ES2976809T3 - Vehículo que comprende un chasis en posición vertical controlada, para poder bajarse en una posición baja de apoyo sobre el suelo - Google Patents

Abstract

La invención se refiere a un vehículo que comprende un chasis en posición vertical controlada, para poder ser desplazado a una posición baja apoyado en el suelo, y asociado a cada rueda, un brazo de suspensión, un actuador de brazo y un dispositivo de seguridad (40) capaz de limitar el descenso accidental del chasis, pudiendo el dispositivo (40) adoptar un estado activo en el que se puede limitar la rotación del brazo de suspensión, comprendiendo el dispositivo (40) un actuador (46), un cilindro (48) del cual está montado en el chasis (2) y cuyo pistón (50) está montado en el brazo de suspensión (28), o viceversa, definiendo el actuador una primera cámara (54) conectada a una primera (62)) y un segundo (64) paso de fluido a través del cilindro (48), estando conectado el segundo paso (64) a un primer tubo de fluido (68) equipado con una válvula de seguridad (72). (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN

Vehículo que comprende un chasis en posición vertical controlada, para poder bajarse en una posición baja de apoyo sobre el suelo

La invención se refiere al campo de los vehículos cuyos chasis se pueden controlar para poder desplazarse entre una posición alta de rodaje y una posición baja de apoyo de este chasis sobre el suelo.

La invención se refiere, de preferencia, a los vehículos de reparto que presentan un espacio de carga de mercancías, y aún más preferentemente a camiones de reparto urbano.

El documento WO2004/106110A1 divulga un vehículo conocido similar al preámbulo de la reivindicación 1.

En este tipo de vehículo, el carácter abatible del chasis permite facilitar las operaciones de carga y de descarga de las mercancías. En efecto, cuando el chasis adopta su posición baja de apoyo sobre el suelo, el espacio de carga de mercancías se encuentra lo más cerca posible del suelo. La manipulación de las mercancías, en particular la manipulación necesaria para su entrega se encuentra ventajosamente simplificada

Un tal vehículo comprende varias ruedas y, asociado a cada rueda, un brazo pivotante de suspensión de rueda en el chasis. También está previsto, asociado a cada rueda, un accionador de brazo de suspensión dispuesto entre el brazo de suspensión y el chasis. El accionador permite controlar una posición angular del brazo con respecto al chasis, con el fin de variar la posición vertical de este chasis.

Son posibles diferentes tecnologías para la realización del accionador. Pero en caso de fallo de este último durante el rodaje, por ejemplo, seguido a una pérdida de presión en el accionador, existe un riesgo de que el chasis del vehículo en movimiento caiga y choque contra el suelo de manera accidental. Para superar este inconveniente, se han considerado soluciones técnicas previendo topes mecánicos retráctiles los cuales, en la posición activa, permiten limitar el descenso del chasis con el fin de que no choque accidentalmente contra el suelo. La posición activa de los topes mecánicos se adopta durante el rodaje del vehículo. Estos topes se colocan en la posición inactiva cuando el vehículo está parado, antes de proceder al descenso del chasis, para llevarlo en su posición baja de apoyo sobre el suelo.

Sin embargo, existe una necesidad de simplificar el diseño de estos topes de seguridad, así como una necesidad de mejorar su fiabilidad, e incluso una necesidad de disminuir su volumen. También existe una necesidad de mejorar el diseño de estos topes para hacerlos controlables a distancia, por ejemplo, desde el puesto de conducción, para facilitar el procedimiento de descenso.

Para responder al menos parcialmente a estas necesidades, la invención tiene por objeto un vehículo que comprende un chasis en posición vertical controlada, de manera que pueda desplazarse entre una posición alta de rodaje y una posición baja de apoyo de este chasis sobre el suelo, comprendiendo el vehículo también una pluralidad de ruedas, y, asociado a cada rueda:

- un brazo de suspensión que lleva la rueda, estando el brazo montado de manera pivotante en el chasis;

- un accionador de brazo de suspensión, dispuesto entre el brazo de suspensión y el chasis, permitiendo el accionador controlar una posición angular del brazo con respecto al chasis, con el fin de hacer variar la posición vertical de este chasis;

- un dispositivo de seguridad capaz de limitar el descenso accidental del chasis, pudiendo el dispositivo adoptar, por un lado, un estado activo en el cual permite limitar la rotación del brazo de suspensión, según un primer sentido que conduce al descenso del chasis, hasta una posición de seguridad de este brazo, y por otro lado un estado inactivo en el cual autoriza la rotación de este brazo en el primer sentido, más allá de la posición de seguridad.

Según la invención, el dispositivo de seguridad incluye un gato en el cual está montado un cilindro en el chasis y en el cual está montado un pistón en el brazo de suspensión, o viceversa, definiendo el gato una primera cámara que comunica con un primer y un segundo paso de fluido a través del cilindro, espaciados entre sí según una dirección de deslizamiento del pistón en el cilindro de modo que el segundo paso esté ubicado más cerca de un fondo de la primera cámara definida por el cilindro, comunicándose el segundo paso con un primer conducto de fluido equipado con una válvula de seguridad que adopta:

- una posición abierta en el estado inactivo del dispositivo de seguridad, de manera que permita la evacuación del fluido de la primera cámara a través del segundo paso, durante un desplazamiento del pistón en la dirección del fondo de la primera cámara y provocado por la rotación del brazo de suspensión en el dicho primer sentido; y

- una posición cerrada en el estado activo del dispositivo de seguridad, de modo que, durante un desplazamiento del pistón en la dirección del fondo de la primera cámara, provocado por la rotación del brazo de suspensión en el dicho primer sentido, el pistón se bloquea en una posición de seguridad a una distancia del fondo de la primera cámara, posición en la cual el fluido se comprime entre la cabeza de pistón y la válvula de seguridad.

