ES2970519T3

ES2970519T3 - Método y sistema informático para determinar los períodos de estancia de un vehículo de carretera

Info

Publication number: ES2970519T3
Application number: ES21203299T
Authority: ES
Inventors: Michael Hubschneider
Original assignee: Ptv Logistics GmbH
Current assignee: Ptv Logistics GmbH
Priority date: 2021-10-18
Filing date: 2021-10-18
Publication date: 2024-05-29
Anticipated expiration: 2041-10-18
Also published as: EP4166908C0; US20230117496A1; US12038291B2; EP4166908A1; EP4166908B1

Abstract

Se divulgan el sistema informático, el método y el producto de programa informático para detectar una estancia de un vehículo (10). El sistema recibe repetidamente datos de ubicación (X(t1) a X(t10)) con marcas de tiempo asociadas (t1 a t10) de uno o más sensores de ubicación (200) asociados espacialmente con el vehículo. Cada par de datos de ubicación consecutivos (<X(t1), X(t2)>, <X(t2), X(t3)>, ..., <X(t9), X(t10)>) define un segmento (s1 a s9) de la trayectoria del vehículo, estando asociado de este modo cada segmento (s1) a un intervalo de tiempo definido como la diferencia entre las marcas de tiempo (t2, t1) del correspondiente par de datos de ubicación consecutivos (<X(t1), X (t2)>) que representa la ubicación final (L2) y la ubicación inicial (L1) del segmento respectivo (s1). El sistema agrega períodos de estadía potenciales de segmentos consecutivos (s3 a s6) en un intervalo de estadía agregado, siempre que los segmentos consecutivos cumplan una regla de agrupación de segmentos predefinida. Se detecta una posible estancia del vehículo con un período de estancia potencial para un segmento respectivo si el intervalo de tiempo asociado con el segmento respectivo es mayor que el tiempo de conducción esperado necesario para recorrer una distancia asociada con el segmento respectivo a una velocidad esperada predefinida. El período de estancia potencial se calcula para el segmento respectivo como la diferencia entre el intervalo de tiempo asociado y el tiempo de conducción esperado. El sistema detecta una estancia del vehículo si el intervalo de estancia agregado alcanza un período de estancia mínimo predefinido. (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN

Método y sistema informático para determinar los períodos de estancia de un vehículo de carretera

CAMPO TÉCNICO

[0001] De manera general, la presente invención se refiere a los sistemas para la navegación de vehículos por carretera y, más particularmente, se refiere a los métodos y sistemas para determinar el movimiento de los vehículos.

ANTECEDENTES

[0002] Algunas aplicaciones del ámbito de la planificación de rutas para vehículos o la navegación de vehículos, por ejemplo para calcular las horas de llegada de vehículos de transporte o vehículos de reparto, requieren información precisa sobre los períodos de estancia de un vehículo. Los métodos anteriores en este campo, como los presentados en los documentos WO2008051663 o EP1106968, requieren que el usuario introduzca información sobre las estancias, lo cual resulta notablemente poco fiable y está sujeto a errores, olvidos y manipulaciones. Por ejemplo, las disposiciones legales pueden exigir una medición y un registro exactos de los tiempos de estancia de forma no modificable. La solicitud de patente europea EP3121562A1 desvela un sistema informático y un método implementado por ordenador para detectar automáticamente las estancias basándose en los puntos de seguimiento, o conjuntos de datos de ubicación, recibidos desde un dispositivo telemático u otros medios similares instalados en el vehículo. Se detecta una estancia identificando una parada del vehículo cuando al menos dos puntos consecutivos están en la misma ubicación, y un reinicio de la marcha cuando al menos dos puntos difieren significativamente de la ubicación de la parada y presentan una tendencia hacia afuera. Sin embargo, el método se basa en un intervalo de tiempo lo suficientemente corto entre los puntos de seguimiento (datos de ubicación). Se presupone que el intervalo entre puntos de seguimiento consecutivos es de entre 30 segundos y 3 minutos. El error de la duración determinada de una estancia puede ser de hasta el doble de ese intervalo. En algunos entornos del mundo real, el intervalo puede ser del orden de 10 minutos, lo que permite errores de hasta 20 minutos. Un error tan grande resulta inaceptable para muchas aplicaciones, como la detección de estancias asociadas con pausas. Estos intervalos tan largos pueden deberse, por ejemplo, a los ajustes o la configuración general del dispositivo transmisor, o incluso a una reducción artificial de la densidad temporal debido a limitaciones del ancho de banda o a cuestiones de privacidad. La patente CN107289925B trata sobre dibujar una ruta de usuario obteniendo el estado instantáneo de un punto de posicionamiento actual en el que está posicionado un usuario de acuerdo con una distancia de puntos utilizada para dibujar la ruta de usuario. El estado instantáneo comprende la velocidad instantánea del usuario en el punto de posicionamiento actual, y la distancia de puntos es la distancia entre dos puntos de posicionamiento adyacentes del usuario en el proceso de trazado de la ruta de usuario.

RESUMEN

[0003] Por lo tanto, existe una necesidad de contar con un sistema y un método mejorados para llevar a cabo una determinación objetiva más precisa de los períodos de estancia de un vehículo. Este problema técnico se soluciona mediante las realizaciones de la invención de acuerdo con las reivindicaciones independientes.

[0004] En una realización de la presente invención, se proporciona un método implementado por ordenador para detectar una estancia de un vehículo. Un sistema informático para ejecutar el método implementado por ordenador tiene un componente de interfaz para recibir repetidamente datos de ubicación con marcas de tiempo asociadas desde uno o más sensores de ubicación asociados con el vehículo. Muchos vehículos están equipados con receptores del Sistema de Posicionamiento Global (GPS) para determinar la ubicación física actual del vehículo. No obstante, también puede usarse cualquier otro sensor de ubicación adecuado para determinar la ubicación actual, por ejemplo sensores para señales de WLAN o para señales de células de comunicación móvil en los que pueden aplicarse métodos de triangulación u otros métodos similares. Además de un sensor GPS, un experto en este campo también puede utilizar un sensor GNSS, un sensor GBAS o un sensor LAAS como sensor de ubicación. El componente de interfaz puede comunicarse con el sensor o sensores de ubicación a través de una red adecuada, por ejemplo un bus CAN como el que se utiliza en la mayoría de los automóviles modernos. Sin embargo, el sensor de ubicación también puede estar conectado a un dispositivo de navegación móvil que está situado en el vehículo pero que no se comunica con los sistemas electrónicos del vehículo. En algunos casos, no es posible acceder mediante el componente de interfaz a los datos de estado, como el estado del motor o la velocidad de rotación de las ruedas. En estos casos, los datos del sensor de ubicación pueden usarse para la detección de la estancia sin ninguna otra información adicional sobre el estado del vehículo.

[0005] Cada par de datos de ubicación consecutivos define un segmento de la trayectoria del vehículo (en el mundo real). Cada segmento está asociado con un intervalo de tiempo (el intervalo de tiempo del segmento) definido como la diferencia entre las marcas de tiempo del correspondiente par de datos de ubicación consecutivos. Así, los datos de ubicación con la marca de tiempo más temprana de dicho par corresponden a la ubicación inicial del segmento respectivo, y los datos de ubicación con la marca de tiempo más tardía corresponden a la ubicación final del segmento respectivo. Debe entenderse que el término 'segmento', tal y como se utiliza en el presente documento, sólo está definido por los mencionados pares de ubicación inicial y ubicación final (con las respectivas marcas de tiempo), que corresponden a los respectivos datos de ubicación consecutivos. A menudo, en el ámbito de la planificación de rutas y los sistemas de navegación, el término 'segmento de carretera' se utiliza para especificar una porción de carretera particular en una ruta planificada. Para evitar cualquier ambigüedad del término 'segmento' en lo sucesivo, la presente divulgación se refiere a los mencionados 'segmentos de carretera' sólo como 'porciones de carretera'.

[0006] Después, un módulo de detección de estancias del sistema informático agrega los potenciales períodos de estancia de los segmentos consecutivos a un intervalo de estancias agregadas, siempre y cuando los segmentos consecutivos cumplan una regla de agrupamiento de segmentos predefinida. Se detecta una estancia potencial del vehículo con un período de estancia potencial para el respectivo segmento si el intervalo de tiempo asociado con el respectivo segmento es más largo que el tiempo de conducción esperado necesario para conducir una distancia asociada con el respectivo segmento a una velocidad esperada predefinida. El período de estancia potencial se calcula para el respectivo segmento como la diferencia entre el intervalo de tiempo asociado y el tiempo de conducción esperado. En este momento, aún no está claro si un período de estancia potencial corresponde realmente a una estancia del vehículo en el mundo real. En caso de que el sistema detecte posteriormente que dicha estancia se ha producido, un período de estancia potencial se trata como un período de estancia real del respectivo segmento.

[0007] En general, la regla de agrupamiento de segmentos predefinida define las condiciones bajo las cuales:

- se inicializa una agrupación de segmentos,

- se añaden (se anexan) segmentos a una agrupación de segmentos activa, y

- la agrupación de segmentos activa está completa (es decir, el segmento final se ha añadido a la agrupación de segmentos activa).

Una agrupación de segmentos completada incluye todos los segmentos que contribuyen al intervalo de estancia agregado asociado con una estancia particular del vehículo. En otras palabras, cada segmento se añade a la agrupación de segmentos activa para la que se detecta un período de estancia potencial asociado con la ubicación de estancia particular del vehículo. El intervalo de estancia agregado de la agrupación de segmentos completada se corresponde con una estimación precisa del intervalo de tiempo durante el cual el vehículo no se ha movido. Así, la agrupación de segmentos de acuerdo con la regla de agrupamiento de segmentos garantiza que también se tienen en cuenta los períodos de estancia potenciales de los segmentos en los que el vehículo se detiene (es decir, llega a su ubicación de estancia) y en los que el vehículo vuelve a arrancar (es decir, sale de su ubicación de estancia) al calcular el intervalo de estancia agregado.

