ES2969652T3 - Dispositivo modular para cargar de forma desplazada en el tiempo una pluralidad de vehículos eléctricos en una estación de carga - Google Patents

Dispositivo modular para cargar de forma desplazada en el tiempo una pluralidad de vehículos eléctricos en una estación de carga Download PDF

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Abstract

La invención se refiere, según la reivindicación 1, a un dispositivo (1) o a un sistema de carga de baterías de vehículos eléctricos (2). El dispositivo (1) según la invención o el sistema comprende preferentemente al menos un dispositivo de carga (4) para la carga en horario diferido de varios vehículos eléctricos (2) conectados simultáneamente al dispositivo (1) o al sistema. teniendo el aparato de carga (4) una estación de carga (6) para proporcionar una corriente de carga y teniendo el aparato de carga (4) un aparato proveedor de corriente, y comprende al menos un aparato de conexión (10) para conectar la pluralidad de vehículos eléctricos (2), teniendo el aparato de conexión (10) una primera unidad de entrada/salida (12) y una segunda unidad de entrada/salida (16) conectada a la primera unidad de entrada/salida por medio de un conjunto de circuito (14), la segunda entrada /unidad de salida (16) con al menos dos enchufes de conexión (18) para conectar respectivamente un vehículo eléctrico (2) y/o otro dispositivo de conexión (11), sirviendo cada enchufe de conexión (18) para establecer una conexión de datos y/o conexión de energía entre el vehículo eléctrico (2) conectado al mismo y el aparato de suministro de corriente, teniendo el aparato de suministro de corriente el efecto de que la estación de carga (6) proporciona la corriente de carga preferentemente de forma continua al aparato de conexión (10) y a la estación de carga suministra la corriente de carga exactamente a un enchufe de conexión (18) de acuerdo con al menos un parámetro de control predefinido, controlando el conjunto de circuito (14). (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN
Dispositivo modular para cargar de forma desplazada en el tiempo una pluralidad de vehículos eléctricos en una estación de carga
La presente invención se refiere según las reivindicaciones 1 y 3 a un dispositivo para cargar baterías de vehículos eléctricos, en particular de automóviles eléctricos, y según la reivindicación 8 a un procedimiento para cargar de forma desplazada en el tiempo una pluralidad de vehículos eléctricos conectados simultáneamente a un dispositivo de carga por medio de por lo menos un dispositivo de conexión, en particular un dispositivo según la reivindicación 1, y según la reivindicación 10 a un producto de programa informático.
Antecedentes
Los híbridos enchufables (PHEV) y los vehículos eléctricos puros (BEV) están equipados con una batería de tracción que almacena energía para el tren motriz. Esta debe cargarse a intervalos regulares. Para ello es necesario un dispositivo técnico que debe cumplir con la norma internacional IEC 62196 para infraestructura de carga para vehículos eléctricos. Se definen cuatro modos de carga diferentes, tres de los cuales son para la carga con corriente alterna CA y uno para corriente continua CC.
El modo 1 desempeña un papel secundario en el sector del automóvil porque solo permite un rendimiento de carga reducido. La atención se centra a este respecto en los patinetes eléctricos o los quads eléctricos.
El modo 2 se refiere a dispositivos de carga con potencia de carga codificada de forma fija y, a menudo, se refiere al denominado cable de carga de emergencia para automóviles eléctricos o también estaciones de carga móviles. Para establecer comunicación con el vehículo, se requiere una ICCB (caja de control en el cable), que comunica la potencia de carga máxima fija al vehículo.
Los dispositivos de carga del modo 3 ofrecen la posibilidad de cargar vehículos eléctricos con corriente alterna monofásica o trifásica. A este respecto, el dispositivo de carga se comunica con el vehículo eléctrico mediante una señal PWM (modulación por ancho de pulsos). De este modo, la estación de carga puede modificar la potencia de carga y permitir así una carga controlada. En entornos privados, son habituales y el estándar unas potencias máximas de carga de 22 kW (32 A trifásica).
El modo 4 se refiere a la carga con corriente continua de hasta 400 A.
Actualmente existen dos áreas importantes para la carga de vehículos eléctricos:
Dispositivos de carga CC con alta potencia de carga para realizar la carga en poco tiempo (por ejemplo, en estaciones de servicio de autopistas), así como para realizar la carga mediante corriente alterna CA en entornos privados, semipúblicos y públicos. Otras soluciones de carga, tales como, por ejemplo, los cables de carga de emergencia y los dispositivos de carga móviles, desempeñan un papel secundario en la carga periódica de vehículos eléctricos.
El estándar actual para la carga CA en términos de potencia de carga es de 22 kW. A este respecto, la potencia de carga máxima depende siempre de cuatro factores: el cargador de a bordo del vehículo eléctrico, el dispositivo de carga local, el cable de conexión y la potencia disponible en la parte de la infraestructura. Sin embargo, dado que las estaciones de carga son compatibles con versiones anteriores con respecto a la potencia de carga, se ha establecido el estándar de 22 kW con perspectiva de futuro. En este caso son habituales las denominadas cajas de pared, que se instalan sobre un soporte o como montaje en pared. En zonas públicas también existen configuraciones más macizas en forma de columnas de hormigón.
Las estaciones de carga están conectadas a la red de baja tensión. Los componentes relevantes que se instalan en casi todas las estaciones de carga son disyuntores (LS), disyuntores diferenciales (FI) con características de vehículo eléctrico de tipo B o, alternativamente, de tipo A (si no están ya presentes en la preinstalación), contactor para conmutar la carga, controlador de carga para la comunicación con el vehículo, toma de carga o, alternativamente, un cable adjunto.
Otra característica que se ofrece opcionalmente es una interfaz para la supervisión y el control externos de la estación de carga. La comunicación con la parte del servidor(back-end)se regula mediante OCPP (protocolo de punto de carga abierto), actualmente la versión 1.6. Esto permite que la estación de carga transmita y evalúe los datos de carga.
El OCPP también permite la gestión de la carga, es decir, la regulación de la potencia de carga. Esto es especialmente importante si la potencia disponible en el lugar de carga no es suficiente para cargar varios automóviles eléctricos al mismo tiempo y es necesario reducir la potencia de carga de forma correspondiente.
Existen dos sistemas diferentes para la gestión de carga:
Gestión de carga estática: las estaciones de carga cuentan con una carga definida que no debe sobrepasarse. Para lograrlo, se necesita un sistema de gestión de carga externo que controle los puntos de carga y, a este respecto, supervise siempre la carga máxima. Alternativamente, un sistema de este tipo también se puede implementar mediante un sistema maestro-esclavo y mediante comunicación entre las cajas de pared.
Gestión de carga dinámica: la carga disponible, que no se supera, depende de factores dinámicos tales como, por ejemplo, el consumo energético del edificio. Un sistema de gestión de carga externo recibe información sobre el consumo eléctrico del edificio y después determina cuánta carga queda todavía disponible para cargar los vehículos eléctricos. A continuación, la potencia de carga se reduce en consecuencia para maximizar el consumo eléctrico total.
A este respecto, es importante tener en cuenta que cada punto de carga controlado por carga debe poder cargar a plena potencia. Por ello, los cables de conexión deben ser siempre de dimensiones máximas y la protección debe estar diseñada para su máximo rendimiento.
Un factor de influencia importante antes de poner en funcionamiento una estación de carga es su instalación. Por una parte, la estación de carga debe estar debidamente asegurada en su sitio, pero también se debe realizar el tendido de los cables eléctricos desde una caja de distribución hasta el punto de carga. El esfuerzo necesario depende en gran medida de las condiciones locales. En el caso más sencillo, en el punto de carga ya existe una toma de corriente industrial CEE; en el peor de los casos, es necesario perforar paredes y realizar trabajos de excavación. En algunos casos, los costes de instalación pueden ser varias veces superiores al precio de una estación de carga. Incluso la actualización con puntos de carga adicionales puede generar altos costes derivados.
Además, la falta de utilización de las estaciones de carga es actualmente una desventaja. Actualmente es habitual que se instale una estación de carga completa para cada vehículo eléctrico. Esta ineficacia hace que la construcción de infraestructuras de carga presente unos costes muy elevados. Debido al bajo kilometraje promedio de un automóvil y a la creciente potencia de carga de CC de los vehículos eléctricos, el tiempo de inactividad de los automóviles eléctricos es significativamente mayor que el tiempo de carga necesario para cubrir las necesidades diarias. Ahora y en el futuro, los vehículos eléctricos se cargarán en la mayor parte de los casos durante un periodo de tiempo más largo, por ejemplo, durante la noche en casa o durante el día en el trabajo. Por lo tanto, una estación de carga podría cargar más de un vehículo eléctrico. Sin embargo, en la vida cotidiana no es posible reaparcar y reposicionar los vehículos.
Otro punto de crítica a la situación actual se refiere a la instalación de puntos de carga adicionales. Tal como se ha mencionado anteriormente, en este caso existen costes difíciles de calcular. A este respecto es necesaria una planificación futura detallada para preparar las líneas de corriente correspondientes para futuros puntos de carga. En la mayor parte de los casos, esto resulta muy complicado y complica la integración de puntos de carga adicionales. Siempre se requiere un electricista capacitado para llevar a cabo la instalación.
La publicación EP2875986A1 se refiere a un dispositivo para cargar por lo menos un vehículo eléctrico. El dispositivo comprende por lo menos un primer elemento de conexión eléctrica, diseñado y configurado para conectar el dispositivo a una red eléctrica, y por lo menos un segundo y/o por lo menos un tercer elemento de conexión eléctrica, diseñados y configurados para conectar el dispositivo a por lo menos un vehículo eléctrico, estando comprendido por lo menos un dispositivo de regulación, que está diseñado y configurado para medir valores de medición representativos del voltaje y/o la temperatura de por lo menos un acumulador de por lo menos un vehículo eléctrico que se puede conectar o está conectado al, por lo menos un, segundo y/o tercer elemento de conexión durante un proceso de carga y/o para recibir valores umbral para la corriente de carga y/o el voltaje de carga del, por lo menos un, vehículo eléctrico y/o para registrar valores umbral proporcionados por medio de por lo menos un dispositivo de entrada, y para controlar o regular el voltaje de carga individual y/o la corriente de carga individual en cada uno de los segundo y/o tercero elementos de conexión en función de los valores de medición registrados, los valores umbral registrados y/o los valores umbral proporcionados, siendo la suma de las corrientes de carga del segundo y/o tercer elemento de conexión inferior o igual a un valor máximo predeterminado.
La publicación WO2012/095128 divulga un sistema para cargar baterías de vehículos. A este respecto, el sistema comprende una pluralidad de cargadores, cada uno de los cuales está dispuesto en un vehículo asignado para cargar una batería del vehículo respectivo, estando diseñados los cargadores en cada caso para determinar un perfil de carga para la batería asignada y transmitirlo a una unidad de gestión de carga, que está diseñada para determinar una distribución de potencia a los cargadores con ayuda de los perfiles de carga transmitidos. El documento US 2013/314037 A1 divulga un dispositivo de carga para cargar de forma desplazada en el tiempo una pluralidad de vehículos eléctricos conectados simultáneamente al dispositivo según el estado de la técnica. El documento DE 10 2013 224735 A1 divulga un dispositivo de carga para cargar simultáneamente baterías de vehículos eléctricos, pudiendo enchufarse cables de carga entre sí. Solo se puede cargar un vehículo eléctrico a la vez.
Otros objetos relacionados con los antecedentes tecnológicos de la presente invención se divulgan en las publicaciones EP3184353A1 y US2010/134067A1.
Objeto de la invención
El objeto de la presente invención es proporcionar un dispositivo para cargar baterías de vehículos eléctricos que elimine o reduzca por lo menos una desventaja conocida por el estado de la técnica. Preferentemente, el dispositivo deberá ofrecer más comodidad a menor coste.
Descripción de la invención
El objeto mencionado anteriormente se logra según la reivindicación 1 mediante un dispositivo para cargar baterías de vehículos eléctricos. Según la invención, el dispositivo comprende preferentemente por lo menos un dispositivo de carga para cargar de forma desplazada en el tiempo una pluralidad de vehículos eléctricos conectados simultáneamente al dispositivo, en particular automóviles eléctricos o vehículos eléctricos de dos ruedas, tales como, por ejemplo, bicicletas eléctricas, patinetes eléctricos, motos eléctricas. A este respecto, el dispositivo de carga presenta una estación de carga para proporcionar una corriente de carga y el dispositivo de carga presenta un dispositivo de suministro eléctrico. Además, está presente por lo menos un dispositivo de conexión para conectar una pluralidad de vehículos eléctricos, en el que el dispositivo de conexión presenta una primera unidad de entrada/salida y una segunda unidad de entrada/salida conectada a la misma a través de una disposición de conmutación, presentando la segunda unidad de entrada/salida por lo menos dos enchufes de conexión para conectar respectivamente un vehículo eléctrico y/o un dispositivo de conexión adicional, sirviendo cada enchufe de conexión para generar una conexión de datos y/o una conexión eléctrica entre el vehículo eléctrico conectado a la misma y el dispositivo de suministro eléctrico, induciendo el dispositivo de suministro eléctrico que la estación de carga proporcione preferentemente de forma permanente la corriente de carga al dispositivo de conexión y, en función de por lo menos un parámetro de control predefinido, suministre la corriente de carga a exactamente un enchufe de conexión accionando la disposición de conmutación.