Por tanto, la invención ofrece una solución simple, fiable y poco voluminosa, permitiendo evitar el descenso accidental del chasis sobre el suelo. En efecto, en caso de fallo de un accionador asociado a una de las ruedas, el peso del chasis y la carga del vehículo provocan una rotación del brazo de suspensión en el primer sentido. La rotación no deseada del brazo de suspensión provoca un desplazamiento del pistón del dispositivo de seguridad en la dirección del fondo de la primera cámara del gato. Cuando la cabeza de pistón alcanza el primer paso de fluido hecho a través del cilindro, el fluido ya no puede escapar de la primera cámara del gato, ya que la válvula de seguridad asociada con el segundo paso de fluido se encuentra en una posición cerrada, reflejando un estado activo del dispositivo de seguridad. Esto provoca un bloqueo del pistón en la posición de seguridad a distancia del fondo de la primera cámara, provocando el bloqueo la parada de la rotación accidental del brazo de suspensión. Este último queda entonces ventajosamente mantenido en su posición de seguridad evitando el contacto entre el chasis y el suelo, gracias a la puesta en presión del fluido entre la cabeza de pistón del dispositivo de seguridad, y la válvula de seguridad en la posición cerrada.

Finalmente, se señala que el diseño específico de la invención también resulta ventajoso ya que el dispositivo de seguridad puede controlarse a distancia, por ejemplo, desde el puesto de conducción, para facilitar el procedimiento de descenso del chasis.

La invención prevé, de preferencia, al menos una de las siguientes características opcionales, tomadas de manera aislada o en combinación.

Asociado a cada rueda, el vehículo incluye un amortiguador dispuesto entre el chasis y el brazo de suspensión de la rueda.

Según un primer modo de realización de la invención, el amortiguador está formado por un elemento distinto del dispositivo de seguridad.

Según un segundo modo de realización preferido de la invención, el dispositivo de seguridad está integrado en el amortiguador, incluyendo este último un gato formado por el gato del dispositivo de seguridad. Integrando la función de amortiguador dentro del dispositivo de seguridad, se reducen ventajosamente el volumen general, así como la masa.

De preferencia, el gato define una segunda cámara separada de la primera cámara por la cabeza de pistón, comunicándose la segunda cámara con un tercer paso de fluido a través del cilindro, y después de la válvula de seguridad en el sentido del flujo que va desde el segundo paso hacia esta válvula de seguridad, el primer conducto de fluido comunica por un lado con un segundo conducto de fluido conectado al primer paso, y por otro lado con un circuito de fluido.

Según una realización, el circuito de fluido se comunica con el tercer paso de fluido a través del cilindro.

Según otra realización, el circuito de fluido comunica con el tercer paso de fluido del gato perteneciente al dispositivo de seguridad asociado a la rueda del vehículo situada de manera opuesta según una dirección transversal del vehículo. Esto permite ventajosamente conferir una función antibalanceo al vehículo, gracias a la interacción entre los dispositivos de seguridad de dos ruedas opuestas transversalmente dentro de un mismo tren rodante. Además, realizando un reequilibrio de la rueda transversalmente opuesta, se reduce también el riesgo de pérdida de adherencia al nivel de la rueda diametralmente opuesta.

De preferencia, el circuito de fluido incluye una primera chapaleta antirretorno asociada con un orificio de paso de fluido en compresión, así como un conducto de desvío del orificio de paso de fluido en compresión, estando el conducto de desvío equipado con una segunda chapaleta antirretorno asociada con un orificio de paso de fluido en expansión, autorizando la segunda chapaleta antirretorno un flujo de fluido en un sentido opuesto al de la primera chapaleta antirretorno, y presentando el orificio de paso de fluido en compresión una sección de paso diferente de la del orificio de paso de fluido en expansión. Gracias a este diseño en el cual la función de amortiguador está integrada al dispositivo de seguridad, se obtiene ventajosamente una amortiguación diferenciada en compresión y en recuperación.

De preferencia, el circuito de fluido incluye un depósito de fluido con una reserva de aire.

De preferencia, el accionador del brazo de suspensión es un cojín de aire con un eje longitudinal coincidente con un eje del gato del dispositivo de seguridad, siendo un extremo longitudinal del cojín de aire solidario de uno de los dos elementos del gato entre el cilindro y el pistón, estando el otro de los dos elementos del gato montado en una de las dos entidades entre el brazo de suspensión y el chasis, y estando el extremo longitudinal opuesto del cojín de aire montado en la otra de las dos entidades entre el brazo de suspensión y el chasis. Esta disposición permite ventajosamente mantener una orientación adecuada del cojín de aire para la transferencia de esfuerzos mecánicos entre el chasis y el brazo de suspensión, cualquiera que sea la posición angular de este último.

De preferencia, el gato es un gato hidráulico, pero siguen siendo considerables otras tecnologías de gatos, sin salirse del contexto de la invención.