[0008] Por ejemplo, un segmento actual cumple la regla de agrupamiento de segmentos predefinida si el segmento actual activa la inicialización de una agrupación de segmentos (es decir, marca la agrupación de segmentos como activa y añade el segmento actual a la agrupación de segmentos activada como su primer segmento) o bien se añade a la agrupación de segmentos activa. Sucede esto si se cumple una de las siguientes condiciones:

a) condición para inicializar una agrupación de segmentos activa (si no hay ninguna agrupación de segmentos activa) y añadir el primer segmento:

el segmento actual es el primer segmento para el que se detecta una estancia potencial con un período de estancia potencial superior a cero. En este caso, la agrupación de segmentos se inicializa marcando la agrupación de segmentos como activa y estableciendo la ubicación final del segmento actual como ubicación de la agrupación activa. Sólo cuando la agrupación de segmentos esté activa (es decir, cuando se haya establecido la respectiva ubicación de agrupación activa) podrán añadirse más segmentos a la agrupación de segmentos activa. O

b) condición para añadir más segmentos a la agrupación de segmentos activa:

o la distancia entre la ubicación de la agrupación de segmentos activa y la ubicación final del segmento actual es menor que una primera distancia predefinida, de manera que la primera distancia se selecciona para compensar la falta de precisión de los datos de ubicación recibidos. En otras palabras, la primera distancia define un valor de tolerancia para suprimir las fluctuaciones en las señales del sensor de ubicación. En determinadas situaciones, los datos de ubicación del sensor recibidos pueden tener poca precisión. Por ejemplo, el sensor de ubicación puede recibir una señal GPS de sólo unos pocos satélites o puede recibir señales ruidosas o reflejadas de torres de telefonía móvil. En este caso, los datos de ubicación recibidos pueden presentar un nivel de ruido relativamente alto y pueden estar distribuidos alrededor de la ubicación de parada real (por ejemplo, en una distribución gaussiana). La primera distancia se selecciona de tal manera que las ubicaciones que son diferentes a la ubicación de la agrupación activa, pero que están dentro de la primera distancia, no se interpretan como movimientos. El período de estancia potencial para el respectivo segmento corresponde a todo el intervalo de tiempo de dicho segmento. En otras palabras, para todos los segmentos entre el primer segmento y el último segmento de la agrupación de segmentos activa, se presupone que el vehículo no se está moviendo y, por lo tanto, los intervalos de tiempo asociados con dichos segmentos intermedios se añaden en su totalidad al intervalo de estancia agregado.

O

o el período de estancia potencial del segmento actual es mayor que cero, de manera que el segmento actual se detecta como el último segmento que se añade a la agrupación de segmentos activa si la distancia entre la ubicación de la agrupación activa y la ubicación final del segmento actual supera una segunda distancia predefinida. Por lo tanto, la segunda distancia es mayor o igual que la primera distancia. El sistema utiliza esta condición para reconocer el último segmento de la agrupación de segmentos activa. La segunda distancia se establece en un valor tal que, si el vehículo recorre en el segmento actual una distancia mayor que la segunda distancia, se puede concluir claramente que el vehículo ha abandonado su ubicación de estancia. Cualquier segmento posterior, aunque esté asociado con un período de estancia potencial mayor que cero, ya no contribuye al intervalo de estancia agregado de la agrupación activa, sino que provocará una reinicialización de la agrupación activa con una nueva ubicación de agrupación activa. Una vez que se ha detectado el último segmento de la agrupación de segmentos activa, la agrupación de segmentos se vuelve a marcar como inactiva y se reinicializará cuando se detecte un nuevo 'primer segmento' bajo la condición i) de la regla de agrupamiento predefinida. El uso de la segunda distancia también permite evitar que los movimientos 'sigilosos' (es decir, los movimientos muy lentos de los vehículos) se interpreten falsamente como una estancia.

El tamaño de la primera distancia puede ajustarse dinámicamente teniendo en cuenta la calidad de las señales de posicionamiento recibidas desde los -uno o más- sensores de ubicación. El tamaño de la segunda distancia puede ajustarse individualmente en función del caso de uso.

[0009] Finalmente, el sistema detecta una estancia del vehículo si el intervalo de estancia agregado supera un período de estancia mínimo predefinido. Establecer como umbral dicho período de estancia mínimo predefinido permite filtrar las detecciones de estancia accidentales de menor importancia (por ejemplo, las paradas breves en semáforos o atascos). El período de estancia mínimo puede elegirse en función del escenario de aplicación de la detección de estancias. Por ejemplo, si se va a detectar cualquier estancia (por ejemplo, en un atasco de tráfico con un flujo de tráfico de paradas y arranques), se puede utilizar un período de estancia mínimo bajo que sea menor que el intervalo de un segmento. En tal caso, a menudo una agrupación de segmentos sólo incluirá el primer segmento. Sin embargo, si sólo deben detectarse estancias más largas (por ejemplo, el vehículo está aparcado cuando el conductor se está tomando un descanso, o está cargando/descargando mercancías o está realizando un servicio en la sede de un cliente), el período de estancia mínimo puede establecerse en un valor mayor que esté adaptado a la escala de tiempo típica del respectivo escenario. Este valor más grande puede ser mayor que el intervalo de tiempo de segmento típico y puede tener una duración correspondiente a múltiples intervalos de tiempo de segmento. El método de detección de estancias que se desvela en el presente documento es muy flexible, ya que funciona con la misma precisión para los datos de ubicación recibidos a altas frecuencias de hasta 1 Hz y para los datos de ubicación recibidos a bajas frecuencias (por ejemplo, con algunos intervalos de segmento, del orden de 12 horas), lo que también abarca las situaciones con lagunas en el flujo de datos de ubicación cuando, por ejemplo, un conductor ha apagado el sistema por completo durante una estancia nocturna. Una vez que se ha detectado una estancia del vehículo, el sistema puede almacenar el respectivo intervalo de estancia agregado. Esto incluye almacenar el intervalo de estancia agregado en un medio de almacenamiento del sistema informático, pero también proporcionar los datos a un dispositivo de almacenamiento remoto (por ejemplo, un servidor o un almacenamiento en la nube).

[0010] El método desvelado en el presente documento también puede encargarse de rutas basadas en intervalos de tiempo de segmento razonablemente cortos, pero que pueden comprender lagunas más largas entre los datos de ubicación, que pueden producirse, por ejemplo, cuando el conductor apaga el dispositivo, o si el dispositivo carece de señal GNSS porque el vehículo se encuentra bajo un tejado o en un edificio. Normalmente, estas lagunas se producen durante una estancia o cerca de la misma, precisamente donde las rutas temporalmente densas (datos de ubicación) son más críticas para la detección de estancias. Normalmente, la solución de la técnica anterior descrita más arriba no detecta este tipo de estancias. De manera similar, además de una pérdida total de la señal, las condiciones del GNSS en la ubicación de una estancia pueden dar lugar a una precisión deficiente en la medición de la posición o a fluctuaciones mayores, lo que puede impedir la detección correcta de una estancia mediante las soluciones de la técnica anterior en este campo. Esto resulta especialmente cierto en los denominados cañones urbanos, en los bosques o en las zonas industriales densamente edificadas. Las reglas de agrupamiento de segmentos desveladas en el presente documento permiten la medición precisa de períodos de estancia agregados incluso en condiciones tan difíciles.

[0011] El método y el sistema desvelados en el presente documento pueden utilizar diferentes implementaciones para determinar la distancia asociada con el respectivo segmento. En una implementación, se puede usar la distancia en línea recta entre la ubicación inicial y la ubicación final del respectivo segmento. En esta implementación, resulta ventajoso usar una velocidad esperada predefinida relativamente baja para el respectivo segmento, ya que la distancia en línea recta normalmente es más corta que la correspondiente distancia por carretera que recorre realmente el vehículo. Normalmente, el valor de velocidad esperado es específico para cada vehículo (por ejemplo, un camión, un coche normal, etc.).

[0012] En una implementación alternativa, se utiliza la distancia de ruta (o distancia por carretera) entre la ubicación inicial y la ubicación final del respectivo segmento. La distancia de ruta se puede determinar extrapolando la ubicación inicial y la ubicación final del respectivo segmento a una red de carreteras y determinando la distancia de ruta correspondiente (distancia de conducción), calculando para ello la ruta recorrida probablemente por el vehículo. El cálculo de una distancia de ruta en una red de carreteras es bien conocido en la técnica de este campo. En esta implementación, la velocidad esperada predefinida para un segmento se determina a partir de los datos de velocidad históricos que están asociados con las porciones de carretera cubiertas por dicho segmento (o, si no están disponibles, a partir de un valor de velocidad asociado con el tipo de segmento respectivo proporcionado por una base de datos de velocidad). Es decir, esta implementación puede tener en cuenta múltiples valores de velocidad asociados con diferentes porciones de carretera de la ruta calculada. En esta implementación, el valor de velocidad esperado puede ser específico de cada vehículo (por ejemplo, un camión, un coche normal, etc.) y/o específico de la carretera (por ejemplo, una carretera urbana, una carretera interurbana, una autopista, una carretera de paso, etc.). El valor de velocidad esperado también puede depender del tiempo (la hora del día o el día de la semana) y puede determinarse basándose en los datos de velocidad históricos registrados para la respectiva red de carreteras por la que circula el vehículo.

[0013] En la implementación de la distancia de ruta, puede ocurrir que la ubicación inicial y/o la ubicación final no puedan extrapolarse a una porción de carretera particular de la red de carreteras. Por ejemplo, esto puede ocurrir si el vehículo se encuentra actualmente en un terreno privado que no está incluido en la respectiva red de carreteras. En este caso, se puede usar un valor de velocidad fuera de carretera predefinido (por ejemplo, 20 km/h o menos) para la distancia en línea recta entre la ubicación inicial y su porción de carretera conocida más cercana de la red de carreteras, y/o entre la ubicación final y su segmento conocido más cercano de la red de carreteras. Esta es una función de enrutamiento típica de la mayoría de los sistemas de navegación, en los que la ruta se completa mediante las mencionadas conexiones en línea recta entre la ubicación actual del vehículo y la porción de carretera más cercana de la red de carreteras.

[0014] Ambas implementaciones pueden utilizar una fuente de datos que proporcione la velocidad esperada predefinida para el segmento respectivo con una dependencia temporal que refleje las diferentes condiciones del tráfico durante el día. Por ejemplo, la velocidad esperada para un segmento particular durante las horas punta puede ser considerablemente menor que durante otros momentos del día. También puede haber diferentes valores de velocidad para la misma hora del día en diferentes días. Por ejemplo, la velocidad prevista a una hora determinada durante los días laborables puede ser menor que a la misma hora del día durante el fin de semana. El valor de velocidad esperado que se usa finalmente para el cálculo de la estancia potencial del segmento puede seleccionarse basándose en una de las marcas de tiempo asociadas con la ubicación inicial o final del segmento respectivo. Es decir, el sistema obtiene el valor de velocidad dependiente del tiempo que se corresponda con la respectiva marca de tiempo.

