales antes mencionadas), transmiten una fuerza de frenado aumentada. El aumento de la adherencia prevista en todo el tren, por una parte, y la pérdida de frenado local que eventualmente debe admitirse para ello, según la invención, se consideran y se controlan en todo el tren al implementar las medidas locales.
De manera ventajosa, la primera unidad del vehículo ferroviario se controla del modo antes descrito (es decir, una modificación del resbalamiento y/o al menos una de las medidas locales antes mencionadas), para poder aprovechar las relaciones de fricción ventajosas en el contacto de la rueda- el raíl en el mayor número posible de unidades subsiguientes.
La figura 2, en el área superior, muestra un vehículo ferroviario con tres vagones, a saber, un vagón bien a la izquierda, un vagón en el centro, así como un vagón bien a la derecha, en una vista lateral esquemática. En este ejemplo de ejecución se supone una dirección de marcha del vehículo ferroviario hacia la izquierda. En este ejemplo de ejecución, respectivamente un vagón corresponde a una unidad. Por consiguiente, el vagón izquierdo corresponde a una unidad I, el vagón central a una unidad II y el vagón derecho a una unidad III. Debajo de los vagones o unidades I, II, III para cada unidad está representado un diagrama de adherencia mediante resbalamiento. Se trata de diagramas del tipo de adherencia xnH, de forma análoga a la figura 1. A continuación se describen los diagramas de la condición A (área por encima de la línea de trazos y puntos).
Para cada una de las unidades I, II, III en la condición A se representa una fuerza de frenado real (fuerza de fricción entre la rueda y el raíl) Fbr_I, Fbr_II, Fbr_III, que respectivamente se encuentra en el valor K|<j>0. Esas fuerzas de fricción o de frenado se alcanzan debido a que un resbalamiento de las ruedas slpl está predeterminado como variable de ajuste en todas las unidades I, II, III, y a que las fuerzas de aplicación en todas las unidades I, II, III se regulan como variable de regulación según la variable de ajuste. Por consiguiente, en cada una de las unidades I, II, III se solicita la fuerza de frenado máxima disponible Kj 0. Un aumento de las fuerzas de frenado Fbr_I, Fbr_II, Fbr_III debido a una modificación del resbalamiento en las unidades I, II, III, por consiguiente, no es posible en ninguna de las unidades I, II, III, véanse al respecto también las explicaciones con relación a la figura 1.
Si al realizar el procedimiento según la invención se detecta que mediante una modificación de la variable de ajuste resbalamiento en la unidad I, de slpl a un resbalamiento de la rueda forzado slpFcd, puede alcanzarse una fuerza de frenado total F_Sum_B más elevada, tiene lugar el pasaje a la condición B.
A continuación se describen los diagramas de la condición B (área por debajo de la línea de trazos y puntos).
En la condición B, el resbalamiento en la unidad I se ha regulado, desde el resbalamiento slpl anterior al resbalamientos de las ruedas forzado (mayor) slpFcd. La fuerza de aplicación (variable de regulación) en la unidad I aumenta debido a esa intervención de regulación. La fuerza de frenado Fbr_I* en la condición B es menor que la fuerza de frenado Fbr_I en la condición A. Mediante el frenado de la unidad I que se desplaza adelante, en el rango de macro-resbalamiento forzado slpFcd, los raíles se acondicionan de manera que se aumentan valores |<j>0 y, por consiguiente, también K<j>0, para las unidades II y III que se desplazan detrás y, con ello, el resbalamiento en esas unidad disminuye hasta una intervención del regulador (= estado en el pasaje de la condición A a la condición B, no representado). La variable de ajuste resbalamiento de las ruedas en las unidades II y III sin embargo se mantiene invariable, en s lp l. Por consiguiente, la variable de regulación fuerza de aplicación aumenta mediante la regulación para regular el resbalamiento de las ruedas en las unidades II y III nuevamente a la variable de ajuste (= condición B). En la condición B, por consiguiente, a la unidad II puede transmitirse una fuerza de frenado optimizada Fbr_II*, y a la unidad III puede transmitirse una fuerza de frenado optimizada Fbr_I II*.
