ES2974510T3

ES2974510T3 - Sistema de dirección de vehículo y vehículo

Info

Publication number: ES2974510T3
Application number: ES20892933T
Authority: ES
Inventors: Peng Zhang
Original assignee: BYD Co Ltd
Current assignee: BYD Co Ltd
Priority date: 2019-11-29
Filing date: 2020-10-27
Publication date: 2024-06-27
Anticipated expiration: 2040-10-27
Also published as: EP4052992B1; EP4052992A4; HUE065376T2; AU2020389928B2; JP2023503508A; EP4052992A1; WO2021103899A1; US12013000B2; CN112874625A; CN112874625B; JP7431967B2; US20230220884A1; AU2020389928A1

Abstract

Un sistema de dirección de vehículo (501) y un vehículo (500). El sistema de dirección del vehículo (501) comprende un eje de dirección (5011) y un eje de transmisión de dirección (5012). El eje de dirección (5011) o el eje de transmisión de dirección (5012) comprende una primera sección de eje (102) y una segunda sección de eje (103), y se proporciona un mecanismo de embrague entre la primera sección de eje (102) y la segunda sección de eje. (103). En un estado acoplado, se establece una conexión de transmisión entre la primera sección de eje (102) y la segunda sección de eje (103), y en este momento, un módulo de control (502) determina que el vehículo entra en un modo de conducción; y en un estado desacoplado, la conexión de transmisión entre la primera sección de eje (102) y la segunda sección de eje (103) se desconecta, y en este momento, el módulo de control (502) determina que el vehículo entra en un modo de juego. (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN

Sistema de dirección de vehículo y vehículo

Campo

La presente divulgación se refiere al campo de las tecnologías de vehículos y, específicamente, a un sistema de dirección de vehículo y un vehículo.

Antecedentes

En un vehículo, una columna de dirección es una pieza de conexión montada entre un volante y un mecanismo de dirección, se usa principalmente para controlar la dirección de desplazamiento del vehículo, transmitir un par de torsión y absorber energía durante una colisión del vehículo, y es un componente importante de un sistema de dirección de vehículo.

En la técnica relacionada, un eje de dirección en un extremo de entrada de la columna de dirección está conectado al volante, y un eje de dirección en un extremo de salida de la columna de dirección está conectado al mecanismo de dirección. Durante la dirección, el par de torsión se transmite al mecanismo de dirección a través de la columna de dirección manipulando el volante para implementar la dirección del vehículo.

El documento CN 110368682 A divulga rasgos característicos que se encuentran en el preámbulo de la reivindicación 1.

Sumario

La invención está definida por el conjunto de reivindicaciones adjunto, que proporciona un sistema de dirección de vehículo de acuerdo con la reivindicación 1, y un vehículo de acuerdo con la reivindicación 12. Las reivindicaciones dependientes definen modos de realización preferentes.

Un objetivo de la presente divulgación es proporcionar un sistema de dirección de vehículo y un vehículo. El sistema de dirección de vehículo puede implementar el acoplamiento y el desacoplamiento entre un volante y un mecanismo de dirección, para proporcionar al vehículo un modo de conducción de vehículo real y un modo de conducción simulado.

Para lograr el objetivo, la presente divulgación proporciona un sistema de dirección de vehículo. El sistema de dirección de vehículo incluye un eje de dirección y un eje de transmisión de dirección. El eje de dirección o el eje de transmisión de dirección incluye una primera sección de eje y una segunda sección de eje. Entre la primera sección de eje y la segunda sección de eje está dispuesto un mecanismo de embrague. El mecanismo de embrague tiene un estado de acoplamiento y un estado de desacoplamiento. Una de la primera sección de eje y la segunda sección de eje se puede mover en dirección axial con respecto a la otra bajo la acción de una fuerza externa, para implementar la conmutación entre el estado de acoplamiento y el estado de desacoplamiento. En el estado de acoplamiento, se establece una conexión de transmisión entre la primera sección de eje y la segunda sección de eje y, en este caso, un controlador determina que un vehículo entra en un modo de conducción. En el estado de desacoplamiento, la conexión de transmisión entre la primera sección de eje y la segunda sección de eje se desconecta y, en este caso, el controlador determina que el vehículo entra en un modo de juego.

En algunos modos de realización, la segunda sección de eje está dispuesta de forma fija con respecto a una columna de dirección. La primera sección de eje se puede mover en dirección axial con respecto a la segunda sección de eje y la columna de dirección. El mecanismo de embrague incluye una estructura de guía. La estructura de guía restringe y guía la primera sección de eje para que se mueva en dirección axial.

En algunos modos de realización, el eje de dirección incluye un eje superior y un eje inferior. Un extremo superior del eje superior está conectado a un volante. Un extremo inferior del eje inferior está conectado al eje de transmisión de dirección. La estructura de guía se proporciona en la columna de dirección. El eje superior se usa como primera sección de eje. El eje inferior se usa como segunda sección de eje. El eje superior y el eje inferior están conectados por el mecanismo de embrague. De forma alternativa, un extremo inferior del eje superior y un extremo superior del eje inferior están en una conexión de transmisión. El eje superior se puede mover en dirección axial con respecto al eje inferior. El eje inferior incluye la primera sección de eje y la segunda sección de eje. Un extremo superior de la primera sección de eje está conectado al eje superior. Un extremo inferior de la primera sección de eje está conectado a un extremo superior de la segunda sección de eje por el mecanismo de embrague, y la primera sección de eje se puede mover en dirección axial con respecto a la segunda sección de eje. De forma alternativa, el eje superior incluye la primera sección de eje y la segunda sección de eje. Un extremo superior de la segunda sección de eje está conectado al volante. Un extremo inferior de la segunda sección de eje está conectado a un extremo superior de la primera sección de eje por el mecanismo de embrague. La primera sección de eje se puede mover en dirección axial con respecto a la segunda sección de eje.

En algunos modos de realización, la estructura de guía incluye un manguito deslizante. El manguito deslizante está dispuesto en la columna de dirección y se puede mover en dirección axial. El movimiento lateral del manguito deslizante está limitado con respecto a la columna de dirección. Un primer cojinete está fijo en el extremo inferior de la primera sección de eje. La primera sección de eje está sostenida en el manguito deslizante por el primer cojinete. El sistema de dirección de vehículo incluye un mecanismo de accionamiento de embrague. El mecanismo de accionamiento de embrague impulsa el movimiento del manguito deslizante, para provocar que la primera sección del eje se mueva en dirección axial.

En algunos modos de realización, la primera sección de eje se puede mover en dirección axial con respecto al manguito deslizante. Un borde de tope radialmente hacia adentro está dispuesto en un puerto del manguito deslizante orientado hacia la segunda sección de eje y se usa para detener el primer cojinete. En la columna de dirección está dispuesto un elemento de desviación elástico para presionar el primer cojinete hacia el borde de tope.

En algunos modos de realización, la estructura de guía incluye un tope. El tope está fijo en una porción de extremo superior del manguito deslizante, o el tope está fijo en la columna de dirección. Un extremo del elemento de desviación elástico hace tope contra el primer cojinete y el otro extremo hace tope contra el tope.

En algunos modos de realización, la primera sección de eje y el manguito deslizante están relativamente fijos en la dirección axial.

En algunos modos de realización, un anillo exterior del primer cojinete está ajustado con apriete en el manguito deslizante.

En algunos modos de realización, el mecanismo de embrague incluye una estructura limitadora. La estructura limitadora restringe una carrera de movimiento del manguito deslizante en dirección axial.