[0015] Una vez que se detecta una estancia, el sistema puede determinar la hora real de llegada para la estancia del vehículo como la marca de tiempo asociada con la ubicación de la agrupación menos el período de estancia potencial del primer segmento agrupado. De manera similar, la hora real de salida puede determinarse como la marca de tiempo de la ubicación inicial del último segmento agrupado más el período de estancia potencial del último segmento agrupado.

[0016] En una realización, el sistema de detección de estancias puede estar conectado comunicativamente a un sistema de navegación de vehículos. El sistema de navegación puede incluir un componente de planificación de rutas para calcular una hora de llegada prevista del vehículo (a uno o más destinos) basándose en una ruta planificada, una hora de inicio y al menos un período de estancia planificado. Por ejemplo, un sistema de navegación para camiones puede permitir la planificación de períodos de estancia para el camión, ya que los conductores de camiones a menudo deben hacer descansos para cumplir con los requisitos legales. El sistema de navegación también tiene un componente de interfaz para recibir el intervalo de estancia agregado medido desde el sistema de detección de estancias. En muchas situaciones, por ejemplo en una entrega justo a tiempo de mercancías para la fabricación, es importante actualizar continuamente la hora de llegada prevista del vehículo basándose en el rendimiento de conducción real. En estos casos, resulta ventajoso que el sistema de navegación reconozca si un período de estancia detectado del vehículo corresponde a un período de estancia planificado (pausa) o si el vehículo se ha detenido brevemente por algún otro motivo (por ejemplo, debido a un atasco de tráfico). Para ello, el sistema de navegación puede usar un componente de actualización para actualizar la hora de llegada prevista basándose en la ubicación actual del vehículo, la hora actual y el intervalo de estancia agregado recibido. Así, la actualización incluye cargar el intervalo de estancia agregado versus el -al menos un- período de estancia planificado si la extensión del intervalo de estancia agregado sobrepasa un umbral predefinido. En otras palabras, sólo si un intervalo de estancia detectado dura al menos lo mismo que un determinado período que define la duración mínima de una pausa, este se tendrá en cuenta para equilibrar los períodos de estancia planificados y las pausas reales. De lo contrario, el sistema reconoce que el retraso causado por la parada del vehículo simplemente debe añadirse a la hora de llegada prevista.

[0017] En una realización, la ubicación de la agrupación puede almacenarse junto con el intervalo de estancia agregado. Después, un sistema de planificación de rutas puede comparar la ubicación de la agrupación con una o más ubicaciones de estancia planificadas en una ruta planificada y asociar la ubicación de la agrupación -que representa la ubicación de la estancia detectada- con la correspondiente ubicación de estancia planificada de la ruta planificada. En una realización alternativa, la ubicación de estancia real del vehículo puede determinarse evaluando todos los datos de ubicación asociados con segmentos de la agrupación de segmentos activa. Después, la ubicación de estancia real puede determinarse, por ejemplo, calculando una ubicación promedio a partir de los respectivos datos de ubicación. Así, los puntos fronterizos de los datos de ubicación asociados con la agrupación de segmentos activa pueden descartarse para el cálculo de la ubicación promedio, ya que normalmente están asociados a una mayor incertidumbre que los puntos intermedios (en los que es seguro suponer que el vehículo estaba realmente parado).

[0018] En una realización, un programa informático incluye instrucciones que se cargan en una memoria de un dispositivo informático y se ejecutan mediante al menos un procesador del dispositivo informático para hacer que el procesador lleve a cabo los pasos del método desvelado en el presente documento.

[0019] En una realización, un sistema informático tiene módulos que están adaptados para ejecutar el método de detección de estancias implementado por ordenador que se desvela en el presente documento para llevar a cabo los pasos del método que se desvela en el presente documento.

[0020] Podrán comprenderse y alcanzarse otros aspectos adicionales de la invención mediante los elementos y combinaciones que se describen particularmente en las reivindicaciones anexas. Debe entenderse que tanto la anterior descripción general como la siguiente descripción detallada son meramente ejemplares y explicativas y no limitan la invención tal y como se describe.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LAS ILUSTRACIONES

[0021]

La Figura 1 (FIG. 1) es un diagrama de bloques simplificado de un sistema informático de detección de estancias de acuerdo con una realización, de manera que el sistema está conectado comunicativamente con un sistema de navegación y uno o más sensores de ubicación;

La Figura 2A es un diagrama de flujo simplificado de un método implementado por ordenador para detectar la estancia de un vehículo de acuerdo con una realización;

La Figura 2B es un diagrama de flujo que ilustra diversos detalles de una implementación particular del mencionado método implementado por ordenador para detectar la estancia de un vehículo;

La Figura 3 es un diagrama del terreno que ilustra la ruta de un vehículo con dos ubicaciones de parada;

La Figura 4 ilustra un ejemplo con datos de ubicación que definen segmentos de la trayectoria de un vehículo; La Figura 5 ilustra un ejemplo de períodos de estancia potenciales de segmentos que pertenecen a una agrupación de segmentos;

La Figura 6 es un diagrama del terreno que ilustra un ejemplo con una primera distancia y una segunda distancia utilizadas por una regla de agrupamiento de segmentos;

La Figura 7 ilustra dos implementaciones alternativas para determinar una distancia asociada con un segmento; y

La Figura 8 es un diagrama que muestra un ejemplo de un dispositivo informático genérico y un dispositivo informático móvil genérico que pueden usarse con las técnicas descritas en el presente documento.

DESCRIPCIÓN DETALLADA

[0022] La Figura 1 (FIG. 1) ilustra un diagrama de bloques simplificado de un sistema informático de detección de estancias 100 de acuerdo con una realización de la invención. El sistema 100 está conectado comunicativamente con uno o más sensores de ubicación 200. La Figura 1 se describe teniendo en cuenta la Figura 2A, que es un diagrama de flujo simplificado de un método implementado por ordenador 1000 para detectar la estancia de un vehículo que se ejecuta mediante el sistema 100 en funcionamiento. Las figuras de referencia se refieren tanto a la Figura 1 como a la Figura 2A. Los elementos opcionales de las realizaciones se ilustran mediante líneas discontinuas en las figuras.

[0023] El planteamiento desvelado en el presente documento puede aplicarse a escenarios del mundo real, por ejemplo el escenario que se ilustra mediante el diagrama de terreno 500 de la Figura 3. La Figura 3 ilustra la ruta de un vehículo 10 con dos ubicaciones de parada (x1, y1), (x2, y2). En este ejemplo, el diagrama de terreno 500 está simplificado, ya que sólo utiliza una visualización bidimensional del terreno a lo largo de las dimensiones 'x' e 'y' representadas por los ejes 'x' e 'y' que definen un sistema de coordenadas. Cada punto del diagrama de terreno corresponde a una ubicación física del mundo real. El terreno 500 incluye una sección de una ruta 510 y una zona de aparcamiento (o lugar de aparcamiento) 520 a la que se puede llegar desde la ruta.

[0024] Por ejemplo, el vehículo 10 (ilustrado mediante rectángulos negros) circula por la ruta 510 de izquierda a derecha. Cada rectángulo negro individual de la Figura 3 corresponde a una posición del vehículo a lo largo del tiempo donde se reciben los datos de ubicación. En la ubicación física (x1, y1), el vehículo se detiene brevemente debido a la alta densidad de tráfico y continúa la marcha de nuevo poco después. En este ejemplo, la mencionada parada intermedia causada por el tráfico no debe detectarse como una estancia del vehículo. Después, el vehículo 10 toma la salida hacia la zona de aparcamiento 520 y llega a una segunda ubicación de parada (x2, y2) para hacer una pausa más larga. El sistema de detección de estancias descrito en el presente documento es capaz de distinguir las paradas intermedias causadas por el tráfico (x1, y1) frente a una estancia real del vehículo (x2, y2). Cuando el conductor finaliza la pausa y abandona la ubicación de estancia (x2, y2), el sistema de detección de estancias reconoce la salida y puede calcular el tiempo de estancia total del vehículo. Finalmente, el vehículo vuelve a entrar en la carretera 510.

[0025] Volviendo a la Figura 1, los -uno o más- sensores de ubicación 200 pueden estar basados en cualquier tecnología que sea capaz de determinar las coordenadas geográficas del sensor respectivo. Los ejemplos de tipos de sensores de ubicación incluyen -pero no se limitan a- los siguientes: un sensor GNSS (sistema global de navegación por satélite), como un sensor GPS (sistema global de posicionamiento); un sensor GBAS (sistema de aumento basado en tierra) o un sensor LAAS (sistema de aumento de área local). Los uno o más sensores de ubicación 200 están asociados espacialmente con el vehículo, de tal manera que los datos de ubicación determinados se corresponden con los datos de ubicación del vehículo. El sensor de ubicación proporciona periódicamente conjuntos de datos de ubicación 211-1 a 211-n al sistema informático de detección de estancias 100 a través de la interfaz 110. En los vehículos, a menudo se utiliza un bus CAN para la comunicación interna entre los componentes de hardware y software del vehículo. Un intervalo de tiempo típico entre dos conjuntos de datos de sensores (por ejemplo, 211-1, 211-2) recibidos 1100 mediante la interfaz 110 está en un rango de entre un segundo y 10 minutos. No obstante, pueden usarse frecuencias de muestreo más grandes o más pequeñas para los datos de ubicación.

[0026] Debe entenderse que, normalmente, los intervalos de tiempo entre pares de conjuntos de datos de ubicación consecutivos pueden variar en longitud (duración). La ubicación de parada que se determina basándose en los datos recibidos del sensor de ubicación puede separarse de la ubicación de parada física real del vehículo debido a una señal de posicionamiento ruidosa o imprecisa. Por lo tanto, los diversos tipos de señales de posicionamiento están asociados con diferentes niveles de precisión de las señales en lo que respecta a los datos de ubicación. Por ejemplo, el posicionamiento mediante una señal GPS es más preciso que el posicionamiento mediante una señal de torre de telefonía móvil, pero la medición de la ubicación requiere más tiempo, consume más energía y sólo funciona en exteriores. Si el vehículo está bajo un tejado, es posible que no se reciba la señal GPS. La evaluación de la señal de una torre de telefonía móvil es más rápida, pero menos precisa. Otra opción es utilizar señales de una red de área local inalámbrica (WLAN, Wi-Fi) si hay varios routers WLAN disponibles para poder aplicar métodos de triangulación. El posicionamiento basado en WLAN es más rápido y puede ser más preciso que el GPS, y también puede usarse en interiores (por ejemplo, bajo un techo). En conclusión, en las carreteras, en la mayoría de los casos el sistema tiene que recurrir a la triangulación de torres de telefonía móvil (relativamente rápida pero menos precisa) y/o al GPS (más lento, pero más preciso). En los aparcamientos, una WLAN también puede ser una alternativa rápida y precisa.