Esta solución es ventajosa porque crea un concepto de carga modular como ampliación para las estaciones de carga. Por lo tanto, pueden cargarse secuencialmente varios vehículos eléctricos, en particular automóviles eléctricos, conectados simultáneamente a la misma estación de carga.
El problema mencionado anteriormente se soluciona, en particular, automatizando el proceso de reconexión, que sería necesario si se quisieran cargar varios automóviles en una estación de carga.
La solución de carga según la invención está dirigida preferentemente al área de los procesos de carga en modo 3. En esta área existe una distinción entre tipos de enchufes. Para la carga con 3 fases existe el denominado enchufe Mennekes de tipo 2, que está regulado en la norma Tipo 2: EN 62196-2. Este puede cargar hasta 63 A y, además de las tres fases, ofrece más contactos para tierra, neutro y las dos clavijas de comunicación para transmitir la señal PWM. El enchufe de tipo 2 es el estándar en los vehículos europeos. Si una estación de carga no está equipada con un cable de carga de tipo 2, sino con una toma de corriente, se necesita un cable de carga para la conexión.
El enchufe de tipo 1 (también denominado Yazaki) es básicamente similar al enchufe de tipo 2 debido a sus dos clavijas de comunicación, pero está diseñado para carga monofásica. En este caso se aplica la norma SAE J1772-2009. Este enchufe es el estándar en Asia y Norteamérica, ya que en dichos sitios las redes eléctricas también son monofásicas. Los vehículos equipados con una toma de carga de tipo 1 pueden cargarse en estaciones de carga con un cable de carga de tipo 1 adjunto. Alternativamente, la carga también se puede realizar en una estación de carga con una toma de corriente de tipo 2, pero para ello se necesita el cable adaptador correspondiente.
No obstante, la solución según la invención en principio también es adecuada para procesos de carga en modo 4 con corriente continua (CC). En esta área se diferencian dos sistemas. En Europa (CCS2), el Sistema de carga combinada (CCS) se basa en el enchufe de tipo 2 y utiliza sus tres contactos de tierra y señal. Este enchufe se amplía en la parte inferior con 2 contactos para cargar corriente continua y, por lo tanto, requiere acoplamientos para vehículos especiales y enchufes para vehículos en la parte del automóvil. Se utiliza el modo de carga 4 de la norma IEC 62196. Según la norma IEC 61851-1, el cable de carga y el acoplamiento del vehículo están, a este respecto, firmemente conectados a la columna de carga y enchufados al vehículo. También existe un sistema CCS1 para el mercado americano que tiene una estructura similar. La única diferencia es que se basa en el enchufe de tipo 1 (SAE J1772) y utiliza sus tres contactos de tierra y señal. El protocolo de comunicación es idéntico al sistema europeo CCS2.
Para el mercado asiático existe el enchufe CHAdeMO, que básicamente también es adecuado para el sistema de carga. El protocolo de comunicación se basa, a este respecto, en un sistema de bus CAN de dos cables y el suministro de potencia se realiza a través de dos contactos de señal adicionales. El protocolo CHAdeMO cumple con las normas ISO ISO/IEC 61851-23 e ISO/IEC 61851-24 y no es compatible con otros enchufes de carga en comparación con el Sistema de carga combinada.
Si los componentes del dispositivo según la invención o el dispositivo según la invención se utilizan para proporcionar corriente de carga CC, en particular según el modo 4, la carga se realiza preferentemente según la norma IEC 62196-3.
Por lo tanto, los enchufes de conexión son preferentemente enchufes Mennekes de tipo 2, enchufes de tipo 1 (Yazaki), enchufes CCS1, CCS2 o CHAdeMO.
Además, como parte de la estación de carga o del dispositivo de suministro eléctrico, por ejemplo, se pueden instalar cualesquiera otros componentes, tales como, por ejemplo, una pantalla u opciones de autenticación, por ejemplo basadas en RFID, en particular mediante NFC.
Concretamente, se proporciona, por lo tanto, una unidad de distribución inteligente para automatizar el proceso de reconexión. Esta se fija como ampliación de una estación de carga, en particular a través de la toma de corriente de tipo 2, y permite conectar varios automóviles eléctricos al dispositivo a través de una pluralidad de dispositivos de conexión. Las salidas del dispositivo o unidad de distribución están conectadas cada una a una plaza de aparcamiento. Esto significa que el dispositivo puede dar servicio a varias plazas de aparcamiento. Preferentemente, un algoritmo de carga de manera especialmente preferida preinstalado asigna, a este respecto, la secuencia de carga de los vehículos eléctricos. Es especialmente preferente a este respecto que solo se cargue exactamente un vehículo a la vez, lo que preferentemente se garantiza mediante la conmutación tanto en el algoritmo como también en la parte del equipo. El dispositivo se puede ampliar de forma modular. Esto significa que se pueden añadir en serie varias salidas adicionales, en particular tantos como se desee. El dispositivo presenta preferentemente por lo menos o exactamente 2 enchufes de conexión para conectar vehículos eléctricos y preferentemente el dispositivo presenta por lo menos o exactamente o hasta 3 o por lo menos o exactamente o hasta 5 o por lo menos o exactamente o hasta 10 o por lo menos o exactamente o hasta 15 o por lo menos o exactamente o hasta 20 enchufes de conexión. No obstante, preferentemente, cada dispositivo de conexión forma exactamente un enchufe de conexión para conectar un vehículo eléctrico.
El dispositivo, en particular el módulo principal y el o los dispositivos de conexión, está diseñado preferentemente para el estándar de corriente alterna de 22 kW. El módulo principal conectado a una estación de carga simula un vehículo eléctrico en la estación de carga, a este respecto preferentemente mediante modulación por ancho de pulsos y/o mediante caída de tensión por medio de la conmutación de diferentes resistencias, y de este modo la estación de carga alimenta al módulo principal con una potencia, en particular con un máximo de 22 kW, comunicando la estación de carga al módulo principal preferentemente mediante modulación por ancho de pulsos la potencia de carga máxima disponible.
Si el módulo principal se instala como parte de una estación de carga, entonces el módulo principal en sí representa una estación de carga completa. A este respecto, toda la comunicación se realiza preferentemente basándose en un programa informático en el controlador de carga maestro 42.
A este respecto, el módulo principal está equipado preferentemente con un enchufe de tipo 2 y es especialmente compatible con todas las estaciones de carga habituales del modo 3 según la norma IEC 62196.
Otras formas de realización preferidas son el objeto de las reivindicaciones subordinadas y/o de las siguientes partes de la descripción.
El dispositivo presenta varios dispositivos de conexión acoplados funcional y mecánicamente entre sí, estando dispuestos los dispositivos de conexión en una conexión en serie.
La conexión en serie se realiza a través de una línea, preferentemente un cable de conexión. Este transmite:
• la corriente de carga
• la comunicación entre el módulo principal y los dispositivos de conexión, representando esta comunicación preferentemente una conexión de datos o una transmisión de datos digital.
• señales para la redundancia de equipo(hardware redundancy)(línea de control), representándose las señales preferentemente mediante valores lógicos definidos, en particular 0 y 1, o mediante valores de voltaje de alimentación definidos.
Por lo tanto, el cable de conexión es preferentemente un cable híbrido, compuesto por una línea eléctrica o un cable conductor eléctrico para la corriente de carga de una línea de suministro o una línea de control para la redundancia de equipo. Es posible utilizar también la línea eléctrica para implementar la transmisión de datos, lo que preferentemente se realiza de forma simultánea. Sin embargo, el cable de conexión presenta preferentemente también una línea de comunicación o un cable conductor de comunicación o un cable conductor para la comunicación.
Las líneas presentan preferentemente en cada caso varios cables conductores, que preferentemente están todos ensamblados formando un solo cable. La línea de comunicación y/o de control está(n) aislada(s) con respecto a la línea eléctrica.
Por lo tanto, el sistema de carga es modular, es decir, se pueden conectar tantos módulos de ampliación (dispositivos de conexión) como se desee. Debido al carácter en serie del sistema, siempre se carga un vehículo tras otro; una carga simultánea no es posible preferentemente debido a la redundancia de equipo. Por ejemplo, a una potencia de carga de 11 kW y una batería de automóvil de 22 kWh, se pueden cargar, por lo tanto, completamente 4 automóviles en aproximadamente 8 horas. No obstante, dado que los vehículos eléctricos nunca llegan completamente vacíos a la estación de carga o al dispositivo, en teoría se pueden cargar entre 5 y 8 de estos automóviles en 8 horas. A 22 kW, el número de automóviles aumenta de forma correspondiente; a mayor capacidad de batería de los automóviles, se reduce el número óptimo de módulos en la serie.
Según otra forma de realización preferida de la presente invención, la conexión de datos entre el enchufe de conexión respectivo y el dispositivo de suministro eléctrico es permanente y la conexión eléctrica se produce mecánicamente en función del por lo menos un parámetro de control. Esta forma de realización es ventajosa porque por medio de la conexión de datos se pueden registrar parámetros del respectivo vehículo eléctrico y del respectivo dispositivo de conexión y procesarlos posteriormente. Por lo tanto, estos parámetros pueden registrarse y procesarse posteriormente, en particular evaluarse, durante la carga del respectivo vehículo eléctrico, pero también antes o después de la carga.
Según la presente invención, la disposición de conmutación presenta unos conmutadores, en particular contactores, para producir mecánicamente la conexión eléctrica, pudiendo inducirse el accionamiento de un conmutador por medio del dispositivo de suministro eléctrico. A este respecto, el dispositivo de suministro eléctrico controla preferentemente un actuador, en particular un motor eléctrico, llevando o moviendo el actuador el conmutador por lo menos desde una primera posición hasta una segunda posición o desde la segunda posición hasta la primera posición. Preferentemente, el conmutador solo se puede conmutar exactamente entre dos posiciones. Alternativamente, sin embargo, también es posible que el conmutador sea capaz de adoptar más de dos, en particular 3 o más de 3, en particular 4 o más de 4, en particular hasta 10, posiciones. De forma particularmente preferida, el actuador forma parte de un contactor electromagnético.
Según otra forma de realización preferida de la presente invención, el parámetro de control predefinido está definido por lo menos por la capacidad de carga, el nivel de carga, la corriente de carga, el instante de conexión al enchufe de conexión, una identificación del vehículo, una identificación del conductor, una identificación del propietario y/o un criterio de priorización. Esta solución es ventajosa porque, dependiendo del escenario de aplicación (por ejemplo, uso en un espacio público o en un entorno empresarial o en un entorno privado), el suministro eléctrico de carga se puede regular de forma que se adecue satisfactoriamente a las necesidades del cliente respectivo. Los conductores de automóviles eléctricos pueden ahora conectarse a los módulos principal y de ampliación arbitrariamente. A este respecto, el proceso de carga se inicia preferentemente de forma totalmente automática, en particular de forma controlada por parámetros, por ejemplo inmediatamente o en un momento posterior, según el caso de aplicación. A este respecto, el elemento central es preferentemente la gestión de carga secuencial o la gestión de carga. Esto significa que solo un vehículo eléctrico se carga a plena potencia en cada momento, mientras que los otros vehículos se encuentran en modo de espera. Esto puede garantizarse, por ejemplo, mediante un algoritmo de carga por orden de llegada (primero en entrar, primero en ser atendido), así como explícitamente mediante la propia conmutación en una redundancia de equipo. Los conmutadores, en particular los contactores, de los puntos de carga están cableados preferentemente de tal manera que, de forma puramente física, en cada momento solo esté activado un conmutador, en particular un contactor. De este modo se evita que se supere la potencia de carga máxima disponible en la estación de carga antepuesta.
