ES2968076T3 - Disposición de rieles para un ajustador longitudinal y asiento de vehículo - Google Patents

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Piotr Mizerski
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Abstract

La invención se refiere a una disposición de carriles para un regulador longitudinal de un asiento de vehículo, que comprende al menos un par de carriles de asiento con al menos dos carriles de asiento (12, 14), estando diseñado un carril de asiento (14) para ser fijado al vehículo. y otro carril de asiento (12) que será móvil y conectado al carril de asiento (14) fijado al vehículo. es desplazable y al menos uno de los carriles de asiento (12, 14) presenta un forro de fricción en una superficie de contacto (14a) con un dispositivo de frenado (21). La invención se refiere además a un asiento de vehículo que comprende esta disposición de carriles. (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN
Disposición de rieles para un ajustador longitudinal y asiento de vehículo
La invención se refiere a una disposición de rieles para un ajustador longitudinal de un asiento de vehículo. La invención se refiere además a un asiento de vehículo.
En la técnica anterior se conocen diversas disposiciones de rieles que permiten el ajuste longitudinal de un asiento de vehículo para ajustar el asiento, por ejemplo, entre una o más posiciones de uso y una posición de entrada fácil.
A partir del documento DE 102010022005 A1 y del documento FR 2907386 A1 se conocen disposiciones de rieles para el ajuste longitudinal de un asiento de vehículo.
El objetivo de la presente invención es proporcionar una disposición de rieles mejorada para un ajustador longitudinal, que permita ajustar el asiento de vehículo para detenerlo, especialmente a altas velocidades o con una gran masa del asiento, así como proporcionar un asiento de vehículo mejorado.
En lo que respecta a la disposición de rieles, el objetivo de acuerdo con la invención se soluciona con las características indicadas en la reivindicación 1. En lo que respecta al asiento de vehículo, el objetivo de acuerdo con la invención se soluciona con las características indicadas en la reivindicación 15.
Configuraciones ventajosas de la invención son el objeto de las reivindicaciones dependientes.
Una disposición de rieles para un ajustador longitudinal de un asiento de vehículo comprende al menos un par de rieles de asiento con al menos dos rieles de asiento, en la que un riel de asiento está configurado para estar fijado al vehículo y otro riel de asiento es móvil y desplazable con respecto al riel de asiento fijado al vehículo y al menos uno de los rieles del asiento presenta un forro de fricción sobre una superficie de contacto con un dispositivo de freno.
Mediante el forro de fricción en una zona de contacto con el dispositivo de freno se puede frenar mejor el asiento de vehículo durante un ajuste, en particular durante un ajuste longitudinal, debido a la unión de fricción entre el forro de fricción y el dispositivo de freno.
En este caso, la fuerza de fricción entre el dispositivo de freno y el riel de asiento necesaria para detener el asiento de vehículo aumenta en comparación con las disposiciones de rieles convencionales mediante una presión de contacto aplicada sobre el forro de fricción mediante el dispositivo de freno.
De acuerdo con una configuración de la invención, el dispositivo de freno comprende una rueda de fricción y/o un elemento de freno, pudiendo generarse la fuerza de fricción necesaria para detener el asiento de vehículo mediante una presión de contacto aplicada sobre el forro de fricción a través de la rueda de fricción y/o el elemento de freno. Esto significa que mediante una unión positiva entre la rueda de fricción y el riel de asiento fijado al vehículo y/o el elemento de freno y el riel de asiento fijado al vehículo se puede generar de forma sencilla una fuerza de fricción aumentada.
De acuerdo con otra configuración de la invención, el forro de fricción está dispuesto o puede estar dispuesto por ajuste de forma y/o por ajuste de fuerza y/o unido de forma integral sobre o en una pared lateral, orientada hacia el dispositivo de freno, del riel de asiento fijado al vehículo.