En algunos modos de realización, el mecanismo de accionamiento de embrague incluye un dispositivo de accionamiento y un dispositivo de transmisión. El dispositivo de accionamiento está dispuesto en un lado exterior de la columna de dirección. El dispositivo de accionamiento pasa a través de un orificio de evitación a través del dispositivo de transmisión. El orificio de evitación se proporciona en la columna de dirección. El dispositivo de accionamiento está conectado al manguito deslizante en modo de transmisión. El dispositivo de accionamiento impulsa el movimiento del manguito deslizante.

En algunos modos de realización, el mecanismo de embrague incluye una estructura de embrague. La estructura de embrague incluye una porción de acoplamiento macho y una porción de acoplamiento hembra engranadas entre sí. Una de la porción de acoplamiento macho y la porción de acoplamiento hembra está formada en el extremo inferior de la primera sección de eje. La otra de la porción de acoplamiento macho y la porción de acoplamiento hembra está formada en el extremo superior de la segunda sección de eje. Cuando la porción de acoplamiento macho y la porción de acoplamiento hembra están acopladas, la primera sección de eje y la segunda sección de eje están en estado de acoplamiento.

Basándose en la solución técnica anterior, la presente divulgación proporciona además un vehículo. El vehículo incluye el sistema de dirección de vehículo anterior.

A través de la solución técnica anterior, durante el funcionamiento, el sistema de dirección de vehículo proporcionado por la presente divulgación impulsa el movimiento de una primera sección de eje hacia abajo en dirección axial con respecto a una segunda sección de eje bajo la acción de una fuerza externa, de modo que un mecanismo de embrague esté en estado de acoplamiento. En este caso se establece una conexión de transmisión entre la primera sección de eje y la segunda sección de eje. Un par de torsión de un conductor que manipula un volante se transmite a un mecanismo de dirección a través de un eje superior, la primera sección de eje, la segunda sección de eje y un eje de transmisión, para implementar la dirección del vehículo. Bajo la acción de la fuerza externa, se impulsa el movimiento de la primera sección de eje hacia arriba en dirección axial con respecto a la segunda sección de eje, de modo que la estructura de embrague está en estado de desacoplamiento. En este caso, la conexión de transmisión entre la primera sección de eje y la segunda sección de eje está desconectada, y el volante y el mecanismo de dirección están en estado desconectado. En este caso, girar el volante no puede hacer que el mecanismo de dirección funcione, pero el volante todavía puede impulsar el funcionamiento normal de un interruptor combinado, un resorte de reloj, un sensor de ángulo y otra pieza. El volante en este estado se puede usar como simulador para conducir el vehículo y puede enviar una señal de ángulo del volante a un dispositivo en el vehículo o a un dispositivo externo, para implementar una conducción simulada.

Otros rasgos característicos y ventajas de la presente divulgación se describirán en detalle en la siguiente parte de descripción detallada.

Breve descripción de los dibujos

Los dibujos adjuntos están destinados a proporcionar una comprensión adicional de la presente divulgación y constituyen parte de esta memoria descriptiva. Los dibujos adjuntos y las implementaciones específicas a continuación se usan juntos para explicar la presente divulgación en lugar de constituir una limitación de la presente divulgación. En los dibujos adjuntos,

la FIG. 1 es un diagrama estructural tridimensional esquemático de un sistema de dirección de vehículo de acuerdo con un primer modo de realización de la presente divulgación;

la FIG. 2 es una vista esquemática en sección transversal de una estructura parcial de un sistema de dirección de vehículo de acuerdo con el primer modo de realización de la presente divulgación, que muestra que una primera sección de eje y una segunda sección de eje están en estado de acoplamiento;

la FIG. 3 es una vista esquemática en sección transversal de una estructura parcial del sistema de dirección de vehículo de acuerdo con el primer modo de realización de la presente divulgación, que muestra que una primera sección de eje y una segunda sección de eje están en estado de desacoplamiento;

la FIG. 4 es un diagrama estructural tridimensional esquemático de un sistema de dirección de vehículo de acuerdo con un segundo modo de realización de la presente divulgación;

la FIG. 5 es una vista esquemática en sección transversal de una estructura parcial del sistema de dirección de vehículo de acuerdo con el segundo modo de realización de la presente divulgación, que muestra que una primera sección de eje y una segunda sección de eje están en estado de acoplamiento;

la FIG. 6 es una vista esquemática en sección transversal de una estructura parcial del sistema de dirección de vehículo de acuerdo con el segundo modo de realización de la presente divulgación, que muestra que una primera sección de eje y una segunda sección de eje están en estado de desacoplamiento;

la FIG. 7 es un diagrama estructural tridimensional esquemático de un sistema de dirección de vehículo de acuerdo con un tercer modo de realización de la presente divulgación;

la FIG. 8 es una vista esquemática en sección transversal de una estructura parcial del sistema de dirección de vehículo de acuerdo con el tercer modo de realización de la presente divulgación, que muestra que una primera sección de eje y una segunda sección de eje están en estado de acoplamiento;

la FIG. 9 es una vista esquemática en sección transversal de una estructura parcial del sistema de dirección de vehículo de acuerdo con el tercer modo de realización de la presente divulgación, que muestra que una primera sección de eje y una segunda sección de eje están en estado de desacoplamiento;

la FIG. 10 muestra una implementación de un mecanismo de accionamiento de embrague en el sistema de dirección de vehículo de acuerdo con el primer modo de realización de la presente divulgación, que muestra que una primera sección de eje y una segunda sección de eje están en estado de acoplamiento;

la FIG. 11 muestra una implementación de un mecanismo de accionamiento de embrague en el sistema de dirección de vehículo de acuerdo con el primer modo de realización de la presente divulgación, que muestra que una primera sección de eje y una segunda sección de eje están en estado de desacoplamiento;

la FIG. 12 muestra una implementación de un mecanismo de accionamiento de embrague en el sistema de dirección de vehículo de acuerdo con el segundo modo de realización de la presente divulgación, que muestra que una primera sección de eje y una segunda sección de eje están en estado de acoplamiento;

la FIG. 13 muestra otra implementación de un mecanismo de accionamiento de embrague en un sistema de dirección de vehículo de acuerdo con el segundo modo de realización de la presente divulgación, que muestra que una primera sección de eje y una segunda sección de eje están en estado de desacoplamiento;

la FIG. 14 muestra otra implementación de un mecanismo de accionamiento de embrague en un sistema de dirección de vehículo de acuerdo con un modo de realización de la presente divulgación, que muestra que una primera sección de eje y una segunda sección de eje están en estado de acoplamiento;

la FIG. 15 muestra otra implementación de un mecanismo de accionamiento de embrague en un sistema de dirección de vehículo de acuerdo con un modo de realización de la presente divulgación, que muestra que una primera sección de eje y una segunda sección de eje están en estado de desacoplamiento;

la FIG. 16 es un diagrama de bloques esquemático de un vehículo de acuerdo con un modo de realización de la presente divulgación.

Descripción detallada

Lo que sigue describe en detalle las implementaciones específicas de la presente divulgación con referencia a los dibujos adjuntos. Se debe entender que las implementaciones específicas descritas en el presente documento se usan simplemente para describir y exponer la presente divulgación, pero no pretenden limitar la presente divulgación.

En la presente divulgación, a menos que se indique de otro modo, las palabras direccionales usadas tales como "arriba y abajo" se definen sobre la base de un vehículo, y "arriba y abajo" se refieren a las posiciones superior e inferior correspondientes en una dirección de altura del vehículo. Además, "dentro y fuera" son "dentro y fuera" con respecto a un contorno de una pieza correspondiente. Además, en la presente divulgación se usan términos como "primero y segundo" para distinguir un elemento de otro elemento, y no tienen secuencia ni importancia. Además, en la siguiente descripción, cuando se hace referencia a los dibujos, a menos que se exponga de otro modo, los mismos números de dibujo en dibujos diferentes representan elementos iguales o similares. Las definiciones anteriores solo se usan para exponer e ilustrar la presente divulgación y no se deben entender como limitantes de la presente divulgación.