[0027] El sistema 100 recibe repetidamente 1100 los mencionados datos de ubicación 211-1 a 211-n con marcas de tiempo asociadas desde los -uno o más- sensores de ubicación 200 conectados al vehículo a través de la interfaz 110. Cada par de datos de ubicación consecutivos define un segmento de la trayectoria del vehículo. Volviendo brevemente a la Figura 4, una vista unidimensional simplificada de la trayectoria del vehículo ilustra la distancia d cubierta por el vehículo en cada segmento s1 a s9. Los datos de ubicación recibidos X(t1) a X(t10) incluyen las coordenadas geográficas actuales del vehículo y la correspondiente marca de tiempo. Por ejemplo, los datos de ubicación X(t1) incluyen las coordenadas geográficas L1 y la marca de tiempo t1. X(t4) a X(t6), con las marcas de tiempo t4 a t6, incluyen las coordenadas geográficas L4, L5 y L6, con L5 y<l>6 muy cerca de L4, lo que indica que el vehículo se ha detenido en la ubicación L4. Para simplificar, L4 a L6 se visualizan con la misma línea en el eje de distancia d.

[0028] En este ejemplo, los pares de datos de ubicación consecutivos <X(t1), X(t2)>, <X(t2), X(t3)>, ..., <X(t9), X(t10)> definen los correspondientes segmentos s1 a s9 de la trayectoria del vehículo. Cada segmento s* está asociado con un intervalo de tiempo definido como la diferencia entre las marcas de tiempo del correspondiente par de datos de ubicación consecutivos que representan la ubicación final y la ubicación inicial del respectivo segmento. Así, la ubicación final del segmento está representada por los datos de ubicación con la marca de tiempo más tardía, y la ubicación inicial está representada por los datos de ubicación con la marca de tiempo más temprana. Por ejemplo, el segmento s1, definido por el par de datos de ubicación <X(t1), X(t2)>, está asociado con el intervalo de tiempo t2-t1 y tiene la ubicación inicial L1 y la ubicación final L2. Las diferentes distancias entre las ubicaciones inicial y final cubiertas por los respectivos segmentos en este ejemplo pueden deberse a diferentes motivos: los intervalos de tiempo asociados pueden diferir (como ya se ha explicado anteriormente), la velocidad del vehículo puede variar, y/o el vehículo puede haberse detenido en algunos de los segmentos (por ejemplo, debido a una situación de tráfico denso, un semáforo en rojo, etc., pero también como parte de una estancia que debe detectarse).

[0029] Volviendo a la Figura 1, el sistema 100 tiene un módulo de detección de estancias 120 que incluye diversos submódulos 121, 122, 123, 124 que están adaptados para detectar una estancia del vehículo basándose en los datos de ubicación recibidos 211-1 a 211-n.

[0030] Un módulo agregador de estancias potenciales 123 está adaptado para agregar 1200 períodos de estancia potenciales de segmentos consecutivos a un intervalo de estancia agregado siempre y cuando los segmentos consecutivos cumplan una regla de agolpamiento de segmentos predefinida. Un módulo de reglas de agrupamiento 122 está adaptado para comprobar si un segmento actual cumple la regla de agrupamiento de segmentos predefinida. Un módulo de estancias potenciales 121 está adaptado para determinar un período de estancia potencial para cada segmento. Se detecta un período de estancia potencial para un segmento respectivo si el intervalo de tiempo asociado con el segmento respectivo es más largo que un tiempo de conducción esperado necesario para recorrer una distancia asociada con el segmento respectivo a una velocidad esperada predefinida. La velocidad esperada predefinida para un segmento la proporciona un módulo de velocidad 124 del módulo de detección de estancias 120. Después, el período de estancia potencial se calcula para el segmento respectivo como la diferencia entre el intervalo de tiempo asociado y el tiempo de conducción esperado.

[0031] Volviendo brevemente a la Figura 5, la figura ilustra una vista temporal en relación con los segmentos s2 a s7 del ejemplo de trayectoria de la Figura 4. Las marcas de tiempo t2 a t8 de los respectivos datos de ubicación se muestran en el eje de tiempo t. Los intervalos de tiempo asociados con los segmentos s2 a s7 no tienen necesariamente la misma longitud. Como ya se ha explicado anteriormente, pueden diferir (como en el ejemplo) por las razones expuestas anteriormente. Al observar los segmentos s3 a s7 de la Figura 4, las distancias cubiertas por los segmentos s3 y s6 son considerablemente menores que las distancias cubiertas por los segmentos s1, s2 y s7 a s9, y las distancias cubiertas por los segmentos s4 y s5 son prácticamente cero. Esto indica que el vehículo se detuvo en algún momento durante el segmento s3 en la ubicación de estancia L4, permaneció en la ubicación de estancia L4 durante los segmentos s4, s5 y partió de nuevo en algún momento durante el segmento s6.

[0032] El módulo de estancias potenciales determina los períodos de estancia potenciales asociados ps3 a ps6 de los segmentos consecutivos s3 a s6. Después, el agregador de intervalos de estancia agrega los períodos de estancia potenciales determinados a un intervalo de estancia agregado SI1 siempre y cuando los segmentos consecutivos cumplan la regla de agrupamiento de segmentos predefinida. Siempre que se cumpla una de las condiciones i) a iii) de la regla de agrupamiento predefinida, se añade un segmento actual a la agrupación de segmentos C1. En el ejemplo, todos los segmentos s3 a s6 se añaden a la agrupación de segmentos C1.

[0033] Basándose en una condición de la regla de agrupamiento predefinida, el agregador de intervalos de estancia reconoce que el segmento s3 es el primer segmento que cumple la primera condición de la regla de agrupamiento: Condición i)

Se detecta un período de estancia potencial mayor que cero para el segmento actual cuando no hay ninguna agrupación de segmentos activa. Bajo la condición i), se inicializa la agrupación de segmentos C1 y se convierte en la agrupación de segmentos activa cuando se detecta el período de estancia potencial ps3 de s3. Inicializar la agrupación de segmentos activa incluye establecer la ubicación final L4 (ver Figura 4) del segmento actual s3 como la ubicación de agrupación activa Lcl. En otras palabras, establecer la ubicación de la agrupación activa marca la agrupación de segmentos como activa.

[0034] Se añaden más segmentos a la agrupación de segmentos activa si se cumple una de las siguientes condiciones de la regla de agrupamiento:

Condición ii)

La distancia entre la ubicación de agrupación Lcl de la agrupación de segmentos activa y la ubicación final del segmento actual es menor que una primera distancia predefinida d1. La primera distancia d1 se selecciona (se elige) para compensar la falta de precisión, el ruido o las fluctuaciones de los datos de ubicación recibidos, y el período de estancia potencial para el segmento actual es todo el intervalo de tiempo asociado con el segmento actual. Esta condición se ilustra con más detalle en el diagrama de terreno 600 de la Figura 6, que ilustra un escenario con señales de posicionamiento ruidosas. El diagrama de terreno 600 es una vista ampliada del diagrama de terreno de la Figura 3, de manera que se enfoca la zona de aparcamiento 520 con la segunda ubicación de parada (x2, y2) -la ubicación de estancia l4 de los datos de ubicación X(t4)-. En t4 (la marca de tiempo de la ubicación final de s3) la agrupación de segmentos C1 se marca como activa estableciendo L4 como la ubicación de la agrupación activa y s3 se añade a C1. El círculo alrededor de L4, con un radio d1, define un rango de tolerancia elegido para compensar las fluctuaciones de los datos de ubicación ruidosos. Un radio típico para el rango de tolerancia puede ser de aproximadamente 75 metros. Por ejemplo, la zona de aparcamiento puede estar equipada con una pluralidad de routers WLAN que proporcionen una mayor precisión en lo que respecta a la señal de posicionamiento. En este caso, el rango de tolerancia puede ser menor. Los conjuntos de datos de ubicación X(t4), X(t5), X(t6) recibidos durante la estancia del vehículo pueden presentar un ruido considerable dependiendo del tipo y la calidad de la señal de posicionamiento. En el caso de una señal de baja calidad (por ejemplo, las señales de torres de telefonía móvil), normalmente los conjuntos de datos de ubicación recibidos después de t4 pero durante la estancia del vehículo (en t5, t6) pueden desviarse de la ubicación de la agrupación activa establecida en t4. No obstante, siempre que las respectivas coordenadas geográficas se encuentren dentro del rango de tolerancia d1, se considerará que los respectivos segmentos están asociados con la ubicación de la agrupación activa y se añadirán a la agrupación de segmentos C1. Dependiendo del nivel de ruido de la señal del sensor de ubicación, puede elegirse un d1 de entre 20 m y 100 m. Un radio típico para el rango de tolerancia puede ser de aproximadamente 75 m. Por ejemplo, la zona de aparcamiento puede estar equipada con una pluralidad de routers WLAN que proporcionen una mayor precisión en lo que respecta a la señal de posicionamiento. En este caso, el rango de tolerancia puede ser incluso menor. El rango de tolerancia d1 funciona como un filtro que ignora las pequeñas desviaciones respecto a la ubicación de la agrupación activa al considerar que están causadas por el ruido y no por el movimiento del vehículo. En el caso de los mencionados segmentos s4, s5, los intervalos de tiempo completos t5-t4, t6-t5 de los segmentos se añaden como períodos de estancia potenciales ps4, ps5 al intervalo de estancia agregado SI1.

Condición iii)

[0035] Un segmento actual con un período de estancia potencial mayor que cero siempre se añade a la agrupación de segmentos activa. El segmento final que se añadirá a la agrupación de segmentos activa se reconoce si la distancia entre la ubicación de la agrupación activa Lcl y la ubicación final Te* del segmento actual s* excede una segunda distancia predefinida d2, de manera que la segunda distancia es mayor o igual que la primera distancia d1. Es decir, si el vehículo se desplaza una distancia mayor que la segunda distancia d2 durante el intervalo de tiempo asociado con el segmento actual tras la salida de su ubicación de estancia (representada por la ubicación de la agrupación activa), esto se considera un indicador de que el vehículo ha abandonado finalmente su ubicación de estancia. En este caso, el segmento siguiente ya no debe añadirse a la agrupación activa.