Por ejemplo, el forro de fricción está adaptado a la forma, por ejemplo aplicado al riel del asiento montado en el vehículo mediante una conexión de velcro o abrazadera. Para ello, por ejemplo, se sujeta, se encaja o se engancha en el riel de asiento fijado al vehículo un forro de fricción en forma de banda, en particular una tira en forma de L o de C, que está provista del forro de fricción. De forma alternativa, el forro de fricción se puede aplicar por ajuste de forma y de fuerza al riel de asiento fijado al vehículo, por ejemplo mediante una unión a presión. También es concebible unir el forro de fricción con el segundo riel del asiento de forma unida de forma integral, por ejemplo mediante una unión adhesiva o una unión por contacto mediante pulverización de un material determinado.
De acuerdo con un primer modo de realización, el forro de fricción está configurado como un revestimiento, que está dispuesto o puede estar dispuesto sobre la pared lateral. El forro de fricción está configurado, por ejemplo, como una capa de pintura y/o de material pulverizada sobre la pared lateral del riel de asiento fijado al vehículo.
De acuerdo con un segundo modo de realización, el forro de fricción está configurado como un perfil ondulado, que está dispuesto o puede estar dispuesto en la pared lateral y que se introduce en la pared lateral del riel de asiento fijado al vehículo, por ejemplo mediante moleteado.
De acuerdo con un tercer modo de realización, el forro de fricción está configurado como una capa de grano, que está dispuesta o puede estar dispuesta sobre la pared lateral. Por ejemplo, la capa de grano es una capa de arena. La capa de grano está, por ejemplo, sobre una cinta adhesiva y la cinta adhesiva se aplica sobre la pared lateral. De forma alternativa, la capa de grano se puede aplicar, en particular pegar, directamente sobre la pared lateral.
De acuerdo con un cuarto modo de realización, el forro de fricción está configurado como una banda de material con una superficie de fricción dispuesta o que puede estar dispuesta sobre la pared lateral. La banda de material es, por ejemplo, una banda de plástico y también presenta una superficie rugosa.
De acuerdo con un quinto modo de realización, el forro de fricción está configurado como una banda de metal que está dispuesta o puede estar dispuesta sobre la pared lateral. En particular, la banda de metal presenta una superficie estructurada, por ejemplo un moleteado. La banda de metal puede estar configurada como una banda de acero de acero inoxidable.
De acuerdo con un séptimo modo de realización, el forro de fricción está configurado de forma análoga al sexto modo de realización como una banda de metal, siendo la banda de metal una banda de aluminio.
De acuerdo con un octavo modo de realización, el forro de fricción es también una banda de metal, presentando la banda de metal un perfilado superficial que está configurado, por ejemplo, mediante un grano de arena pegado o pulverizado.
Además, está previsto un asiento de vehículo que comprende una parte de asiento, un respaldo y un ajustador longitudinal conectado a la parte de asiento con una disposición de rieles de acuerdo con la descripción anterior.
Mediante el ajustador longitudinal se mejora la detención del asiento de vehículo al ajustarlo longitudinalmente en comparación con los asientos de vehículo convencionales.
Se explican con más detalle ejemplos de modos de realización de la invención con ayuda de los dibujos. Estos muestran:
La Figura 1, esquemáticamente una vista lateral de un asiento de vehículo con un ajustador longitudinal de acuerdo con la invención,
la Figura 2, una representación esquemática en perspectiva de un ejemplo de modo de realización de un ajustador longitudinal de acuerdo con la invención,
la Figura 3, una representación esquemática en perspectiva de un ajustador longitudinal para un asiento de vehículo,
la Figura 4, vista superior esquemática desde la parte frontal del ajustador longitudinal,
las Figuras 5 a 12, vistas esquemáticas en perspectiva de una pared lateral exterior de un riel de asiento para un ajustador longitudinal con un forro de fricción en diferentes modos de realización.
Las piezas correspondientes llevan los mismos números de referencia en todas las figuras.
En la Figura 1 el asiento de vehículo 1, representado esquemáticamente en una vista lateral, se describe a continuación mediante tres direcciones espaciales que discurren perpendicularmente entre sí. En un asiento de vehículo 1 instalado en el vehículo, una dirección longitudinal x discurre en gran medida horizontal y preferentemente paralela a una dirección longitudinal del vehículo, que corresponde a la dirección de marcha habitual del vehículo. Una dirección transversal y, que discurre perpendicular a la dirección longitudinal x, también está orientada horizontalmente en el vehículo y discurre paralela a una dirección transversal del vehículo. Una dirección vertical z discurre perpendicular a la dirección longitudinal x y perpendicular a la dirección transversal y. En el caso de un asiento de vehículo 1 instalado en el vehículo, la dirección vertical z discurre paralela al eje vertical del vehículo.