De preferencia, cada rueda incluye una llanta y un neumático, así como un refuerzo dispuesto alrededor de la llanta y destinado para entrar en contacto mediante una banda de rodadura del neumático en caso de pérdida de presión. Este refuerzo constituye ventajosamente una seguridad para evitar el riesgo de descenso accidental del chasis sobre el suelo, en caso de pérdida de presión del neumático.

De preferencia, el vehículo comprende al menos una de las siguientes características, e incluso más preferentemente varias de estas características, o incluso todas ellas:

- el vehículo comprende únicamente dos trenes rodantes, es decir, un tren rodante delantero y un tren rodante posterior, cada uno de ellos equipado, de preferencia, únicamente con dos ruedas en montaje individual, estando cada una de estas ruedas articulada individualmente sobre el chasis mediante su brazo de suspensión;

- el vehículo presenta, en la configuración de rodaje, una distancia al suelo inferior a 500 mm;

- en una vista desde abajo, el centro de gravedad del vehículo cargado está situado hacia atrás con respecto a una distancia media entre ejes entre un tren rodante delantero y un tren rodante posterior;

- el vehículo presenta un espacio de carga de mercancías, y forma de preferencia un camión de reparto urbano.

Según otro modo de realización preferido de la invención, el vehículo comprende, además, asociado a cada rueda, un dispositivo de bloqueo en rotación de su brazo de suspensión, estando el dispositivo de bloqueo configurado para impedir la rotación del brazo de suspensión con respecto al chasis en los dos sentidos de rotación, cuando el chasis se encuentra en la posición baja de apoyo sobre el suelo. En consecuencia, cuando el suelo no es plano y solamente una parte del chasis se encuentra en apoyo sobre este suelo, los riesgos de movimientos no deseados del chasis en la posición baja de apoyo son ventajosamente impedidos por los dispositivos de bloqueo. Tales movimientos parásitos del chasis son posibles, por ejemplo, durante el cargue o el descargue del vehículo, debido a un cambio de posición del centro de gravedad. La parte del chasis que no está en contacto con el suelo es entonces susceptible de acercarse a este suelo seguido a estos movimientos parásitos, con un riesgo para las personas dispuestas en la proximidad del vehículo, como por ejemplo el riesgo de aplastamiento de un pie entre el suelo y la parte del chasis que se acerca al suelo. Gracias a los dispositivos de bloqueo específicos de este modo de realización, se evitan tales riesgos.

De preferencia, el dispositivo de bloqueo en rotación del brazo de suspensión es una válvula de cierre que forma parte integrante del circuito de fluido del dispositivo de seguridad, impidiendo esta válvula, en una posición de parada, el desplazamiento del pistón en el cilindro, en los dos sentidos de su dirección de deslizamiento. Este diseño permite que el dispositivo de seguridad cumpla otra función de bloqueo en rotación del brazo de suspensión en la posición baja de apoyo del chasis, siendo esta función combinable con las anteriores. Sin embargo, esta función de bloqueo en rotación del brazo de suspensión se puede implementar de otra manera, por ejemplo, previendo una válvula de cierre similar en un amortiguador separado del dispositivo de seguridad. Según aún otra posibilidad, se puede fijar un freno en el eje de rotación del brazo de suspensión con respecto al chasis. En este caso se puede retener un freno de tambor, por ejemplo, activado mediante un accionador eléctrico.

Según aún otro modo de realización preferido de la invención, para cada rueda del vehículo, en la posición alta de rodaje del chasis:

- su brazo de suspensión presenta un eje de rotación del brazo con respecto al chasis;

- la rueda presenta un eje de rotación de la rueda con respecto al brazo de suspensión, siendo los ejes de rotación del brazo y de rotación de la rueda paralelos o sustancialmente paralelos;

- su brazo de suspensión presenta una longitud de brazo definida entre los ejes de rotación del brazo y de rotación de la rueda;

- el eje de rotación del brazo presenta una primera distancia vertical al suelo;

- el eje de rotación de la rueda presenta una segunda distancia vertical al suelo; y

- la rueda comprende una banda de rodadura que presenta un diámetro de rueda.

Además, para todas las ruedas:

- el eje de rotación del brazo está desplazado longitudinalmente del eje de rotación de rueda según un mismo sentido; - la longitud del brazo es la misma o sustancialmente la misma;

- la primera distancia vertical al suelo es la misma o sustancialmente la misma;

- la segunda distancia vertical al suelo es la misma o sustancialmente la misma; y

- el diámetro de la rueda es el mismo o sustancialmente el mismo.

Gracias a este diseño, el descenso del chasis hacia su posición baja de apoyo sobre el suelo no genera tensiones en los trenes rodantes, y esto mismo cuando las ruedas están bloqueadas por un freno de estacionamiento. Esto se explica mediante la identidad de la cinemática implementada al nivel de cada rueda, lo cual confiere un desplazamiento longitudinal idéntico o sustancialmente idéntico del chasis con respecto al suelo, durante el descenso del chasis. Finalmente, la invención también tiene por objeto un procedimiento de descenso al suelo de un chasis del vehículo, tal como se describió más arriba, que comprende una etapa de basculamiento de la válvula de seguridad de cada rueda desde su posición cerrada a su posición abierta, luego una etapa de control de los accionadores para provocar el descenso del chasis en la dirección del suelo.