La fuerza de frenado total de todas las unidades I, II, III en la condición A es de:
F_Sum_A = FbrJ FbrJI FbrJIl
La fuerza de frenado total de todas las unidades I, II, III en la condición B es de:
F Sum B = Fbr P Fbr II* Fbr IIP
Además se aplica: F_Sum_B > F_Sum_A
Para la condición A está marcada además la fuerza de frenado total requerida (requerimiento de frenado BA). La misma se encuentra por encima de la fuerza de frenado total F_Sum_A.
En la condición B, mediante la fuerza de frenado total F_Sum_B ahora aumentada, puede implementarse una mayor parte del requerimiento de frenado BA.
Los procedimientos según la invención se denominan como ADIM en la figura 2; esa denominación corresponde a "Adhesion Improver" (mejorador de la adherencia). Al realizar los procedimientos, en este ejemplo de ejecución se consideran factores de influencia externos, como por ejemplo la posición y la masa del vehículo ferroviario, el clima, la humedad, la temperatura, la velocidad o la dirección de marcha del vehículo ferroviario. No obstante, éste no es un requisito obligatorio. En otro ejemplo de ejecución no mostrado esos factores no se consideran.
Lista de símbolos de referencia
nH Tipo de adherencia "valor de adherencia reducido"
xnH Tipo de adherencia "valor de adherencia extremadamente reducido"
<j>0 Punto de transición de micro-resbalamiento de las ruedas a macro-resbalamiento de las ruedas
K<j>0 Fuerza de frenado máxima disponible
A Condición antes de la aplicación de un procedimiento según la invención
B. Condición después de la aplicación de un procedimiento según la invención
I, II, III Unidades
ADIM Mejorador de la adherencia
Mg Freno de vía magnético
Fbr_I Fuerza de frenado (real/anterior) en la unidad I (en la condición A)
Fbr_II Fuerza de frenado (real/anterior) en la unidad II (en la condición A)
Fbr_111 Fuerza de frenado (real/anterior) en la unidad III (en la condición A)
F_Sum_A Fuerza de frenado total (real) de todas las unidades I, II, III en la condición A Fbr_I* Fuerza de frenado (optimizada) en la unidad I (en la condición B)
Fbr_II* Fuerza de frenado (optimizada) en la unidad II (en la condición B)
Fbr_III* Fuerza de frenado (optimizada) en la unidad II (en la condición B)
F_Sum_B Fuerza de frenado total (aumentada de todas las unidades I, II, III en la condición B slp1 Resbalamiento de las ruedas (real/anterior / resbalamiento de las ruedas inicial slpFcd Resbalamiento de las ruedas forzado
Claims (8)
1. Procedimiento de regulación para mejorar la adherencia de un vehículo ferroviario mediante el acondicionamiento de eje(s) seleccionado(s), el cual presenta las etapas:
- detección de si mediante una modificación de la variable de ajuste resbalamiento de las ruedas, en al menos una unidad (I), de un resbalamiento de las ruedas real (slp1) a un resbalamiento de las ruedas forzado (slpFcd), puede alcanzarse una fuerza de frenado total (F_Sum_B) más elevada (condición A),
si es ese el caso:
- modificación del resbalamiento de las ruedas en al menos una unidad (I), desde el resbalamiento de las ruedas real (slp1) al resbalamiento de las ruedas forzado (slpFcd), mediante la regulación de la variable de regulación fuerza de aplicación en esa unidad (I), debido a lo cual se modifican las relaciones de fricción entre la rueda y el raíl en unidades (II, III) subsiguientes,
- regulación de la variable de regulación fuerza de aplicación en las unidades (II, III) subsiguientes, para regular nuevamente el resbalamiento de las ruedas en esas unidades (II, III), que igualmente se ha modificado debido a las relaciones de fricción modificadas, a la variable de ajuste no modificada resbalamiento de las ruedas inicial (slp1), donde en las unidades (I, II, III) resultan fuerzas de frenado optimizadas (Fbr_I*, Fbr_II*, Fbr_III*), donde
- la suma (F_Sum_B) de las fuerzas de frenado optimizadas (Fbr_I*, Fbr_II*, Fbr_III*) en las unidades (I, II, III), después de las etapas del procedimiento precedentes (condición B), es mayor que la suma (F_Sum_A) de las fuerzas de frenado (Fbr_I, Fbr_II, Fbr_III) precedentes.