En general, en un sistema de dirección de vehículo, es necesario que una rotación introducida por un volante se transmita hacia abajo a un mecanismo de dirección a través de un eje de dirección y un eje de transmisión de dirección, de modo que un vehículo se dirija en consecuencia.

La presente divulgación proporciona un concepto inventivo diferente, es decir, en un sistema de dirección de vehículo proporcionado por la presente divulgación, una rotación de un volante se puede transmitir selectivamente a un mecanismo de dirección, para provocar que un vehículo se dirija en consecuencia. Para esto, como se muestra en la FIG. 16, en un sistema de dirección de vehículo 501 proporcionado en la presente divulgación, el eje de dirección 5011 o el eje de transmisión de dirección 5012 incluye una primera sección de eje 102 y una segunda sección de eje 103. Un mecanismo de embrague está dispuesto entre la primera sección de eje 102 y la segunda sección de eje 103. El mecanismo de embrague tiene un estado de acoplamiento y un estado de desacoplamiento. Una de la primera sección de eje 102 y la segunda sección de eje 103 se puede mover en dirección axial con respecto a la otra bajo la acción de una fuerza externa, para implementar la conmutación entre el estado de acoplamiento y el estado de desacoplamiento.

En el estado de acoplamiento, se establece una conexión de transmisión entre la primera sección de eje 102 y la segunda sección de eje 103 y, en este caso, un controlador 502 determina que un vehículo 500 entra en un modo de conducción; en este caso, una rotación introducida por un volante 5013 se transmite hacia abajo a un mecanismo de dirección 5014 a través del eje de dirección 5011 y el eje de transmisión de dirección 5012, para provocar que el vehículo 500 se dirija en consecuencia.

En el estado de desacoplamiento, la conexión de transmisión entre la primera sección de eje 102 y la segunda sección de eje 103 se desconecta y, en este caso, el controlador 502 determina que el vehículo 500 entra en un modo de juego. En este caso, la rotación del volante 5013 ya no se transmite al eje de dirección 5011, pero la rotación del volante 5013 todavía puede impulsar el funcionamiento normal de un interruptor combinado, un resorte de reloj, un sensor de ángulo y otra pieza. El volante 5013 en este estado se puede usar como simulador para conducir el vehículo 500, y puede emitir una señal de ángulo del volante 5013 a un dispositivo en el vehículo o a un dispositivo externo. En este caso, el controlador 502 del vehículo 500 determina que el vehículo 500 entra en el modo de juego.

En general, en el sistema de dirección de vehículo 501, el volante 5013, el eje de dirección 5011, el eje de transmisión de dirección 5012 y el mecanismo de dirección 5014 normalmente están conectados en secuencia. Por lo tanto, el mecanismo de embrague proporcionado en la presente divulgación se puede disponer en el eje de dirección 5011 o en el eje de transmisión de dirección 5012. El eje de dirección 5011 en general está construido de dos modos. En un modo, el eje de dirección es un eje completo. Un extremo superior del eje de dirección está conectado al volante 5013. Un extremo inferior está conectado al eje de transmisión de dirección 5012. En el otro modo, el eje de dirección incluye dos ejes (es decir, un eje superior 5011a y un eje inferior 5011 b mencionados a continuación). Un modo de conexión entre los dos ejes puede transmitir la rotación desde el volante 5013 hacia abajo al eje de transmisión de dirección 5012, y además, se permite que los dos ejes se muevan en dirección axial acercándose o alejándose uno del otro, para permitir ajustar una posición de altura del volante 5013, de modo que conductores de diferentes alturas y tamaños puedan conducir en una postura cómoda, mejorando, de este modo, la experiencia del usuario.

A continuación, para posibilitar que el conductor conduzca el vehículo 500 en una postura cómoda, en algunas implementaciones específicas proporcionadas en la presente divulgación, el eje de dirección 5011 puede incluir el eje superior 5011a y el eje inferior 5011 b. Un extremo superior del eje superior 5011 a está configurado para conectarse al volante 5013. Un extremo inferior del eje inferior 5011b está configurado para conectarse al eje de transmisión de dirección 5012. Un extremo inferior del eje superior 5011a y un extremo superior del eje inferior 5011 b están en una conexión de transmisión (por ejemplo, conectados por una estructura acanalada). El eje superior 5011a se puede mover en dirección axial con respecto al eje inferior 5011b. De este modo, se puede implementar un ajuste de altura del volante 5013 y se proporciona el soporte estructural para que la primera sección de eje 102 se mueva en la dirección axial descrita a continuación. Para restringir el movimiento del eje superior 5011a en la dirección axial a lo largo de una misma trayectoria, se puede proporcionar una estructura de guía en una columna de dirección 105.

En estas implementaciones, el mecanismo de embrague se puede disponer en una posición apropiada de acuerdo con un requisito real. En algunos modos de realización, el eje superior 5011a se usa como la primera sección de eje 102. El eje inferior 5011b se usa como la segunda sección de eje 103. El eje superior 5011a y el eje inferior 5011 b están conectados por el mecanismo de embrague. En este caso, un extremo superior del eje superior 5011a está conectado al volante 5013. El extremo inferior del eje superior 5011a está conectado a un extremo superior del eje inferior 5011b por el mecanismo de embrague. El eje superior 5011a se puede mover en dirección axial con respecto al eje inferior 5011b. En algunos otros modos de realización, el mecanismo de embrague está dispuesto en el eje inferior 5011 b. En este caso, para facilitar la disposición del mecanismo de embrague, el eje inferior 5011 b incluye la primera sección de eje 102 y la segunda sección de eje 103. Un extremo superior de la primera sección de eje 102 está conectado al eje superior 5011a. Un extremo inferior de la primera sección de eje 102 está conectado a un extremo superior de la segunda sección de eje 103 por el mecanismo de embrague. La primera sección de eje 102 se puede mover en dirección axial con respecto a la segunda sección de eje 103. En algunos otros modos de realización, el mecanismo de embrague está dispuesto en el eje superior 5011a. En este caso, el eje superior 5011a incluye la primera sección de eje 102 y la segunda sección de eje 103. Un extremo superior de la segunda sección de eje 103 está configurado para conectarse al volante 5013. Un extremo inferior de la segunda sección de eje 103 está conectado a un extremo superior de la primera sección de eje 102 por el mecanismo de embrague. La primera sección de eje 102 se puede mover en dirección axial con respecto a la segunda sección de eje 103. Bajo la acción de una fuerza externa, la primera sección de eje 102 se mueve hacia arriba y hacia abajo en dirección axial con respecto a la segunda sección de eje 103, para implementar la conmutación entre el estado de acoplamiento y el estado de desacoplamiento de la primera sección de eje 102 y la segunda sección de eje 103, de modo que un usuario pueda elegir como sea necesario cuando usa el vehículo 500.

El mecanismo de embrague puede incluir una estructura de embrague, y se implementa una conexión de transmisión selectiva entre la primera sección de eje 102 y la segunda sección de eje 103 usando la estructura de embrague. La estructura de embrague se puede construir e implementar de cualquier modo apropiado, por ejemplo, se puede construir como una estructura acanalada, una estructura de ranura y saliente transversal, o una estructura de ranura o saliente con conformación especial. A este respecto, la presente divulgación no establece una limitación específica y se puede seleccionar un modo apropiado de acuerdo con un requisito real de implementación y construcción.