De preferencia, el procedimiento de descenso se implementa para un vehículo que comprende únicamente dos trenes rodantes, es decir, un tren rodante delantero y un tren rodante posterior, estando cada rueda de los trenes rodantes asociada a un freno de estacionamiento, comprendiendo el procedimiento las siguientes etapas sucesivas:

- cuando el chasis se encuentra en la posición alta de rodaje, accionamiento del freno de estacionamiento únicamente para todas las ruedas de uno de los dos trenes rodantes;

- descenso del chasis hasta su posición baja de apoyo sobre el suelo; y

- accionamiento del freno de estacionamiento para todas las ruedas del otro de los dos trenes rodantes.

Este procedimiento también permite realizar el descenso del chasis hacia su posición baja de apoyo sobre el suelo, sin generar tensiones en los trenes rodantes gracias a la gestión secuenciada del freno de estacionamiento de las ruedas. Por tanto, el descenso del chasis se puede realizar sin tensiones, cualquiera que sea la cinemática asociada a cada uno de los brazos de suspensión, y esto con la garantía de que el vehículo permanece parado gracias al freno de estacionamiento aplicado a las ruedas de uno de los dos trenes rodantes durante este descenso.

Otras ventajas y características de la invención aparecerán en la descripción detallada no limitativa de más adelante. Esta descripción se realizará con respecto a los dibujos adjuntos entre los cuales:

[La Figura 1] representa una vista esquemática lateral de un vehículo según la invención, con su chasis en la posición alta de rodaje;

[La Figura 2] representa una vista similar a la anterior, con el chasis en la posición baja de apoyo sobre el suelo; [La Figura 3] representa una vista inferior del vehículo que se muestra en las Figuras 1 y 2;

[La Figura 4] representa una vista lateral más detallada de una parte del vehículo según un primer modo de realización preferido de la invención, con el chasis en la posición alta de rodaje;

[La Figura 5] representa un dispositivo de seguridad para evitar los riesgos de descenso accidental del chasis sobre el suelo, estando el dispositivo de seguridad asociado a la rueda que se muestra en la Figura 4, y representado en un estado activo tal como el adoptado con el chasis en la posición alta de rodaje de la Figura 4;

[La Figura 6] representa una vista similar a la de la Figura 4, con el brazo de suspensión de la rueda que se encuentra en una posición de seguridad;

[La Figura 6'] representa una vista esquemática lateral del vehículo, en caso de fallo del accionador asociado a una de las ruedas posteriores de este vehículo;

[La Figura 7] representa una vista similar a la de la Figura 5, con el dispositivo de seguridad que se representa en un estado activo tal como el adoptado cuando el brazo de suspensión ocupa su posición de seguridad de la Figura 6; [La Figura 8] representa una vista similar a la de la Figura 6, con el chasis que se encuentra en su posición baja de apoyo sobre el suelo;

[La Figura 9] representa una vista similar a la de la Figura 7, con el dispositivo de seguridad que se representa en un estado inactivo tal como el adoptado cuando el chasis ocupa su posición baja de apoyo de la Figura 8;

[La Figura 10] representa una vista similar a la de la Figura 4, con el vehículo que se encuentra según un segundo modo de realización preferido de la invención;

[La Figura 11] representa el dispositivo de seguridad asociado con la rueda que se muestra en la Figura 10, y representado en un estado activo tal como el adoptado con el chasis en la posición alta de rodaje de la Figura 10; [La Figura 12] representa una vista esquemática de otra realización en la cual los dispositivos de seguridad, asociados a las ruedas del vehículo, cooperan entre sí para garantizar una función antibalanceo;

[La Figura 13] es una vista esquemática similar a la de la Figura 12, integrando también los dispositivos de seguridad con la función de amortiguador;

[La Figura 14] representa una vista similar a la de la Figura 4, con el dispositivo de seguridad y el accionador integrado dentro de un mismo conjunto, pudiendo este último integrar también el amortiguador;

[La Figura 15] representa una vista en perspectiva de una de las ruedas del vehículo, según una realización mejorada;

[La Figura 16] representa una vista similar a la de la Figura 5, integrando el dispositivo de seguridad con una función adicional de bloqueo en rotación del brazo de suspensión de la rueda;

[La Figura 16a] es una vista similar a la de la Figura 16, con el dispositivo de seguridad que se presenta según una alternativa;

[La Figura 17] representa el vehículo con su chasis en la posición baja de apoyo sobre un suelo abombado;

[La Figura 18] representa una vista similar a la de la Figura 12, integrando los dispositivos de seguridad con una función adicional de bloqueo en rotación del brazo de suspensión de la rueda;

[La Figura 19] es una vista esquemática lateral del vehículo, con su chasis en la posición alta de rodaje; y

[La Figura 20] es una vista esquemática que representa diferentes etapas de un procedimiento de descenso del chasis que se muestra en las figuras anteriores.

Con referencia en primer lugar a las Figuras 1 a 3, se representa un vehículo 1 según la invención, del tipo que comprende un chasis 2 con una posición vertical controlada. El vehículo 1, en este caso, de preferencia un camión de reparto urbano incluye en efecto un chasis 2 el cual puede elevarse en una posición alta de rodaje tal como se muestra en la Figura 1, y desciende en una posición baja de apoyo sobre el suelo 4, tal como se muestra en la Figura 2. Sin embargo, puede tratarse de otros tipos de vehículos, de preferencia vehículos de transporte por carretera.