La información de posición y dirección utilizada, tal como frontal, trasera, superior e inferior, se refiere a una dirección de visión de un ocupante sentado en el asiento de vehículo 1 en una posición sentada normal, con el asiento de vehículo 1 instalado en el vehículo, en una posición de uso apto para el transporte de personas con el respaldo 5 erguido y alineado, como es habitual, en el sentido de la marcha. Sin embargo, el asiento de vehículo 1 de acuerdo con la invención también se puede instalar en otra orientación, por ejemplo transversalmente a la dirección de marcha.
En la Figura 1 el asiento de vehículo 1 representado para un vehículo automóvil presenta una parte de asiento 3 y un respaldo 5 cuya inclinación se puede ajustar con respecto a la parte de asiento 3. La inclinación del respaldo 5 se puede ajustar, por ejemplo, mediante un herraje 2, en particular mediante un herraje de bloqueo o un herraje dentado. El asiento de vehículo 1 se utiliza para ajustar una posición longitudinal del asiento, es decir, paralelo a la dirección longitudinal x, montado sobre un ajustador longitudinal 10.
En la Figura 2 el ajustador longitudinal 10 mostrado con más detalle presenta una disposición de rieles de asiento SA con dos pares de rieles de asiento. Cada par de rieles de asiento está formado por un primer riel de asiento 12, en particular un riel superior fijo, y un segundo riel de asiento 14, en particular un riel inferior fijado al vehículo. Los rieles de asiento 12, 14 de cada par de rieles de asiento se sujetan mutuamente y se pueden mover entre sí en la dirección longitudinal x.
La Figura 2 muestra esquemáticamente el ajustador longitudinal 10 en una vista individual en perspectiva.
Los primeros rieles de asiento 12 y los segundos rieles de asiento 14 del par respectivo de rieles de asiento se pueden bloquear entre sí por medio de un bloqueo de riel 18, estando previsto un dispositivo de accionamiento 16 con una varilla de transmisión 16a que conecta operativamente los dos bloqueos de riel 18 para el accionamiento conjunto de los dos bloqueos de riel 18, que se extiende paralelo a la dirección horizontal y. El dispositivo de accionamiento 16 también presenta un mango 16b (véase también la figura 1), que engrana con la varilla de transmisión 16a y se extiende paralelamente a la dirección longitudinal x.
Además, el ajustador longitudinal 10 presenta un dispositivo de memoria 20.
Las Figuras 3 y 4 muestran, cada una, esquemáticamente una vista parcial de un par de rieles de asiento del ajustador longitudinal 10 en la zona del dispositivo de memoria 20 y del bloqueo del riel 18 en diferentes vistas. La Figura 3 muestra en particular la zona del par de rieles del asiento en una vista en perspectiva y la Figura 4 en una vista superior desde el frente.
El dispositivo de memoria 20 está asignado al primer riel de asiento 12 y coopera con el segundo riel de asiento 14. El dispositivo de memoria 20 está, por ejemplo, firmemente unido con el primer riel de asiento 12. En el presente caso, el dispositivo de memoria 20 se monta mediante pernos roscados 88 y tuercas 90 fijados, por ejemplo, al primer riel de asiento 12.
Mediante el dispositivo de memoria 20 se puede detectar un movimiento relativo entre el primer riel de asiento 12 y el segundo riel de asiento 14 que parte de una posición longitudinal del asiento, denominada posición de memoria. Para ello, el dispositivo de memoria 20 presenta como dispositivo de freno 21, por ejemplo, una rueda de fricción 22, que contacta y se aleja de una superficie de contacto 14a móvil con respecto al dispositivo de memoria 20 del segundo riel de asiento 14. La rueda de fricción 22 está montada de forma giratoria en un balancín de rueda de fricción 32. El dispositivo de memoria 20 presenta además una carcasa formada a partir de una primera parte de carcasa 78 y una segunda parte de carcasa 80.
