ES2973075T3

ES2973075T3 - Embarcación marítima con casco de planeo

Info

Publication number: ES2973075T3
Application number: ES21156803T
Authority: ES
Inventors: John Moxham; Colin Macandrew
Original assignee: Ultimate Boat Co Ltd
Current assignee: Ultimate Boat Co Ltd
Priority date: 2021-02-12
Filing date: 2021-02-12
Publication date: 2024-06-18
Anticipated expiration: 2041-02-12
Also published as: US20240132180A1; TWI821906B; PL4043330T3; CN117136158B; AU2022219213A1; EP4043330C0; JP2024518194A; US20240227983A9; CA3211029A1; WO2022171619A1; KR102787770B1; CA3211029C; CN117136158A; EP4043330B1; TW202237476A; EP4043330A1; JP7564964B2; KR20230140465A; MX2023009404A; IL305167A

Abstract

La presente divulgación está dirigida a una embarcación marina (10) que comprende una sección de proa (14), una sección de popa (14), una línea central (20) y un casco de planeo (11). El casco de planeo (11) comprende una sección inferior en V (30) que se extiende a lo largo de la línea central (20) desde la sección de popa (14) hasta la sección de proa (14) y un par de paredes de retención (40) que se extienden desde la sección de popa (14) hacia la sección de proa (14) a lo largo de cada lado de la sección inferior en V (30). Cada pared de retención (40) se extiende hacia abajo en paralelo o formando un ángulo agudo con respecto a la línea central (20). La sección inferior en V (30) está configurada para, en uso, dirigir el agua hacia afuera desde la línea central (20) hacia las paredes de retención (40). Las paredes de retención (40) están configuradas para dirigir hacia abajo dicha agua dirigida hacia afuera para proporcionar sustentación a la embarcación marina (10). (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN

Embarcación marítima con casco de planeo

Campo técnico

La presente divulgación se refiere a una embarcación marítima que comprende un casco de planeo y a un procedimiento para el funcionamiento de dicha embarcación marítima.

Antecedentes

Es habitual que los cascos de las embarcaciones marítimas estén diseñados para facilitar el planeo a altas velocidades. Cuando una embarcación marítima de este tipo funciona a baja velocidad, su peso es soportado por la fuerza de flotabilidad ejercida por el agua y el casco funciona como un casco de desplazamiento. Sin embargo, a velocidades más elevadas, el casco está diseñado de tal manera que el peso de la embarcación marítima sea soportado principalmente por sustentación hidrodinámica. Para facilitar el planeo, tales cascos normalmente están diseñados con una sección inferior de popa relativamente plana para proporcionar una superficie con un ángulo de ataque que permita aumentar la sustentación hidrodinámica. Además, las embarcaciones marítimas están diseñadas para tener una elevada relación potencia-peso que ayude a mantener la embarcación en el plano. Sin embargo, las embarcaciones marítimas con cascos de fondo plano son relativamente inestables en el agua y suelen tener grandes radios de giro a altas velocidades.

El documento US2015/0329179A1 divulga una forma de casco híbrida para embarcaciones de planeo monocasco con una combinación de características de los cascos de catamarán y de los cascos en forma de V convencionales. El casco comprende una sección central en forma de V no escalonada que se extiende a lo largo de toda la longitud del casco y dos medias aletas de estabilidad con salientes que se extienden alejándose de la sección central y dispuestas a lo largo de dicha forma de casco a ambos lados de la sección central. La sección central y las medias aletas de estabilidad definen, cada una, una superficie de rodadura para el casco. Las medias aletas de estabilidad proporcionan flotabilidad y sustentación hidrodinámica. Sin embargo, esta forma de casco es propensa a chocar con las olas a velocidades de planeo.

El documento US20160129970A1 divulga un casco de planeo con al menos una superficie deflectora de agua que se extiende hacia atrás y hacia fuera con respecto a una región de quilla y que está orientada y configurada para producir una fuerza de sustentación, y también un empuje hacia adelante en el casco. El documento US3040687A1 divulga una estructura de casco de embarcación donde el fondo de la misma, generalmente después del centro, es de construcción lisa y la porción de proa de la misma tiene la forma de una pluralidad de pantoques que se extienden longitudinalmente. El documento US4004542A1 divulga una embarcación propulsada por chorro de agua que utiliza una carcasa de soporte central que aloja la parte inferior de la unidad de propulsión por chorro de agua, estando dicha embarcación provista también de correas estabilizadoras dependientes que se extienden en sentido longitudinal a lo largo de la porción principal de la parte inferior del casco. El documento US6425341B1 divulga un casco que comprende una quilla provista de una porción de quilla frontal con una superficie de planeo frontal formada sobre la misma y un rebaje que atraviesa y se extiende hacia delante desde un espejo de popa del casco y se une a dicha quilla en un escalón, un par de superficies de planeo de popa, cada una de ellas dispuesta adyacente a, y en el exterior, de una respectiva de dichas paredes laterales y que se extiende hacia popa desde la región de dicho escalón, y un par de aletas de estabilidad, cada una de ellas formada en el exterior de una respectiva de dichas superficies de planeo de popa. El documento US5476061A divulga un casco de una embarcación a motor con una superficie de rodadura exterior que forma un canal de curvatura cóncava que se extiende desde la proa hasta la popa y conformado de tal manera que la presión se acumula el canal durante el giro de la embarcación para inmovilizar el casco en el agua durante todo el giro. El documento JP 6554032B2 divulga una embarcación de planeo de tamaño pequeño que comprende un casco con una cara inferior conformada de tal manera que su ancho en dirección izquierda y derecha se estrecha desde una parte central hacia una parte posterior en dirección transversal. El documento US4672905A divulga un casco de embarcación que incluye una porción de casco exterior en forma de V y un par enfrentado de aletas de estabilidad estrechas que se extienden hacia abajo desde la borda hasta las líneas de base de aletas de estabilidad individuales situadas entre 5 grados y dos tercios del ángulo de astilla muerta del casco en V. El documento EP0033563A1 divulga un fondo en forma de V con patines de soporte de planeo cuyas superficies de soporte se elevan desde la proa hacia la popa y se proyectan gradualmente desde la sección de dicho fondo, presentando cada superficie de soporte una conformación triangular y estando cada una provista de paredes laterales que forman los elementos de unión de dichos patines a dicho fondo, incrementándose gradualmente la altura de dichas paredes desde la proa hacia la popa.

Sumario

Es un objeto de la presente divulgación proporcionar una embarcación marítima con un casco de planeo mejorado. Otro objeto es proporcionar una embarcación marítima con un casco de planeo con estabilidad mejorada. Otro objeto es proporcionar una embarcación marítima con una maniobrabilidad mejorada, en particular, durante los giros. Otro objeto es proporcionar una embarcación marítima con menos proyecciones de agua sobre el casco y dentro de la bañera.