2. Procedimiento de regulación según la reivindicación precedente, donde
el resbalamiento de las ruedas forzado (slpFcd) de al menos una unidad (I) se selecciona mayor que el resbalamiento de las ruedas inicial (slp1), debido a lo cual en esa unidad (I) se aumenta la variable de regulación fuerza de aplicación, debido a lo cual en esa unidad (I) la fuerza de frenado optimizada (Fbr_I*) es menor que la fuerza de frenado (Fbr_I) anterior de al menos una unidad (I).
3. Procedimiento de regulación según la reivindicación 1, donde
el resbalamiento de las ruedas forzado (slpFcd) de al menos una unidad (I) se selecciona menor que el resbalamiento de las ruedas inicial (slp1), debido a lo cual en esa unidad (I) se reduce la variable de regulación fuerza de aplicación, debido a lo cual en esa unidad (I) la fuerza de frenado optimizada (Fbr_I*) es mayor que la fuerza de frenado (Fbr_I) anterior de al menos una unidad (I).
4. Procedimiento de regulación según una de las reivindicaciones precedentes, donde
al menos una unidad (I), observado en la dirección de marcha del vehículo ferroviario, no es la más posterior (III) con respecto a todas las unidades (I, II, III), sino que preferentemente es una de las anteriores o la unidad (I) más anterior.
5. Procedimiento de regulación para mejorar la adherencia de un vehículo ferroviario mediante el acondicionamiento de eje(s) seleccionado(s), el cual presenta las etapas:
- detección de si mediante una medida que mejora la adherencia en al menos una unidad (I) puede alcanzarse una fuerza de frenado total (F_Sum_B) más elevada, donde
la medida que mejora la adherencia presenta:
- enarenado de los raíles, o
- utilización de un freno de vía magnético, o
- utilización de un freno de vía magnético y enarenado de los raíles;
si es ese el caso:
- realización de la medida que mejora la adherencia en al menos esa unidad (I);
- regulación de la variable de regulación fuerza de aplicación en las unidades (II, III) subsiguientes, para regular el resbalamiento de las ruedas en esas unidades (II, III) que se ha modificado debido a la medida que mejora la adherencia, a un resbalamiento de las ruedas optimizado (slp1) para un frenado, donde en las unidades (I, II, III) resultan fuerzas de frenado optimizadas (Fbr_I*, Fbr_II*, Fbr_III*), donde
- la suma (F_Sum_B) de las fuerzas de frenado optimizadas (Fbr_I*, Fbr_II*, Fbr_III*) en las unidades (I, II, III), después de las etapas del procedimiento precedentes (condición B), es mayor que la suma (F_Sum_A) de las fuerzas de frenado (Fbr_I, Fbr_II, Fbr_III) precedentes.
6. Procedimiento de regulación según la reivindicación precedente, donde
la fuerza de frenado optimizada (Fbr_I*) en la unidad (I), en la se realizó la medida que mejora la adherencia, es menor que la fuerza de frenado (Fbr_I) anterior.
7. Procedimiento de regulación según la reivindicación precedente, donde
al menos una unidad (I), observado en la dirección de marcha del vehículo ferroviario, no es la más posterior (III) con respecto a todas las unidades (I, II, III), sino que preferentemente es una de las anteriores o la unidad (I) más anterior.
8. Procedimiento de regulación que combina uno de los procedimientos según una de las reivindicaciones 1 a 4 con un procedimiento según una de las reivindicaciones 5 a 7.