La rueda de fricción 22 se bloquea en la posición de memoria mediante un pasador, por ejemplo un perno de bloqueo 82, y se detiene en combinación con un elemento de freno 100, en particular una zapata de freno, que desciende sobre el segundo riel de asiento 14. El perno de bloqueo 82 se puede acoplar con un rebaje no representado, en particular una ranura arqueada, en un borde 24 de la rueda de fricción 22. El perno de bloqueo 82 está desviado por medio de un elemento de resorte 84 en la dirección de una posición de liberación en la que el perno de bloqueo 82 está desengranado con el rebaje en el borde 24.
El elemento de freno 100 se sujeta, por ejemplo, mediante un adaptador 102. En el presente caso, el elemento de freno 100 se extiende sustancialmente por toda la extensión del balancín de rueda de fricción 32, por ejemplo en dirección vertical. Por consiguiente, en el presente caso el elemento de freno 100 es más ancho que la rueda de fricción 22. El elemento de freno 100 puede estar fabricado de un plástico, en particular de un elastómero.
El adaptador 102 está fijado al balancín de rueda de fricción 32 mediante elementos de fijación. Puede ser suficiente una fijación a un brazo inferior del balancín de rueda de fricción 32, que tiene una sección transversal en forma de U. En el brazo superior opuesto del balancín de rueda de fricción 32 no se necesita ningún elemento de fijación.
Inmediatamente antes de alcanzar o volver a alcanzar la posición de memoria se acciona el perno de bloqueo 82, con lo que se bloquea la rueda de fricción 22 tan pronto como un límite trasero del rebaje en el sentido de giro entra en contacto con el perno de bloqueo 82. Cuando la rueda de fricción 22 está bloqueada de esta manera, la rueda de fricción 22 provoca un momento en el balancín de rueda de fricción 32 debido a su montaje en el balancín de rueda de fricción 32 a través del perno de bloqueo 82, como resultado de lo cual la rueda de fricción 22 se presiona más fuertemente contra una superficie de contacto 14a del segundo riel 14. En otras palabras, esto aumenta la fuerza de presión de la rueda de fricción 22 sobre la superficie de contacto 14a y ralentiza un movimiento de rodadura de la rueda de fricción 22 a lo largo de la superficie de contacto 14a del segundo riel de asiento 14, con lo que un desplazamiento del primer riel de asiento 12 con respecto al segundo riel de asiento 14 en dirección a la posición de memoria se detiene y un desplazamiento del primer riel de asiento 12 más allá de la posición de memoria es especialmente difícil o se impide.
El balancín de rueda de fricción 32 está cargado por resorte mediante un resorte no representado por razones técnicas, que genera una fuerza de presión entre la rueda de fricción 22 y la superficie de contacto 14a en dirección a la superficie de contacto 14a del segundo riel de asiento 14. Como resultado, el dispositivo de memoria 20 se puede configurar para aplicar una fuerza de presión comparativamente menor a la rueda de fricción 22 durante un estado en el que el asiento de vehículo 1 no está destinado a ser frenado y bloqueado en su movimiento, lo que simplemente evita que la rueda de fricción 22 se levante indeseablemente de la superficie de contacto 14a y permite una detección fiable del movimiento relativo del primer riel de asiento 12 con respecto al segundo riel de asiento 14. Además, esto sirve para proteger contra un levantamiento involuntario de la rueda de fricción 22 de la superficie de contacto 14a, lo que puede provocar ruidos de traqueteo.
Un levantamiento intencionado de la rueda de fricción 22 desde la superficie de contacto 14a también puede tener lugar, por ejemplo, mediante un mecanismo de reinicio, no mostrado, mediante el cual el dispositivo de memoria 20 puede restablecerse a un valor cero correspondiente a una posición de memoria mediante de un resorte de retorno que actúa, por ejemplo, sobre un engranaje. Un reinicio de este tipo se puede realizar, por ejemplo, ajustando manualmente una nueva posición longitudinal del asiento.