El chasis 2, también denominado «carrocería», lleva o delimita un espacio 6 de carga de las mercancías. Por ejemplo, este espacio 6 está delimitado hacia abajo por el chasis 2, para encontrarse lo más cerca posible del suelo en la posición baja de apoyo del chasis.

En la posición alta de rodaje, la distancia al suelo G1 del chasis 2 permanece moderada, de manera que se limite el recorrido vertical necesario para alcanzar la posición baja de apoyo sobre el suelo, adoptada para la descarga de las mercancías. Típicamente, esta distancia al suelo G1 es inferior a 500 mm, y de preferencia comprendida entre 150 y 500 mm.

El vehículo 1 comprende únicamente dos trenes rodantes, es decir, un tren 8 rodante delantero, y un tren 10 rodante posterior. Cada uno de los dos trenes está equipado únicamente con dos ruedas de montaje individual, estando cada una de estas ruedas articuladas individualmente sobre el chasis 2 mediante un brazo de suspensión, como se describirá más adelante. Sin embargo, si, en este caso, cada rueda está asociada con un único brazo de suspensión, el diseño puede ser más complejo. En efecto, puede estar previsto, por ejemplo, un tren delantero en el que las dos ruedas están en un mismo eje, articulado a su vez por los brazos de suspensión «empujados» o «tirados», en general como mínimo dos por rueda y montados arriba y abajo del eje para crear una cinemática en paralelogramo. Por tanto, cada una de las ruedas puede estar articulada individualmente, o por parejas, sobre el chasis 2 mediante al menos un brazo de suspensión en la configuración «empujada» o «tirada».

Por tanto, el tren 8 delantero comprende una rueda R1 delantera izquierda y una rueda R2 delantera derecha, mientras que el tren 10 posterior comprende una rueda R3 posterior izquierda y una rueda R4 posterior derecha.

El espacio 6 de carga presenta una zona extendida de voladizo posterior. En la práctica, esto conduce a observar, en vista desde abajo tal como se muestra en la Figura 3, que la proyección vertical del centro 12 de gravedad del vehículo cargado está situada en la parte posterior de un cruce 14 entre las dos diagonales que conectan los centros 16 de las bandas 20 de rodadura de las ruedas R1-R4 delantera y posterior. En otras palabras, el centro 12 de gravedad del vehículo cargado está situado hacia atrás con respecto a una distancia entre ejes entre los dos trenes 8, 10 rodantes. Por «vehículo cargado» se entiende, en este caso, que su espacio 6 de carga está ocupado en la totalidad por las mercancías que presentan todas una misma masa superficial.

La distancia longitudinal desde el centro 12 de gravedad, con respecto a la mitad de la distancia entre ejes correspondiente al cruce 14 entre las diagonales, puede ser del orden de 50 cm a 1 m, y extenderse hasta 2 m. A este respecto, se señala que el vehículo 1 presenta una dirección longitudinal denominada «L» en las figuras, así como una dirección transversal denominada «T».

Con referencia ahora a la Figura 4, se representa un ensamblaje entre una de las ruedas del vehículo, y el chasis 2. En este caso, se trata de la rueda R3 posterior izquierda, pero se entiende que el ensamblaje es idéntico o similar para cada una de las cuatro ruedas R1-R4. También, sólo se describirá más adelante el ensamblaje de la rueda R3.

En primer lugar, se señala que la rueda R3 incluye una llanta 22, así como un neumático 24 dispuesto alrededor de la llanta. El neumático 24 es el que define la banda 20 de rodadura. La llanta 22 está articulada según un eje de rotación de rueda 26 sobre un brazo 28 de suspensión, de forma generalmente rectangular. La articulación de la rueda R3 se efectúa al nivel de uno de los vértices del brazo 28. Este último está montado de manera pivotante al nivel de otro de sus vértices sobre el chasis 2, según un eje de rotación del brazo 30 paralelo o sustancialmente paralelo al eje de rotación de la rueda 26. Al nivel del tercer vértice del brazo 28 de suspensión, está articulado un extremo de un accionador 32 del brazo de suspensión. Esta articulación se efectúa según un eje de rotación del accionador 34, paralelo a los ejes 26, 30. En su extremo longitudinal opuesto, el accionador 32 está en apoyo sobre el chasis 2, o también articulado sobre este último. Este accionador 32 permite controlar la posición angular del brazo 28 de suspensión con respecto al chasis 2, con el fin de variar de la manera deseada la posición vertical de este chasis.

El accionador 32 es, en este caso, del tipo cojín de aire. Es el control de su presión interna el cual permite regular su extensión longitudinal entre el brazo 28 y el chasis 2, extensión que determina la posición angular de este brazo 28. Esta presión está regulada por una unidad 33 de control del vehículo, unidad que puede ser común para las cuatro ruedas, siendo al mismo tiempo capaz de emitir señales de control diferentes de acuerdo con las ruedas.