Según otra forma de realización preferida de la presente invención, al dispositivo de conexión está conectado por lo menos un dispositivo de conexión adicional, generando cada uno de los dispositivos de conexión unos datos de parámetros de control con respecto a por lo menos un parámetro de control y datos de parámetros principales y transmitiéndolos por lo menos al dispositivo de suministro eléctrico y preferentemente también al por lo menos un dispositivo de conexión adicional. Si están previstos más de dos dispositivos de conexión, todos los dispositivos de conexión intercambian preferentemente datos de parámetros de control y/o datos de parámetros principales entre sí y con el dispositivo de suministro eléctrico o un módulo principal. Los datos de parámetros principales representan a este respecto preferentemente por lo menos un parámetro principal y preferentemente varios parámetros principales, comprendiendo los parámetros principales por lo menos un número de identificación individual del dispositivo de conexión y/o el estado del dispositivo de conexión y/o la posición física en una disposición de conmutación principal, resultando la disposición de conmutación principal del conjunto de las distintas disposiciones de conmutación de los dispositivos de conexión individuales. Esta forma de realización es ventajosa porque se puede determinar con precisión qué vehículo eléctrico está conectado en qué sitio y qué propiedades tiene.
Según la presente invención, el dispositivo de suministro eléctrico forma parte de la estación de carga o el dispositivo de suministro eléctrico forma parte de un módulo principal que se puede acoplar a la estación de carga y a por lo menos un dispositivo de conexión. Esta forma de realización es ventajosa porque la estación de carga puede equiparse con un dispositivo de suministro eléctrico integrado o las estaciones de carga existentes pueden reequiparse con un módulo principal y el número deseado de dispositivos de conexión.
También se propone un módulo principal para conectar una estación de carga para cargar vehículos eléctricos a por lo menos un dispositivo de conexión para conectar simultáneamente una pluralidad de vehículos eléctricos, en particular para su uso en un dispositivo según una de las reivindicaciones anteriores.
A este respecto, el módulo principal comprende preferentemente por lo menos un punto de acoplamiento de estación de carga para el acoplamiento a una estación de carga, pudiendo recibirse corriente de carga a través del punto de acoplamiento de estación de carga y pudiendo intercambiarse datos de la estación de carga y/o señales de la estación de carga, por lo menos un punto de acoplamiento de dispositivo de conexión para acoplar un dispositivo de conexión, pudiendo transmitirse la corriente de carga a través del punto de acoplamiento de conexión y pudiendo intercambiarse datos de conexión y/o señales de conexión, una unidad emisora de datos y/o señales para generar datos de la estación de carga y/o señales de la estación de carga que se pueden emitir a través del punto de acoplamiento de estación de carga, en particular para simular un vehículo conectado, y para generar datos de conexión y/o señales de conexión que se pueden emitir a través del punto de acoplamiento de dispositivo de conexión, en particular para simular un vehículo conectado, y un dispositivo de control para proporcionar datos de control y/o señales de control para accionar el dispositivo de conexión. El módulo principal, la estación de carga y los dispositivos de conexión son dispositivos separables entre sí y que, por lo tanto, pueden modificarse y/o proporcionarse individualmente. Los datos de conexión y/o las señales de conexión y los datos de la estación de carga y/o las señales de la estación de carga se producen mediante modulación por ancho de pulsos y/o se transmiten a otros dispositivos de conexión o al módulo principal.
También se propone un dispositivo de conexión para conectar vehículos eléctricos a un módulo principal según la reivindicación 8 o para conectar vehículos eléctricos a un dispositivo de carga, en particular para su uso en un dispositivo según una de las reivindicaciones anteriores; a este respecto, el dispositivo de conexión comprende preferentemente por lo menos una primera unidad de entrada/salida y una segunda unidad de entrada/salida, estando conectadas la primera unidad de entrada/salida y la segunda unidad de entrada/salida entre sí por medio de una disposición de conmutación, estando la primera unidad de entrada/salida diseñada para su conexión a un dispositivo de suministro eléctrico, presentando la segunda unidad de entrada/salida por lo menos dos enchufes de conexión para conectar respectivamente un vehículo eléctrico y/o un dispositivo de conexión adicional, sirviendo cada enchufe de conexión para generar una conexión de datos y/o una conexión eléctrica entre el vehículo eléctrico conectado a la misma y un dispositivo acoplable a la primera unidad de entrada/salida, en particular un dispositivo de conexión adicional o un módulo principal, y un dispositivo de comunicación, en particular un controlador de carga esclavo, para procesar señales de vehículo y/o datos de vehículo recibidos a través de la segunda unidad de entrada/salida y para generar señales de vehículo y/o datos de vehículo que se pueden transmitir a un dispositivo de conexión adicional y/o a un vehículo eléctrico a través de la segunda unidad de entrada/salida.
El módulo principal y el dispositivo de conexión forman conjuntamente una solución adaptadora o una solución modular para estaciones de carga existentes. El módulo principal se conecta a una estación de carga existente o recién instalada, en particular mediante un cable de tipo 2. A este respecto, el módulo principal posee preferentemente exactamente un punto de carga para exactamente un automóvil eléctrico. El dispositivo de conexión se puede conectar al módulo principal como módulo de ampliación, preferentemente de "enchufar y usar(plug &play)", y el dispositivo de conexión también funciona, a este respecto, como punto de carga. A este dispositivo de conexión se puede conectar a su vez otro dispositivo de conexión, etc. De este modo se obtiene un sistema que se puede ampliar de forma modular con puntos de carga adicionales. A este respecto, los dispositivos individuales (módulo principal y dispositivo(s) de conexión) se comunican preferentemente entre sí. Preferentemente, cada dispositivo de conexión se comunica por lo menos con el módulo principal y de forma particularmente preferida también con por lo menos otro dispositivo de conexión conectado directamente al mismo, en particular con todos los dispositivos de conexión. Mediante esta comunicación entre los dispositivos (módulo principal y dispositivos de conexión) se garantiza de forma particularmente preferida que en cada momento solo se esté cargando exactamente un vehículo eléctrico, es decir, que solo un vehículo eléctrico reciba corriente o corriente de carga desde la estación de carga. Esto se garantiza, por una parte, mediante el programa informático, en particular el algoritmo de carga, ya que en la secuencia de carga se especifica que siempre se cargue como máximo exactamente un automóvil en cada momento. Con la redundancia de equipo en la línea de control, esto también está garantizado en la parte del equipo. La redundancia de equipo es un circuito de equipo con componentes, preferentemente en cada módulo, mediante el cual se garantiza en todo el sistema que se mantenga la potencia de conexión deseada, incluso cuando hay varios vehículos eléctricos conectados al sistema y su potencia de carga máxima total es, por lo tanto, superior a la potencia de conexión.
Para ello, todos los relés del sistema o, respectivamente, todos los conmutadores, en particular contactores y relés que conmutan la misma fase, en particular la línea conductora de corriente, se acoplan mediante redundancia de equipo. La redundancia de equipo limita la capacidad de conmutación de los conmutadores a través de una disposición física, tal como, por ejemplo, un suministro de corriente limitado o un circuito lógico, de modo que solo como máximo el número deseado de conmutadores pueda conmutar en un momento. La redundancia de equipo limita físicamente la potencia de conexión y un error del programa informático nunca puede provocar una sobrecarga de la conexión de red establecida.
En particular cuando la potencia de conexión deseada debe ser exactamente la potencia de carga máxima de un automóvil eléctrico moderno, de forma particularmente preferida 32 A por fase, la redundancia de equipo limita la carga de todos los vehículos eléctricos conectados al sistema, es decir, a cualquier unidad de conexión, de modo que se cargue exactamente un vehículo en el sistema en caso de carga trifásica, o un vehículo eléctrico por fase en caso de carga monofásica del vehículo eléctrico.
Esto significa que pueden conectarse o estar conectados varios automóviles eléctricos a una estación de carga y cargarse de forma totalmente automática durante un periodo de tiempo más largo, es decir, sin la intervención activa del usuario.
Además, el objeto mencionado anteriormente se logra según la reivindicación 8 mediante un procedimiento para cargar de forma desplazada en el tiempo una pluralidad de vehículos eléctricos conectados simultáneamente por medio de por lo menos un dispositivo de conexión a un dispositivo según la reivindicación 1.
Según otra forma de realización preferida de la presente invención, el dispositivo de suministro eléctrico evalúa los parámetros de control predefinidos y determina a través de los mismos una secuencia de aplicación de la corriente de carga para los enchufes de conexión individuales. La secuencia de aplicación de la corriente de carga se determina preferentemente, a este respecto, en función de por lo menos un criterio de priorización. Preferentemente, a los vehículos eléctricos se les pueden asignar, a este respecto, valores de priorización del criterio de priorización, realizando el dispositivo de suministro eléctrico una comparación de los valores de posicionamiento de cada vehículo eléctrico según reglas predeterminadas y determinando a partir de la misma la secuencia de aplicación de la corriente de carga. El criterio de prioridad puede ser o representar, a este respecto, la frecuencia de uso del vehículo eléctrico y/o el nivel de carga de la batería y/o el momento del próximo uso del vehículo eléctrico y/o una necesidad de corriente predeterminado para el próximo uso del vehículo eléctrico y/o la posición física del respectivo enchufe de conexión del vehículo eléctrico. En el caso de la posición física, preferentemente se suministra corriente en primer lugar al vehículo eléctrico que está conectado a un módulo que está conectado en términos de conmutación más cerca de la estación de carga o que está conectado directamente a la propia estación de carga. Alternativamente, el criterio de prioridad puede ser o representar el momento de conexión respectivo de un vehículo eléctrico a un enchufe de conexión, determinándose preferentemente la secuencia de aplicación de la corriente de carga en función del momento de conexión (principio de primero en entrar, primero en salir(first in first out)).
Además, el objeto mencionado anteriormente se logra según la invención mediante un producto de programa informático para llevar a cabo el procedimiento mencionado anteriormente.
Otras ventajas, objetivos y propiedades de la presente invención se explican con referencia a la siguiente descripción de las figuras adjuntas, en las que se muestran a modo de ejemplo elementos, medios, características, etapas del procedimiento o sistemas según la invención. Los elementos y medios de los dispositivos y procedimientos según la invención que, por lo menos esencialmente, se corresponden en términos de su función en las figuras pueden caracterizarse con los mismos números de referencia, aunque no es preciso que estos componentes o elementos estén numerados o explicados en todas las figuras. A continuación se describe la invención únicamente a modo de ejemplo utilizando las figuras adjuntas. Estas muestran:
Figura 1: esquemáticamente un dispositivo según la presente invención;
Figura 2: esquemáticamente componentes preferidos de un módulo principal;
Figura 3: esquemáticamente componentes preferidos de un dispositivo de conexión;
Figura 4a: un ejemplo de cómo se puede efectuar la determinación del vehículo eléctrico que se ha de cargar actualmente;
Figura 4b: otro ejemplo de cómo se puede efectuar la determinación del vehículo eléctrico que se ha de cargar actualmente;
Figura 5a: esquemáticamente varios módulos conectados entre sí mediante disposiciones de conmutación (estación de carga y módulo principal y dispositivo de conexión).
Figura 5b: esquemáticamente una disposición de conmutación alternativa;
Figura 5c: esquemáticamente otra disposición de conmutación alternativa, lográndose, a este respecto, la seguridad del sistema mediante circuitos lógicos y transistores, y
Figura 6: esquemáticamente rutas de comunicación entre el módulo principal y los dispositivos de conexión y un actor externo.
La figura 1 muestra un dispositivo 1 según la invención, que se utiliza para cargar de forma desplazada en el tiempo vehículos eléctricos 2. El dispositivo 1 comprende preferentemente, a este respecto, un dispositivo de carga 4 para proporcionar la corriente de carga. El dispositivo de carga 4 comprende una estación de carga 6 y un dispositivo de suministro eléctrico (véase la figura 2). Al dispositivo de carga 4 está conectado un dispositivo de conexión 10. Al dispositivo de conexión 10 está conectado a su vez un dispositivo de conexión 11 adicional y al dispositivo de conexión 11 adicional está conectado un dispositivo de conexión 110 adicional más. En este caso es posible que solo estén conectados entre sí exactamente 2 o por lo menos 2 o más de los tres dispositivos de conexión mostrados. A este respecto, los dispositivos de conexión individuales 10, 11 y 110 están conectados en serie. En el ejemplo mostrado, la corriente del dispositivo de carga 4 debe conducirse por lo tanto en primer lugar a través de los dispositivos de conexión 10 y 11 al dispositivo de conexión 110 si hay que cargar el vehículo eléctrico 2 conectado al dispositivo de conexión 110.
El sistema o el dispositivo 1 representa por lo tanto un entorno de dispositivo de carga ampliable, que se puede ampliar con puntos de carga adicionales (dispositivos de conexión 10, 11, 110) con control de carga preferentemente automático.