Por consiguiente, la presente divulgación proporciona una embarcación marítima y un procedimiento para el funcionamiento de dicha embarcación marítima según las reivindicaciones.

Cuando una embarcación de planeo con casco en V estándar se desplaza a gran velocidad por el agua, el agua golpea la parte inferior del casco en un ángulo (ángulo de ataque), lo que provoca una fuerza de sustentación con reacciones iguales y opuestas en el casco, de modo que la embarcación se eleva y planea. El agua es separada por el casco en V y se desplaza hacia arriba, hacia el borde exterior o pantoque del casco. A continuación, el agua es expulsada de la embarcación en forma de olas.

Sin embargo, la embarcación marítima de la presente divulgación también proporciona sustentación hidráulica para conducir la embarcación al plano y mantenerla en el plano. En particular, la sección de fondo en V está configurada para, durante el uso y/o cuando la embarcación marítima se propulsa a través del agua, dirigir el agua hacia fuera desde la línea central hacia las paredes de retención. Las paredes de retención están configuradas para dirigir hacia abajo dicha agua dirigida hacia fuera (es decir, la dirigida hacia las paredes de retención desde la sección de fondo en V) a fin de proporcionar sustentación hidrodinámica o hidráulica a la embarcación marítima. Las paredes de retención impiden que la mayor parte de estas olas se escape por el exterior hacia el pantoque y como el agua no puede moverse hacia abajo y es incompresible, eleva el casco hacia arriba.

Como resultado, la embarcación marítima es mucho más plana (de proa a popa) y nivelada durante la propulsión y funciona en el plano con un ángulo de ataque menor con respecto a la superficie del agua que una embarcación de planeo con casco en V estándar. Esto tiene una serie de ventajas importantes. La embarcación marítima navega en una posición más estable y aerodinámica, lo que mejora la comodidad de la tripulación y reduce el consumo de energía para la propulsión. La tripulación también podrá ver mucho más por encima de la proa de la embarcación, puesto que esta queda más baja; esto puede resultar muy ventajoso en aplicaciones tales como salvamento o similares.

Además, la embarcación marítima está mucho mejor preparada para transportar cargas más elevadas. Cuando una embarcación normal con casco en V está cargada, su popa se hunde y su proa se eleva de forma natural. Una embarcación normal con casco en V también tiene que navegar sobre una ola de proa relativamente grande para poder planear, lo que puede resultar difícil o imposible si la embarcación está muy cargada. Sin embargo, como las paredes de retención de la presente divulgación proporcionan sustentación a lo largo de la parte inferior de la embarcación marítima y la sustentación no se centra únicamente en la popa (aunque la fuerza de sustentación disminuye gradualmente hacia la proa a medida que las paredes de retención reducen su altura), la embarcación navega más plana y nivelada incluso cuando está cargada. De este modo, la embarcación marítima puede transportar cargas relativamente más pesadas. En virtud de que la sustentación mantiene un desplazamiento plano y nivelado, la ubicación de una carga elevada dentro de la embarcación no es tan importante como en una embarcación normal con casco en V. Además, como la embarcación navega más plana, la ola de proa es menor al entrar en el plano, lo que significa que las cargas elevadas no plantean un problema tan importante para que la embarcación comience a planear.

Una ventaja significativa de la capacidad de la embarcación marítima para transportar cargas más pesadas es que la unidad de potencia que suministra la fuerza de propulsión puede ser más pesada y, como resultado, pueden utilizarse unidades de potencia que funcionan a base de energía renovable. Por ejemplo, la unidad de potencia puede recibir energía de fuentes de hidrógeno, baterías o similares, todas las cuales causan problemas importantes en embarcaciones normales con casco en V debido a su peso. Como resultado, la embarcación puede reducir el uso de combustibles fósiles.

Además, la embarcación marítima es muy estable y maniobrable gracias al agarre de las paredes de retención al agua durante los giros. En efecto, las paredes de retención reducen sustancialmente el grado de deslizamiento de la embarcación en el agua durante los giros bruscos, por lo que la embarcación puede girar en un círculo cerrado.

Por lo tanto, la sección de fondo en V y las paredes de retención pueden estar conformadas y dimensionadas para aumentar la sustentación hidráulica resultante, por ejemplo, haciendo que el área de superficie de sección de fondo en V sea significativamente mayor que la de las paredes de retención (por ejemplo, al menos el doble o al menos el cuádruple del tamaño). En particular, la quilla de la embarcación marítima puede estar formada por la sección de fondo en V y la quilla es más baja que las paredes de retención. La sección de fondo en V puede comprender un par de secciones principales inferiores, cada una de las cuales se extiende hacia fuera desde ambos lados de la línea central a lo largo de un ancho de sección principal inferior A. Las paredes de retención pueden extenderse a lo largo de una altura de pared de retención B y la altura pared de retención B puede ser inferior a aproximadamente 0,5 A en la sección de popa y/o en una sección central.

La sección de fondo en V puede presentar un ángulo suficientemente pronunciado para empujar el agua hacia fuera, hacia las paredes de retención, y puede extenderse hacia fuera desde la línea central en un ángulo de fondo en V a con respecto a la horizontal, que puede estar comprendido en el intervalo de aproximadamente 18 grados y aproximadamente 28 grados, ambos inclusive, en la sección de popa y/o en una sección central. La pared de retención puede presentar un ángulo suficientemente pronunciado para empujar el agua hacia abajo y puede extenderse hacia abajo en un ángulo de pared de retención p con respecto a la horizontal, que puede estar comprendido en el intervalo de aproximadamente 70 grados y aproximadamente 90 grados, ambos inclusive, en la sección de popa y/o en la sección central. El ángulo entre la sección de fondo en V y las paredes de retención puede estar comprendido en el intervalo de aproximadamente 50 grados o aproximadamente 60 grados y aproximadamente 90 grados, ambos inclusive, o aproximadamente 100 grados, ambos inclusive, y puede ser inferior a 90 grados en la sección de popa y/o en la sección central.

Las paredes de retención pueden estar configuradas para controlar el grado de sustentación proporcionado y el centro de sustentación puede modificarse a proa y popa interrumpiendo los raíles de retención antes de que alcancen la popa de casco. En particular, las paredes de retención pueden no extenderse desde la popa de casco y estar separadas de ella. La sección de fondo en V puede extenderse entre la popa de casco y las paredes de retención. Debido a que las paredes de retención no se proporcionan directamente en la popa de casco, la presión puede escapar, reduciendo así la sustentación proporcionada, ya que no se proporciona sustentación hidráulica en la popa de casco.

Sin embargo, como la embarcación marítima de la presente divulgación navega más plana que una embarcación de planeo con casco en V estándar, el casco corta las olas y empuja el agua proyectada hacia arriba en una dirección por encima de la parte superior de la sección de proa. Por consiguiente, la sección de proa puede comprender al menos un deflector de pulverización para desviar las proyecciones de agua que se elevan sobre la sección de proa, comprendiendo el al menos un deflector de pulverización una superficie de deflexión que se extiende hacia abajo y hacia adelante, a lo largo de la línea central y hacia fuera desde la línea central. El deflector de pulverización está dispuesto para desviar dichas proyecciones de agua hacia abajo, reduciendo así el volumen de agua proyectada que alcanza la cubierta de la embarcación marítima.