En una implementación específica de la presente divulgación, se puede proporcionar una estructura de guía en el mecanismo de embrague. La estructura de guía restringe el movimiento de la primera sección de eje 102 (es decir, una sección de eje que se puede mover) a lo largo de la misma trayectoria, para evitar que la primera sección de eje 102 se incline durante el movimiento. La estructura de guía se puede construir e implementar de cualquier modo apropiado. Por ejemplo, se puede usar directamente una pared interior de la columna de dirección 105 para restringir una trayectoria de movimiento de la primera sección de eje 102 y, a continuación, la pared interior de la columna de dirección 105 se usa como estructura de guía. Se puede añadir un elemento de guía en la columna de dirección 105. El elemento de guía se puede mover en dirección axial, para guiar el movimiento de la primera sección de eje 102 en dirección axial. Sin embargo, un movimiento lateral del elemento de guía con respecto a la columna de dirección 105 está limitado para limitar que el elemento de guía tenga una trayectoria de movimiento única en la columna de dirección 105. En base a esto, el elemento de guía puede tener diversas implementaciones y formas de construcción. Por ejemplo, un manguito deslizante 106 descrito en el siguiente modo de realización se puede sostener en la pared interior de la columna de dirección 105 por un cojinete deslizante 1010, o se puede enfundar en otro manguito (el manguito está fijo con respecto a la columna de dirección 105). En este caso, es posible que sea necesario que un dispositivo de transmisión en el mecanismo de accionamiento de embrague anterior pase a través de la columna de dirección 105 y el manguito para alcanzar el elemento de guía, para provocar que la primera sección de eje 102 se mueva en dirección axial. En otro ejemplo, el elemento de guía se puede construir en una conformación no tubular, por ejemplo, una conformación de barra, es decir, un modo de construcción diferente del manguito deslizante circunferencial 106 que rodea toda la primera sección de eje 102. A este respecto, la presente divulgación no establece una limitación específica, y se puede seleccionar un modo apropiado de acuerdo con un requisito real para la implementación y construcción. Además, con respecto al elemento de guía, la primera sección de eje 102 puede ser móvil en dirección axial, o puede no ser móvil en dirección axial. Es decir, la primera sección de eje está fija axialmente con respecto al elemento de guía. Sin embargo, la primera sección de eje 102 puede rotar con respecto al elemento de guía, para garantizar la transmisión de una rotación.

Además, en una implementación específica de la presente divulgación, el mecanismo limitador se puede disponer en el sistema de dirección. El mecanismo limitador restringe una carrera de movimiento de la primera sección de eje 102 en dirección axial, para evitar que la primera sección de eje se salga de control. El mecanismo limitador se puede construir e implementar de cualquier modo apropiado. Por ejemplo, el mecanismo limitador se puede disponer restringiendo directamente la carrera de movimiento de la primera sección de eje 102. A continuación, en una implementación específica, se puede disponer un saliente de tope en la columna de dirección 105, y una ranura larga que se extiende en dirección axial se proporciona en la primera sección de eje 102 (y viceversa). La carrera de la primera sección de eje 102 está limitada a través de la cooperación entre el saliente de tope y la ranura larga. En un caso en que se construya el elemento de guía, la carrera de movimiento de la primera sección de eje 102 se puede limitar indirectamente limitando una carrera de movimiento del elemento de guía. A continuación, la carrera de movimiento del elemento de guía se puede limitar de modo directo o indirecto. A este respecto, la presente divulgación no establece una limitación específica, y la construcción e implementación adaptativas se pueden realizar de acuerdo con un requisito real.

En una implementación específica de la presente divulgación, la fuerza externa anterior se proporciona por un mecanismo de accionamiento de embrague, para impulsar el movimiento de la primera sección de eje 102 o la segunda sección de eje 103 hacia arriba y hacia abajo. El mecanismo de accionamiento de embrague se puede construir de cualquier modo apropiado. Por ejemplo, el mecanismo de accionamiento de embrague se puede construir para incluir un dispositivo de accionamiento que transmite potencia y el dispositivo de transmisión que transmite la potencia a la primera sección de eje 102. El dispositivo de accionamiento puede tener diversas implementaciones, por ejemplo, se puede seleccionar uno de muchos modos tales como un modo manual, un modo eléctrico y un modo electromagnético, o incluso se pueden seleccionar dos o más de los modos siempre que se superen los obstáculos técnicos. Por ejemplo, se pueden seleccionar tanto el modo manual como el modo eléctrico, de modo que en caso de fallo eléctrico o fallo de potencia, se use el modo manual para garantizar una función normal del dispositivo de accionamiento. Ciertamente, el dispositivo de transmisión se puede seleccionar de diversas implementaciones, por ejemplo, puede ser un cable de tracción 4020, una transmisión de piñón y cremallera, una transmisión de piñón, una transmisión de tornillo de avance o una transmisión de biela. A este respecto, la presente divulgación no establece una limitación específica y se puede seleccionar un modo apropiado de acuerdo con un requisito real de implementación y construcción.

Se puede seleccionar una posición de disposición del mecanismo de accionamiento de embrague de acuerdo con un caso real. Por ejemplo, el mecanismo de accionamiento de embrague se puede disponer en la columna de dirección 105 en su totalidad o en parte, o puede pasar solo a través de la columna de dirección 105 para establecer una relación de transmisión con la primera sección de eje 102. A este respecto, la presente divulgación no establece una limitación específica, y todavía se puede seleccionar un modo apropiado de acuerdo con un requisito real para la construcción.

En base a esto, los expertos en la técnica pueden entender que, sin apartarse del concepto inventivo de la presente divulgación, en los diversos modos de realización de la presente divulgación, se puede seleccionar una cualquiera de las diversas implementaciones específicas de la estructura de embrague y se puede seleccionar una cualquiera de las diversas implementaciones específicas del mecanismo de accionamiento de embrague para una combinación libre. Sobre esta base, se puede seleccionar una implementación específica apropiada de la estructura de guía y/o una implementación específica del mecanismo limitador para combinarse con la estructura de embrague y el mecanismo de accionamiento de embrague, para obtener diferentes modos de realización.

Los modos de realización de la presente divulgación se describen en detalle a continuación con referencia a los dibujos adjuntos.

Antes de describir en detalle los modos de realización de la presente divulgación, cabe señalar que la misma implementación específica del mecanismo de embrague se usa en un primer modo de realización y en un segundo modo de realización proporcionados en la presente divulgación, y se puede considerar como una primera implementación. En referencia a la FIG. 10 y la FIG. 11, se proporciona la estructura de guía en el mecanismo de embrague. La estructura de guía incluye el manguito deslizante 106. El manguito deslizante 106 está dispuesto en la columna de dirección 105 y se puede mover en dirección axial. El movimiento lateral del manguito deslizante 106 con respecto a la columna de dirección 105 está limitado. El manguito deslizante 106 está sostenido en la columna de dirección 105 por el cojinete deslizante 1010. El extremo inferior de la primera sección de eje 102 está enfundado con un primer cojinete 107. El primer cojinete 107 está detenido por un anillo de retención elástico 113. El primer cojinete está fijo en el extremo inferior de la primera sección de eje 102. La primera sección de eje 102 está sostenida en el manguito deslizante 106 por el primer cojinete 107. La primera sección de eje 102 se puede mover en dirección axial en el manguito deslizante 106, de modo que la primera sección de eje 102 se puede mover en dirección axial con respecto al manguito deslizante 106, mientras que la segunda sección de eje 103 está sostenida y fija en el manguito deslizante 106 por un segundo cojinete 108. Es decir, un movimiento hacia abajo del manguito deslizante 106 puede posibilitar el movimiento del primer cojinete 107 y la primera sección de eje 102 hacia abajo, acoplando, de este modo, la primera sección de eje 102 y la segunda sección de eje 103; y un movimiento hacia arriba del manguito deslizante 106 puede posibilitar el movimiento del primer cojinete 107 y la primera sección de eje 102 hacia arriba, desacoplando, de este modo, la primera sección de eje 102 y la segunda sección de eje 103. Para posibilitar que la primera sección de eje 102 siga el movimiento del manguito deslizante 106 en dirección axial, la estructura de guía incluye además un elemento de desviación elástico 109, para proporcionar a la primera sección de eje 102 una fuerza elástica orientada o alejada de la segunda sección de eje 103 a través del elemento de desviación elástico 109, de modo que la primera sección de eje 102 se puede mover en dirección axial de forma correspondiente cuando el manguito deslizante 106 se mueve en dirección axial, y la primera sección de eje 102 y la segunda sección de eje 103 pueden conmutar entre el estado de acoplamiento y el estado de desacoplamiento. Además, el elemento de desviación elástico 109 puede permitir que el manguito deslizante 106 tenga una carrera no válida, para reducir un requisito de diseño de la fuerza externa. Por ejemplo, si se impulsa el movimiento del manguito deslizante 106 por el mecanismo de accionamiento de embrague , cuando la primera sección de eje 102 se mueve a su posición, el manguito deslizante 106 puede continuar moviéndose bajo el impulso del mecanismo de accionamiento de embrague.