Por tanto, el sistema o el dispositivo 1 está construido de forma modular. En el ejemplo de la figura 6 se puede observar que al enchufe de estación de carga 17, en particular un enchufe de tipo 2, de la estación de carga 6 está conectado un módulo principal 22 (véase la figura 2). A este módulo principal 22 se conecta entonces un dispositivo de conexión 10 o un módulo de ampliación, que dispone de un punto de carga o un enchufe de conexión 18 para un vehículo eléctrico 2, en particular un automóvil eléctrico. A este dispositivo de conexión 10 se puede conectar ahora otro dispositivo de conexión 10. Esta ampliación puede continuar con tantos dispositivos de conexión 10, 11, 110 como se desee. El montaje se realiza en serie y se basa preferentemente en el número de plazas de aparcamiento disponibles y en la potencia de carga máxima de los automóviles eléctricos 2.
El módulo principal 22 se comunica con la estación de carga 4 como si fuera un automóvil eléctrico 2, en particular mediante modulación por ancho de pulsos y/o mediante variación de las resistencias.
Los vehículos eléctricos 2 enchufados se cargan secuencialmente, el control de carga, en particular el algoritmo o algoritmo de carga, determina en qué secuencia y durante cuánto tiempo se realiza la carga. Otros vehículos eléctricos 2 o automóviles se mantienen en espera.
A este respecto, la carga se realiza preferentemente a través del enchufe de conexión 18, en particular el enchufe IEC 62196 de tipo 2 según la norma IEC 62196 en el modo 3. Esto significa que el enchufe 18 señaliza la posible potencia de carga al vehículo 2 mediante modulación por ancho de pulsos (PWM). La señal PWM es generada por un controlador de carga 40, 42 (véase la figura 2 o 3) de cada módulo 10, 11, 22, 110.
Preferentemente, un algoritmo de carga inteligente decide qué automóvil 2 se carga y durante cuánto tiempo. Preferentemente, el usuario puede establecer, a este respecto, varios criterios, por ejemplo, por orden de llegada (primero en llegar, primero en ser atendido) (principio de Windhund) o rotación con intervalos de tiempo fijos o rotación con cantidades de carga fijas.
Todos los módulos (módulo principal 22 y dispositivos de conexión 10, 11, 110) se comunican entre sí sus parámetros principales, el módulo principal 22 recopila todos los parámetros para la comunicación hacia el exterior, realizándose la comunicación hacia el exterior preferentemente a través de una conexión a Internet.
El diseño modular permite reequipar fácilmente unos dispositivos de conexión adicionales sin necesidad de un personal especializado capacitado. Solo es necesario desconectar el sistema y a continuación se puede conectar otro módulo de ampliación u otro dispositivo de conexión 11 por medio de un sistema de enchufe definido. Solo es necesario montarlo y tender el cable de conexión teniendo en cuenta las disposiciones de seguridad.
Al garantizar que se cargue solo un vehículo eléctrico 2 a la vez y que la línea principal con preferentemente 22 kW siempre se utilice solo por un automóvil eléctrico 2, se puede renunciar a costosos dispositivos de seguridad (por ejemplo, disyuntores Fi y LS) o se puede utilizar el dispositivo de seguridad ya presente de la estación de carga 6 preconectada.
Para lograr transparencia y fiabilidad para el usuario, el módulo principal 22 y/o un dispositivo de conexión 10 o varios dispositivos de conexión 10, 11, 110 pueden presentar respectivamente un elemento de interacción (pantalla) 50 (véase la figura 2), 62 (véase la figura 3). Esto es ventajoso porque permite mostrar al usuario cuándo se está cargando y/o se cargará qué vehículo eléctrico 2. Por ejemplo, se puede explicar claramente a los usuarios un algoritmo por orden de llegada (primero en llegar, primero en ser atendido) o una carga controlada por prioridad. Además, el módulo principal 22 puede presentar un dispositivo de identificación 52 (en particular basado en RFID).
Adicionalmente o como alternativa, el dispositivo de conexión 10 puede presentar un dispositivo de identificación 64 de este tipo (véase la figura 3). Sin embargo, adicionalmente o como alternativa también es posible que, por ejemplo, el módulo principal 22 o un dispositivo de conexión 10, 11, 110 transmitan datos de proceso con respecto al proceso de carga a un terminal de usuario a través de una conexión inalámbrica. A este respecto, el terminal puede ser, por ejemplo, un teléfono inteligente, un reloj inteligente, una tableta o un ordenador portátil. Preferentemente, el usuario reconoce en qué fila se está cargando su vehículo y en qué momento puede esperar qué cantidad de corriente cargada (en particular en kWh). Adicionalmente o como alternativa también es posible influir activamente en el algoritmo de carga, lo que posibilita la denominada carga prioritaria. Esta carga prioritaria corresponde a una carga controlada por prioridad y puede implementarse, por ejemplo, pagando una tarifa más alta o un precio por kW/h más alto. En determinadas aplicaciones, los usuarios pueden, por ejemplo, acceder a una determinada cuota de minutos de carga rápida para influir en el algoritmo a su favor.
El cable de conexión 34, 36 entre dos módulos, en particular entre un módulo principal 22 y un dispositivo de conexión 10 y/o entre dos dispositivos de conexión 10, 11, presenta preferentemente 2 componentes que discurren de forma particularmente preferida en el mismo cable conductor. Esto se aplica preferentemente también al cable de conexión 32 entre la estación de carga 6 y el módulo principal 22. El cable de conexión 32, 34, 36 presenta preferentemente por lo menos o exactamente dos cables conductores, discurriendo en un cable conductor preferentemente varios conductores, en particular 5 conductores, y discurriendo en otro cable conductor preferentemente también varios conductores, en particular 6 o 10 conductores. A este respecto, el primer cable conductor transmite preferentemente la corriente de carga y consta, tal como, por ejemplo, el enchufe de tipo 2, de 5 conductores. Para la comunicación y para la redundancia de equipo están disponibles preferentemente otros 6 o 10 conductores, que preferentemente forman parte del segundo cable conductor o de un segundo cable conductor.
El segundo cable conductor o la segunda línea se divide adicionalmente en los conductores para la comunicación de datos entre el módulo principal y los dispositivos de conexión y en los conductores de datos/señal/seguridad para la redundancia de equipo.
Por lo tanto, para la transmisión de la potencia están disponibles preferentemente 5 conductores, de forma particularmente preferida con un área de sección transversal de entre 2 mm2 y 10 mm2 cada uno, en particular con un área de sección transversal de 6 mm2 (L1, L2, L3, N, PE). Por lo tanto, para la comunicación están disponibles preferentemente entre 6 y 10 conductores con una sección transversal preferentemente más pequeña, en particular con un área de sección transversal de entre 0,1 mm2 y 5 mm2, en particular un área de sección transversal de 1 mm2. A este respecto, la distribución de los conductores puede ser, por ejemplo, la siguiente: varios conductores, preferentemente 2 conductores, para comunicación RS485, varios conductores, preferentemente 2 conductores, para la transmisión de 12 V para alimentar los controladores individuales (por ejemplo, controlador de carga maestro 42 (véase la figura 2) o controlador de carga esclavo 40 (véase la figura 2), 60 (véase la figura 3)) y unidades respectivas y varios conductores, preferentemente 2 conductores, para la redundancia de equipo, lo que evita que pueda cargarse más de un vehículo eléctrico 2 al mismo tiempo.
La figura 2 muestra un módulo principal independiente 22. Sin embargo, también es posible que los componentes del módulo principal 22, tales como el dispositivo de suministro eléctrico, sean parte integral de una estación de carga 6 (véase la figura 6) y por lo tanto formen un dispositivo de carga 4 (véase la figura 1).
La función del controlador de carga maestro 42 es comunicarse con la estación de carga 6 conectada (véase la figura 6) e indicar a la misma que el módulo principal 22 es un automóvil eléctrico 2. Esto se efectúa para que la estación de carga suministre corriente al módulo principal 22. La simulación de las propiedades de vehículo eléctrico se realiza preferentemente conmutando dos resistencias. Preferentemente, se conectan 2,7 k ohmios para vehículos eléctricos y 2,7 k ohmios 1,3 k ohmios para la carga a través de una clavija predefinida del enchufe 18, en particular una clavija CP del enchufe de tipo 2. Esto corresponde a la comunicación certificada de los vehículos eléctricos 2 y las estaciones de carga 6 según la norma IEC 61851 -1. Por lo tanto, el módulo principal también se puede utilizar para cargar un vehículo eléctrico. Por lo tanto, el módulo principal puede tener integrado preferentemente un dispositivo de conexión o disponer de un dispositivo de conexión, estando preferentemente este dispositivo de conexión, a este respecto, instalado en la misma carcasa que el módulo principal o compartiendo una carcasa con el módulo principal.
Preferentemente, en particular simultáneamente, durante la comunicación con la estación de carga 6, también se lee, se gestiona y se transmite al controlador de carga esclavo 40, 60 la PWM, que determina la corriente disponible. Si un automóvil 2 conectado no se está cargando, preferentemente se mantiene en modo de reposo o modo de espera.
El conector de tipo 2 también dispone de una clavija PP que está codificada con una resistencia y proporciona información sobre para cuánta corriente está diseñado el cable.
Además, el controlador de carga maestro 42 lee el contador de corriente y asigna la corriente consumida preferentemente al automóvil conectado 2 para posibilitar una facturación exacta.
Por lo tanto, el controlador de carga maestro 42 también recopila preferentemente datos de autenticación, en particular mediante el dispositivo de identificación, y datos para el análisis y la facturación, en particular datos del vehículo, duración de la carga, tiempo de conexión (es decir, el periodo de tiempo en el que el vehículo eléctrico está conectado al dispositivo) y/o cantidad de carga, preferentemente interna (memoria flash interna) y/o externa, lo que se realiza preferentemente a través de una conexión inalámbrica a una red, en particular una red basada en Internet, preferentemente una red WIFI o a través de 3G/4G/5G a Internet. Lo que también posibilita el acceso en línea a la solución de carga. En caso de problemas, el cliente puede llevar a cabo un mantenimiento remoto o gestionar los derechos de acceso directamente.
El algoritmo que controla el proceso de carga y que puede diseñarse de forma diferente según el perfil de requerimientos o la determinación de la secuencia de carga en la que se cargan los vehículos eléctricos 2 conectados, también se ejecuta completamente en el controlador de carga maestro 42. Entonces solo se envía al controlador de carga esclavo 40 la orden de cargar o no cargar. La comunicación entre el controlador de carga maestro 42 y cualquier número de controladores de carga esclavos 40, 60 (véase la figura 3) se realiza preferentemente de forma inalámbrica o mediante una conexión por cable, en particular a través de la norma de transmisión RS485, que permite una longitud teórica de 1200 m. El módulo principal 22 presenta preferentemente una carcasa 38 para el montaje en pared o para el montaje en un soporte. Además, el enchufe 18 está diseñado preferentemente como toma de corriente de tipo 2 (en la parte del vehículo). Alternativamente, el enchufe 18 también puede proporcionarse como cable de tipo 2 adjunto. El número de referencia 26 indica preferentemente un punto de acoplamiento de dispositivo de conexión para conectar un dispositivo de conexión 10. Este punto de acoplamiento de dispositivo de conexión 26 forma preferentemente una interfaz mecánica para la conexión con un módulo de ampliación o un dispositivo de conexión 10, en particular en forma de un cable de conexión (señal de comunicación y cable eléctrico, en particular 22 kW). Además, el módulo principal 22 presenta preferentemente un controlador<p>W<m>para la comunicación con la estación de carga 6. A este respecto, el controlador PWM puede formar parte, por ejemplo, de un dispositivo de control, en particular del controlador de carga maestro 42. Además, el módulo principal 22 presenta preferentemente un microcontrolador para la comunicación con el vehículo eléctrico conectado, así como para el control maestro-esclavo de los dispositivos de conexión conectados. Preferentemente, en el microcontrolador está depositada o instalada una regulación de secuencia de carga. A este respecto, la regulación de la secuencia de carga se puede definir, por ejemplo, mediante un algoritmo FCFS. El conmutador 20 está configurado preferentemente como contactor de carga, en particular como contactor de carga de 22 KW. Además, el módulo principal 22 presenta también preferentemente un contador de energía o contador de corriente 46. A este respecto, el contador de corriente 46 mide la cantidad de corriente suministrada al vehículo eléctrico 2 durante un proceso de carga. El número de referencia 24 indica un punto de acoplamiento de estación de carga. Este punto de acoplamiento de estación de carga 24 está configurado preferentemente como toma de corriente de tipo 2 (en la parte de la infraestructura) y sirve para establecer una conexión eléctrica (y preferentemente una conexión de datos) con la estación de carga 6.