La embarcación marítima de la presente divulgación comprende una sección de proa, una sección de popa, una línea central y un casco de planeo. El casco de planeo comprende una sección de fondo en V que se extiende a lo largo de la línea central desde la sección de popa hasta la sección de proa y un par de paredes de retención que se extienden a ambos lados de la sección de fondo en V desde la sección de popa hacia la sección de proa. Cada pared de retención se extiende hacia abajo, en paralelo, o en un ángulo agudo con respecto a la línea central.

El procedimiento de la presente divulgación comprende propulsar dicha embarcación marítima a través del agua de tal manera que la sección de fondo en V dirija el agua hacia fuera desde la línea central hacia las paredes de retención y las paredes de retención dirijan hacia abajo dicha agua dirigida hacia fuera a fin de proporcionar sustentación a la embarcación marítima. De este modo, la embarcación marítima puede ser conducida y/o mantenida en el plano durante la propulsión.

En la presente divulgación, la expresión "línea central" se refiere a un plano vertical que pasa por el centro de la embarcación desde la proa hasta la popa y, por lo tanto, es el plano divisorio entre los lados de babor y estribor de la embarcación marítima. El casco puede ser sustancialmente simétrico con respecto a la línea central.

En la presente divulgación, la expresión "hacia adelante" se refiere a una dirección desde la popa a través de la proa de la embarcación marítima (es decir, la opuesta a la popa). En la presente divulgación, las expresiones "descendente" o "hacia abajo" se refieren a una dirección hacia la línea de la quilla de la embarcación marítima, en un ángulo agudo con respecto a la dirección de la gravedad y/o hacia y dentro del agua en la que flota la embarcación marítima, preferiblemente cuando la embarcación marítima se encuentra en una posición neutra, sin carga y detenida en el agua. En la presente divulgación, la expresión "hacia arriba" se refiere a la dirección opuesta a la dirección descendente. Los términos "superior" e "inferior" se refieren a posiciones hacia arriba y hacia abajo, respectivamente.

En la presente divulgación, el término "horizontal" significa un plano ortogonal a lo largo o paralelo a la línea central. Se entenderá que, cuando la embarcación marítima se balancea y se desplaza por el agua, el plano horizontal no es necesariamente perpendicular a la dirección de la gravedad. En la presente divulgación, la expresión "hacia fuera" significa en una dirección horizontal (es decir, lateralmente) desde la línea central hacia los lados de babor o estribor de la embarcación marítima.

Breve descripción de los dibujos

A continuación, se describen, únicamente a modo de ejemplo, realizaciones de embarcaciones marítimas de la presente divulgación con referencia a, y como se muestra en, los dibujos adjuntos, en los cuales:

la FIGURA 1 es un alzado lateral esquemático del lado de babor de una embarcación marítima que comprende un casco según la presente divulgación;

la FIGURA 2A es una vista en sección transversal a través de la sección A-A de la Figura 1;

la FIGURA 2B es una vista en sección transversal a través de la sección B-B de la Figura 1;

la FIGURA 2C es una vista en sección transversal a través de la sección C-C de la Figura 1;

la FIGURA 3 es una vista ampliada de una porción de la Figura 2C que ilustra los ángulos y las dimensiones relativas del casco de la presente divulgación;

la FIGURA 4 es una vista en planta de la parte inferior de la embarcación marítima de las Figuras 1 a 3;

la FIGURA 5 es una vista frontal de la embarcación marítima de las Figuras 1 a 4;

la FIGURA 6 es un alzado lateral esquemático ampliado que muestra la sección de proa del lado de babor de otra realización de una embarcación marítima según la presente divulgación;

la FIGURA 7 es una vista en planta de la parte inferior de la embarcación marítima de la Figura 6; y

la FIGURA 8 es una vista frontal de la embarcación marítima de las Figuras 6 y 7.

Descripción detallada

Como se ilustra en las Figuras, la presente divulgación proporciona una embarcación marítima 10 que comprende un casco de planeo 11. En la presente divulgación, la expresión "casco de planeo" significa que el casco 11 está diseñado de tal manera que, a altas velocidades, el peso de la embarcación marítima 10 es soportado principalmente por sustentación hidrodinámica.

La embarcación marítima 10 de la presente divulgación puede ser una embarcación a motor y una embarcación semirrígida (RIB), tal como se ilustra. Otras embarcaciones a motor adecuadas incluyen embarcaciones a motor recreativas, lanchas rápidas, lanchas motoras de alto rendimiento, lanchas a reacción, motos acuáticas y similares. Por ejemplo, la embarcación marítima 10 puede tener menos de 20 m de eslora o menos de 15 m de eslora.

Aunque no se ilustra en las Figuras, durante el uso, la embarcación marítima se propulsa a través del agua y la lancha motora puede comprender al menos una unidad de potencia acoplada al menos a un propulsor, tal como una hélice o un chorro, para impulsar la lancha motora a través del agua. Dicha al menos una unidad de potencia puede ser una unidad de potencia mecánica, tal como un motor de combustión interna, o puede ser una unidad de potencia eléctrica, tal como un motor que recibe energía de una fuente de alimentación eléctrica.

La embarcación marítima 10 comprende una sección de proa 14, una sección de popa 15 y una línea central 20 que se extiende entre ellas. La sección de proa 14 se extiende desde la proa de embarcación 17 (es decir, la parte más delantera) de la embarcación 10 y puede extenderse a lo largo de hasta un 25 % de la eslora de la embarcación marítima 10. La sección de popa 15 se extiende desde la popa de embarcación 18 (es decir, la parte más trasera) de la embarcación marítima 10 y puede extenderse a lo largo de hasta un 25 % de la eslora de la embarcación marítima 10. La embarcación marítima 10 puede comprender una sección central 19 que se extiende entre las secciones de proa y popa 14, 15. La embarcación marítima 10 puede comprender lados de babor y estribor 21, 22 a ambos lados de la línea central 20.

La embarcación marítima 10 puede comprender un cuerpo superior 12 montado en el casco 11. El cuerpo superior 12 puede estar montado en un borde superior 13 del casco 11 y puede extenderse alrededor de la sección de proa 14 y de los lados de babor y estribor 21,22 del casco 11. El cuerpo superior 12 puede formar la proa y/o la popa 17, 18 de la embarcación marítima 10 y puede formar al menos parcialmente las secciones de proa y/o popa 14, 15.