Un borde de tope radialmente hacia adentro 1062 usado para detener el primer cojinete 107 está dispuesto en un puerto del manguito deslizante 106 orientado hacia la segunda sección de eje 103. La estructura de guía incluye un tope 112. Una posición de disposición del tope 112 se puede establecer de cualquier modo apropiado. En algunos modos de realización, en referencia a la FIG. 10 y la FIG. 11, el tope 112 está dispuesto (por ejemplo, fijo) en la porción de extremo superior del manguito deslizante 106. Un extremo del elemento de desviación elástico 109 hace tope contra el primer cojinete 107, y el otro extremo hace tope contra el tope 112. En algunos otros modos de realización, en referencia a la FIG. 12 y la FIG. 13, el tope 112 está dispuesto (por ejemplo, fijo) en la columna de dirección 105. Un extremo del elemento de desviación elástico 109 hace tope contra el primer cojinete 107, y el otro extremo hace tope contra el tope 112. El elemento de desviación elástico 109 presiona el primer cojinete 107 hacia el borde de tope 1062, para mantener la primera sección de eje 102 y la segunda sección de eje 103 en estado de acoplamiento, garantizando, de este modo, la transmisión de una rotación desde el volante 5013 hasta el mecanismo de dirección 5014.

El mecanismo de embrague incluye una estructura limitadora. La estructura limitadora se usa para restringir una carrera de movimiento del manguito deslizante 106 en dirección axial. En referencia a la FIG. 2 y la FIG. 3, la estructura limitadora se puede construir como una plataforma limitadora 115. Cuando el primer cojinete 107 hace tope contra el borde de tope 1062 y la primera sección de eje 102 y la segunda sección de eje 103 están en estado de desacoplamiento, el manguito deslizante 106 hace tope contra la plataforma limitadora 115, lo que indica que el manguito deslizante 106 se ha movido hacia la derecha (una dirección en el dibujo) hasta una posición límite. De forma correspondiente, otra plataforma limitadora se puede disponer de forma correspondiente en un lado del manguito deslizante 106 correspondiente a la segunda sección de eje 103. Cuando el manguito deslizante 106 hace tope contra la plataforma limitadora, esto indica que el manguito deslizante 106 se ha movido hacia la izquierda (una dirección en el dibujo) hasta una posición límite. En este caso, el mecanismo de embrague debe estar en estado de acoplamiento. La posición de la plataforma limitadora 115 se puede establecer de acuerdo con una posición de disposición del mecanismo de embrague. Cuando el mecanismo de embrague está localizado en la columna de dirección 105, la plataforma limitadora 115 puede ser una estructura escalonada de una carrera en una superficie interior de la columna de dirección 105. Ciertamente, en referencia a la FIG. 10, el segundo cojinete 108 de la segunda sección de eje 103 se puede usar como estructura limitadora para que el manguito deslizante 106 se mueva hacia la izquierda hasta la posición límite. Además, como se muestra en la FIG. 12 y la FIG. 13, el tope 112 anterior está dispuesto (por ejemplo, fijo) en la columna de dirección 105. En este caso, el tope 112 se puede usar como estructura limitadora para limitar la carrera del manguito deslizante 106.

La estructura de embrague incluye una porción de acoplamiento macho 1041 y una porción de acoplamiento hembra 1042 engranadas entre sí. La porción de acoplamiento macho 1041 está formada en el extremo inferior de la primera sección de eje 102, y está construida como un saliente que sobresale axialmente desde una superficie de extremo correspondiente. La porción de acoplamiento hembra 1042 está formada en el extremo superior de la segunda sección de eje 103, y está construida como una ranura axialmente rebajada en una superficie de extremo correspondiente. Por ejemplo, el saliente puede ser un saliente transversal o un saliente recto. De forma correspondiente, la ranura puede ser una ranura transversal o una ranura recta. El saliente se puede construir como un saliente conformado en cuña que se ahúsa en una dirección que se aleja de la superficie de extremo correspondiente. La ranura se puede construir como una ranura conformada en cuña que se ahúsa desde una muesca hasta el fondo de la ranura. Las conformaciones del saliente conformado en cuña y de la ranura conformada en cuña encajan entre sí. Cuando la porción de acoplamiento macho 1041 y la porción de acoplamiento hembra 1042 están acopladas y se aplica una fuerza de presión entre la primera sección de eje 102 y la segunda sección de eje 103, el saliente y la ranura se pueden encajar firmemente, de modo que se pueda eliminar un espacio entre la primera sección de eje 102 y la segunda sección de eje 103, facilitando, de este modo, la transmisión fiable de un par de torsión. El engranaje mutuo entre la porción de acoplamiento macho 1041 y la porción de acoplamiento hembra 1042 permite que la primera sección de eje 102 y la segunda sección de eje 103 se muevan en dirección axial entre sí, es decir, permite que la primera sección de eje 102 y la segunda sección de eje 103 conmuten libremente entre el estado de acoplamiento y el estado de desacoplamiento.

Ciertamente, la porción de acoplamiento macho 1041 y la porción de acoplamiento hembra 1042 se pueden construir de cualquier otro modo apropiado. En algunos otros modos de realización del mecanismo de embrague, la porción de acoplamiento macho 1041 se puede construir como una cresta externa, y la porción de acoplamiento hembra 1042 se puede construir como un orificio de eje acanalado interno. Cuando la porción de acoplamiento macho 1041 y la porción de acoplamiento hembra 1042 están acopladas entre sí, se establece una conexión de transmisión entre la primera sección de eje 102 y la segunda sección de eje 103, y no se puede producir una rotación relativa entre la primera sección de eje y la segunda sección de eje. En un proceso en el que la porción de acoplamiento macho 1041 y la porción de acoplamiento hembra 1042 se conmutan de un estado de engranaje mutuo a un estado desconectado, la primera sección de eje 102 se puede mover en dirección axial con respecto a la segunda sección de eje 103, de modo que la porción de acoplamiento macho 1041 y la porción de acoplamiento hembra 1042 están separadas entre sí (es decir, desacopladas), desconectando, de este modo, la conexión de transmisión entre el volante 5013 y el mecanismo de dirección 5014.

La porción de acoplamiento macho 1041 se puede formar en el extremo superior de la segunda sección de eje 103, y la porción de acoplamiento hembra 1042 se puede formar en el extremo inferior de la primera sección de eje 102. A este respecto, la presente divulgación no establece una limitación específica.

En un tercer modo de realización proporcionado en la presente divulgación, una implementación específica del mecanismo de embrague (que se puede considerar como una segunda implementación) es diferente de la primera implementación en que el tope 112 está dispuesto en un lado superior del manguito deslizante 106 y el tope 112 se puede fijar en la pared interior de la columna de dirección 105 de un modo apropiado tal como un ajuste a presión.