Además, el módulo principal 22 presenta preferentemente una interfaz de comunicación 48 para comunicarse con un servidor o un servicio de nube o un dispositivo de control externo. Esta interfaz de comunicación 48 puede estar prevista, a este respecto, como una interfaz OCPP (en la carcasa 38 o como una caja de comunicación fuera de la carcasa 38). Además, el módulo principal 22 forma un circuito que incluye redundancia de equipo a través del conmutador 20.
La función del controlador de carga esclavo 40 es implementar las órdenes recibidas a través de la comunicación desde el controlador de carga maestro 42; en la mayor parte de los casos esto representa las órdenes de cargar o no cargar o de establecer/mantener un modo de espera. El controlador de carga esclavo 40 realiza una gestión local. Esto incluye preferentemente operar la pantalla 62 y/o leer las etiquetas RFID 64 (los datos de acceso RFID se gestionan preferentemente por el controlador de carga maestro 42), controlar el proceso de carga (conectar y desconectar el conmutador 20, en particular el contactor, y/o generar la PWM que es importante para la comunicación con el automóvil 2 y/o generar 12 y -12 voltios y/o transmitir la PWM correcta, que es determinante para la corriente de carga, al automóvil 2 y/o detectar si un automóvil 2 está listo para cargar y/o transmitir datos que transportan esta información al controlador de carga maestro 42, que después decide cuándo se carga el automóvil 2).
El controlador de carga esclavo 40 lee el PP (piloto de proximidad) y envía la información al controlador de carga maestro 42, que decide con ello si la carga se puede realizar a plena potencia o con potencia limitada. El controlador de carga esclavo 40 detecta si un automóvil 2 está conectado e informa al controlador de carga maestro. El enchufe 18 presenta preferentemente un bloqueo para bloquear el enchufe 18. Preferentemente, el enchufe 18 se bloquea antes del inicio del proceso de carga y solo se desbloquea después, de modo que el vehículo eléctrico 2 no pueda desacoplarse del dispositivo 1 durante el proceso de carga. Cada nuevo dispositivo de conexión 11, 110 se reconoce y se registra por el controlador de carga maestro 42 del módulo principal 22 para que pueda hacerse funcionar.
Además, el módulo principal 22 presenta una redundancia de equipo (HRD), que impide la carga simultánea de varios vehículos eléctricos 2 a través de la misma estación de carga 6. La HRD opera con la corriente disponible en cuanto se carga un automóvil 2 y, por lo tanto, conmuta todos los otros conmutadores 20, en particular los contactores, de las otras unidades (10, 11, 110) a modo inactivo. Para ello se utilizan los conductores del segundo cable conductor o de la segunda línea, es decir, los conductores que están previstos para la redundancia de equipo.
Forma de realización 1:
Esta se realiza preferentemente con una línea de alimentación de varios conductores, preferentemente una línea de alimentación de dos conductores, en el cable 34, 36, que de forma particularmente preferida comparten todos los relés, que se utilizan para la conmutación de los conmutadores 20, en particular los contactores.
Forma de realización 2:
En esta forma de realización, la línea de suministro de varios conductores para la redundancia de equipo en el cable de suministro 34, 36 se utiliza para transmitir un valor lógico. Todos los relés que se utilizan para conmutar los conmutadores 20, en particular los contactores, están conectados al circuito lógico. Cuando se conmuta un relé, el valor lógico cambia de modo que los otros relés ya no pueden conmutarse. Para ello, en cada dispositivo de conexión se encuentra preferentemente un módulo con el circuito lógico.
A este respecto, el número de referencia 25 indica los primeros conductores del módulo principal a través de los cuales el módulo principal 22 se puede conectar a la estación de carga 6. El número de referencia 29 indica los segundos conductores del módulo principal a través de los cuales el módulo principal 22 se puede conectar a un dispositivo de conexión 10.
La figura 3 muestra esquemáticamente componentes preferidos del dispositivo de conexión 10, 11, 110. Estos presentan preferentemente uno o más, en particular todos, los componentes que se mencionan a continuación: carcasa 39 para montaje en pared o para montaje en un soporte y/o interfaz física 23, 26 para la conexión a un módulo anterior y un módulo posterior (módulo principal 22 y/o dispositivo de conexión 10, 11, 110), en particular con un cable de conexión 34, 36 (en particular para transmitir una señal de comunicación y corriente, en particular 22 kW) y/o un enchufe 18, en particular un enchufe de tipo 2 con bloqueo y/o un conmutador 20, en particular un contactor de carga, en particular un contactor de carga de 22 kW, y/o un microcontrolador para la comunicación con el vehículo eléctrico 2 conectado y/o un circuito que incluye redundancia de equipo, comprendiendo el circuito preferentemente el conmutador 20.
La figura 4 muestra esquemáticamente dos procesos mediante los cuales se puede determinar la secuencia de carga de los vehículos eléctricos 2 conectados. Preferentemente, está preinstalado un algoritmo de carga en cada módulo 10, 11, 22, 110. Esto permite que los módulos 10, 11, 22, 110 puedan interactuar entre sí en una unión descentralizada. Esto significa que no es necesaria ninguna conexión de datos.
Esto tiene como objetivo asegurar que todas las cajas principales o módulos principales 22 y todas las cajas secundarias o dispositivos de conexión 10, 11, 110 se organicen por sí mismos, conociendo cada módulo 10, 11, 22, 110 los estados y variables de los otros módulos 10, 11, 22, 110 de la serie. De esta forma cada caja 10, 11, 22, 110 calcula si se le permite cargar o no.
Para ello, el algoritmo está preinstalado preferentemente como una versión inteligente de un algoritmo por orden de llegada (primero en llegar, primero en ser atendido) (FCFS inteligente). A este respecto, es posible realizar modificaciones al algoritmo. Los vehículos se pueden cargar estrictamente según el principio FCFS o cada vehículo recién conectado recibe un número predefinido de intervalos de prioridad, pudiendo la duración de los intervalos de prioridad ser iguales o diferentes. En un ejemplo, se pueden asignar a cada vehículo recién conectado, por ejemplo, 3 intervalos de prioridad con una duración de 10 minutos.
El primer intervalo de prioridad tiene prioridad 1, el segundo intervalo de prioridad tiene prioridad 2 y el tercer intervalo de prioridad tiene prioridad 3. A este respecto, el número de intervalos de prioridad y la duración respectiva se pueden ajustar. Entonces, los vehículos se cargan preferentemente según las prioridades existentes o asignadas. Si, por ejemplo, se conectan 2 vehículos con una prioridad de 3 y se conecta un vehículo nuevo, el vehículo nuevo se cargará preferentemente debido a sus prioridades 1 y 2 en primer lugar con los dos primeros intervalos de prioridad. A continuación se cargan los otros dos vehículos uno tras otro, cargándose en primer lugar el vehículo que se conectó en primer lugar, después se carga el otro de estos dos vehículos, y a continuación el último vehículo conectado se carga con el tercer intervalo de prioridad. A continuación, preferentemente, se sigue un proceso de carga adicional para el primer vehículo conectado hasta que esté lleno o cargado a un nivel definido. Después, el segundo vehículo se carga completamente o se carga a un nivel predefinido y solo entonces el último vehículo conectado se carga completamente o se carga a un nivel predefinido. Por lo tanto, el sistema desarrolla preferentemente los intervalos de prioridad según su prioridad en orden descendente. Es decir, en primer lugar todos los automóviles que todavía tienen un intervalo de prioridad con prioridad 1, después todos con prioridad 2, a continuación todos con prioridad 3 antes de que el FCFS entre en vigor. Esto significa que cada automóvil recibe por adelantado una carga que corresponde al uso diario normal de un automóvil. De esta forma, los usuarios no sufren desventajas notables al compartir la estación de carga. Alternativamente, el intervalo de prioridad también se puede definir como una cantidad de energía de prioridad. Por ejemplo, en lugar de X minutos, en particular 15 minutos, por intervalo de prioridad, se pueden definir, por ejemplo, X kWh, en particular 5 kWh, como cantidad de energía de prioridad.
A continuación se enumeran los parámetros preferidos. El algoritmo utiliza preferentemente uno o más de estos parámetros. Estos parámetros se almacenan por el módulo 10, 11, 22, 110 durante la operación o son inherentes al sistema. A este respecto, los parámetros pueden comprender: t: tiempo (fecha y hora); ID: número de identificación individual de cada módulo; versión: versión del programa informático; S: estado actual (en particular 1. Módulo en espera, 2. EV (vehículo eléctrico) enchufado y en espera: esperando permiso de carga, 3. Enchufado y completamente cargado, 4. Contactor conmutado (EV no cargando), 5. EV cargando y contactor conmutado, 6. Error), Pos: Posición física en la fila (distancia desde la estación de carga en la fila del módulo), P_máx: Potencia máxima disponible para cargar.
Se registran parámetros adicionales o alternativos cuando el vehículo eléctrico 2 está enchufado al dispositivo 1: corriente de carga máxima del cable de carga y/o identificación RFID (sí/no).
Como funcionalidades de espera, se realiza preferentemente una transferencia de datos al módulo principal 22 y/o el estado "disponible" o "error" se envía a través de la pantalla.
El proceso de carga se inicia preferentemente tal como se describe en la norma 61851-1.
A este respecto, la figura 4a ilustra un proceso de carga preferido. Este proceso de carga comienza según el número de referencia 70 con una identificación opcional del vehículo eléctrico 2 y/o del usuario, en particular mediante componentes RFID.
El número de referencia 72 representa a este respecto que cada vehículo eléctrico 2 presenta, por ejemplo, una cuota de tiempo de carga o energía, correspondientemente a la cual se carga después de enchufar el vehículo eléctrico 2. Por lo tanto, en este periodo de tiempo, el vehículo eléctrico tiene prioridad sobre todos los otros vehículos eléctricos 2 conectados al dispositivo 1. Si dos vehículos eléctricos 2 tienen la misma prioridad, solo se procesará el vehículo eléctrico que llegó en primer lugar.
El número de referencia 74 indica el caso en el que ningún vehículo eléctrico 2 de la fila no tiene ya ninguna cuota de prioridad. En este caso, el vehículo se carga completamente según FCFS, es decir, se carga el vehículo eléctrico 2 que se enchufó/registró en primer lugar.
El número de referencia 76 indica el caso en el que se ha producido una igualdad en el programa operativo. A este respecto, tiene preferencia el módulo 10, 11, 22, 110, que está dispuesto en la parte delantera de la fila, es decir, más cerca de la estación de carga 6 en el recorrido de la corriente. En este caso es determinante la posición física en la fila. Es decir, el módulo que está más cerca del módulo principal 22 en términos de conexión o que está conectado directamente al propio módulo principal 22 o el módulo que está más cerca de la estación de carga 6 en términos de conexión o que está conectado directamente a la propia estación de carga 6.
La figura 4b muestra un ejemplo de un diagrama de flujo de estado del algoritmo FCFS sencillo.
El número de referencia 80 indica una determinación de la secuencia de carga utilizando criterios de tiempo y/o energía. Si no se puede determinar claramente ningún vehículo eléctrico de esta manera, se introduce un criterio adicional según el número de referencia 82, es decir, si "80" no conduce a un resultado claro (por ejemplo, es preferente la hora y/o la fecha más temprana: se carga el automóvil que se conectó en primer lugar). Si de esta manera no se puede determinar claramente ningún vehículo eléctrico, se introduce un criterio adicional según el número de referencia 84. Si "82" no conduce a un resultado claro, se carga el vehículo eléctrico 2 que está más cerca del módulo principal 22 en términos de conexión o que está conectado directamente al propio módulo principal 22 (por ejemplo, selección en función de la posición del vehículo/enchufe de conexión/dispositivo de conexión)
La figura 5a muestra una disposición de conmutación principal 13, que resulta del conjunto de varias disposiciones de conmutación 14. A la estación de carga 6 está conectado un módulo principal 22. El módulo principal 22 presenta, a este respecto, un punto de acoplamiento de estación de carga 24, a través del cual se puede suministrar corriente desde la estación de carga 6 al módulo principal 22. La corriente se suministra a través de un conmutador 20, en particular un contactor, a un punto de acoplamiento de dispositivo de conexión 26 o a un punto de acoplamiento de vehículo eléctrico 27. El módulo principal 22 está conectado o puede conectarse preferentemente a un dispositivo de conexión 10 por medio de un cable. El dispositivo de conexión 10 recibe corriente y/o datos y/o señales provenientes del módulo principal 22 a través de una primera unidad de entrada/salida 12. El dispositivo de conexión 10 presenta también un conmutador 20, en particular un contactor. Mediante el conmutador 20 se puede conmutar la primera unidad de entrada/salida 12 a una entrada/salida 16a a otro dispositivo de conexión 11 o a una entrada/salida 16b a un vehículo eléctrico 2.