El cuerpo superior 12 puede comprender una defensa, como en el caso de la RIB ilustrada en la Figura 1. La defensa puede ser un dispositivo de flotación tal como una defensa hinchable o una defensa de espuma. En el último caso, puesto que una defensa de espuma se considera un dispositivo de flotación, tal como se requiere para la certificación de una embarcación marítima 10 como embarcación semirrígida, la embarcación marítima 10 puede seguir considerándose una RIB. La defensa, ya sea hinchable o de espuma, puede comprender una capa exterior de tejido, tal como hypalon, poliuretano o policloruro de vinilo. De manera alternativa, el cuerpo superior 12 puede comprender una cubierta, borda o similar.

El casco 11 comprende una proa de casco 25 adyacente a, o que forma, la proa de embarcación 17 y una popa de casco 26 adyacente a, o que forma, la popa de embarcación 18. La sección de proa 14 comprende la proa de casco 25 y la sección de popa 15 comprende la popa de casco 26. En la realización ilustrada, el casco 11 comprende, ordenados hacia fuera desde la línea central 20, una sección de fondo en V 30, un par de paredes de retención 40, 41, un par de secciones de casco exteriores 50, 51, un par de pantoques exteriores 60, 61 y un par de lados de casco 70, 71. Cada uno de los lados de babor y estribor 21,22 puede comprender parte de la sección de fondo en V 30, una pared de retención 40, 41, una sección de casco exterior 50, 51, un pantoque exterior 60, 61 y un lado de casco 70, 71. Cada una de la sección de fondo en V 30, las paredes de retención 40, 41, las secciones de casco exteriores 50, 51, los pantoques exteriores 60, 61 y los lados de casco 70, 71 pueden extenderse desde la popa de casco 26 hasta la proa de casco 25 a lo largo de la línea central 20.

El casco 11 comprende, además, una roda 80 en la proa de casco 25. La roda 80 puede estar inclinada y puede extenderse hacia atrás y hacia abajo o hacia adelante y hacia arriba. La sección de fondo en V 30, las paredes de retención 40, 41, las secciones de casco exteriores 50, 51, los pantoques exteriores 60, 61 y los lados de casco 70, 71 de cada uno de los lados de babor y estribor 21,22 pueden converger hacia o dentro y encontrarse en la roda 80. La roda 80 puede curvarse como se ilustra y el radio de curvatura de la roda 80 puede ser relativamente inferior en embarcaciones marítimas de relativamente menor eslora.

El casco 11 comprende, además, una quilla 31 y la quilla 31 puede extenderse desde la popa de casco 26 hacia la roda 80. La roda 80 puede extenderse desde la proa de casco 25 hasta la quilla 31. La quilla 31 y/o la roda 80 se extienden a lo largo de, o sustancialmente en, el plano de la línea central 20. En la presente divulgación, el término "quilla" se refiere al borde o parte más inferior de la embarcación marítima 10. Como mejor se muestra en las Figuras 1 y 6, el casco 11 puede comprender o definir una línea de quilla 29 que se extiende a lo largo y sobresale desde la quilla 31 y/o longitudinalmente (es decir, desde la proa de embarcación 17 hasta la popa de embarcación 18) a lo largo de la línea central 20.

El casco 11 comprende una sección de fondo en V 30 que se extiende a lo largo de la línea central 20 desde la sección de popa 15, en particular la popa de casco 26, hacia la sección de proa 14, en particular hasta la proa de casco 25. Como se ilustra, la sección de fondo en V 30 puede extenderse completamente desde la popa de casco 26 hasta la sección de proa 14 y, en particular, hasta la roda 80. La sección de fondo en V 30 presenta forma de V y forma la quilla 31 de la embarcación marítima 10. La sección de fondo en V 30 reduce de forma ventajosa el impacto que siente la tripulación cuando el casco 11 se eleva sobre el agua después de chocar con una ola grande y luego vuelve a entrar en el agua. En particular, la sección de fondo en V 30 vuelve a entrar en el agua de forma más gradual para reducir el impacto. Además, si el casco 11 se inclina hacia un lado, la mayor superficie de ese lado proporciona más sustentación que el otro lado, ayudando así a nivelar el casco 11.

La sección de fondo en V 30 comprende un par de secciones principales inferiores 32, 33 que se extienden hacia fuera desde ambos lados de la línea central 20. La sección de fondo en V 30 es sustancialmente simétrica con respecto a la línea central 20. Cada sección principal inferior 32, 33 se extiende hacia fuera desde la línea central 20 en un ángulo de fondo en V a con respecto a la horizontal. A modo de ejemplo, la horizontal se ilustra en la Figura 3 mediante un plano horizontal inferior 35 ortogonal a la línea central 20. El ángulo de fondo en V a puede ser de al menos aproximadamente 18 grados, inferior a aproximadamente 28 grados o estar comprendido en el intervalo de aproximadamente 18 grados y aproximadamente 28 grados, ambos inclusive, en la sección de popa 15.

La sección de fondo en V 30 puede extenderse a través de al menos el 50 % de la manga (es decir, el ancho exterior máximo) de la embarcación marítima 10, en particular en las secciones de popa y central 15, 19. El ancho de sección principal inferior A es el ancho a lo largo de cada sección principal inferior 32, 33 que se extiende hacia fuera desde la línea central 20. El ancho de sección principal inferior A varía en función del tamaño y diseño de la embarcación marítima 10.

El ángulo de fondo en V a y el ancho de sección principal inferior A varía entre la popa de casco 26 y la proa de casco 25. En particular, el ángulo de fondo en V a aumenta y/o el ancho de sección principal inferior A disminuye hacia la proa de casco 25 y/o desde la sección de popa 15, a través de la sección central 19 y hacia el interior de la sección de proa 14.

El casco 11 puede comprender, además, al menos un par de rieles de pulverización 90, 91, 92, 93 que se extienden al menos parcialmente a lo largo de la sección de fondo en V 30 a ambos lados de la línea central 20. El al menos un par de rieles de pulverización 90, 91, 92, 93 pueden proporcionar sustentación en la sección de proa 14 de la embarcación marítima 10 dirigiendo las proyecciones de agua hacia abajo desde el casco 11. Cada riel de pulverización 90, 91,92, 93 está situado entre la línea central 20 y una de las paredes de retención 40, 41 y es alargado en una dirección paralela a la línea central 20. Como se ilustra, el casco 11 puede comprender dos pares de rieles de pulverización 90, 91, 92, 93 y los rieles de pulverización 90, 91, 92, 93 en cada una de las secciones principales inferiores 32, 33 están separados entre sí y de la línea central 20 y la pared de retención 40, 41.