Ciertamente, en otras implementaciones del mecanismo de embrague, el primer cojinete 107 se puede fijar en el manguito deslizante 106. Por ejemplo, un anillo exterior del primer cojinete 107 se ajusta con apriete en el manguito deslizante 106, de modo que la primera sección de eje 102 y el manguito deslizante 106 están relativamente fijos en la dirección axial para moverse de forma sincrónica.

En algunas implementaciones,

con referencia a la FIG. 10 y la FIG. 11, en referencia a de la FIG. 1 a la FIG. 3, el mecanismo de accionamiento de embrague incluye un motor 220 y un engranaje impulsor 2201. Una cremallera impulsada 2202 está construida en una superficie exterior del manguito deslizante 106. Se proporciona un orificio de evitación en la columna de dirección 105, de modo que el engranaje impulsor 2201 se pueda engranar con la cremallera impulsada 2202.

Se puede considerar que la primera sección de eje 102 y la segunda sección de eje 103 están inicialmente en estado de desacoplamiento como se muestra en la FIG. 3. En este caso, el elemento de desviación elástico 109 hace que el primer cojinete 107 haga tope contra el borde de tope 1062. Si el motor 220 impulsa el engranaje impulsor 2201 para que rote (en el sentido antihorario mostrado en el dibujo), el manguito deslizante 106 se mueve hacia abajo, e impulsa el movimiento de la primera sección de eje 102 hacia abajo de forma sincrónica. Cuando la primera sección de eje 102 y la segunda sección de eje 103 están en contacto, se completa la conmutación del estado de desacoplamiento al estado de acoplamiento. En este proceso, el elemento de desviación elástico 109 no se deforma. Si el motor 220 impulsa el engranaje impulsor 2201 para que continúe rotando, el manguito deslizante 106 continúa moviéndose hacia abajo. En este caso, la primera sección de eje 102 ya no sigue el movimiento del manguito deslizante en dirección axial, sino que el elemento de desviación elástico 109 se comprime a medida que el primer cojinete 107 y el tope 112 se acercan entre sí. Una fuerza elástica resultante presiona firmemente la primera sección de eje 102 hacia la segunda sección de eje 103, proporcionando, de este modo, un estado de acoplamiento fiable entre la primera sección de eje y la segunda sección de eje, como se muestra en la FIG. 2. Posteriormente, cuando el manguito deslizante 106 hace tope contra el segundo cojinete 108 y no puede continuar moviéndose, el motor 220 puede dejar de funcionar en este momento.

Sin embargo, si es necesario conmutar del estado de acoplamiento al estado de desacoplamiento (es decir, de un estado mostrado en la FIG. 2 a un estado mostrado en la FIG. 3), el motor necesita impulsar la rotación del engranaje impulsor 2201 en sentido opuesto (en el sentido horario mostrado en el dibujo). En este proceso, al principio, la primera sección de eje 102 no se mueve a medida que se mueve el manguito deslizante 106, sino que un movimiento del manguito deslizante puede posibilitar que el primer cojinete 107 y el tope 112 se alejen uno del otro, de modo que el elemento de desviación elástico 109 restaura la deformación hasta que el primer cojinete 107 hace tope contra el borde de tope 1062. Posteriormente, la primera sección de eje 102 comienza a seguir el movimiento del manguito deslizante 106 de forma sincrónica y, a continuación, abandona la segunda sección de eje 103, conmutando, de este modo, del estado de acoplamiento al estado de desacoplamiento. Cuando un extremo superior del manguito deslizante 106 hace tope contra la plataforma limitadora 115 dispuesta en la columna de dirección 105, el motor 220 puede dejar de rotar. La posición del manguito deslizante 106 se puede mantener a través de una relación de engrane entre el engranaje impulsor 2201 y la cremallera impulsada 2202. Por lo tanto, la primera sección de eje 102 y la segunda sección de eje 103 permanecen en estado de desacoplamiento.

En algunas implementaciones,

con referencia a la FIG. 10 y la FIG. 11, en referencia a de la FIG. 4 a la FIG. 6, el mecanismo de accionamiento de embrague es un accionamiento manual, que incluye una estructura de dos articulaciones que incluye una primera biela 321 y una segunda biela 322. Un primer extremo de la primera biela 321 está articulado a la columna de dirección 105. La columna de dirección 105 está provista de un orificio de evitación. La superficie exterior del manguito deslizante 106 está conectada a un asiento de conexión 3022 localizado en el orificio de evitación. Un primer extremo de la segunda biela 322 está articulado al asiento de conexión 3022. Un segundo extremo de la segunda biela 322 está articulado a la primera biela 321. De esta manera, la estructura de dos articulaciones y el manguito deslizante 106 se construyen como un estructura manivela-deslizador. Un segundo extremo de la primera biela 321 está construido como un mango de agarre 323 para su uso como dispositivo de accionamiento. La primera biela 321 se impulsa para rotar alrededor de un eje de bisagra de la primera biela, de modo que la segunda biela 322 se mueve junto con el asiento de conexión 3022 y el manguito deslizante 106 en dirección axial, y la primera sección de eje 102 se mueve en dirección axial.

Específicamente, con referencia a la FIG. 5 y la FIG. 10, como se muestra en la FIG. 6 y la FIG. 11, cuando la primera sección de eje 102 y la segunda sección de eje 103 están en el estado de desacoplamiento mostrado en la FIG. 6, el elemento de desviación elástico 109 hace que el primer cojinete 107 haga tope contra el borde de tope 1062. Si el mango de agarre 323 rota (en el sentido horario mostrado en el dibujo), el manguito deslizante 106 se mueve hacia abajo e impulsa el movimiento de la primera sección de eje 102 hacia abajo de forma sincrónica. Cuando la primera sección de eje 102 y la segunda sección de eje 103 están en contacto, se completa la conmutación del estado de desacoplamiento al estado de acoplamiento. En este proceso, el elemento de desviación elástico 109 no se deforma. Si el mango de agarre 323 continúa rotando, el manguito deslizante 106 continúa moviéndose hacia abajo. En este caso, la primera sección de eje 102 ya no sigue el movimiento del manguito deslizante en dirección axial, sino que el elemento de desviación elástico 109 se comprime a medida que el primer cojinete 107 y el tope 112 se acercan entre sí. Una fuerza elástica resultante presiona firmemente la primera sección de eje 102 hacia la segunda sección de eje 103, proporcionando, de este modo, un estado de acoplamiento fiable entre la primera sección de eje y la segunda sección de eje, como se muestra en la FIG. 5. Posteriormente, cuando el manguito deslizante 106 hace tope contra el segundo cojinete 108, el manguito deslizante no puede continuar moviéndose. En este caso, el mango de agarre 323 no puede continuar rotando. El mango de agarre se puede bloquear por un mecanismo de bloqueo, para mantener la posición del mango de agarre 323, de modo que este estado del mecanismo de embrague (la primera sección de eje 102 y la segunda sección de eje 103 están en estado de acoplamiento, y el elemento de desviación elástico 109 se comprime), por lo tanto, se mantiene.