Cuando se carga un automóvil dispuesto en la parte delantera de la fila (en este caso, módulo principal), se interrumpe el suministro de corriente al vehículo para los módulos traseros (en este caso, módulo de ampliación/dispositivos de conexión 10, 11). Esto garantiza que siempre se cargue como máximo un automóvil 2. Según la invención, esta función siempre está garantizada en la unión modular.
Redundancia de equipo: forma de realización 1:
La figura 5b muestra otra disposición de conmutación esquemática, tal como se produce preferentemente al conectar un módulo principal 22 y un dispositivo de conexión 10. Para garantizar que solo se pueda cargar un vehículo eléctrico a la vez, se implementa la denominada redundancia de equipo (HWR). Esta consta de una línea de suministro 65 que consta de varios conductores, preferentemente 2 conductores, que discurre paralelamente a la línea eléctrica de la corriente de carga desde el módulo principal 22 a través de/hacia todos los dispositivos de conexión 10, 11, 110 en el cable de conexión 34, 36 en el cable conductor para redundancia de equipo, un relé 41, 61 en cada módulo 10, 11, 22, 110, un transistor 43, 63 en cada módulo 10, 11, 22, 110, una fuente de voltaje 47 con una determinada corriente y un determinado voltaje en el módulo principal 22.
En la línea de suministro 65 están presentes un voltaje y una corriente que se encuentran preferentemente en el mínimo, en particular entre el 0,01 % y el 10 %, por debajo de los requerimientos mínimos para conmutar exactamente un relé 41,61. Si ahora se autoriza la carga de un vehículo eléctrico 2, el respectivo controlador de carga 40, 60 en el respectivo módulo 10, 11,22, 110 conmuta un transistor 43, que a su vez activa el relé 41,64, lo que proporciona la corriente de activación para el conmutador, en particular el contactor 20, que finalmente conmuta la potencia de carga. Por lo tanto, los conmutadores 20 de los módulos individuales 10, 11, 22, 110 están conectados preferentemente directamente al relé 41,61 respectivo del módulo respectivo 10, 11, 22, 110 (no mostrado). Se activa el relé 41, 61, lo que a su vez activa el conmutador 20, en particular el contactor. Si por alguna razón, ya sea un error o una prueba deliberada, se autoriza al mismo tiempo la carga de un segundo vehículo eléctrico 2, el controlador de carga 40, 60 del módulo respectivo 10, 11, 22, 110 conmuta en esta configuración el transistor 43, 63 del módulo respectivo 10, 11, 22, 110, que a su vez conmuta el relé 41,61 del módulo respectivo 10, 11,22, 110, que a su vez conmuta el conmutador 20, en particular el contactor, del módulo respectivo 10, 11, 22, 110.
Sin embargo, dado que la línea de suministro para todos los relés 43, 63 puede suministrar o suministra corriente a como máximo un relé 43, 63, se interrumpe el suministro y todos los relés 43, 63 y, por lo tanto, también todos los vehículos eléctricos 2 que se están cargando se desconectan o el proceso de carga para todos los vehículos eléctricos 2 que se están cargando preferentemente finaliza inmediatamente.
Esto se reconoce por el controlador de carga maestro 42, en particular a través de la conexión de detección 45, en el módulo principal 22, que entonces registra preferentemente un mensaje de error y/o reinicia el proceso de carga. Esto tiene la ventaja de garantizar que en cada momento se cargue como máximo un vehículo eléctrico 2.
Redundancia de equipo: forma de realización 2:
La figura 5c muestra otra disposición de conmutación esquemática, tal como se produce preferentemente al conectar un módulo principal 22 y un dispositivo de conexión 10. Para garantizar que siempre se pueda cargar solo un vehículo eléctrico en cada momento, se implementa la denominada redundancia de equipo (HWR) basándose en un circuito lógico 67.
La señal lógica entre los dispositivos de conexión discurre por la línea de señal 65b que consta de varios conductores, preferentemente 2 o 3 conductores o más de 2 o más de 3 conductores, que discurre paralelamente a la línea eléctrica de la corriente de carga desde el módulo principal 22 a través de/hacia todos los dispositivos de conexión 10, 11, 110 en el cable de conexión 34, 36 en el cable conductor para redundancia de equipo. En cada módulo 10, 11, 22, 110, hay preferentemente uno o por lo menos uno o exactamente un transistor 43c, 63c, y preferentemente uno o por lo menos uno o exactamente un circuito lógico 67 constituido por componentes lógicos.
En esta forma de realización, la línea de suministro de varios conductores para la redundancia de equipo en el cable 34, 36 se utiliza para transmitir un valor lógico. En esta forma de realización, los transistores 43c conmutan directamente los conmutadores 20. Todos los transistores utilizados para conmutar los conmutadores 20c, en particular los contactores, están conectados al circuito lógico 67. Cuando se conmuta un transistor, el valor lógico en la línea de señal común cambia de modo que los otros transistores ya no pueden conmutar.
En las líneas de señal 65c está presente un voltaje que representa un valor lógico de 0 o 1.
Si no se está cargando ningún automóvil eléctrico, la línea de señal tiene un valor lógico establecido.
Si ahora se autoriza la carga de un vehículo eléctrico 2, el respectivo controlador de carga 40, 60 en el respectivo módulo 10, 11,22, 110 conmuta un transistor. Dado que la línea de señal presenta el valor de que ningún automóvil está cargándose actualmente, la señal de activación del controlador de carga puede fluir a través del circuito lógico hasta el transistor. El transistor a su vez activa el conmutador 20, en particular el contactor 20, que en última instancia conmuta la potencia de carga. Por lo tanto, los conmutadores 20 de los módulos individuales 10, 11, 22, 110 están conectados preferentemente directamente al transistor 63c respectivo del módulo respectivo 10, 11,22, 110 (no mostrado).
En consecuencia se activa el transistor, lo que a su vez activa el conmutador 20, en particular el contactor. Después, el valor lógico en la línea de señal se cambia mediante la activación de un transistor a través del circuito lógico al valor que representa que un automóvil ya se está cargando.
Si por alguna razón, ya sea un error o una prueba deliberada, se autoriza al mismo tiempo la carga de un segundo vehículo eléctrico 2, en esta configuración el controlador de carga 40, 60 del módulo respectivo 10, 11, 22, 110 envía la señal en la dirección del transistor 43c, 63c del módulo respectivo 10, 11, 22, 110, a través del circuito lógico 67. Dado que el valor lógico en la línea de señal corresponde al valor de que un automóvil eléctrico ya se está cargando, la señal de activación no pasa a través del circuito lógico al transistor. De este modo no se conmuta el transistor del respectivo módulo 10, 11, 22, 110, lo que a su vez significa que el conmutador 20, en particular el contactor, del respectivo módulo 10, 11, 22, 110 no se conmuta. En consecuencia, la corriente de carga del segundo automóvil eléctrico tampoco se conmuta. Por lo tanto, solo se puede cargar un automóvil eléctrico.
Dado que el circuito lógico 67 permite un máximo de un transistor conmutado para todos los transistores, nunca se puede conmutar un segundo transistor. Esto significa que el segundo conmutador no se conecta y no se carga ningún otro vehículo eléctrico 2. A continuación, el proceso de carga iniciado o solicitado para todos los vehículos eléctricos 2 que se han de cargar preferentemente finaliza inmediatamente y se reinicia con la carga de un vehículo.
Este error en el algoritmo de carga y la intervención de la redundancia de equipo, de que un segundo vehículo debería cargarse simultáneamente pero no puede cargarse debido a la redundancia de equipo, es reconocido por el controlador de carga maestro 42, en particular por medio de la conexión de detección 45 en el módulo principal 22, que después detecta preferentemente un mensaje de error y/o reinicia el proceso de carga. Esto tiene la ventaja de garantizar que en cada momento se cargue como máximo un vehículo eléctrico 2.
La figura 6 muestra una representación esquemática de la comunicación entre los módulos y del sistema hacia el exterior.
El sistema o el dispositivo 1 se representa hacia el exterior como muchas estaciones de carga individuales 6. Ciertamente, solo el módulo principal 22 comunica información hacia el exterior a través de un protocolo predefinido, tal como, por ejemplo, OCPP, pero todos los puntos de carga 10, 11, 110 se pueden supervisar individualmente. Por lo tanto, el módulo principal 22 asume la comunicación para los módulos de ampliación/dispositivos de conexión 10, 11, 110. Para el usuario externo 90 parece como si pudiera acceder a cada módulo individualmente a través de un protocolo predefinido 92, en particular OCPP.
El módulo principal 22 se conecta a una estación de carga existente o recién instalada, después se conectan en serie varios dispositivos de conexión 10, 11, 110 al módulo principal 22.
El número de referencia 94 indica que los módulos individuales 10, 11,22, 110 intercambian o pueden intercambiar datos y/o señales entre sí.
En un ejemplo con 11 kW están previstos, por ejemplo, 1 módulo principal 22 y 3 dispositivos de conexión 10, 11, 110. Cuando se inicia por primera vez, el módulo principal 22 activa la estación de carga 6 para autoabastecerse de corriente, a partir de ese momento la estación de carga 6 estará siempre activa (excepto para trabajos de mantenimiento, conexión de dispositivos de conexión o algún defecto). Si ahora se conecta un automóvil 2 al módulo principal 22 o a un dispositivo de conexión 10, 11, 110, en primer lugar se reconoce que está conectado, para cuánta potencia está diseñado el cable (al que está conectado el automóvil 2) y si ese automóvil 2 solicita una carga. Después esta información se transmite al controlador de carga maestro 42 que, con la misma, decide si cargar, cuánta corriente y durante cuánto tiempo. Los otros módulos (dispositivos de conexión 10, 11, 110) también reciben esta información, en particular en forma de datos que representan esta información. La decisión sobre qué vehículo eléctrico 2 conectado se carga depende del algoritmo de carga utilizado o de los procesos o las reglas almacenadas para este fin. Si hay más de un automóvil 2 conectado, el algoritmo decide qué vehículo eléctrico 2 se cargará y durante cuánto tiempo antes de que le llegue el turno al siguiente.
El diseño modular permite montar fácilmente módulos adicionales sin necesidad de personal especializado capacitado. Solo es necesario desconectar el sistema y después se puede conectar otro dispositivo de conexión a través del sistema de enchufe de los dispositivos de conexión.
El sistema de carga o el dispositivo según la invención está equipado preferentemente con un contador de energía en el módulo principal. Mediante la sincronización de los procesos de carga y un dispositivo de identificación, en particular un lector RFID 52, 64 o un lector de tarjetas con chip, etc., se puede asignar la corriente cargada al vehículo o al usuario en kWh con exactitud.
Adicionalmente o como alternativa, es posible instalar un contador de energía compatible con MID en cada módulo.
El sistema de carga posee preferentemente por lo menos o exactamente una interfaz OCPP. Esto permite que los sistemas de la parte del servidor 90 accedan a los datos de carga, evalúen los datos de carga y, dado el caso, los facturen a los usuarios. El propio sistema de carga controla una gestión de carga preferentemente estática mediante la redundancia de equipo, es decir, no se supera la carga disponible de, por ejemplo, 22 kW. Este valor de x kW, en particular 22 kW, puede reducirse preferentemente mediante un sistema de gestión de carga dinámico externo a través de OCPP. Por tanto, gracias a esta interfaz, la solución de carga se puede integrar fácilmente en sistemas dinámicos de gestión de carga.
El sistema de carga está provisto de una opción de autenticación en cada punto de carga, preferentemente basada en RFID, más tarde dado el caso NFC, Bluetooth y/u otros sistemas. Esto significa que la carga puede ser posible para un círculo bien definido de usuarios o, mediante la integración en un sistema de la parte del servidor 90, también puede ser posible la itinerancia sin barreras con otras tarjetas de carga.
Según la invención, el sistema de carga está diseñado preferentemente como solución adaptadora para estaciones de carga existentes.
Alternativamente, sin embargo, la invención también se puede integrar en estaciones de carga. Además de los dispositivos de carga y seguridad (especialmente los disyuntores FI y LS), esta incluye un módulo principal integrado, por lo que no se necesitan otras estaciones de carga.