Además, una superficie del elemento de freno 100 orientada hacia la superficie de contacto 14a presenta un ángulo predeterminado con respecto a la superficie de contacto 14a cuando la rueda de fricción 22 es móvil o no está bloqueada. En caso de bloqueo de la rueda de fricción 22, el balancín de rueda de fricción 32, debido a la elasticidad del par de rieles y del dispositivo de memoria 20, se inclina con su extremo delantero en dirección a la superficie de contacto 14a y transporta el elemento de freno 100 junto con él siguiendo este movimiento. En este caso, el elemento de freno 100 puede ponerse en contacto con la superficie de contacto 14a, aumentando la superficie de contacto 14a con la que contacta el elemento de freno 100 en función del ángulo de inclinación del balancín de rueda de fricción 32. El elemento de freno 100 está sujeto sobre el balancín de rueda de fricción 32 de tal manera que cuando la rueda de fricción 22 está bloqueada, ésta es presionada contra la superficie de contacto 14a con una parte de una fuerza normal generada.
De este modo, la fuerza normal se divide entre la rueda de fricción 22 y el elemento de freno 100, con lo que la rueda de fricción 22 queda descargada de carga en comparación con un dispositivo de freno con una rueda de fricción 22 sin elemento de freno adicional 100. Además, el elemento de freno 100 presenta una superficie de contacto mayor con la superficie de contacto 14a del segundo riel de asiento 14 que una superficie de contacto de la rueda de fricción 22 y, por lo tanto, puede absorber fuerzas normales mayores, en particular sin plastificarse.
La fricción entre la rueda de fricción 22 y el elemento de freno 100, así como el segundo riel de asiento 14, determina la fuerza de fricción que se puede alcanzar para la detención. Esta fuerza de fricción entre la rueda de fricción 22 y el elemento de freno 100 así como el segundo riel de asiento 14 debe ser en particular igual o mayor que las fuerzas que se producen durante la detención debido a una velocidad de ajuste del asiento de vehículo 1 y/o a la masa del asiento.
Además, para aumentar la fricción entre el dispositivo de freno 21 y el segundo riel de asiento 14, en particular la rueda de fricción 22 y el elemento de freno 100 así como el segundo riel de asiento 14, el segundo riel de asiento 14 presenta adicionalmente un forro de fricción 14b en la zona de contacto de la superficie de contacto 14a. En particular, el forro de fricción 14b está dispuesto sobre una pared lateral exterior 14.1 del segundo riel de asiento 14, que está orientada hacia el dispositivo de freno 21, en particular la rueda de fricción 22 y/o el elemento de freno 100. La pared lateral exterior 14.1 también está orientada hacia el par de rieles opuestos del asiento de vehículo 1.
Mediante un forro de fricción 14b de este tipo entre el segundo riel de asiento 14 y la rueda de fricción 22, así como el segundo riel de asiento 14 y el elemento de freno 100, se puede frenar mejor el asiento del vehículo 1 durante un ajuste.
Las Figuras 5 a 12 muestran diferentes modos de realización para el forro de fricción 14b.
La Figura 5 muestra una sección del segundo riel de asiento 14 con un primer modo de realización del forro de fricción 14b en una representación en perspectiva.
El forro de fricción 14b está configurado como un revestimiento B. El forro de fricción 14b está configurado, por ejemplo, como una capa de pintura y/o de material pulverizada sobre la pared lateral exterior 14.1 del segundo riel de asiento 14.
La Figura 6 muestra una sección del segundo riel de asiento 14 con un segundo modo de realización del forro de fricción 14b en una representación en perspectiva.
En el segundo modo de realización, el forro de fricción 14b está configurado en forma de un perfil ondulado P<w>, que está aplicado sobre la pared lateral exterior 14.1 del segundo riel de asiento 14.
La Figura 7 muestra una sección del segundo riel de asiento 14 con un tercer modo de realización del forro de fricción 14b en una representación en perspectiva.
En este caso, el forro de fricción 14b está configurado como capa de grano K, en particular como una capa de arena. Para formar la capa de grano K, se pueden aplicar partículas de grano a una cinta adhesiva 14c y la cinta adhesiva 14c se puede aplicar sobre la pared lateral exterior 14.1 del segundo riel de asiento 14. De forma alternativa, para formar la capa de grano K se pueden aplicar, en particular pegar, partículas de grano directamente sobre la pared lateral exterior 14.1 del segundo riel de asiento 14.