[0036] Dependiendo del nivel de ruido de la señal del sensor de ubicación y dependiendo de la longitud del intervalo de tiempo asociado con un segmento, puede elegirse una d1 del orden de 20 m a 100 m. En este ejemplo, en t7, el vehículo 10 ya ha salido de su ubicación de estancia. El sistema reconoce que la distancia entre L7 y l4 (ver Figura 4) ya es mayor que el radio d1. Por lo tanto, s6 ya no se añade a C1 bajo la condición ii). No obstante, el vehículo aún estaba en modo de estancia durante una porción de s6. Esta porción debe añadirse al intervalo de estancia agregado SI1 para permitir un cálculo más preciso de todo el período de estancia del vehículo. La condición iii) permite añadir s6 a la agrupación activa porque se determina un período de estancia potencial ps6 mayor que cero para s6, y la distancia entre la ubicación de la agrupación activa y la ubicación final de s6 está entre d1 y d2. Al mismo tiempo, el sistema reconoce que s6 es el último segmento para esta agrupación de segmentos activa, y desactiva la agrupación de segmentos -hasta ahora- activa. Dependiendo del caso de uso, puede seleccionarse una d2 de entre 300 m y 2 km. Por ejemplo, un vehículo en un tráfico de parada y arranque que sólo alcanza una velocidad media de 5 km/h provoca períodos de estancia potenciales que, sin embargo, no deben tenerse en cuenta para la agregación de segmentos. Un valor de d2 ajustado individualmente permite clasificar cada segmento durante la situación de parada y arranque como último segmento, con la consecuencia de que el segmento siguiente no se añade. En este caso, la agrupación resultante generalmente comprenderá un único segmento, y el período de estancia asociado será menor que la duración de estancia mínima predefinida que se analiza con más detalle más adelante, de modo que la agrupación se descarta.

[0037] En el ejemplo de las Figuras 4 a 6, en t8, el vehículo 10 ha llegado a L8. Para el correspondiente segmento s7 se calcula un período de estancia potencial ps7 mayor que cero. Sin embargo, la agrupación de segmentos C1 ya no está activa. Esto lleva a una situación en la que la agrupación de segmentos se inicializa de nuevo con la ubicación de la agrupación activa fijada en L8. Después, el segmento s7 se añadirá a la agrupación de segmentos ahora activa como primer segmento de la agrupación reinicializada.

[0038] Algunos sensores de ubicación pueden proporcionar la información sobre la fuente de los datos de ubicación al sistema de detección de estancias. Es decir, el sistema de detección de estancias sabe de qué tipo de señal de posicionamiento proceden los conjuntos de datos de ubicación recibidos. En una realización de este tipo, el sistema de detección de estancias puede ajustar dinámicamente el tamaño de la primera distancia d1 y la segunda distancia d2 en función del tipo de señal de posicionamiento. Por ejemplo, si el sensor de ubicación utiliza señales WLAN, d1/d2 pueden ser menores que en el caso de las señales GPS, ya que los datos de ubicación basados en señales WLAN son más precisos (menos ruidosos) que los datos de ubicación basados en señales GPS. Si el sensor utiliza señales de torres de telefonía móvil, de manera ventajosa los valores de d1/d2 seleccionados son mayores que en el caso de las señales GPS. De manera alternativa, el sensor de ubicación puede ser capaz de proporcionar una estimación de la exactitud/precisión en la que puede basarse la elección de d1.

[0039] El módulo de detección de estancias 120 (ver Figura 1) finalmente detecta 1300 una estancia del vehículo una vez que se ha completado la agrupación de segmentos activa C1 y el intervalo de estancia agregado SI1 supera un período de estancia mínimo predefinido. El período de estancia mínimo predefinido se elige de manera que una estancia del vehículo pueda distinguirse claramente de las paradas del vehículo relacionadas con el tráfico. El período de estancia mínimo puede personalizarse en función del caso de uso y puede variar entre algunos minutos y varias horas. Por ejemplo, es probable que una estancia asociada con una entrega rápida de un paquete sea del orden de 2-3 minutos, mientras que una estancia asociada con el cumplimiento de un servicio puede ser del orden de varias horas. Dependiendo de los tipos de estancias que deban detectarse, el período de estancia mínimo puede ajustarse de forma acorde. En caso de que se detecte una estancia del vehículo, el intervalo de estancia agregado SI y la ubicación de estancia correspondiente pueden almacenarse 1400 en un componente de memoria opcional 125. Por ejemplo, el componente de memoria 125 puede implementarse como una base de datos de intervalos de estancia SI-DB del sistema 100, o puede implementarse mediante una estructura de datos adecuada que esté conectada comunicativamente con el sistema 100.

[0040] La Figura 7 ilustra dos implementaciones del módulo de estancias potenciales 121 para determinar la distancia asociada con el segmento respectivo, que después se utiliza para calcular el tiempo de conducción esperado necesario para recorrer esa distancia a una velocidad esperada predefinida.

[0041] En una primera implementación 701 (gráfico izquierdo de la Figura 7), la distancia asociada con un segmento respectivo es la distancia en línea recta db entre la ubicación inicial Ls y la ubicación final Le del segmento respectivo. En esta implementación, se ignora la distancia a recorrer desde Ls hasta Le a través de la red de carreteras del mundo real. En lugar de ello, sólo se tiene en cuenta la conexión recta entre Ls y Le (línea de puntos db). En esta implementación, el módulo de velocidad proporciona el respectivo valor de velocidad esperada, que normalmente se basa en los datos históricos de velocidad promediados para el segmento. Estos valores de velocidad esperada son específicos para cada vehículo y pueden depender del tipo o tipos de carretera del respectivo segmento. Por ejemplo, un valor razonable de velocidad esperada para camiones de gran tamaño en carreteras interurbanas se sitúa en un rango de entre 40 km/h y 60 km/h, mientras que para los coches normales se ha demostrado que los valores adecuados son valores de entre 60 km/ y 80 km/h. Estos valores de velocidad esperados pueden calcularse fácilmente dividiendo la distancia en línea recta por los tiempos de conducción históricos de los respectivos vehículos para cubrir la distancia asociada con el segmento. En el caso de las vías urbanas, los valores de velocidad esperados para los respectivos segmentos suelen ser inferiores a los de las vías interurbanas. Además, el módulo de velocidad 124 puede proporcionar valores de velocidad esperados dependientes del tiempo que reflejan la situación del tráfico en el mencionado segmento durante diferentes horas del día o en diferentes días de la semana. Al calcular el período de estancia potencial para el segmento actual en la trayectoria del vehículo, las marcas de tiempo reales del segmento pueden servir como 'input' para obtener desde el módulo de velocidad el valor de velocidad esperado dependiente del tiempo que sea adecuado.

[0042] En una segunda implementación 702 (el gráfico derecho de la Figura 7), la distancia asociada con un segmento respectivo se determina extrapolando la ubicación inicial Ls y la ubicación final Le del segmento respectivo a una red de carreteras 702-1, 702-2, 702-3. Después, el sistema calcula una ruta entre las ubicaciones inicial y final con la correspondiente distancia de ruta dr usando dicha red de carreteras. El cálculo de la ruta puede realizarse mediante la respectiva función del módulo de velocidad, o bien puede implementarse en un submódulo dedicado del módulo de detección de estancias. Después, el módulo de estancias potenciales utiliza la mencionada distancia de ruta dr. Al extrapolar las ubicaciones inicial y final de un segmento a la red de carreteras, puede ocurrir que una o ambas ubicaciones no puedan extrapolarse a ninguna de las carreteras de la red de carreteras, sino que se extrapolen a un punto del mapa que esté próximo a una carretera. Esto puede deberse a la falta de precisión de los datos de ubicación o al hecho de que el vehículo se encuentre realmente fuera de la carretera (por ejemplo, en un recinto privado o en una zona de aparcamiento que no forma parte de la red de carreteras en el mapa correspondiente). En este caso, puede usarse la funcionalidad de enrutamiento estándar para calcular la distancia de ruta teniendo también en cuenta la distancia en línea recta dbs, dbe entre la ubicación inicial LS y el punto más cercano de la carretera particular 702-1 y/o entre la ubicación final Le y el punto más cercano de la carretera particular 702-1.

[0043] En esta implementación, la velocidad esperada predefinida para el segmento respectivo se basa en los datos de velocidad históricos para el segmento respectivo (o una velocidad predefinida asociada con el tipo de segmento respectivo) teniendo en cuenta un valor de velocidad asociado con la ruta calculada Rs (la ruta discontinua en la carretera 702-1 y, en caso de que la ubicación inicial y/o la ubicación final no puedan extrapolarse a una carretera particular, también las porciones discontinuas en línea recta dbs, dbe). La distancia de ruta dr puede abarcar múltiples porciones de carretera que están anotadas con diferentes valores de velocidad esperados. Por ejemplo, si el segmento abarca múltiples porciones de carretera con diferentes límites de velocidad, una parte del segmento puede abarcar una porción de carretera con un valor de velocidad histórico de 70 km/h y otra porción de carretera con un valor de velocidad histórico de 80 km/h. Nuevamente, estos valores de velocidad pueden ser específicos de cada vehículo, específicos del tipo de carretera y dependientes del tiempo. Después, el módulo de velocidad puede determinar una velocidad media para todo el segmento como un valor de velocidad esperado basándose en los respectivos datos históricos de velocidad. En caso de que la ubicación inicial y/o la ubicación final no puedan extrapolarse a una carretera concreta, el módulo de velocidad también puede utilizar un valor de velocidad de fuera de carretera predefinido para las partes de la distancia en línea recta dbs, dbe de la ruta de segmento calculada Rs cuando calcule el valor de velocidad esperada promedio para el mencionado segmento.

[0044] La Figura 2B es un diagrama de flujo 20 que ilustra con más detalle el proceso de agrupamiento de segmentos. El proceso comienza 20-1 sin que haya ninguna agrupación de segmentos activa. Un elemento de control de bucle 20-2 garantiza que para cada segmento se realicen los siguientes pasos. Para el segmento actual (es decir, el segmento que el bucle está procesando actualmente), se realiza una comprobación 20-3 para ver si hay una agrupación de segmentos activa. Si la respuesta es 'NO', se realiza otra comprobación 20-4 para verificar si el segmento actual cumple la condición de un primer segmento comprobando si el segmento actual está asociado con un período de estancia potencial ps* mayor que cero. En caso negativo, el proceso continúa con el siguiente segmento. Si la respuesta es 'SÍ', la agrupación de segmentos se inicializa 20-5 estableciendo la ubicación final del segmento actual como ubicación de la agrupación activa. Después, el proceso continúa con el siguiente segmento.