Por tanto, la presente invención se refiere a un dispositivo 1 o a un sistema para cargar baterías de vehículos eléctricos 2. A este respecto, el dispositivo 1 o el sistema comprende preferentemente por lo menos un dispositivo de carga 4 para cargar de forma desplazada en el tiempo una pluralidad de vehículos eléctricos 2 conectados simultáneamente al dispositivo 1 o al sistema, en el que el dispositivo de carga 4 presenta una estación de carga 6 para proporcionar una corriente de carga y en el que el dispositivo de carga 4 un dispositivo de suministro eléctrico, y a por lo menos un dispositivo de conexión 10 para conectar la pluralidad de vehículos eléctricos 2, en el que el dispositivo de conexión 10 presenta una primera unidad de entrada/salida 12 y una segunda unidad de entrada/salida 16 conectada a la misma a través de una disposición de conmutación 14, en el que la segunda unidad de entrada/salida 16 presenta por lo menos dos enchufes de conexión 18 para conectar un vehículo eléctrico 2 y/o un dispositivo de conexión 11 adicional, en el que cada enchufe de conexión 18 sirve para generar una conexión de datos y/o conexión eléctrica entre el vehículo eléctrico 2 conectado a la misma y el dispositivo de suministro eléctrico, en el que el dispositivo de suministro eléctrico induce que la estación de carga 6 proporcione la corriente de carga, preferentemente de forma permanente, al dispositivo de conexión 10, y en función de por lo menos un parámetro de control predefinido, suministre la corriente de carga accionando la disposición de conmutación 14 exactamente a un enchufe de conexión 18.
Esto es ventajoso porque por primera vez está previsto un sistema modular o adaptador, con el que se puede modificar, en particular aumentar, el número de puntos de carga de una estación de carga. Mediante la agrupación y la utilización integradora en el sistema de componentes costosos en el módulo principal o en la estación de carga, que también utilizan los módulos de ampliación en la serie, se pueden lograr reducciones significativas de costes por punto de carga en comparación con las estaciones de carga conocidas.
La presente invención permite ampliar la infraestructura de carga según sea necesario, de forma análoga a la electrificación de flotas, mediante una simple ampliación modular con dispositivo(s) de conexión.
El dispositivo según la invención distribuye los costes de equipo de una estación de carga entre varios puntos de carga o plazas de aparcamiento. Esto se traduce en una drástica reducción de los costes por punto de carga. Por lo tanto, la electrificación de las plazas de aparcamiento será mucho más económica.
Al mismo tiempo, la estructura modular reduce el esfuerzo de instalación ya que los módulos se pueden instalar según el principio de “enchufar y usar”.
El algoritmo de carga implementado o ejecutado por el control hace que el usuario nunca sufra ningún inconveniente en su uso.
Dado que una estación de carga gestiona varias plazas de aparcamiento debido a la pluralidad de dispositivos de conexión conectados a la misma, no es necesario ampliar la conexión de red, incluso cuando se conectan módulos adicionales.
En este caso es posible operar el dispositivo o el sistema de forma independiente con un algoritmo de carga preinstalado o utilizar datos de control de servicios alternativos de otros proveedores, tales como, por ejemplo, un servicio de facturación, a través de una interfaz de datos, en particular la interfaz OCPP. Esto permite al operador y/o propietario del dispositivo decidir si el sistema o el dispositivo o el módulo principal debe utilizar o no acceso a Internet o similar (por ejemplo, conexión telefónica).
Cada módulo (módulo principal y dispositivo(s) de conexión) presenta preferentemente un medio para ejecutar u operar el algoritmo (algoritmo de carga), estando el algoritmo preferentemente preinstalado en cada módulo. Preferentemente, todos los módulos interconectados intercambian entre sí parámetros de operación y/o control, por lo que preferentemente todos los módulos conocen los parámetros de todos los otros módulos. Esto es ventajoso porque permite que cada módulo calcule de forma independiente, por ejemplo, si se le permite autorizar o no el proceso de carga en un momento determinado.
Por razones de seguridad, además del algoritmo existe redundancia de equipo: además del algoritmo, nuestro equipo también garantiza que solo un módulo esté activo en cada momento y que solo se pueda cargar exactamente un automóvil.
De forma particularmente preferida, la comunicación con sistemas externos, por ejemplo a través del protocolo OCPP, se realiza únicamente a través del módulo principal. No obstante, para que cada punto de carga pueda seguir supervisándose y, por ejemplo, funcione la autenticación, el sistema se representa hacia el exterior como X puntos de carga (X = número de puntos de carga = módulo principal número de dispositivos de conexión).
Alternativamente, en lugar de la presencia de un módulo principal, la estación de carga puede presentar un dispositivo de suministro eléctrico.
La invención se refiere a un dispositivo 1 para cargar baterías de vehículos eléctricos 2. A este respecto, el dispositivo presenta: un dispositivo de carga 4 para cargar de forma desplazada en el tiempo una pluralidad de vehículos eléctricos 2 conectados al dispositivo 1 simultáneamente, en el que el dispositivo de carga 4 presenta una estación de carga 6 para proporcionar una corriente de carga y en el que el dispositivo de carga 4 presenta un dispositivo de suministro eléctrico 8, y en el que están previstos varios dispositivos de conexión 10, 11 para conectar la pluralidad de vehículos eléctricos 2, estando previstos varios dispositivos de conexión 10, 11, en el que están dispuestos los dispositivos de conexión 10, 11 en una conexión en serie, en el que el dispositivo de conexión 10 presenta una primera unidad de entrada/salida 12 y una segunda unidad de entrada/salida 16 conectada a la misma por medio de una disposición de conmutación 14, en el que la segunda unidad de entrada/salida 16 presenta por lo menos dos enchufes de conexión 18 para conectar un vehículo eléctrico 2 y/o un dispositivo de conexión 11 adicional, en el que cada enchufe de conexión 18 sirve para generar una conexión de datos y/o una conexión eléctrica entre el vehículo eléctrico 2 conectado a la misma y el dispositivo de suministro eléctrico 8, en el que el dispositivo de suministro eléctrico 8 forma parte de un módulo principal 22 que se puede acoplar a la estación de carga 6 y por lo menos a un dispositivo de conexión 10, en el que la disposición de conmutación 14 presenta unos conmutadores 20 accionables eléctricamente, en particular contactores, para generar mecánicamente la conexión eléctrica, en el que se puede inducir un accionamiento de un conmutador 20 por medio del dispositivo de suministro eléctrico 8, en el que el módulo principal y el dispositivo de conexión están conectados entre sí por medio de un cable de conexión, en el que el cable de conexión presenta preferentemente por lo menos dos cables conductores o exactamente tres cables conductores, en el que por un primer cable conductor discurren unos conductores y por un segundo cable conductor discurren también unos conductores, en el que el primer cable conductor transmite la corriente de carga y en el que el segundo cable conductor sirve para la comunicación y presenta una línea de suministro de una redundancia de equipo, en el que el dispositivo de suministro eléctrico 8 induce que la estación de carga 6 proporcione la corriente de carga, preferentemente de forma permanente, al dispositivo de conexión 10, y en función de por lo menos un parámetro de control predefinido, suministre la corriente de carga accionando la disposición de conmutación 14 exactamente a un enchufe de conexión 18, en el que todos los otros conmutadores en los otros dispositivos de conexión se conmutan a modo inactivo, lo que significa que solo se carga un vehículo eléctrico a la vez.
Según la invención, la redundancia de equipo presenta por lo menos una línea de suministro 65 que consta de por lo menos 2 y preferentemente por lo menos o exactamente 3 conductores, que discurren de forma análoga a la línea de suministro de la corriente de carga del módulo principal (22) a través de/hacia todos los dispositivos de conexión (10, 11, 110) en el cable de conexión (34, 36), en cada caso un transistor (43, 63) en el módulo principal y en cada uno de los dispositivos de conexión y un circuito lógico en el módulo principal y en cada dispositivo de conexión. Preferentemente, el conmutador se puede conmutar, a este respecto, mediante el circuito lógico. Preferentemente, a este respecto, el circuito lógico conmuta el conmutador solo cuando existe un valor lógico definido. A este respecto, preferentemente, un circuito lógico induce la conmutación de solo o exactamente un conmutador, estando asignado a cada conmutador por lo menos o exactamente un circuito lógico.
Además, la presente invención también se refiere a un procedimiento para cargar de forma desplazada en el tiempo una pluralidad de vehículos eléctricos (2) conectados simultáneamente por medio de por lo menos un dispositivo de conexión 10 a un dispositivo según la reivindicación 1. A este respecto, el dispositivo de carga 4 presenta una estación de carga (6) para proporcionar una corriente de carga y el dispositivo de carga 4 presenta un dispositivo de suministro eléctrico 8. El dispositivo de conexión 10 presenta una primera unidad de entrada/salida 12 y una segunda unidad de entrada/salida 16 conectada a la misma por medio de una disposición de conmutación 14, teniendo la segunda unidad de entrada/salida 16 por lo menos dos enchufes de conexión 18 para conectar un vehículo eléctrico 2 y/o un dispositivo de conexión 11 adicional. Cada enchufe de conexión 18 sirve, a este respecto, para generar una conexión de datos y/o una conexión eléctrica entre el vehículo eléctrico 2 conectado a la misma y el dispositivo de suministro eléctrico 8, siendo el dispositivo de suministro eléctrico 8 parte de un módulo principal 22 que se puede acoplar a la estación de carga 6 y a por lo menos un dispositivo de conexión 10, estando el módulo principal y el dispositivo de conexión conectados entre sí por medio de un cable de conexión, presentando el cable de conexión por lo menos dos cables conductores, en particular por lo menos o exactamente tres cables conductores, discurriendo por un primer cable conductor unos conductores y discurriendo por un segundo cable conductor también unos conductores, transmitiendo el primer cable conductor la corriente de carga y sirviendo el segundo cable conductor para la comunicación y presentando una línea de suministro para una redundancia de equipo. El procedimiento presenta además las etapas siguientes: proporcionar una corriente de carga a través de la estación de carga 6, induciendo el dispositivo de suministro eléctrico 8 que la estación de carga 6 proporcione la corriente de carga, preferentemente de forma permanente, al dispositivo de conexión 10, y suministrar la corriente de carga exactamente a un enchufe de conexión 18 en función de por lo menos un parámetro de control predefinido.