Los rieles de pulverización 90, 91,92, 93 pueden extenderse desde la parte adyacente a la proa de casco 25 o la roda 80 y hacia la popa de casco 26. Los rieles de pulverización 90, 91, 92, 93 pueden no extenderse hacia el interior de la sección de popa 15 ya que esta parte de la embarcación marítima 10 rara vez sale del agua, por lo que no son necesarios. Por ejemplo, los rieles de pulverización 90, 91,92, 93 pueden extenderse desde aproximadamente el 10 % de la longitud del casco 11 desde la proa de casco 25 o la roda 80 y hasta menos de dos tercios de la longitud del casco 11. Cada riel de pulverización 90, 91,92, 93 puede extenderse en un ángulo de riel de pulverización de al menos aproximadamente 10 grados, inferior a aproximadamente 15 grados o comprendido en un intervalo de aproximadamente 10 grados y aproximadamente 15 grados, ambos inclusive, con respecto a la horizontal.

El casco 11 comprende paredes de retención 40, 41 que se extienden desde la sección de popa 15 hacia la sección de proa 14, a lo largo y hacia fuera de cualquier lado de la sección de fondo en V 30 a fin de proporcionar sustentación hidrodinámica a la embarcación marítima 10. Cada pared de retención 40, 41 se extiende entre la sección de fondo en V 30 y una sección de casco exterior 50, 51. Las paredes de retención 40, 41 de los lados de babor y estribor 21, 22 del casco 11 se encuentran en la proa de casco 25. Cada una de las paredes de retención 40, 41 puede extenderse desde la popa de casco 26 o puede estar separada de la popa de casco 26. Por ejemplo, las paredes de retención 40, 41 pueden comenzar en la sección de popa 15 a una distancia de la popa de casco 26 y la distancia puede ser de al menos aproximadamente 20 cm. La sección de fondo en V 30 puede extenderse entre la popa de casco 26 y las paredes de retención 40, 41.

Cada pared de retención 40, 41 se extiende hacia abajo, en paralelo, o en un ángulo agudo con respecto a la línea central 20. De este modo, las paredes de retención 40, 41 se extienden hacia abajo en un ángulo de pared de retención p con respecto a la horizontal y el ángulo de pared de retención p es inferior a aproximadamente 90 grados, superior a aproximadamente 70 grados o está comprendido en el intervalo de aproximadamente 70 grados y aproximadamente 90 grados, ambos inclusive, en la sección de popa 15. Tales intervalos resultan particularmente eficaces para proporcionar suficiente sustentación a la embarcación marítima 10 durante el planeo.

Las paredes de retención 40, 41 no se extienden hacia abajo a una altura inferior a la quilla 31 y la quilla 31 está por debajo o más baja que las paredes de retención 40, 41. La altura de pared de retención B, que es la dimensión de cada pared de retención 40, 41 en una dirección que se extiende alejándose de la sección de fondo en V 30, puede ser lo suficientemente pequeña como para que la quilla 31 esté por debajo o más baja que las paredes de retención 40, 41. Por lo tanto, la altura de pared de retención B puede definirse como B < A (sen a / cos p). La altura de pared de retención B puede ser inferior a aproximadamente 0,5 A, puede ser inferior a aproximadamente 0,25 A y/o puede estar comprendida en el intervalo de aproximadamente 0,09 A y aproximadamente 0,22 A, ambos inclusive, en la sección de popa 15.

El ángulo de pared de retención p y la altura de pared de retención B pueden variar entre la popa de casco 26 y la proa de casco 25. En particular, la altura de pared de retención B puede reducirse hacia la proa de casco 25, lo que puede deberse a que hacia la proa de casco 25 las paredes de retención 40, 41 pueden no proporcionar una elevación sustancial ya que no están en el agua y, en su lugar, actúan como rieles de pulverización. El ángulo de pared de retención p puede aumentar hacia la proa de casco 25 y/o desde la sección de popa 15, a través de la sección central 19 y hacia el interior de la sección de proa 14. Así pues, el ángulo de pared de retención p puede variar en la sección de popa 15 en un intervalo de aproximadamente 70 grados y aproximadamente 90 grados, ambos inclusive, y puede disminuir hasta aproximadamente o por debajo de aproximadamente 50 grados en la sección de proa 14.

El casco 11 puede comprender secciones de casco exteriores 50, 51 que se extienden desde la sección de popa 15 hacia la sección de proa 14, a lo largo y hacia fuera de las paredes de retención 40, 41. Cada sección de casco exterior 50, 51 se extiende entre una pared de retención 40, 41 y un pantoque exterior 60, 61. Las secciones de casco exteriores 50, 51 pueden estar configuradas para proporcionar sustentación al casco 11 durante un giro. En particular, el ángulo de ataque de las secciones de casco exteriores 50, 51 puede estar configurado para proporcionar dicha sustentación durante un giro.

Cada sección de casco exterior 50, 51 se extiende hacia fuera en un ángulo de casco exterior y con respecto a la horizontal. El ángulo de casco exterior<y>puede ser similar, por ejemplo, entre aproximadamente 0 grados y aproximadamente ± 5 grados o entre aproximadamente 0 grados y aproximadamente ± 10 grados, al ángulo de fondo en V a a través de cualquier sección transversal en todo el ancho máximo del casco 11.

El ancho de casco exterior C, que es la longitud de cada sección de casco exterior 50, 51 en una dirección que se extiende hacia fuera desde la línea central 20, la sección de fondo en V 30 y las paredes de retención 40, 41, puede ser lo suficientemente grande para proporcionar una sustentación adecuada durante un giro. El ancho de casco exterior C puede ser inferior al ancho de sección principal inferior A y superior a la altura de pared de retención B. El ancho de casco exterior C puede ser inferior a aproximadamente 0,5 A y/o puede estar comprendido en el intervalo de aproximadamente 0,2 A y aproximadamente 0,4 A, ambos inclusive. El ángulo de casco exterior y aumenta y/o el ancho de casco exterior C disminuye hacia la proa de casco 25 y/o desde la sección de popa 15, a través de la sección central 19 y hacia el interior de la sección de proa 14. El ancho de casco exterior C puede disminuir a cero en la proa de casco 25.

Como mejor se muestra en la Figura 1, las paredes de retención 40, 41 y las secciones de casco exteriores 50, 51 se elevan alejándose de la quilla 31 desde la popa de casco 26. Por consiguiente, las paredes de retención 40, 41 y las secciones de casco exteriores 50, 51 presentan un ángulo longitudinal 5 superior al de la quilla 31 y/o la sección de fondo en V 30. El ángulo longitudinal 5 es el ángulo relativo al plano horizontal y a la línea de quilla 29. El ángulo longitudinal de la quilla 31 y de la línea de quilla 29 puede ser de aproximadamente 0 grados y el ángulo longitudinal 5 de las paredes de retención 40, 41 y las secciones de casco exteriores 50, 51 puede estar comprendido en el intervalo de aproximadamente cero grados y aproximadamente 10 grados, ambos inclusive, en al menos la sección de popa 15, opcionalmente también en la sección central 19 y/o en la sección de proa 14. Cuando un casco en forma de V se inclina al girar, provoca una mayor resistencia, lo que ralentiza la embarcación. El aumento del ángulo de las secciones de casco exteriores 50, 51 proporciona más sustentación y menos resistencia, manteniendo así el planeo del casco 11.