[0045] Si la comprobación de la agrupación activa 20-3 obtiene un 'SÍ', la regla de agrupamiento predefinida comprueba 20-6 si el segmento actual debe añadirse a la agrupación de segmentos activa y, en caso afirmativo, añade 20-7 el segmento actual a la agrupación de segmentos activa, bien como un 'segmento interior' si se cumple la condición ii), bien como el último segmento de la agrupación si se cumple la condición iii). Si el segmento actual no cumple una de las condiciones de la regla de agrupamiento ('NO' para la comprobación 20-6), no se añade ningún otro segmento a la agrupación de segmentos activa. En este caso, el módulo de detección de estancias comprueba 20-10 si el intervalo de estancia agregado ASI es mayor que un período de estancia mínimo predefinido MSP para determinar si los segmentos agrupados indican una estancia.

[0046] Si el segmento añadido no se identifica como el último segmento de la agrupación de segmentos activa, es decir, si se cumple la condición ii) en lugar de la condición iii), el proceso continúa con el siguiente segmento. Si el segmento añadido se identifica como el último segmento ('SÍ' para la comprobación 20-9, es decir, se cumple la condición iii)), el módulo de detección de estancias comprueba 20-10 si el intervalo de estancia agregado ASI es mayor que un período de estancia mínimo predefinido MSP. En caso afirmativo, se detecta una estancia del vehículo 20-11, se desactiva la agrupación activa 20-8 y el proceso continúa con el siguiente segmento. Si la respuesta es 'NO' (por ejemplo, una parada accidental del vehículo causada por la situación del tráfico que no se considera una estancia), la agrupación activa también se desactiva y el proceso continúa con el siguiente segmento.

[0047] En algunas realizaciones opcionales, el módulo de detección de estancias también puede determinar la hora real de llegada (ATA) del vehículo a la ubicación de estancia y/o su hora real de salida (ATD) desde la ubicación de estancia. Para determinar 1500 la ATA (ver Figura 2A), el módulo de detección de estancias calcula la ATA como la marca de tiempo asociada con la ubicación de la agrupación menos el período de estancia potencial del primer segmento agrupado. Puesto que un período de estancia potencial es una estimación del tiempo que un vehículo está parado en un segmento respectivo, obviamente la ATA determinada también es una estimación de la hora de llegada real. En el ejemplo de la Figura 4, ATA = t4-ps3. Para determinar 1600 la ATD, el módulo de detección de estancias calcula la ATD como la marca de tiempo de la ubicación inicial del último segmento agrupado más el período de estancia potencial del último segmento agrupado. En el ejemplo de la Figura 4, ATD = t6+ps6. Tal y como se ha mencionado anteriormente, los períodos de estancia potenciales son tratados por el sistema como períodos de estancia reales una vez que el sistema detecta una estancia del vehículo.

[0048] En una realización opcional que se ilustra en la Figura 1, la interfaz 110 del sistema de detección de estancias 100 puede estar conectada con una interfaz adecuada 310 de un sistema de navegación 300, de manera que conectar el sistema de navegación 300 con el sistema de detección de estancias 100 también incluye realizaciones en las que el sistema 100 se implementa como un componente integrado del sistema de navegación. El sistema de navegación 300 incluye un componente de planificación de rutas 320 que está configurado para calcular una hora de llegada prevista del vehículo basándose en una ruta planificada, una hora inicial y al menos un período de estancia planificado. Los algoritmos de planificación de rutas resultan muy conocidos para los expertos en la técnica de los sistemas de navegación. Basándose en los puntos de inicio y final del recorrido planificado, el sistema calcula una o más rutas alternativas de acuerdo con ciertas limitaciones predefinidas (por ejemplo, la ruta más corta, la ruta más rápida, la ruta más económica, etc.). El sistema utiliza información almacenada en mapas sobre la distancia y la velocidad media en determinadas partes de la ruta para calcular la hora de llegada prevista. El componente de planificación de rutas 320 también permite planificar los períodos de estancia para una ruta planificada, que después se utilizan como datos de entrada al calcular la hora de llegada prevista. En un segundo modo, el componente de planificación de rutas puede tener en cuenta los períodos de estancia medidos reales al actualizar una ruta planificada basándose en datos reales de tiempo y ubicación. Ambos modos pueden ejecutarse simultáneamente.

[0049] En funcionamiento, el sistema de navegación 300 recibe periódicamente los datos de ubicación actuales desde los -uno o más- sensores de ubicación 200 del vehículo y puede actualizar la hora de llegada prevista teniendo en cuenta la hora actual, la ubicación actual del vehículo y la ruta planificada restante. Sin embargo, para una correcta actualización de la hora de llegada prevista, resulta ventajoso que el sistema de navegación distinga entre las estancias reales del vehículo que corresponden a los períodos de estancia planificados versus las paradas que puedan estar causadas por un atasco, por semáforos en rojo o por incidentes similares. Para ello, el sistema de navegación 300 puede recibir el intervalo de estancia agregado medido desde el sistema informático 100 a través del componente de interfaz 310 (por ejemplo, mediante el bus de comunicación interno del vehículo). Después, el componente de actualización 330 del sistema de navegación puede actualizar 1700 la hora de llegada estimada ETA basándose en la ubicación actual del vehículo, la hora actual y el intervalo de estancia agregado recibido. Por lo tanto, la actualización 1700 incluye cargar el intervalo de estancia agregado versus el -al menos un- período de estancia planificado si la duración del intervalo de estancia agregado excede el período de estancia mínimo predefinido. En otras palabras, el componente de actualización 330 conoce el intervalo de tiempo mínimo requerido para un período de estancia que se considera como una pausa del conductor de acuerdo con los períodos de estancia planificados. Sólo si el período de estancia agregado medido es al menos tan largo como el intervalo de tiempo mínimo para una pausa, este se tendrá en cuenta como un período de estancia planificado (pausa) y el -al menos un- período de estancia planificado se reducirá por el período de estancia medido real (intervalo de estancia agregado). En este caso, no hay ningún efecto sobre la hora de llegada prevista a menos que el resto del -al menos un- período de estancia planificado sea menor que el período de estancia mínimo. En este caso, la diferencia entre el período de estancia mínimo y lo restante se añade a la hora de llegada prevista, ya que una pausa real siempre tendrá al menos la duración del período de estancia mínimo. Sin embargo, si el intervalo de estancia agregado medido real es mayor que el -al menos un- período de estancia planificado restante, la diferencia se añade a la hora de llegada prevista. Un intervalo de estancia agregado medido que sea inferior al período de estancia mínimo para una pausa afecta directamente al cálculo de la hora de llegada prevista, ya que se añade automáticamente a la hora de llegada prevista al no compensarse mediante el período o períodos de estancia planificados.

[0050] Debe entenderse que, para el paso de actualización, no es necesario que la agrupación de segmentos activa ya esté completada. En el momento en el que el intervalo de estancia agregado para un segmento activo excede el período de estancia mínimo predefinido, el sistema de navegación puede tener en cuenta el intervalo de estancia agregado actual para la agrupación activa al actualizar la ETA, incluso cuando la estancia aún está en curso, ya que en ese momento está claro que se ha detectado una estancia. Es decir, cada vez que se añade un segmento a la agrupación de segmentos activa, se puede calcular una actualización de la ETA relevante.

[0051] En otra realización, un módulo de asociación de estancias 340 del sistema de navegación puede comparar la ubicación de la agrupación con una o más ubicaciones de estancia planificadas en una ruta planificada en un sistema de planificación de rutas, y puede asociar 1800 la ubicación de la agrupación, que representa la ubicación de la estancia detectada, y el intervalo de estancia correspondiente con una ubicación de estancia planificada correspondiente de la ruta planificada. En las aplicaciones típicas de esta realización, las ubicaciones de estancia planificadas corresponderán a sitios en los que el vehículo debe entregar y/o recoger mercancías, o en los que el conductor debe prestar servicios. Una vez que las estancias detectadas se han asociado con las ubicaciones de estancia planificadas, pueden llevarse a cabo análisis posteriores. Por ejemplo, se puede tener en cuenta el tiempo de estancia real en cada ubicación planificada para mejorar el cálculo de futuras rutas que impliquen estancias planificadas en las mismas ubicaciones con una estimación más precisa del tiempo de entrega/recogida/servicio, es decir, usando los tiempos de estancia reales para predecir los tiempos de estancia futuros. En otro ejemplo, las ubicaciones utilizadas en la planificación de la ruta pueden no reflejar correctamente las ubicaciones reales en las que deben entregarse/recogerse las mercancías o en las que deben prestarse los servicios. En tal caso, las ubicaciones de estancia detectadas pueden usarse para corregir las respectivas ubicaciones para usarlas en la planificación de rutas futuras.

[0052] La Figura 8 es un diagrama que muestra un ejemplo de un dispositivo informático genérico 900 y un dispositivo informático móvil genérico 950 que pueden usarse con las técnicas descritas en el presente documento. El dispositivo informático 900 pretende representar varias formas de ordenadores digitales, como ordenadores portátiles, ordenadores de sobremesa, estaciones de trabajo, asistentes digitales personales, servidores, servidores blade, unidades centrales y otros ordenadores adecuados. El dispositivo informático genérico 900 puede corresponderse con el sistema informático 100 para la detección de estancias de la Figura 1. El dispositivo informático 950 pretende representar diversas formas de dispositivos móviles, como asistentes digitales personales, teléfonos móviles, teléfonos inteligentes y otros dispositivos informáticos similares. Por ejemplo, el dispositivo informático 950 puede incluir el sistema de navegación 300 que se muestra en la Figura 1. Los componentes aquí mostrados, sus conexiones y relaciones, y sus funciones, son meramente ejemplares, y no pretenden limitar las implementaciones de las invenciones descritas y/o reivindicadas en el presente documento.