Listado de símbolos de referencia
1 Dispositivo 38 Carcasa del módulo principal
2 Vehículos eléctricos, en particular automóviles 39 Carcasa del dispositivo de conexión eléctricos
40 Controlador de carga esclavo del módulo principal 4 Dispositivo de carga
41 Relé del módulo principal
6 Estación de carga
42 Controlador de carga maestro
10 Dispositivo de conexión
43 Transistor del módulo principal
11 Dispositivo de conexión adicional
44 Fuente de alimentación (por ejemplo, 12 V 5 A) / 12 Primera unidad de entrada/salida suministro eléctrico para operar el módulo principal
14 Disposición de conmutación 45 Conexión de detección
16 Segunda unidad de entrada/salida 46 Medidor de corriente
16aEntrada/salida a otro dispositivo de conexión 47 Fuente de voltaje
16bEntrada/salida a vehículo eléctrico 48 Dispositivo de intercambio de datos (WiFi / 3G / 4G / 5G / Bluetooth / ZigBee)
17 Enchufe de la estación de carga
50 Dispositivo de visualización
18 Enchufe de conexión
52 Dispositivo de identificación/dispositivo RFID (en 20 Conmutador particular lector de tarjetas)
22 Módulo principal 60 Controlador de carga esclavo del dispositivo de conexión
23 Punto de acoplamiento de módulo principal
61 Relé del dispositivo de conexión
24 Punto de acoplamiento de estación de carga
62 Dispositivo de visualización del dispositivo de 25 Primeros conductores del módulo principal conexión
26 Punto de acoplamiento de dispositivo de conexión 63 Transistor del dispositivo de conexión
27 Punto de acoplamiento de vehículos eléctricos 64 Dispositivo de identificación/dispositivo RFID (en particular lector de tarjetas) del dispositivo de conexión 29 Segundos conductores del módulo principal
65 Suministro limitado de corriente y voltaje
32 Cable de conexión para conectar el módulo
principal a la estación de carga 66 Continuación para conectar dispositivos de conexión adicionales
34 Cable de conexión para conectar el módulo
principal al dispositivo de conexión 70 Identificación RFID
36 Cable de conexión para conectar dos dispositivos 72 Carga en función de por lo menos un criterio de de conexión prioridad
Carga según una secuencia alternativa 82 Criterio adicional si "80" no conduce a un resultado claro
Condición de terminación presente
(por ejemplo, es preferente la hora y/o la fecha Determinación de la secuencia de carga en más temprana)
función de criterios de tiempo y/o energía

Claims (10)

REIVINDICACIONES
1. Dispositivo (1) para cargar baterías de vehículos eléctricos (2), que comprende por lo menos
un dispositivo de carga (4) para cargar de forma desplazada en el tiempo una pluralidad de vehículos eléctricos (2) conectados simultáneamente al dispositivo (1),
en el que el dispositivo de carga (4) presenta una estación de carga (6) para proporcionar una corriente de carga, y
en el que el dispositivo de carga (4) presenta un dispositivo de suministro eléctrico (8),
y
en el que están previstos varios dispositivos de conexión (10, 11) para conectar la pluralidad de vehículos eléctricos (2), estando dispuestos los dispositivos de conexión (10, 11) en una conexión en serie, en el que cada dispositivo de conexión (10) presenta una primera unidad de entrada/salida (12) y una segunda unidad de entrada/salida (16) conectada a la misma mediante una disposición de conmutación (14), presentando la segunda unidad de entrada/salida (16) por lo menos dos enchufes de conexión (18) para conectar respectivamente un vehículo eléctrico (2) y/o un dispositivo de conexión adicional (11),
en el que cada enchufe de conexión (18) sirve para producir una conexión de datos y/o una conexión eléctrica entre el vehículo eléctrico (2) conectado a la misma y el dispositivo de suministro eléctrico (8),
en el que el dispositivo de suministro eléctrico (8) forma parte de un módulo principal (22) que puede acoplarse a la estación de carga (6) y a por lo menos un dispositivo de conexión (10),
en el que la disposición de conmutación (14) presenta unos conmutadores (20) accionables eléctricamente, en particular contactores, para producir mecánicamente la conexión eléctrica, pudiendo inducirse el accionamiento de un conmutador (20) por medio del dispositivo de suministro eléctrico (8),
en el que el módulo principal (22) y el por lo menos un dispositivo de conexión (10) están conectados entre sí por medio de un cable de conexión,
en el que el cable de conexión presenta por lo menos dos cables conductores, preferentemente por lo menos o exactamente tres cables conductores, discurriendo por un primer cable conductor unos conductores y discurriendo también por un segundo cable conductor unos conductores, transmitiendo el primer cable conductor la corriente de carga y sirviendo el segundo cable conductor para la comunicación y presentando una línea de suministro de una redundancia de equipo,
en el que el dispositivo de suministro eléctrico (8) induce que la estación de carga (6) proporcione preferentemente de forma permanente la corriente de carga a los dispositivos de conexión (10) y suministre la corriente de carga a exactamente un enchufe de conexión (18) accionando la disposición de conmutación (14) en función de por lo menos un parámetro de control predefinido, conmutándose todos los demás conmutadores de los otros dispositivos de conexión a inactivos, de tal manera que se cargue solo un vehículo eléctrico a la vez,
en el que la redundancia de equipo consta por lo menos de la línea de suministro (65) que consta de por lo menos 2 y preferentemente por lo menos o exactamente 3 conductores que discurren desde el módulo principal (22) a través de/hacia todos los dispositivos de conexión (10, 11, 110) de manera análoga a la línea eléctrica de la corriente de carga en el cable de conexión (34, 36), un relé (41, 61) en el módulo principal y en cada dispositivo de conexión, un transistor (43, 63) en el módulo principal y en los dispositivos de conexión, una fuente de voltaje (47) con una corriente determinada y un voltaje determinado en el módulo principal (22).
2. Dispositivo según la reivindicación 1,
caracterizado por que
la conexión de datos entre el enchufe de conexión (18) respectivo y el dispositivo de suministro eléctrico (8) está presente de forma permanente y la conexión eléctrica se produce mecánicamente en función del por lo menos un parámetro de control.
3. Dispositivo (1) para cargar baterías de vehículos eléctricos (2), que comprende por lo menos
un dispositivo de carga (4) para cargar de forma desplazada en el tiempo una pluralidad de vehículos eléctricos (2) conectados simultáneamente al dispositivo (1),
en el que el dispositivo de carga (4) presenta una estación de carga (6) para proporcionar una corriente de carga, y
en el que el dispositivo de carga (4) presenta un dispositivo de suministro eléctrico (8),
y
en el que están previstos varios dispositivos de conexión (10, 11) para conectar la pluralidad de vehículos eléctricos (2), estando dispuestos los dispositivos de conexión (10, 11) en una conexión en serie, en el que cada dispositivo de conexión (10) presenta una primera unidad de entrada/salida (12) y una segunda unidad de entrada/salida (16) conectada a la misma mediante una disposición de conmutación (14), presentando la segunda unidad de entrada/salida (16) por lo menos dos enchufes de conexión (18) para conectar respectivamente un vehículo eléctrico (2) y/o un dispositivo de conexión adicional (11),
en el que cada enchufe de conexión (18) sirve para producir una conexión de datos y/o una conexión eléctrica entre el vehículo eléctrico (2) conectado a la misma y el dispositivo de suministro eléctrico (8),
en el que el dispositivo de suministro eléctrico (8) forma parte de un módulo principal (22) que puede acoplarse a la estación de carga (6) y a por lo menos un dispositivo de conexión (10),
en el que la disposición de conmutación (14) presenta unos conmutadores (20) accionables eléctricamente, en particular unos contactores, para producir mecánicamente la conexión eléctrica, pudiendo inducirse el accionamiento de un conmutador (20) por medio del dispositivo de suministro eléctrico (8),
en el que el módulo principal (22) y el por lo menos un dispositivo de conexión (10) están conectados entre sí por medio de un cable de conexión,
en el que el cable de conexión presenta por lo menos dos cables conductores, preferentemente por lo menos o exactamente tres cables conductores, discurriendo por un primer cable conductor unos conductores y discurriendo también por un segundo cable conductor unos conductores, transmitiendo el primer cable conductor la corriente de carga y sirviendo el segundo cable conductor para la comunicación y presentando una línea de suministro de una redundancia de equipo,
en el que el dispositivo de suministro eléctrico (8) induce que la estación de carga (6) proporcione preferentemente de forma permanente la corriente de carga a los dispositivos de conexión (10) y suministre la corriente de carga a exactamente un enchufe de conexión (18) accionando la disposición de conmutación (14) en función de por lo menos un parámetro de control predefinido, conmutándose todos los demás conmutadores de los otros dispositivos de conexión a inactivos, de tal manera que se cargue solo un vehículo eléctrico a la vez,
en el que la redundancia de equipo consta por lo menos de la línea de suministro (65) que consta de por lo menos 2 y preferentemente por lo menos o exactamente 3 conductores que discurren desde el módulo principal (22) a través de/hacia todos los dispositivos de conexión (10, 11, 110) de manera análoga a la línea eléctrica de la corriente de carga en el cable de conexión (34, 36), en cada caso un transistor (43, 63) en el módulo principal y en cada uno de los dispositivos de conexión, y un circuito lógico en el módulo principal y en cada dispositivo de conexión,
en el que el conmutador puede conmutarse por medio de un circuito lógico, conmutando el circuito lógico el conmutador solo cuando está presente un valor lógico definido.
4. Dispositivo según cualquiera de las reivindicaciones anteriores,
caracterizado por que
el parámetro de control predefinido está definido por lo menos por la capacidad de carga, el nivel de carga, la corriente de carga, el momento de conexión al enchufe de conexión (18), una identificación del vehículo, una identificación del conductor, una identificación del propietario y/o un criterio de priorización.
5. Dispositivo según cualquiera de las reivindicaciones anteriores,
caracterizado por que
a cada dispositivo de conexión (10) está conectado por lo menos un dispositivo de conexión adicional (11), generando cada uno de los dispositivos de conexión (10, 11) unos datos de parámetros de control con respecto al por lo menos un parámetro de control y unos datos de parámetros principales, y transmitiéndolos por lo menos al dispositivo de suministro eléctrico (8) y preferentemente también al por lo menos otro dispositivo de conexión (10, 11).
6. Dispositivo según la reivindicación 5,
caracterizado por que
los datos de parámetros principales representan por lo menos un parámetro principal y preferentemente varios parámetros principales, comprendiendo el parámetro principal por lo menos un número de identificación individual del dispositivo de conexión (10, 11) y/o el estado del dispositivo de conexión (10, 11) y/o la posición física en una disposición de conmutación principal, resultando la disposición de conmutación principal del conjunto de varias disposiciones de conmutación (14) de los dispositivos de conexión individuales (10, 11).
7. Dispositivo según cualquiera de las reivindicaciones anteriores,
caracterizado por que
el dispositivo de suministro eléctrico (8) forma parte de la estación de carga (6).
8. Procedimiento para cargar de forma desplazada en el tiempo una pluralidad de vehículos eléctricos (2) conectados simultáneamente a un dispositivo según la reivindicación 1 por medio de por lo menos un dispositivo de conexión (10),
en el que el dispositivo de carga (4) presenta una estación de carga (6) para proporcionar una corriente de carga, y
en el que el dispositivo de carga (4) presenta un dispositivo de suministro eléctrico (8),
y
en el que están previstos varios dispositivos de conexión para conectar la pluralidad de vehículos eléctricos, estando dispuestos los dispositivos de conexión en una conexión en serie,
en el que cada dispositivo de conexión (10) presenta una primera unidad de entrada/salida (12) y una segunda unidad de entrada/salida (16) conectada a la misma mediante una disposición de conmutación (14), presentando la segunda unidad de entrada/salida (16) por lo menos dos enchufes de conexión (18) para conectar respectivamente un vehículo eléctrico (2) y/o un dispositivo de conexión adicional (11),
en el que cada enchufe de conexión (18) sirve para producir una conexión de datos y/o una conexión eléctrica entre el vehículo eléctrico (2) conectado a la misma y el dispositivo de suministro eléctrico (8),
en el que el dispositivo de suministro eléctrico (8) forma parte de un módulo principal (22) que puede acoplarse a la estación de carga (6) y a por lo menos un dispositivo de conexión (10),
en el que el módulo principal y el por lo menos un dispositivo de conexión están conectados entre sí por medio de un cable de conexión,
en el que el cable de conexión presenta por lo menos dos cables conductores, discurriendo por un primer cable conductor unos conductores y discurriendo también por un segundo cable conductor unos conductores, transmitiendo el primer cable conductor la corriente de carga y sirviendo el segundo cable conductor para la comunicación y presentando una línea de suministro de una redundancia de equipo,
en el que la redundancia de equipo consta de por lo menos la línea de suministro (65) que consta de por lo menos 2 y preferentemente por lo menos o exactamente 3 conductores que discurren desde el módulo principal (22) a través de/hacia todos los dispositivos de conexión (10, 11, 110) de manera análoga a la línea eléctrica de la corriente de carga en el cable de conexión (34, 36), un relé (41, 61) en el módulo principal y en cada dispositivo de conexión, un transistor (43, 63) en el módulo principal y en los dispositivos de conexión, una fuente de voltaje (47) con una corriente determinada y un voltaje determinado en el módulo principal (22), que comprende por lo menos las etapas siguientes:
proporcionar una corriente de carga por medio de la estación de carga (6),
induciendo el dispositivo de suministro eléctrico (8) que la estación de carga (6) proporcione la corriente de carga preferentemente de forma permanente a los dispositivos de conexión (10), y
suministrar la corriente de carga exactamente a un enchufe de conexión (18) en función de por lo menos un parámetro de control predefinido.
9. Procedimiento según la reivindicación 8,
caracterizado por que
el dispositivo de suministro eléctrico (8) evalúa los parámetros de control predefinidos y determina a partir de los mismos una secuencia de aplicación de la corriente de carga de los distintos enchufes de conexión (18), determinándose la secuencia de aplicación de la corriente de carga en función de por lo menos un criterio de priorización,
pudiendo asignarse los valores de priorización del criterio de priorización a los vehículos eléctricos (2), realizando el dispositivo de suministro eléctrico (8) una comparación de los valores de priorización de los vehículos eléctricos (2) individuales según reglas predeterminadas y determinando a partir de la misma la secuencia de aplicación de la corriente de carga,
siendo el criterio de prioridad la frecuencia de uso del vehículo eléctrico (2) y/o el nivel de carga de la batería y/o el momento del próximo uso del vehículo eléctrico (2) y/o una necesidad de corriente predeterminada para un próximo uso del vehículo eléctrico (2) y/o la posición física del enchufe de conexión respectivo del vehículo eléctrico,
o
siendo el criterio de prioridad el momento de conexión respectivo de un vehículo eléctrico (2) a un enchufe de conexión (18), determinándose la secuencia de aplicación de la corriente de carga en función del momento de conexión (principio de primero en entrar, primero en salir).
10. Producto de programa informático que comprende instrucciones que hacen que el dispositivo de la reivindicación 1 ejecute las etapas de un procedimiento según la reivindicación 8 o 9.
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