Sin embargo, si es necesario conmutar del estado de acoplamiento al estado de desacoplamiento (es decir, de un estado mostrado en la FIG. 5 a un estado mostrado en la FIG. 6), el mango de agarre 323 necesita rotar en sentido opuesto (en el sentido antihorario mostrado en el dibujo). En este proceso, al principio, la primera sección de eje 102 no se mueve a medida que se mueve el manguito deslizante 106, pero un movimiento del manguito deslizante 106 puede posibilitar que el primer cojinete 107 y el tope 112 se alejen uno del otro, de modo que el elemento de desviación elástico 109 restaura la deformación hasta que el primer cojinete 107 hace tope contra el borde de tope 1062. Posteriormente, la primera sección de eje 102 comienza a seguir el movimiento del manguito deslizante 106 de forma sincrónica y, a continuación, abandona la segunda sección de eje 103, conmutando, de este modo, del estado de acoplamiento al estado de desacoplamiento. Cuando un extremo superior del manguito deslizante 106 hace tope contra la plataforma limitadora 115 dispuesta en la columna de dirección 105, el mango de agarre 323 no puede continuar rotando. En este caso, el mango de agarre 323 se puede bloquear por el mecanismo de bloqueo, para mantener la posición del manguito deslizante 106. Por lo tanto, la primera sección de eje 102 y la segunda sección de eje 103 permanecen en estado de desacoplamiento. Por lo tanto, la plataforma limitadora 115 se usa como el mecanismo limitador anterior.

En algunas implementaciones,

con referencia a la FIG. 12 y la FIG. 13, en referencia a de la FIG. 7 a la FIG. 9, la superficie exterior del manguito deslizante 106 está conectada a un bloque espaciador 4022 localizado en el orificio de evitación. Un cable de tracción 4020 incluye una funda exterior y un alma del cable. Una porción de extremo distal del alma del cable sobresale de la funda exterior y está conectada al bloque espaciador 4022. Una porción de extremo distal de la funda exterior está fija en un lado exterior de la columna de dirección 105 por un soporte de cable de tracción 4021. Una porción de extremo proximal de la funda exterior está fija en un soporte de fijación 4041 de un asiento de montaje 4040. Una porción de extremo proximal del alma del cable sobresale de la funda exterior, y está conectada al dispositivo de accionamiento que está construido como un mango de control 4030 conectado al asiento de montaje 4040. El dispositivo de accionamiento impulsa el alma del cable, de modo que el alma del cable se mueve linealmente en la funda exterior, para transmitir potencia del dispositivo de accionamiento a la porción de extremo distal del alma del cable a través de la porción de extremo proximal del alma del cable, impulsando, de este modo, el movimiento del manguito deslizante 106 en dirección axial. Cabe señalar en el presente documento que las palabras direccionales "proximal" y "distal" en la "porción de extremo proximal" y "porción de extremo distal" se definen con respecto a la posición del dispositivo de accionamiento. Una orientación cercana al dispositivo de accionamiento es "proximal" o, de otro modo, la orientación es "distal".

En un modo de realización, el mango de control 4030 incluye dos extremos opuestos. Un extremo está construido como una porción de agarre 4031, y el otro extremo está construido como una porción de conexión 4032. La porción de extremo proximal del alma del cable está fija en la porción de conexión 4032. El mango de control 4030 está conectado al asiento de montaje 4040 por un eje de pivote entre la porción de agarre 4031 y la porción de conexión 4032, para formar una estructura de palanca en la que el eje de pivote es un punto de apoyo, y el mango de control 4030 rota alrededor del eje de pivote, para impulsar el movimiento del alma del cable en la funda exterior, para provocar que la primera sección de eje 102 se mueva en dirección axial. En otro modo de realización, el mango de control 4030 incluye dos extremos opuestos. Un extremo está construido como la porción de agarre 4031 y el otro extremo está construido como la porción de conexión 4032. La porción de extremo proximal del alma del cable está fija en la porción de conexión 4032. La porción de conexión 4032 está construida con un tambor de bobinado. La porción de extremo proximal del alma del cable se fija al tambor de bobinado. La porción de conexión 4032 está conectada al asiento de montaje 4040 por el eje de pivote. Un eje central del eje de pivote es colineal con un eje central del tambor de bobinado, de modo que cuando el mango de control 4030 rota alrededor del eje de pivote, el alma del cable se enrolla alrededor del tambor de bobinado o se libera del tambor de bobinado, para implementar un movimiento en la funda exterior y, por lo tanto, el manguito deslizante 106 se mueve en dirección axial.

Se puede considerar que la primera sección de eje 102 y la segunda sección de eje 103 están inicialmente en el estado de desacoplamiento mostrado en la FIG. 9 y la FIG. 13. En este caso, el mango de control 4030 y el cable de tracción 4020 mantienen el manguito deslizante 106 en un estado de tope contra el tope 112. El elemento de desviación elástico 109 se comprime y hace que el primer cojinete 107 haga tope contra un borde de tope inferior 1062. Si el mango de control 4030 se rota en sentido antihorario en el dibujo, el cable de tracción 4020 se libera y el elemento de desviación elástico 109 puede restaurar la deformación y posibilitar el movimiento del primer cojinete 107 hacia abajo, para provocar que la primera sección de eje 102 se mueva hacia abajo para acoplarse con la segunda sección de eje 103, como se muestra en la FIG. 10 y la FIG. 14. En este caso, el mango de control 4030 se puede bloquear por un mecanismo de bloqueo, manteniendo, de este modo, la primera sección de eje 102 y la segunda sección de eje 103 en estado de acoplamiento. Posteriormente, si el mango de control 4030 se rota en sentido horario en el dibujo, el cable de tracción 4020 se aprieta, impulsa el movimiento del manguito deslizante 106 hacia arriba y, a continuación, impulsa el movimiento del primer cojinete 107 y la primera sección de eje 102 hacia arriba a través del borde de tope inferior 1062. Además, el elemento de desviación elástico 109 se comprime, y la primera sección de eje 102 abandona la segunda sección de eje 103 y continúa moviéndose hacia arriba hasta que el manguito deslizante 106 hace tope contra el tope 112 (en referencia a la FIG. 9 y la FIG. 13). El manguito deslizante 106 no puede continuar moviéndose.

En este caso, el mango de control 4030 se puede bloquear por el mecanismo de bloqueo, para mantener la primera sección de eje 102 y la segunda sección de eje 103 en estado de desacoplamiento.

En este modo de realización, se puede construir el orificio de evitación para limitar una carrera de movimiento del bloque espaciador 4022 para su uso como mecanismo limitador. El orificio de evitación se extiende en la dirección axial sobre una superficie exterior de la columna de dirección 105, y un intervalo de movimiento del bloque espaciador 4022 en la dirección axial está limitado por una longitud de extensión del orificio de evitación en la dirección axial.

Además, en los modos de realización de un sistema de dirección de vehículo 501 proporcionados en la presente divulgación, se puede usar un mecanismo de embrague mostrado en la FIG. 14 y la FIG. 15.

Como se muestra en la FIG. 14 y la FIG. 15, la primera sección de eje 102 está sostenida de forma fija en el manguito deslizante 106 por el primer cojinete 107. El primer cojinete 107 está limitado por el borde de tope 1062. El manguito deslizante 106 está sostenido de forma deslizable en la columna de dirección 105 por un cojinete deslizante 1010. La segunda sección de eje 103 está sostenida de forma fija en la columna de dirección 105 por el segundo cojinete 108. Una porción de extremo de la primera sección de eje 102 orientada hacia la segunda sección de eje 103 está provista de la porción de acoplamiento macho 1041. Una porción de extremo de la segunda sección de eje 103 orientada hacia la primera sección de eje 102 está provista de la porción de acoplamiento hembra 1042.

La primera sección de eje 102 está fija de forma axial con respecto al manguito deslizante 106. Por lo tanto, cuando el mecanismo de accionamiento de embrague impulsa el movimiento del manguito deslizante 106 en dirección axial, la primera sección de eje 102 se mueve de forma sincrónica en dirección axial. Por lo tanto, el control del mecanismo de accionamiento de embrague puede controlar el movimiento de la primera sección de eje 102 en dirección axial, para controlar un estado del mecanismo de embrague.