El casco 11 puede comprender pantoques exteriores 60, 61 que se extienden desde la sección de popa 15 hacia la sección de proa 14, a lo largo y hacia fuera de las secciones de casco exteriores 50, 51. Cada pantoque exterior 60, 61 se extiende entre una sección de casco exterior 50, 51 y un lado de casco 70, 71. Los pantoques exteriores 60, 61 pueden ayudar a empujar las olas hacia abajo en lugar de hacia fuera del casco 11, ayudando así a proporcionar sustentación.

Cada pantoque exterior 60, 61 se extiende hacia fuera en un ángulo de pantoque exterior £ con respecto a la horizontal. El ángulo del pantoque exterior £ puede ser inferior a aproximadamente 15 grados, superior a aproximadamente 5 grados o estar comprendido en el intervalo de aproximadamente 5 grados y aproximadamente 15 grados. Dichos ángulos pueden ser particularmente eficaces para empujar las olas hacia abajo en lugar de hacia fuera para ayudar con la sustentación.

El ancho de pantoque exterior D, que es la longitud de cada pantoque exterior 60, 61 en una dirección que se extiende hacia fuera desde la línea central 20, la sección de fondo en V 30, las paredes de retención 40, 41 y las secciones de casco exteriores 50, 51, puede ser lo suficientemente grande para proporcionar sustentación, en particular durante los giros. El ancho de pantoque exterior D puede ser inferior al ancho de sección principal inferior A, la altura de pared de retención B y el ancho de casco exterior C. El ancho de casco exterior C puede ser inferior a aproximadamente 0,2 A, puede ser inferior a aproximadamente 0,1 A y/o puede estar comprendido en el intervalo de aproximadamente 0,03 A y aproximadamente 0,07 A, ambos inclusive. Tal dimensionamiento puede ser particularmente eficaz para empujar las olas hacia abajo en lugar de hacia fuera con el fin de ayudar a la sustentación.

El casco 11 puede comprender lados de casco 70, 71 que se extienden desde la sección de popa 15 hacia la sección de proa 14, a lo largo y hacia fuera/hacia arriba de los pantoques exteriores 60, 61. Los lados de casco 70, 71 pueden extenderse desde los pantoques exteriores 60, 61 hasta el borde superior 13 del casco 11. Los lados de casco 70, 71 pueden extenderse en un ángulo de casco lateral w o con respecto a la horizontal y el ángulo de casco lateral w puede estar comprendido en el intervalo de aproximadamente 67 grados y aproximadamente 90 grados, ambos inclusive.

La sección de proa 14 comprende al menos un deflector de pulverización 100, 110 para desviar las proyecciones de agua que se elevan sobre la sección de proa 14. Las Figuras 1 a 5 ilustran una realización de la embarcación marítima 10 que comprende un deflector de pulverización 100 y las Figuras 6 a 8 ilustran una realización adicional de la embarcación marítima 10 que comprende dos deflectores de pulverización 100, 110. Los deflectores de pulverización 100, 110 se muestran mejor en la Figura 6, aunque las características del deflector de pulverización 100 de la Figura 6 son sustancialmente las mismas que las del deflector de pulverización 100 de las Figuras 1 a 5.

El al menos un deflector de pulverización 100, 110 comprende una superficie de deflexión 101, 111 que se extiende hacia adelante en dirección descendente y hacia fuera en dirección descendente para desviar las proyecciones de agua hacia abajo y/o hacia fuera en lugar de por encima de la sección de proa 14. La superficie de deflexión 101, 111 puede extenderse hacia adelante en dirección descendente a lo largo la línea central 20 y hacia fuera en dirección descendente alejándose de la línea central 20 tanto en el lado de babor como en el de estribor 21,22.

La superficie de deflexión 101, 111 puede estar formada por el casco 11 y/o el cuerpo superior 12. La superficie de deflexión 101, 111 puede extenderse alrededor de la proa de casco 25 y/o la proa de embarcación 17 y, por lo tanto, puede estar parcialmente formada en cada uno de los lados de babor y estribor 21,22. La superficie de deflexión 101, 111 puede extenderse hacia abajo desde la roda 80, la proa de casco 25, el cuerpo superior 12 y/o el borde superior 13 del casco 11. La superficie de deflexión 101, 111 puede extenderse hacia abajo desde la sección de fondo en V 30, las paredes de retención 40, 41, las secciones de casco exteriores 50, 51, los pantoques exteriores 60, 61 y/o los lados de casco 70, 71.

El al menos un deflector de pulverización 100 puede comprender una cavidad de deflexión 102, 112 formada entre la superficie de deflexión 101, 111 y el casco 11 y/o el cuerpo superior 12. La cavidad de deflexión 102, 112 es un rebaje cóncavo que se extiende hacia arriba, tal como se ilustra. La cavidad de deflexión 102, 112 puede presentar sustancialmente forma de V, por ejemplo, cuando la embarcación marítima se ve en una vista en planta inferior como en las Figuras 4 y 7. La cavidad de deflexión 102, 112 puede extenderse alrededor de la sección de proa 14 parcialmente a lo largo del lado de babor 21, a través de la línea central y parcialmente a lo largo del lado de estribor 22. La cavidad de deflexión 102, 112 puede extenderse a lo largo de una porción de la sección de proa 14, tal como a lo largo de hasta el 75 % de la longitud de la sección de proa 14 o a lo largo de hasta el 20 % de la longitud de la embarcación marítima 10 desde la proa de embarcación 17.

La superficie de deflexión 101, 111 se extiende desde un borde de superficie de deflexión interior 103, 113 hasta un borde de superficie de deflexión exterior 104, 114. El borde de superficie de deflexión interior 103, 113 es más alto que, está por encima o hacia arriba en relación con, el borde de superficie de deflexión exterior 104, 114. La cavidad de deflexión 102, 112 puede estar delimitada por la superficie de deflexión 101, 111 y el casco 11, tal como los lados de casco 70, 71 o la sección de fondo en V 30.

La superficie de deflexión 101, 111 puede extenderse hacia adelante en una longitud (es decir, desde el casco 11, la roda 80 o la sección de fondo en V 30) superior al ancho de pantoque exterior D. La superficie de deflexión 101, 111 puede extenderse hacia adelante en una longitud de al menos aproximadamente 25 mm o al menos aproximadamente 50 mm, lo que garantiza que la superficie de deflexión 101, 111 sea lo suficientemente grande para atrapar las proyecciones de agua. La superficie de deflexión 101, 111 puede extenderse hacia adelante en una longitud inferior a aproximadamente 200 mm o inferior a aproximadamente 150 mm, lo que garantiza que la proa no retroceda demasiado.