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE102016125194.1A DE102016125194A1 (de) | 2016-12-21 | 2016-12-21 | Verfahren zur Adhäsionsverbesserung eines Schienenfahrzeugs durch Konditionierung ausgewählter Achse(n) |
| PCT/EP2017/082385 WO2018114473A1 (de) | 2016-12-21 | 2017-12-12 | Verfahren zur adhäsionsverbesserung eines schienenfahrzeugs durch konditionierung ausgewählter achse(n) |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| ES2965374T3 true ES2965374T3 (es) | 2024-04-15 |
Family
ID=61007646
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| ES17832484T Active ES2965374T3 (es) | 2016-12-21 | 2017-12-12 | Procedimiento para mejorar la adherencia de un vehículo ferroviario mediante un acondicionamiento de eje(s) seleccionado(s) |
Country Status (8)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US11787374B2 (es) |
| EP (1) | EP3558768B1 (es) |
| CN (1) | CN110214103B (es) |
| DE (1) | DE102016125194A1 (es) |
| ES (1) | ES2965374T3 (es) |
| PL (1) | PL3558768T3 (es) |
| RU (1) | RU2720503C1 (es) |
| WO (1) | WO2018114473A1 (es) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE112019007843B4 (de) * | 2019-10-28 | 2025-05-15 | Mitsubishi Electric Corporation | Bremsensteuerungseinrichtung und bremsensteuerungsverfahren |
Family Cites Families (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4333281C2 (de) * | 1993-09-24 | 1995-11-16 | Aeg Westinghouse Transport | Verfahren zur Regelung der Antriebs- und/oder Bremskraft der Räder eines Fahrzeugs auf optimalen Kraftschluß |
| DK1181179T3 (da) | 1999-05-19 | 2006-04-10 | Aea Technology Plc | Forögelse af hjul/skinne-adhæsionen |
| JP4342175B2 (ja) * | 2002-12-27 | 2009-10-14 | トヨタ自動車株式会社 | 制動システム |
| US7064507B2 (en) * | 2004-02-17 | 2006-06-20 | Railpower Technologies Corp. | Managing wheel skid in a locomotive |
| AT503060A1 (de) | 2005-04-28 | 2007-07-15 | Siemens Transportation Systems | Adaptiver gleitschutz für schienenfahrzeuge |
| DE102006057813A1 (de) | 2006-12-06 | 2008-06-12 | Db Regio Ag | Regelverhalten von Gleitschutzgeräten für den Schienenverkehr bei unterschiedlichen Schienenverhältnissen |
| DE102008034657A1 (de) | 2008-07-25 | 2010-02-04 | Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH | Verfahren und Einrichtung zur adaptiven Ansteuerung der Gleitschutzregelung einer pneumatischen Bremsanlage eines Schienenfahrzeuges |
| DE102010049303A1 (de) * | 2010-10-22 | 2012-04-26 | Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH | Verfahren zur Steuerung einer gleitschutzgeregelten Reibungsbremsanlage eines Schienenfahrzeugs |
| DE102011112969B4 (de) | 2011-09-09 | 2022-12-29 | Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH | Partikelstreuanlage für ein Schienenfahrzeug |
| DE102011113073C5 (de) | 2011-09-09 | 2022-03-10 | Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH | Verbesserte Bremsung für ein Schienenfahrzeug |
| DE102011113117A1 (de) * | 2011-09-09 | 2013-03-14 | Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH | Bremssteuereinrichtung für Schienenfahrzeuge,Bremssystem für Schienenfahrzeuge sowie Verfahren zur Bremsteuerung für Schienenfahrzeuge und Computerprogrammprodukt |
| DE102011113071A1 (de) | 2011-09-09 | 2013-03-14 | Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH | Partikelstreuanlage für ein Schienenfahrzeug |
| DE102011113072A1 (de) | 2011-09-09 | 2013-03-14 | Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH | Bremsregelungseinrichtung für ein Schienenfahrzeug, Bremsanlage für ein Schienenfahrzeug, Schienenfahrzeug und Verfahren zur Regelung einer Bremsanlage eines Schienenfahrzeugs |
| DE102011113085B4 (de) | 2011-09-09 | 2014-12-24 | Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH | Partikelstreuanlage für ein Schienenfahrzeug |
| DE102014102881A1 (de) | 2014-03-05 | 2015-09-10 | Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH | Verfahren zur Steuerung einer Bremsanlage eines Schienenfahrzeugs |