En la Figura 4, la posición angular del brazo 28 de suspensión es tal que forma un ángulo A1 con respecto al chasis 2, estando este ángulo A1 determinado en vista lateral entre la normal al chasis o la vertical, y una línea recta ficticia que conecta los dos ejes 26, 30. El ángulo A1 adoptado durante el rodaje del vehículo es por ejemplo del orden de 90 °, pero puede ser evidentemente inferior o superior. Además, estando preferentemente el brazo 28 de suspensión amortiguado, el valor del ángulo A1 varía a lo largo de las fases de amortiguación encontradas durante el rodaje. Para realizar esta amortiguación del brazo 28 de suspensión, está previsto un amortiguador 36, de cualquier diseño conocido por los expertos en la técnica. Los extremos opuestos del amortiguador 36 están articulados sobre el brazo 28 y el chasis 2, según ejes también paralelos a los ejes 26, 30, 34.

Finalmente, el ensamblaje se completa mediante un dispositivo de seguridad específico de la invención, denominado 40 en la Figura 4. Este dispositivo de seguridad es capaz de limitar el descenso accidental del chasis 2 sobre el suelo 4, adoptando un estado activo en el cual limita la rotación del brazo de suspensión alrededor del eje 30, según un primer sentido S1 de rotación correspondiente al sentido horario en la Figura 4. Es efectivamente, es en este sentido de rotación que el brazo 28 provoca el descenso del chasis 2 en la dirección del suelo 4.

El dispositivo 40 de seguridad, que se representa únicamente de manera esquemática en la Figura 4, también está articulado en sus dos extremos opuestos en el chasis 2 y en el brazo 28 de suspensión, según los ejes 42, 44 de rotación paralelos a los ejes 26, 30, 34. En este caso, el dispositivo 40 de seguridad está separado del amortiguador 36, pero estos dos equipos se pueden fusionar ventajosamente, como se describirá más adelante.

Con referencia ahora a la Figura 5, se representa el dispositivo 40 de seguridad de manera más detallada, todavía en su estado activo que evita el descenso accidental del chasis sobre el suelo. Incluye un gato 46 hidráulico, cuyo cilindro 48 está montado articulado sobre el brazo 28 de suspensión según el eje 42 de rotación, y cuyo pistón 50 está montado articulado sobre el chasis 2 según el eje 44, o viceversa. La cabeza 52 de pistón delimita a lado y lado de esta última una primera cámara 54 de aceite, y una segunda cámara 56 de aceite. La primera cámara 54 también está definida por un fondo de la primera cámara 58, mientras que la segunda cámara 56 también está definida por un fondo de la segunda cámara 60 atravesado por la varilla del pistón 50.

La primera cámara 54 se comunica con un primer paso 62 de aceite realizado lateralmente a través del cilindro 48. También se comunica con un segundo paso 64 de aceite realizado a través del cilindro 48, encontrándose este segundo paso cerca del fondo de la primera cámara 58, y en cualquier caso más cerca de este fondo 58 que el primer paso 62. En efecto, los dos pasos 62, 64 están separados entre sí según una dirección 66 de deslizamiento del pistón en el cilindro. El segundo paso 64 se comunica con un primer conducto 68 de aceite, mientras que el primer paso 62 se comunica con un segundo conducto 70 de aceite conectado al extremo del primer conducto 68. Antes de esta conexión, el primer conducto 68 está equipado con una válvula 72 de seguridad, pudiendo esta válvula ser manual, pero siendo preferentemente una válvula solenoide controlada por la unidad 33 de control.

Por su parte, la segunda cámara 56 se comunica con un tercer paso 74 de aceite realizado lateralmente a través del cilindro 48, estando este tercer paso preferentemente dispuesto cerca del fondo de la segunda cámara 60. El tercer paso 74 se comunica con el extremo de un tercer conducto 76 de aceite, perteneciente a un circuito 78 de fluido, el cual se describirá más adelante. En efecto, después de la válvula 72 de seguridad en el sentido del flujo de aceite que va desde el segundo paso 64 hacia esta válvula 72 de seguridad, el primer conducto de fluido se comunica no sólo con el segundo conducto 70 conectado al primer paso 62, sino también con el otro extremo del tercer conducto 76 de aceite perteneciente al circuito 78 de fluido. Este último se completa mediante una fijación en el tercer conducto 76, entre sus dos extremos, fijación la cual conduce a un depósito 80 de aceite que proporciona en su parte superior una reserva 82 de aire.

En el estado activo del dispositivo 40 de seguridad tal como se muestra en la Figura 5, la válvula 72 se mantiene en la posición cerrada. En este estado, el aceite no puede pasar a través del segundo paso 64, debido al cierre de la válvula 72. Por otra parte, el aceite puede circular libremente entre las dos cámaras 54, 56 a través del primer orificio 62, el segundo conducto 70, el tercer conducto 76 y el tercer paso 74. En consecuencia, el pistón 50 puede acompañar los movimientos del amortiguador a lo largo del rodaje, mediante el desplazamiento de su cabeza 52 de pistón entre los pasos 62, 74 primero y tercero. Sobre todo, en este estado activo del dispositivo 40 de seguridad, el pistón 50 es capaz de detener su recorrido según la dirección 66 para evitar un descenso excesivo del chasis, y así evitar su impacto no deseado sobre el suelo durante el rodaje. Más precisamente, en caso de fallo del accionador asociado a la rueda R3, el peso del chasis 2 y la carga del vehículo provocan una rotación del brazo 28 de suspensión según el eje 30 en el primer sentido S1, esquematizada por la flecha en la Figura 6. La rotación no deseada del brazo 28 de suspensión provoca un desplazamiento de la cabeza 52 de pistón en la dirección del fondo 58, impulsando el aceite desde la primera cámara 54 a través del primer paso 62, en la dirección de la segunda cámara 56 a través de los conductos 70, 76 y el tercer paso 74.