La superficie de deflexión 101, 111 puede extenderse hacia adelante y hacia abajo a lo largo de la línea central 20 en un ángulo de superficie de deflexión 0 con respecto a la línea de quilla 29 del casco 11. El ángulo de superficie de deflexión 0 puede ser de al menos aproximadamente 10 grados, inferior a aproximadamente 10 grados o estar comprendido en el intervalo de aproximadamente 10 grados y aproximadamente 30 grados, ambos inclusive. Un intervalo de este tipo puede ser particularmente adecuado para desviar las proyecciones de agua hacia abajo durante el planeo.

El cuerpo superior 12 comprende, o al menos forma parcialmente, el deflector de pulverización de cuerpo superior 100 de las Figuras 1 a 5 y el deflector de pulverización de cuerpo superior 100 de las Figuras 6 a 8. El deflector de pulverización de cuerpo superior 100 se extiende desde la roda 80 al menos parcialmente alrededor del borde superior 13 del casco 11. El cuerpo superior 12 comprende la superficie de deflexión 101 que se extiende hacia fuera y hacia adelante desde la parte superior de la roda 80 y el borde superior 13 del casco 11. La cavidad de deflexión 102 está parcialmente delimitada por el cuerpo superior 12 y, por lo tanto, el cuerpo superior 12 comprende un rebaje cóncavo que se extiende hacia arriba en su lado inferior. El borde de superficie de deflexión interior 103 se encuentra en el borde superior 13 del casco 11. El borde de superficie de deflexión exterior 104 se encuentra en un borde inferior del cuerpo superior 12.

Si el cuerpo superior 12 comprende una defensa, la superficie de deflexión 101 puede moldearse como parte de la defensa (ya sea de espuma, hinchable o de material compuesto) o puede formarse eliminando material mediante mecanizado si la defensa está formada de espuma o similar.

El casco 11 comprende el deflector de pulverización de casco 110 de las Figuras 6 a 8. El casco 11 comprende la superficie de deflexión 111 situada en la roda 80 y el casco 11 comprende la cavidad de deflexión 112, que puede presentar forma de rebaje cóncavo que se extiende hacia arriba en la roda 80 y/o el casco 11. El casco 11 también comprende los bordes de superficie de deflexión interior y exterior 103. El deflector de pulverización de casco 110 puede formarse durante el moldeado del casco 11.

En la realización ilustrada del deflector de pulverización de casco 110, los pantoques exteriores 60, 61 comprenden la superficie de deflexión 111. En particular, los pantoques exteriores 60, 61 pueden extenderse alrededor de la proa de casco 25 y sobresalir hacia adelante en la roda 80 para formar la superficie de deflexión 111. El ancho de pantoque exterior D puede ser superior a cero alrededor de la proa de casco 25. El ángulo de pantoque exterior £ puede aumentar hacia la proa de casco 25 y puede formar el ángulo de superficie de deflexión 0 en el plano de la línea central en la proa de casco 25. Por consiguiente, el ángulo de pantoque exterior £ puede ser de al menos aproximadamente 10 grados, inferior a aproximadamente 10 grados o estar comprendido en el intervalo de aproximadamente 10 grados y aproximadamente 30 grados, ambos inclusive, en la proa de casco 25. Preferiblemente, el ángulo de pantoque exterior £ está comprendido en el intervalo de aproximadamente 20 grados y aproximadamente 30 grados, ambos inclusive, en la proa de casco 25. Por lo tanto, los pantoques exteriores 60, 61 pueden estar configurados para dirigir eficazmente las proyecciones de agua hacia abajo. Además, la altura de pared de retención B y el ancho de casco exterior C pueden reducirse a cero en la proa de casco 25, tal como se ilustra en la Figura 6.

La cavidad de deflexión 112 puede estar delimitada por los pantoques exteriores 60, 61 que forman la superficie de deflexión 111, la sección de fondo en V 30 (particularmente adyacente a la proa de casco 25) y las secciones de casco exteriores 50, 51. El borde de superficie de deflexión interior 113 se encuentra a lo largo de la línea de encuentro de las secciones de casco exteriores 50, 51 y los pantoques exteriores 60, 61. El borde de superficie de deflexión exterior 114 se encuentra a lo largo de la línea de encuentro de las secciones de casco exteriores 50, 51 y los lados de casco 70, 71.

Los deflectores de pulverización de cuerpo superior y de cuerpo de casco 100, 110 pueden tener diferentes dimensiones y el deflector de pulverización de cuerpo superior 100 puede ser generalmente más grande, al tener, por ejemplo, una cavidad de deflexión 102 más grande que el deflector de pulverización de cuerpo de casco 110. El deflector de pulverización de cuerpo superior 100 puede extenderse hacia adelante una mayor distancia que el deflector de pulverización de cuerpo de casco 110.

La inclusión de los deflectores de pulverización de cuerpo superior y de cuerpo de casco 100, 110 resulta particularmente ventajosa en embarcaciones marítimas 10 más pequeñas, que están relativamente más cerca del agua (es decir, el borde superior 13 está relativamente más cerca del agua). Por lo tanto, la presencia de ambos deflectores de pulverización 100, 110 ayuda a desviar la cantidad relativamente mayor de proyecciones de agua.

Varias realizaciones alternativas entran dentro del alcance de la presente divulgación. La embarcación marítima 10 puede comprender un deflector de pulverización de casco 110 formado según las Figuras 6 a 8 sin el deflector de pulverización de cuerpo superior 100. Un deflector de pulverización de casco 110 puede estar formado en el casco 11 por las paredes de retención 40, 41 que comprenden la superficie de deflexión 111 de manera similar a los pantoques exteriores 60, 61 que forman la superficie de deflexión 111 en las Figuras 6 a 8.

Claims

REIVINDICACIONES

1. Embarcación marítima (10) que comprende:

una sección de proa (14) que se extiende desde la proa de embarcación (17), una sección de popa (15) que se extiende desde la popa de embarcación (18) y una línea central (20); y

un casco de planeo (11) que comprende:

una proa de casco (25) adyacente a, o que forma, la proa de embarcación (17) y una popa de casco (26) que forma la popa de embarcación (18), comprendiendo la sección de proa (14) la proa de casco (25) y comprendiendo la sección de popa (15) la popa de casco (26);

una sección de fondo en V (30) que se extiende a lo largo de la línea central (20) desde la sección de popa (15) hasta la sección de proa (14), presentando la sección de fondo en V (30) forma de V y formando la quilla (31) de la embarcación marítima (10); y

un par de paredes de retención (40, 41) que se extienden desde la sección de popa (15) hacia la sección de proa (14), a lo largo de cada lado de la sección de fondo en V (30), donde:

cada pared de retención (40, 41) se extiende hacia abajo, en paralelo, o en un ángulo agudo con respecto a la línea central (20);

cada pared de retención (40, 41) se extiende hacia abajo, en un ángulo de pared de retención p con respecto a la horizontal, que está comprendido en el intervalo de 70 grados y 90 grados, ambos inclusive, en la sección de popa (15);

los bordes más inferiores de las paredes de retención (40, 41) se elevan alejándose de la quilla (31) desde la popa de casco (26), presentando los bordes más inferiores un ángulo longitudinal (5) superior al de la quilla (31), siendo el ángulo longitudinal (5) el ángulo relativo al plano horizontal y una línea de quilla (29), extendiéndose la línea de quilla (29) a lo largo y sobresaliendo desde la quilla (31); y

la sección de fondo en V (30) está configurada para, durante el uso, dirigir el agua hacia fuera desde la línea central (20) hacia las paredes de retención (40, 41) y las paredes de retención (40, 41) están configuradas para dirigir hacia abajo dicha agua dirigida hacia fuera e impedir que la mayor parte de dicha proyección de agua se escape por el exterior hasta un borde exterior del casco (11) a fin de proporcionar sustentación a la embarcación marítima (10).