[0053] El dispositivo informático 900 incluye un procesador 902, una memoria 904, un dispositivo de almacenamiento 906, una interfaz de alta velocidad 908 que se conecta a la memoria 904 y a los puertos de expansión de alta velocidad 910, y una interfaz de baja velocidad 912 que se conecta al bus de baja velocidad 914 y al dispositivo de almacenamiento 906. Todos los componentes 902, 904, 906, 908, 910 y 912 están interconectados mediante diversos buses y pueden instalarse en una placa base común o de otras maneras que sean adecuadas. El procesador 902 puede procesar instrucciones para que se ejecuten en el dispositivo informático 900, incluidas las instrucciones almacenadas en la memoria 904 o en el dispositivo de almacenamiento 906, para mostrar información gráfica para una GUI en un dispositivo de entrada/salida externo, como la pantalla 916 conectada a la interfaz de alta velocidad 908. En otras implementaciones, pueden usarse múltiples procesadores y/o múltiples buses, según sea apropiado, junto con múltiples memorias y tipos de memoria. Asimismo, múltiples dispositivos informáticos 900 pueden estar conectados, de manera que cada dispositivo proporciona porciones de las operaciones necesarias (por ejemplo, como un banco de servidores, un grupo de servidores blade, o un sistema multiprocesador).

[0054] La memoria 904 almacena información en el dispositivo informático 900. En una implementación, la memoria 904 es una unidad o unidades de memoria volátil. En otra implementación, la memoria 904 es una unidad o unidades de memoria no volátil. La memoria 904 también puede ser cualquier otra forma de medio legible por ordenador, como un disco magnético u óptico.

[0055] El dispositivo de almacenamiento 906 es capaz de proporcionar almacenamiento masivo para el dispositivo informático 900. En una implementación, el dispositivo de almacenamiento 906 puede ser o contener un medio legible por ordenador, como un disquete, un disco duro, un disco óptico o una cinta, una memoria flash u otro dispositivo de memoria de estado sólido similar, o una serie de dispositivos, incluidos los dispositivos en una red de área de almacenamiento u otras configuraciones. El programa informático puede estar incluido de forma tangible en un soporte de información. El programa informático también puede contener instrucciones que, al ejecutarse, llevan a cabo uno o más métodos como los descritos anteriormente. El soporte de información es un medio legible por un ordenador o una máquina, como la memoria 904, el dispositivo de almacenamiento 906 o la memoria del procesador 902.

[0056] El controlador de alta velocidad con una interfaz de alta velocidad 908 gestiona operaciones con un uso intensivo del ancho de banda para el dispositivo informático 900, mientras que el controlador de baja velocidad con una interfaz de baja velocidad 912 gestiona operaciones con un uso menos intensivo del ancho de banda. Esta asignación de funciones es meramente ejemplar. En una implementación, el controlador de alta velocidad está conectado a la memoria 904, a la pantalla 916 (por ejemplo, mediante un acelerador o procesador gráfico) y a los puertos de expansión de alta velocidad 910, que pueden aceptar diversas tarjetas de expansión (no mostradas). En esta implementación, el controlador de baja velocidad está conectado al dispositivo de almacenamiento 906 y al puerto de expansión de baja velocidad 914. El puerto de expansión de baja velocidad, que puede incluir varios puertos de comunicación (por ejemplo, USB, Bluetooth, Ethernet, Ethernet inalámbrica), puede conectarse a uno o más dispositivos de entrada/salida, como un teclado, un puntero, un escáner o un dispositivo de red, como un conmutador o un router, por ejemplo mediante un adaptador de red.

[0057] El dispositivo informático 900 puede implementarse de diferentes formas, tal y como se muestra en la figura. Por ejemplo, puede implementarse como un servidor estándar 920, o múltiples veces en un grupo de este tipo de servidores. También puede implementarse como parte de un sistema de un servidor en bastidor 924. Además, puede implementarse en un ordenador personal, como un ordenador portátil 922. De manera alternativa, los componentes del dispositivo informático 900 pueden combinarse con otros componentes de un dispositivo móvil (no mostrado), como el dispositivo informático 950. Cada uno de estos dispositivos puede contener uno o más de los dispositivos informáticos 900, 950, y un sistema completo puede estar formado por múltiples dispositivos informáticos 900, 950 que se comunican entre sí.

[0058] El dispositivo informático 950 incluye un procesador 952, una memoria 964, un dispositivo de entrada/salida, como una pantalla 954, una interfaz de comunicación 966 y un transceptor 968, entre otros componentes. El dispositivo 950 también puede estar provisto de un dispositivo de almacenamiento, como un microdrive u otro dispositivo, para proporcionar almacenamiento adicional. Todos los componentes 950, 952, 964, 954, 966 y 968 están interconectados mediante diversos buses, y varios de los componentes pueden instalarse en una placa base común o de otras maneras que sean adecuadas.

[0059] El procesador 952 puede ejecutar instrucciones en el dispositivo informático 950, incluidas las instrucciones almacenadas en la memoria 964. El procesador puede implementarse como un conjunto de chips que incluye procesadores analógicos y digitales separados y múltiples. El procesador puede proporcionar, por ejemplo, la coordinación de los demás componentes del dispositivo 950, como el control de las interfaces de usuario, las aplicaciones ejecutadas por el dispositivo 950 y la comunicación inalámbrica del dispositivo 950.

[0060] El procesador 952 puede comunicarse con un usuario a través de la interfaz de control 958 y la interfaz de pantalla 956 conectada a la pantalla 954. La pantalla 954 puede ser, por ejemplo, una pantalla TFT lCd (pantalla de cristal líquido con transistor de película delgada) o una pantalla OLED (pantalla de diodo orgánico de emisión de luz), u otra tecnología de pantalla adecuada. La interfaz de pantalla 956 puede comprender circuitos adecuados para hacer que la pantalla 954 presente información gráfica y otros tipos de información a un usuario. La interfaz de control 958 puede recibir comandos de un usuario y convertirlos para enviarlos al procesador 952. Además, se puede proporcionar una interfaz externa 962 comunicada con el procesador 952 para permitir la comunicación de área cercana del dispositivo 950 con otros dispositivos. La interfaz externa 962 puede proporcionar, por ejemplo, la comunicación por cable en algunas implementaciones, o la comunicación inalámbrica en otras implementaciones, y también pueden usarse múltiples interfaces.

[0061] La memoria 964 almacena información en el dispositivo informático 950. La memoria 964 puede implementarse como uno o más de entre un medio o medios legibles por ordenador, una unidad o unidades de memoria volátil, o una unidad o unidades de memoria no volátil. La memoria de expansión también puede proporcionarse y conectarse al dispositivo 950 a través de una interfaz de expansión, que puede incluir, por ejemplo, una interfaz de tarjeta SIMM (módulo de memoria en línea única). Dicha memoria de expansión puede proporcionar un espacio de almacenamiento extra para el dispositivo 950, o también puede almacenar aplicaciones u otra información para el dispositivo 950. Más específicamente, la memoria de expansión puede incluir instrucciones para llevar a cabo o complementar los procesos descritos anteriormente, y también puede incluir información segura. Así, por ejemplo, la memoria de expansión puede funcionar como un módulo de seguridad para el dispositivo 950, y puede estar programada con instrucciones que permiten el uso seguro del dispositivo 950. Además, pueden proporcionarse aplicaciones seguras a través de las tarjetas SIMM, junto con información adicional, como la inclusión de información de identificación en la tarjeta SIMM de una manera no hackeable.

[0062] La memoria puede incluir, por ejemplo, una memoria flash y/o una memoria NVRAM, tal y como se explica más adelante. En una implementación, un programa informático se incluye de forma tangible en un soporte de información. El programa informático contiene instrucciones que, al ejecutarse, llevan a cabo uno o más métodos como los descritos anteriormente. El soporte de información es un medio legible por un ordenador o una máquina, como la memoria 964, la memoria de expansión 984 o la memoria del procesador 952, que puede recibirse, por ejemplo, mediante el transceptor 968 o la interfaz externa 962.

[0063] El dispositivo 950 puede comunicarse de forma inalámbrica a través de la interfaz de comunicación 966, que puede incluir circuitos de procesamiento de señales digitales cuando sea necesario. La interfaz de comunicación 966 puede proporcionar comunicaciones bajo diversos modos o protocolos, como llamadas de voz GSM, mensajes SMS, EMS o MMS, CDMA, TDMA, PDC, WCDMA, CDMA2000 o GPRS, entre otros. Dicha comunicación puede producirse, por ejemplo, a través del transceptor de radiofrecuencia 968. Además, puede llevarse a cabo una comunicación de corto alcance, por ejemplo mediante Bluetooth, WiFi u otro transceptor de este tipo (no mostrado). Asimismo, el módulo receptor GPS (sistema de posicionamiento global) 980 puede proporcionar al dispositivo 950 datos inalámbricos adicionales relacionados con la navegación y la ubicación, que pueden usarse, según corresponda, por parte de las aplicaciones que se ejecutan en el dispositivo 950.

[0064] El dispositivo 950 también puede comunicarse de forma audible mediante códecs de audio 960, que pueden recibir información hablada de un usuario y convertirla en información digital utilizable. Del mismo modo, los códecs de audio 960 pueden generar sonidos audibles para un usuario, por ejemplo a través de un altavoz situado en un auricular del dispositivo 950. Estos sonidos pueden incluir sonidos de llamadas telefónicas de voz, pueden incluir sonidos grabados (por ejemplo, mensajes de voz, archivos de música, etc.) y también pueden incluir sonidos generados por aplicaciones que operan en el dispositivo 950.

[0065] El dispositivo informático 950 puede implementarse de diferentes maneras, tal y como se muestra en la figura. Por ejemplo, puede implementarse como un teléfono móvil 980. También puede implementarse como parte de un teléfono inteligente 982, un asistente digital personal u otro dispositivo móvil similar.

[0066] Diversas implementaciones de los sistemas y técnicas descritos en el presente documento pueden incluirse en circuitos electrónicos digitales, circuitos integrados, ASIC (circuitos integrados para aplicaciones específicas) especialmente diseñados, hardware informático, firmware, software y/o combinaciones de los mismos. Estas implementaciones pueden incluir la implementación en uno o más programas informáticos ejecutables y/o interpretables en un sistema programable que incluya al menos un procesador programable, que puede ser especial o de uso general, que está conectado para recibir datos e instrucciones desde -y transmitir datos e instrucciones a un sistema de almacenamiento, al menos un dispositivo de entrada y al menos un dispositivo de salida.