La Figura 8 muestra una sección del segundo riel de asiento 14 con un cuarto modo de realización del forro de fricción 14b en una representación en perspectiva.
El forro de fricción 14b está configurado como banda de material 14d, en particular como una banda de plástico, con una superficie de fricción 14e.
La Figura 9 muestra una sección del segundo riel de asiento 14 con un quinto modo de realización del forro de fricción 14b en una representación en perspectiva.
El forro de fricción 14b está configurado de forma análogo al cuarto modo de realización de acuerdo con la Figura 8, presentando la banda de material 14d además una superficie rugosa 14f.
La Figura 10 muestra una sección del segundo riel de asiento 14 con un sexto modo de realización del forro de fricción 14b en una representación en perspectiva.
El forro de fricción 14b está configurado como una banda de metal 14g, que presenta una superficie estructurada. La banda de metal 14g está configurada en este caso como una banda de acero de 14g fabricada en acero inoxidable.
La Figura 11 muestra una sección del segundo riel de asiento 14 con un séptimo modo de realización del forro de fricción 14b en una representación en perspectiva.
El forro de fricción 14b está configurado, de forma análoga al sexto modo de realización, como una banda de metal 14g que presenta una superficie estructurada. Sin embargo, la banda de metal de 14g está configurada en este caso como una banda de aluminio de 14g<A>.
La Figura 12 muestra una sección del segundo riel de asiento 14 con un octavo modo de realización del forro de fricción 14b en una representación en perspectiva.
El forro de fricción 14b es también en este caso una banda de metal 14g configurada con un perfil superficial 14h, estando configurado el perfil superficial 14h, por ejemplo, mediante un grano de arena pegado o pulverizado.
El respectivo forro de fricción 14b se puede aplicar, por ejemplo, por ajuste de forma al segundo riel de asiento 14, por ejemplo mediante una unión de velcro o de apriete. En particular, en el segundo riel de asiento 14 se puede sujetar, enclavar o enganchar un forro de fricción 14b en forma de banda, en particular una tira en forma de L o de C, que está provista del forro de fricción 14b. De forma alternativa, el forro de fricción 14b se puede aplicar al segundo riel de asiento 14 por ajuste de forma y de fuerza, por ejemplo mediante una conexión a presión. Otra posibilidad es conectar el forro de fricción 14b con el segundo riel de asiento 14 de forma pegada de forma integral, por ejemplo mediante una unión adhesiva o una unión por contacto con material pulverizado.
La fuerza de fricción creciente mediante el forro de fricción 14b entre la rueda de fricción 22 y el segundo riel de asiento 14 y/o el elemento de freno 100 y el segundo riel de asiento 14 se consigue en particular mediante un ajuste de forma, en particular prensando o presionando la rueda de fricción 22 y/o el elemento de freno 100 sobre la superficie de contacto 14a del segundo riel de asiento 14.
Las características divulgadas en la descripción y los dibujos anteriores pueden ser importantes tanto individualmente como en combinación para la puesta en práctica de la invención en sus diversas configuraciones.
Lista de símbolos de referencia
1 Asiento de vehículo
2 Herraje
3 Parte de asiento
5 Respaldo
10 Ajustador longitudinal
12 Primer riel de asiento
14 Segundo riel de asiento
14.1 Pared lateral exterior
14a Superficie de contacto
14b Forro de fricción
14c Cinta adhesiva
14d Banda de material
14e Superficie de fricción
14f Superficie rugosa
14g Banda de metal
14g<S>Banda de acero
14g<A>Banda de aluminio
14h Perfilado superficial
16 Dispositivo de accionamiento
16a Varilla de transmisión
16b Mango
18 Bloqueo de riel
20 Dispositivo de memoria
21 Dispositivo de freno
22 Rueda de fricción
24 Borde
32 Balancín de rueda de fricción
78 Primera parte de carcasa
80 Segunda parte de carcasa
82 Perno de bloqueo
84 Elemento de resorte
88 Perno roscado
90 Tuerca
100 Elemento de freno
102 Adaptador
x Dirección longitudinal
y Dirección transversal
z Dirección vertical
B Revestimiento
K Capa de grano
P<w>Perfil ondulado
SA Disposición de rieles

Claims (15)

REIVINDICACIONES
1. Disposición de rieles (SA) para un ajustador longitudinal (10) de un asiento de vehículo (1), que comprende al menos un par de rieles de asiento con al menos dos rieles de asiento (12, 14), en la que
un riel de asiento (14) está configurado para estar fijado al vehículo y otro riel de asiento (12) es móvil y desplazable con respecto al riel de asiento (14) fijado al vehículo,
caracterizado por queal menos uno de los rieles de asiento (12, 14) presenta adicionalmente en una superficie de contacto (14a) un forro de fricción (14b) en una zona de contacto con un dispositivo de freno (21), en la que el asiento de vehículo (1) puede ser detenido por una fuerza de fricción requerida entre el dispositivo de freno (21) y uno de los rieles de asiento (12, 14), siendo aumentada la fuerza de fricción en relación con las disposiciones de rieles convencionales por medio de una presión de contacto aplicada al forro de fricción (14b) mediante el dispositivo de freno (21).