Cuando la cabeza 52 de pistón alcanza el primer paso 62 realizado a través del cilindro 48, el aceite ya no puede escapar de la primera cámara 54 por este mismo paso 62 debido a su obturación por la cabeza de pistón, así mismo como el aceite tampoco se escapa a través del segundo paso 64, debido al cierre de la válvula 72 de seguridad. Por tanto, el pistón 50 queda bloqueado en una posición de seguridad tal como se muestra en la Figura 7, a una distancia del fondo 58, gracias a la puesta en presión del aceite entre la cabeza 52 de pistón y la válvula 72.

Este bloqueo del pistón 50 en la posición de seguridad provoca ventajosamente que se detenga la rotación accidental del brazo 28 de suspensión con respecto al chasis 2, en el sentido S1. Este brazo 28 permanece entonces mantenido en su posición de seguridad que se muestra en la Figura 6, lo cual proporciona localmente una distancia G2 al suelo distinta de cero con el fin de evitar el contacto accidental con el suelo. En esta posición angular del brazo 28, este último forma un ángulo A2 con la normal al chasis 2, siendo este ángulo A2 evidentemente inferior que el ángulo A1 descrito previamente con referencia a la Figura 4.

Se señala que en caso de fallo del accionador asociado a una de las ruedas R3 posteriores, el chasis 2 tiende a inclinarse con respecto al suelo 4, como se ha esquematizado en la Figura 6'. La parte posterior en voladizo también debe evitar entrar en contacto con el suelo 4. En consecuencia, la distancia al suelo G2 prevista localmente al nivel de la rueda R3 posterior, gracias a su dispositivo de seguridad, debe ser suficiente para mantener una distancia G3 al suelo distinta de cero en el extremo posterior de la parte posterior en voladizo del vehículo. Además, el valor teórico de G2 para mantener una distancia G3 al suelo distinta de cero se puede aumentar en la práctica, de manera que se tengan en cuenta posibles movimientos dinámicos del vehículo, durante su rodaje en tales condiciones de fallo del accionador de la rueda posterior. El valor teórico de G2 puede aumentarse, por ejemplo, en un 10, un 40 o un 60 %, y, por tanto, se tiene en cuenta este aumento en el diseño de los dispositivos de seguridad asociados a las ruedas. Se efectúa un razonamiento similar para evitar los riesgos de contacto de la parte delantera en voladizo del vehículo, con el suelo, durante un fallo de un accionador asociado a una rueda delantera.

El dispositivo 40 de seguridad puede adoptar alternativamente un estado inactivo tal como se representa en las Figuras 8 y 9, en el cual la válvula 72 está en la posición abierta. En este estado adoptado para descender voluntariamente el chasis 2 sobre el suelo, el aceite puede extraerse de la primera cámara 54 incluso después del paso de la cabeza de pistón a través del primer paso 62, a través del segundo paso 64 situado cerca del fondo 58. Esto permite una carrera adicional del pistón 50 más allá del primer paso 62, para acompañar una rotación adicional del brazo 28 que permite llevar el chasis 2 hasta el suelo 4.

Cuando el chasis 2 llega al suelo, el brazo 28 se encuentra en una posición angular tal que forma un ángulo A3 con la normal al chasis 2, siendo este ángulo A3 mostrado en la Figura 8 evidentemente inferior que el ángulo A2 descrito anteriormente con referencia a la Figura 6.

Con referencia ahora a las Figuras 10 y 11, se representa un segundo modo de realización preferido en el cual el dispositivo 40 de seguridad está integrado al amortiguador 36, o viceversa. En otras palabras, un único conjunto cumple las dos funciones de seguridad y de amortiguación, estando este conjunto articulado por sus extremos en dos puntos respectivamente sobre el brazo 28 de suspensión y el chasis 2, según los ejes 42, 44. Para llegar a que este conjunto cumpla las dos funciones, el gato del amortiguador está formado por el gato 46 del dispositivo 40 de seguridad, o viceversa.

El segundo modo de realización recupera las mismas características que las del primer modo, a las cuales se le añaden los equipos dentro del circuito 78 de fluido. En efecto, el tercer conducto 76 de este circuito está equipado con un bucle 84 dispuesto entre la fijación del depósito 80, y su conexión al tercer paso 74. Este bucle 84 integra elementos para cumplir la función de amortiguador. Para este efecto, integra dentro de un conducto 90a principal una primera chapaleta 86a antirretorno, asociada a un orificio 88a de paso de fluido en compresión. El bucle también incluye un conducto 90b de desviación del orificio 88a de paso de fluido en compresión, estando este conducto 90b equipado con una segunda chapaleta 86b antirretorno, asociada con un orificio 88a de paso de fluido en compresión.