[0067] Estos programas informáticos (también denominados 'programas', 'software', 'aplicaciones de software' o 'código') incluyen instrucciones de máquina para un procesador programable, y pueden implementarse en un lenguaje de programación de alto nivel procedimental y/u orientado a objetos, y/o en un lenguaje ensamblador/de máquina. Tal y como se utilizan en el presente documento, los términos 'medio legible por una máquina' y 'medio legible por ordenador' se refieren a cualquier programa informático, aparato y/o dispositivo (por ejemplo, discos magnéticos, discos ópticos, memorias o dispositivos lógicos programables [PLD]) utilizado para proporcionar datos y/o instrucciones de máquina a un procesador programable, incluido un medio legible por una máquina que recibe instrucciones de máquina en forma de señales legibles por una máquina. El término 'señal legible por una máquina' se refiere a cualquier señal utilizada para proporcionar datos y/o instrucciones de máquina a un procesador programable.

[0068] Para facilitar la interacción con el usuario, los sistemas y técnicas descritos en el presente documento pueden implementarse en un ordenador que disponga de un dispositivo de visualización (por ejemplo, un monitor CRT [tubo de rayos catódicos] o un monitor LCD [pantalla de cristal líquido]) para mostrar información al usuario, y de un teclado y un dispositivo señalador (por ejemplo, un ratón o una rueda de desplazamiento) mediante los cuales el usuario puede introducir datos en el ordenador. También pueden usarse otros tipos de dispositivos para interactuar con el usuario; por ejemplo, la información proporcionada al usuario puede ser cualquier tipo de información sensorial (por ejemplo, información visual, auditiva o táctil); y el 'input' del usuario puede recibirse de cualquier forma, incluido un 'input' acústico, verbal o táctil.

[0069] Los sistemas y técnicas descritos en el presente documento pueden implementarse en un dispositivo informático que incluya un componente de fondo (por ejemplo, como servidor de datos), o que incluya un componente 'middleware' (por ejemplo, un servidor de aplicaciones), o que incluya un componente frontal (por ejemplo, un ordenador cliente con una interfaz gráfica de usuario o un navegador web mediante el cual el usuario puede interactuar con una implementación de los sistemas y técnicas descritos en el presente documento), o cualquier combinación de los mencionados componentes de fondo, 'middleware' o frontales. Los componentes del sistema pueden interconectarse mediante cualquier forma o medio de comunicación de datos digital (por ejemplo, una red de comunicaciones). Los ejemplos de redes de comunicaciones incluyen una red de área local ('LAN'), una red de área amplia ('WAN') e Internet.

[0070] El dispositivo informático puede incluir clientes y servidores. Generalmente, un cliente y un servidor están alejados el uno del otro y normalmente interactúan a través de una red de comunicación. La relación entre cliente y servidor se produce gracias a los programas informáticos que se ejecutan en los respectivos ordenadores y que tienen entre sí una relación cliente-servidor.

[0071] Se han descrito diversas realizaciones. No obstante, debe entenderse que pueden realizarse diversas modificaciones sin apartarse por ello del alcance de la presente invención, tal y como se especifica en las reivindicaciones anexas.

Claims

REIVINDICACIONES

1. Un método implementado por ordenador (1000) para detectar una estancia de un vehículo (10), que incluye: recibir repetidamente (1100) datos de ubicación (X(t1) a X(t10)) con marcas de tiempo asociadas (t1 a t10) desde uno o más sensores de ubicación (200) asociados con el vehículo,

de manera que cada par de datos de ubicación consecutivos (<X(t1), X(t2)>, <X(t2), X(t3)>, ..., <X(t9), X(t10)>) define un segmento (s1 a s9) de la trayectoria del vehículo, de manera que cada segmento (s1) está asociado con un intervalo de tiempo definido como la diferencia entre las marcas de tiempo (t2, t1) del correspondiente par de datos de ubicación consecutivos (<X(t1), X(t2)>), que representan la ubicación final (L2) y la ubicación inicial (L1) del respectivo segmento (s1);

agregar (1200) los períodos de estancia potenciales (ps3 a ps6) de segmentos consecutivos (s3 a s6) a un intervalo de estancia agregado (SI1) siempre y cuando los segmentos consecutivos cumplan una regla de agrupamiento de segmentos predefinida, de manera que se detecta una estancia potencial del vehículo con un período de estancia potencial para un segmento respectivo si el intervalo de tiempo asociado con el segmento respectivo es mayor que el tiempo de conducción esperado necesario para recorrer la distancia asociada con el segmento respectivo a una velocidad esperada predefinida, y se calcula el período de estancia potencial para el segmento respectivo como la diferencia entre el intervalo de tiempo asociado y el tiempo de conducción esperado; y

detectar (1300) una estancia del vehículo si el intervalo de estancia agregado (SI1) excede un período de estancia mínimo predefinido.

2. El método de la reivindicación 1, de manera que un segmento actual cumple la regla de agrupamiento de segmentos predefinida y de manera que el segmento actual se añade a una agrupación de segmentos activa (C1) si: el segmento actual (s*) es el primer segmento (s3) para el cual se detecta una estancia potencial con un período de estancia potencial mayor que cero, en cuyo caso se inicializa la agrupación de segmentos activa (C1) estableciendo como ubicación de la agrupación activa (Lcl) la ubicación final (L4) del segmento actual;

O

la distancia entre la ubicación (Lcl) de la agrupación de segmentos activa y la ubicación final (Le*) del segmento actual (s*) es menor que una primera distancia predefinida (d1), de manera que la primera distancia se selecciona para compensar la falta de precisión de los datos de ubicación recibidos, y el período de estancia potencial para el segmento actual es el intervalo de tiempo completo asociado con el segmento actual;

O

el período de estancia potencial (ps*) del segmento actual (s*) es mayor que cero, de manera que el segmento actual se detecta como el último segmento que se añade a la agrupación de segmentos activa si la distancia entre la ubicación de la agrupación activa (Lcl) y la ubicación final (Te*) del segmento actual (s*) excede una segunda distancia predefinida (d2), de manera que la segunda distancia es mayor o igual que la primera distancia (d1).

3. El método de cualquiera de las reivindicaciones anteriores, que además incluye:

almacenar (1400) el intervalo de estancia agregado (SI1) si se detecta una estancia del vehículo.

4. El método de cualquiera de las reivindicaciones anteriores, de manera que la distancia asociada con un segmento respectivo se determina:

usando la distancia en línea recta (db) entre la ubicación inicial (Ls) y la ubicación final (Le) del segmento respectivo; o

extrapolando la ubicación inicial (Ls) y la ubicación final (Le) del segmento respectivo a una red de carreteras (702-1, 702-2, 702-3) para determinar una distancia de ruta correspondiente (dr), y usando la distancia de ruta (dr) entre la ubicación inicial y la ubicación final del segmento respectivo.

5. El método de la reivindicación 4, de manera que la velocidad esperada predefinida para el segmento respectivo cuando se usa la distancia en línea recta (db) es un valor de velocidad basado en los datos de velocidad históricos para el segmento respectivo.

6. El método de la reivindicación 4, de manera que la velocidad esperada predefinida para el segmento respectivo cuando se usa la distancia de ruta (dr) se basa en los datos de velocidad históricos para el segmento respectivo teniendo en cuenta un valor de velocidad asociado con la ruta calculada (Rs), de manera que, en caso de que la ubicación inicial y/o la ubicación final no se puedan extrapolar a una carretera concreta (702-1) de la red de carreteras (702), se utiliza un valor de velocidad de fuera de carretera predefinido para la distancia en línea recta (dbs, dbe) entre la ubicación inicial y el punto más cercano en la carretera concreta y/o entre la ubicación final y el punto más cercano en la carretera concreta.

7. El método de la reivindicación 5 o la reivindicación 6, de manera que la velocidad esperada predefinida para el segmento respectivo tiene una dependencia temporal que refleja las diferentes condiciones del tráfico durante el día y de manera que el valor de velocidad esperado se selecciona basándose en una de las marcas de tiempo asociadas con la ubicación inicial o la ubicación final del segmento respectivo.

8. El método de cualquiera de las reivindicaciones 2 a 7, que además incluye:

determinar (1500) una hora de llegada real para la estancia del vehículo como la diferencia entre la marca de tiempo asociada con la ubicación de la agrupación y el período de estancia potencial del primer segmento agrupado.

9. El método de cualquiera de las reivindicaciones 2 a 8, que además incluye:

determinar (1600) una hora de salida real como la suma de la marca de tiempo de la ubicación inicial del último segmento agrupado y el período de estancia potencial del último segmento agrupado.

10. El método de cualquiera de las reivindicaciones anteriores, que además incluye:

actualizar (1700) una hora de llegada prevista en un sistema de navegación de vehículos, de manera que la hora de llegada prevista se calcula basándose en: una ruta planificada, al menos un período de estancia planificado, una ubicación actual del vehículo, la hora actual y el intervalo de estancia agregado medido, y de manera que la actualización incluye cargar el intervalo de estancia agregado versus el -al menos un- período de estancia planificado si la duración del intervalo de estancia agregado excede el período de estancia predefinido.

11. El método de cualquiera de las reivindicaciones 2 a 10, que además incluye:

comparar la ubicación de la agrupación activa con una o más ubicaciones de estancia planificadas en una ruta planificada en un sistema de planificación de rutas, y asociar (1800) la ubicación de la agrupación activa, que representa la ubicación de la estancia detectada, con una ubicación de estancia planificada correspondiente de la ruta planificada.

12. El método de cualquiera de las reivindicaciones 2 a 11, de manera que el tamaño de la primera distancia se ajusta dinámicamente teniendo en cuenta la calidad de las señales de posicionamiento recibidas desde los -uno o más- sensores de ubicación.

13. El método de cualquiera de las reivindicaciones anteriores, de manera que los -uno o más- sensores de ubicación se seleccionan de un grupo que incluye los siguientes: sensores GPS, sensores GNSS, sensores GBAS y sensores LAAS.

14. Un programa informático de detección de estancias que incluye instrucciones que, cuando se cargan en una memoria de un dispositivo informático y se ejecutan mediante al menos un procesador del dispositivo informático, hacen que el dispositivo informático ejecute los pasos del método implementado por ordenador de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores.

15. Un sistema informático (100) para detectar una estancia de un vehículo (10), que comprende una memoria y uno o más procesadores, de manera que los módulos de almacenamiento de memoria están adaptados para ejecutarse mediante el -al menos un- procesador a fin de llevar a cabo los pasos de cualquiera de las reivindicaciones 1 a 13.