2. Disposición de rieles (SA) de acuerdo con la reivindicación 1, en la que mediante la presión de contacto aplicada sobre el forro de fricción (14b) a través del dispositivo de freno (21) se puede generar una fuerza de fricción particularmente mayor.
3. Disposición de rieles (SA) de acuerdo con la reivindicación 1 ó 2, en la que
- el dispositivo de freno (21) presenta una rueda de fricción (22) y/o un elemento de freno (100), y
- la fuerza de fricción puede generarse mediante una presión de contacto aplicada sobre el forro de fricción (14b) a través de la rueda de fricción (22) y/o el elemento de freno (100).
4. Disposición de rieles (SA) de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores, en la que el forro de fricción (14b) está dispuesto o puede estar dispuesto por ajuste de forma y/o por ajuste de fuerza y/o unido de forma integral sobre o en una pared lateral (14.1), orientada hacia el dispositivo de freno (21), del riel de asiento (14) fijado al vehículo.
5. Disposición de rieles (SA) de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores, en la que el forro de fricción (14b) está configurado como un revestimiento (B) que está dispuesto o puede estar dispuesto sobre la pared lateral (14.1).
6. Disposición de rieles (SA) de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores, en la que el forro de fricción (14b) está configurado como un perfil ondulado (P<w>) que está dispuesto o puede estar dispuesto en la pared lateral (14.1).
7. Disposición de rieles (SA) de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores, en la que el forro de fricción (14b) está configurado como una capa de grano (K), que está dispuesta o puede estar dispuesta sobre la pared lateral (14.1) .
8. Disposición de rieles (SA) de acuerdo con la reivindicación 7, en la que la capa de grano (K) está unida a una cinta adhesiva (14c) y la cinta adhesiva (14c) está aplicada sobre la pared lateral (14.1).
9. Disposición de rieles (SA) de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores, en la que el forro de fricción (14b) está configurado como una banda de material (14d), que presenta una superficie de fricción (14e) y está dispuesta o puede estar dispuesta sobre la pared lateral (14.1).
10. Disposición de rieles (SA) de acuerdo con la reivindicación 9, en la que la banda de material (14d) presenta además una superficie rugosa (14f).
11. Disposición de rieles (SA) de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores, en la que el forro de fricción (14b) está configurado como una banda de metal (14g), que está dispuesta o puede estar dispuesta sobre la pared lateral (14.1) .
12. Disposición de rieles (SA) de acuerdo con la reivindicación 11, en la que la banda de metal (14g) es una banda de acero (14g<S>).
13. Disposición de rieles (SA) de acuerdo con la reivindicación 11, en la que la banda de metal (14g) es una banda de aluminio (14g<A>).
14. Disposición de rieles (SA) de acuerdo con una de las reivindicaciones 11 a 13, en la que la banda de metal (14g) presenta un perfilado superficial (14h).
15. Asiento de vehículo (1), que comprende una parte de asiento (3), un respaldo (5) y un ajustador longitudinal (10), que está conectado a la parte de asiento (3), con una disposición de rieles (SA) de acuerdo con una de los reivindicaciones anteriores.
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