| DE102014204814A1 (de) * | 2014-03-14 | 2015-09-17 | Bombardier Transportation Gmbh | Betrieb eines Schienenfahrzeugs mit Steuerung und/oder Regelung einer Zugkraft zwischen Rad und Fahrschiene |
-
2016
- 2016-12-21 DE DE102016125194.1A patent/DE102016125194A1/de active Pending
-
2017
- 2017-12-12 US US16/472,009 patent/US11787374B2/en active Active
- 2017-12-12 CN CN201780084136.7A patent/CN110214103B/zh active Active
- 2017-12-12 EP EP17832484.4A patent/EP3558768B1/de active Active
- 2017-12-12 ES ES17832484T patent/ES2965374T3/es active Active
- 2017-12-12 RU RU2019119140A patent/RU2720503C1/ru active
- 2017-12-12 WO PCT/EP2017/082385 patent/WO2018114473A1/de not_active Ceased
- 2017-12-12 PL PL17832484.4T patent/PL3558768T3/pl unknown
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| WO2018114473A1 (de) | 2018-06-28 |
| EP3558768B1 (de) | 2023-09-13 |
| EP3558768A1 (de) | 2019-10-30 |
| PL3558768T3 (pl) | 2024-02-26 |
| US11787374B2 (en) | 2023-10-17 |
| US20200086836A1 (en) | 2020-03-19 |
| RU2720503C1 (ru) | 2020-04-30 |
| CN110214103B (zh) | 2022-02-01 |
| CN110214103A (zh) | 2019-09-06 |
| DE102016125194A1 (de) | 2018-06-21 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| ES2859073T3 (es) | Procedimiento para mantener la fuerza de frenado total de un tren teniendo en cuenta las relaciones de arrastre de fuerza disponibles | |
| ES2548040T3 (es) | Método para controlar un sistema de frenado por fricción regulado contra deslizamientos de un vehículo ferroviario | |
| ES2535980T3 (es) | Método para el control de un sistema de frenos de fricción con regulación de la protección antideslizante, de un vehículo sobre raíles | |
| ES2902414T3 (es) | Procedimiento para controlar un sistema de frenado de un vehículo ferroviario | |
| ES2760330T3 (es) | Sistema de frenado para un vehículo ferroviario | |
| ES2547094T3 (es) | Ajuste de carga axial para los ejes de accionamiento de combinaciones de tractor y remolque | |
| ES2369656T3 (es) | Sistema de control activo de frenos e integración de un control de crucero adaptativo. | |
| CN107521487B (zh) | 用于减轻车辆摇摆的系统 | |
| KR102074010B1 (ko) | 마찰 브레이크를 포함하는 차량의 구동 및 브레이크 장치의 제어 방법 | |
| ES2908702T3 (es) | Procedimiento para el funcionamiento de un sistema de frenos para automóviles y sistema de frenos | |
| ES2677846T3 (es) | Vehículo sobre raíles con un detector de descarrilamiento | |
| ES2907583T3 (es) | Frenado de un vehículo ferroviario | |
| BR112021018562A2 (pt) | Sistema de frenagem de reboque | |
| ES2965374T3 (es) | Procedimiento para mejorar la adherencia de un vehículo ferroviario mediante un acondicionamiento de eje(s) seleccionado(s) | |
| WO2018072648A1 (zh) | 一种胶轮列车高速稳定性控制方法 | |
| ES2985906T3 (es) | Dispositivo de regulación de frenado, procedimiento de frenado y sistema de frenado para un vehículo sobre carriles | |
| ES2393613T3 (es) | Sistema de control antideslizamiento de ruedas y procedimiento para regular movimientos de rueda de un vehículo | |
| ES2207888T3 (es) | Freno de estacionamiento para vehiculos automoviles y procedimiento para el manejo del mismo. | |
| ES2294553T3 (es) | Sistema de control para un vehiculo automovil de traccion al menos temporal a las cuatro ruedas. | |
| ES2706741T3 (es) | Método para reducir la presión lateral en un vehículo ferroviario | |
| ES2812247T3 (es) | Procedimiento y dispositivo para la determinación de un valor de freno seguro de un vehículo ferroviario | |
| ES2917205T3 (es) | Procedimiento y dispositivo para controlar o regular un sistema de frenado | |
| ES2904320T3 (es) | Método de control de un sistema de frenado de al menos un vehículo ferroviario | |
| ES2551655B1 (es) | Mecanismo dosificador progresivo de la frenada | |
| ES2829565T3 (es) | Pista de coches de carreras para permitir conducción sin alimentación mediante el uso de la gravedad |