Además, en base a la solución técnica anterior, la presente divulgación proporciona además un vehículo 500, el vehículo 500 incluye el sistema de dirección de vehículo 501 anterior.

Las implementaciones preferentes de la presente divulgación se describen en detalle anteriormente con referencia a los dibujos adjuntos. Sin embargo, la presente divulgación no se limita a los detalles específicos de las implementaciones anteriores, se pueden realizar múltiples deformaciones simples a la solución técnica de la presente divulgación dentro de un intervalo del concepto técnico de la presente divulgación, y estas deformaciones simples se encuentran dentro del alcance de protección de la presente divulgación.

Claims

REIVINDICACIONES

1. Un sistema de dirección de vehículo (501), comprendiendo el sistema de dirección de vehículo (501) un eje de dirección (5011) y un eje de transmisión de dirección (5012), en el que el eje de dirección (5011) o el eje de transmisión de dirección (5012) comprende una primera sección de eje (102) y una segunda sección de eje (103), un mecanismo de embrague está dispuesto entre la primera sección de eje (102) y la segunda sección de eje (103), el mecanismo de embrague tiene un estado de acoplamiento y un estado de desacoplamiento,

en el estado de acoplamiento, se establece una conexión de transmisión entre la primera sección de eje (102) y la segunda sección de eje (103) y, en este caso, un controlador (502) determina que un vehículo entra en un modo de conducción; y en el estado de desacoplamiento, la conexión de transmisión entre la primera sección de eje (102) y la segunda sección de eje (103) se desconecta y, en este caso, el controlador (502) determina que el vehículo entra en un modo de juego,

caracterizado por que

una de la primera sección de eje (102) y la segunda sección de eje (103) se puede mover en una dirección axial con respecto a la otra bajo la acción de una fuerza externa, para implementar la conmutación entre el estado de acoplamiento y el estado de desacoplamiento.

2. El sistema de dirección de vehículo (501) de acuerdo con la reivindicación 1, en el que la segunda sección de eje (103) está dispuesta de forma fija con respecto a una columna de dirección (105), la primera sección de eje (102) se puede mover en dirección axial con respecto a la segunda sección de eje (103) y la columna de dirección (105), el mecanismo de embrague comprende una estructura de guía, y la estructura de guía restringe y guía la primera sección de eje (102) para que se mueva en dirección axial.

3. El sistema de dirección de vehículo (501) de acuerdo con la reivindicación 2, en el que el eje de dirección (5011) comprende un eje superior (5011a) y un eje inferior (5011b), un extremo superior del eje superior (5011a) está conectado a un volante (5013), un extremo inferior del eje inferior (5011b) está conectado al eje de transmisión de dirección (5012), y la estructura de guía se proporciona en la columna de dirección (105):

el eje superior (5011 a) se usa como la primera sección de eje (102), el eje inferior (5011 b) se usa como la segunda sección de eje (103), y el eje superior (5011a) y el eje inferior (5011b) están conectados por el mecanismo de embrague; o

un extremo inferior del eje superior (5011a) y un extremo superior del eje inferior (5011b) están en una conexión de transmisión, el eje superior (5011a) se puede mover en dirección axial con respecto al eje inferior (5011b), el eje inferior (5011 b) comprende la primera sección de eje (102) y la segunda sección de eje (103), un extremo superior de la primera sección de eje (102) está conectado al eje superior (5011a), un extremo inferior de la primera sección de eje (102) está conectado a un extremo superior de la segunda sección de eje (103) por el mecanismo de embrague, y la primera sección de eje (102) se puede mover en dirección axial con respecto a la segunda sección de eje (103); o el eje superior (5011a) comprende la primera sección de eje (102) y la segunda sección de eje (103), un extremo superior de la segunda sección de eje (103) está conectado al volante (5013), un extremo inferior de la segunda sección de eje (103) está conectado a un extremo superior de la primera sección de eje (102) por el mecanismo de embrague, y la primera sección de eje (102) se puede mover en dirección axial con respecto a la segunda sección de eje (103).

4. El sistema de dirección de vehículo (501) de acuerdo con la reivindicación 2 o 3, en el que la estructura de guía comprende un manguito deslizante (106), en el que el manguito deslizante (106) está dispuesto en la columna de dirección (105) y se puede mover en dirección axial, un movimiento lateral del manguito deslizante (106) está limitado con respecto a la columna de dirección (105), un primer cojinete (107) está fijo en el extremo inferior de la primera sección de eje (102), y la primera sección de eje (102) está sostenida en el manguito deslizante (106) por el primer cojinete (107), y

el sistema de dirección de vehículo (501) comprende un mecanismo de accionamiento de embrague, y el mecanismo de accionamiento de embrague impulsa el movimiento del manguito deslizante (106), para provocar que la primera sección de eje (102) se mueva en dirección axial.

5. El sistema de dirección de vehículo (501) de acuerdo con la reivindicación 4, en el que la primera sección de eje (102) se puede mover en dirección axial con respecto al manguito deslizante (106), un borde de tope radialmente hacia adentro (1062) está dispuesto en un puerto del manguito deslizante (106) orientado hacia la segunda sección de eje (103) y se usa para detener el primer cojinete (107), y un elemento de desviación elástico (109) está dispuesto en la columna de dirección (105), para presionar el primer cojinete (107) hacia el borde de tope (1062).

6. El sistema de dirección de vehículo (501) de acuerdo con la reivindicación 5, en el que la estructura de guía comprende un tope (112), el tope (112) está fijo en una porción de extremo superior del manguito deslizante (106), o el tope (112) está fijo en la columna de dirección (105), un extremo del elemento de desviación elástico (109) hace tope contra el primer cojinete (107), y el otro extremo hace tope contra el tope (112).

7. El sistema de dirección de vehículo (501) de acuerdo con la reivindicación 4, en el que la primera sección de eje (102) y el manguito deslizante (106) están relativamente fijos en dirección axial.

8. El sistema de dirección de vehículo (501) de acuerdo con la reivindicación 7, en el que un anillo exterior del primer cojinete (107) está ajustado con apriete en el manguito deslizante (106).

9. El sistema de dirección de vehículo (501) de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 4 a 8, en el que el mecanismo de embrague comprende una estructura limitadora, y la estructura limitadora restringe una carrera de movimiento del manguito deslizante (106) en dirección axial.

10. El sistema de dirección de vehículo (501) de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 4 a 9, en el que el mecanismo de accionamiento de embrague comprende un dispositivo de accionamiento y un dispositivo de transmisión, el dispositivo de accionamiento está dispuesto en un lado exterior de la columna de dirección (105), el dispositivo de accionamiento pasa a través de un orificio de evitación a través del dispositivo de transmisión, el orificio de evitación se proporciona en la columna de dirección (105), el dispositivo de accionamiento está conectado al manguito deslizante (106) en modo de transmisión, y el dispositivo de accionamiento impulsa el movimiento del manguito deslizante (106).

11. El sistema de dirección de vehículo (501) de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 10, en el que el mecanismo de embrague comprende una estructura de embrague, en el que la estructura de embrague comprende una porción de acoplamiento macho (1041) y una porción de acoplamiento hembra (1042) engranadas entre sí, una de la porción de acoplamiento macho (1041) y la porción de acoplamiento hembra (1042) se forma en el extremo inferior de la primera sección de eje (102), la otra de la porción de acoplamiento macho (1041) y la porción de acoplamiento hembra (1042) se forma en el extremo superior de la segunda sección de eje (103), y cuando la porción de acoplamiento macho (1041) y la porción de acoplamiento hembra (1042) están acopladas, la primera sección de eje (102) y la segunda sección de eje (103) están en estado de acoplamiento.

12. Un vehículo (500), comprendiendo el vehículo (500) el sistema de dirección de vehículo (501) de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 11.