2. Embarcación marítima (10) según la reivindicación 1, donde la quilla (31) es más baja que las paredes de retención (40, 41).

3. Embarcación marítima (10) según la reivindicación 1 o la reivindicación 2, donde:

la sección de fondo en V (30) comprende un par de secciones principales inferiores (32, 33) cada una de las cuales se extiende hacia fuera desde ambos lados de la línea central (20) a lo largo de un ancho de sección principal inferior A, las paredes de retención (40, 41) se extienden a lo largo una altura de pared de retención B y la altura de pared de retención B es inferior a aproximadamente 0,5 A;

la sección de fondo en V (30) se extiende hacia fuera desde la línea central (20) en un ángulo de fondo en V a con respecto a la horizontal, que está comprendido en el intervalo de aproximadamente 18 grados y aproximadamente 28 grados, ambos inclusive; y/o

las paredes de retención (40, 41) se extienden desde la popa de casco (26) o están separadas de la popa de casco (26).

4. Embarcación marítima (10) según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, donde la sección de proa (14) comprende al menos un deflector de pulverización (100, 110) para desviar las proyecciones de agua que se elevan sobre la sección de proa (14), comprendiendo el al menos un deflector de pulverización (100, 110) una superficie de deflexión (101,111) que se extiende hacia abajo y hacia adelante a lo largo de la línea central (20) y hacia fuera desde la línea central (20).

5. Embarcación marítima (10) según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, que comprende, además, un cuerpo superior (12) montado en el casco (11), opcionalmente donde el cuerpo superior (12) comprende una defensa, cubierta o borda.

6. Embarcación marítima (10) según la reivindicación 4 o la reivindicación 5, donde:

la quilla (31) se extiende a lo largo de una línea de quilla (29) y la superficie de deflexión (101, 111) se extiende hacia abajo y hacia adelante, a lo largo de la línea central (20) en un ángulo de superficie de deflexión con respecto a la línea de quilla (29) comprendido en el intervalo de 10 grados y 30 grados, ambos inclusive;

el al menos un deflector de pulverización (100, 110) comprende un deflector de pulverización de cuerpo superior (100) que comprende una superficie de deflexión (101) formada por el cuerpo superior (12) y una cavidad de deflexión (102) formada entre la superficie de deflexión (101) y el casco (11); y/o

el casco (11) comprende una roda (80) y un borde superior (13) en el que se monta el cuerpo superior (12), donde el deflector de pulverización de cuerpo superior (100) se extiende desde la roda (80) al menos parcialmente alrededor del borde superior (13) del casco (11).

7. Embarcación marítima (10) según la reivindicación 6, donde la cavidad de deflexión (102) del deflector de pulverización de cuerpo superior (100) está parcialmente delimitada por el cuerpo superior (12) y está formada por un rebaje cóncavo que se extiende hacia arriba en el cuerpo superior (12).

8. Embarcación marítima (10) según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, que comprende secciones de casco exteriores (50, 51) que se extienden desde la sección de popa (15) hacia la sección de proa (14), a lo largo y hacia fuera de las paredes de retención (40, 41).

9. Embarcación marítima (10) según la reivindicación 8, que comprende pantoques exteriores (60, 61) que se extienden desde la sección de popa (15) hacia la sección de proa (14), a lo largo y hacia fuera de las secciones de casco exteriores (50, 51).

10. Embarcación marítima (10) según la reivindicación 9, que comprende lados de casco (70, 71) que se extienden desde la sección de popa (15) hacia la sección de proa (14), a lo largo y hacia fuera de los pantoques exteriores (60, 61).

11. Embarcación marítima (10) según una cualquiera de las reivindicaciones 4 a 10, donde:

el al menos un deflector de pulverización (110) comprende un deflector de pulverización de casco (110) que comprende una superficie de deflexión (111) formada por el casco (11) y una cavidad de deflexión (112) formada entre la superficie de deflexión (111) y el casco (11); y/o

el casco (11) comprende una roda (80) y la superficie de deflexión (111) está situada en la roda (80), donde el casco (11) comprende la cavidad de deflexión (112) en forma de rebaje cóncavo que se extiende hacia arriba en la roda (80) y el casco (11).

12. Embarcación marítima (10) según la reivindicación 11 dependiente de la reivindicación 9 o de la reivindicación 10, donde los pantoques exteriores (60, 61) se extienden alrededor de la sección de proa (14) y comprenden la superficie de deflexión (111) del deflector de pulverización de casco (110).

13. Embarcación marítima (10) según la reivindicación 12, donde la cavidad de deflexión (112) del deflector de pulverización de casco (110) está delimitada por los pantoques exteriores (60, 61) que forman la superficie de deflexión (111), la sección de fondo en V (30) y las secciones de casco exteriores (50, 51).

14. Procedimiento para el funcionamiento de una embarcación marítima (10) que comprende:

un casco de planeo (11) que comprende:

un par de paredes de retención (40, 41) que se extienden desde la sección de popa (15) hacia la sección de proa (14) a lo largo de cada lado de la sección de fondo en V (30), donde:

el procedimiento comprende impulsar la embarcación marítima (10) a través del agua de tal manera que la sección de fondo en V (30) dirija el agua hacia fuera desde la línea central (20) hacia las paredes de retención (40, 41) y las paredes de retención (40, 41) dirijan hacia abajo dicha agua dirigida hacia fuera e impidan que la mayor parte de dicha proyección de agua se escape por el exterior hasta un borde exterior del casco (11) a fin de proporcionar sustentación a la embarcación marítima (10).

15. Procedimiento según la reivindicación 14, donde la sección de proa (14) comprende al menos un deflector de pulverización (100, 110), comprendiendo el al menos un deflector de pulverización (100, 110) una superficie de deflexión (101, 111) que se extiende hacia adelante en dirección descendente, a lo largo de la línea central (20) y hacia fuera desde la línea central (20), donde el procedimiento comprende propulsar la embarcación marítima (10) a través del agua de tal manera que el al menos un deflector de pulverización (100, 110) desvíe las proyecciones de agua que se elevan sobre la sección de proa (14).