Con esta disposición, la segunda chapaleta 86b antirretorno permite un flujo de aceite en un sentido opuesto al de la primera chapaleta 86a antirretorno. En consecuencia, durante la fase de amortiguación, el aceite toma el conducto 90a principal, mientras que, durante la fase de recuperación, el aceite toma el conducto 90b de desviación. Durante la fase de compresión, el aceite pasa a través del orificio 88a de paso de fluido en compresión, el cual está calibrado de manera que asegure la disipación de energía y la amortiguación por compresión del aceite. De manera similar, en expansión, la amortiguación está determinada por el paso del aceite en el otro orificio 88b de paso. En consecuencia, previendo que los dos orificios 88a, 88b presenten secciones de paso diferentes, se obtiene ventajosamente una amortiguación diferenciada en compresión y en recuperación.

Según otra realización que se muestra en la Figura 12, los dispositivos 40 de seguridad de las diferentes ruedas del vehículo pueden cooperar de dos en dos para conferir una función antibalanceo. La Figura 12 muestra la cooperación de los dispositivos 40 para las dos ruedas R3, R4 del tren rodante posterior, pero se puede adoptar una cooperación idéntica o similar para las dos ruedas del tren rodante delantero.

Más precisamente, el extremo del tercer conducto 76 del dispositivo 40 de seguridad asociado a la rueda R3 posterior izquierda ya no se comunica más con el tercer paso 74 del gato 46 de este dispositivo 40, sino que se comunica con el tercer paso 74 del gato 46 perteneciente al dispositivo 40 de seguridad asociado a la rueda R4 posterior derecha, opuesto transversalmente a la rueda R3 posterior izquierda. En consecuencia, cuando el pistón 50 de la rueda R4 posterior derecha desciende en su cilindro 48 seguido de una rotación del brazo de suspensión de esta rueda R4, el aceite de la primera cámara del gato 54 asociado a la rueda R4 es expulsado en la dirección de la segunda cámara 56 del gato asociado a la otra rueda R3. Simultáneamente, el aceite de la primera cámara del gato 54 asociado a la rueda R3 es expulsado en la dirección de la segunda cámara 56 del gato asociado a la rueda R4. Por lo tanto, se produce también un descenso del pistón 50 del gato asociado a la rueda R3, lo cual evita o limita los movimientos parásitos de balanceo del vehículo.

Una tal funcionalidad resulta aún más relevante cuando los dispositivos 40 de seguridad también integran la función de amortiguador, como se ha representado en la Figura 13. Según una alternativa de realización que se muestra en la Figura 14, aplicable a todos los modos y todas las realizaciones descritas, el accionador 32 en forma de cojín de aire está integrado en un conjunto que incorpora el dispositivo 40 de seguridad, pudiendo también con este último incorporar la función de amortiguador en el sentido descrito con referencia a las Figuras 10 y 11.

Para hacer esto, el eje 92 longitudinal del cojín de aire coincide con un eje del gato 46 del dispositivo 40 de seguridad. Además, un extremo longitudinal del cojín 32 de aire es solidario del cilindro 48, mientras que su extremo longitudinal opuesto está montado de manera pivotante sobre el chasis 2, según el eje 44 de rotación. El pistón 50 tiene su varilla montada de manera pivotante en el brazo 28 de suspensión, según el eje 42 de rotación. Con esta disposición particular, la cara de apoyo del cojín 32 de aire permanece de manera permanente centrada en el cilindro 48, y más particularmente en el fondo 60 de la segunda cámara del gato. Por tanto, el cojín 32 de aire permanece alineado de manera permanente con el gato 46, lo cual garantiza una transferencia óptima de esfuerzos mecánicos entre el chasis 2 y el brazo 28 de suspensión, cualquiera que sea la posición angular de este último.

Con referencia ahora a la Figura 15, se muestra una realización mejorada de una de las ruedas. Se trata de la rueda R3, pero todas las ruedas del vehículo se pueden realizar de este modo. Esta rueda R3 incluye, además de la llanta 22 y del neumático 24 que define la banda 20 de rodadura, un refuerzo 96 dispuesto radialmente alrededor de la llanta. El refuerzo 96 está destinado para ser contactado por una parte interior de la banda 20 de rodadura del neumático, en caso de pérdida de presión, evitando así el contacto directo entre el neumático 24 y la llanta 22. Está diseñado de manera rígida para no hundirse bajo el peso del vehículo, ayudando así a evitar el riesgo de descenso accidental del chasis sobre el suelo, en caso de pérdida de presión del neumático, por ejemplo, seguido de un pinchazo.

De manera preferente, en el diseño de los dispositivos 40 de seguridad, también se puede tener en cuenta el posible hundimiento del chasis provocado por una pérdida de presión del neumático. Por tanto, la distancia al suelo G2 proporcionada localmente al nivel de la rueda por su dispositivo de seguridad es preferentemente superior a la amplitud máxima de hundimiento de la rueda, seguido a una pérdida de presión en su neumático lo cual puede resultar de un desinflado o de una explosión. Asimismo, los principios expuestos más arriba con referencia a la Figura 6' también son aplicables a una situación de acumulación de un fallo de un accionador asociado a una de las ruedas, y una pérdida de presión en esta rueda, que conduce a un rodaje sobre el refuerzo 96. En otras palabras, se garantiza que el valor de la distancia G2 al suelo proporcionada localmente al nivel de la rueda R3 posterior por su dispositivo de seguridad, se resta del valor de amplitud máxima de hundimiento de la rueda seguido a una pérdida de presión en su neumático, es suficiente para mantener una distancia G3 al suelo distinta de cero en el extremo posterior de la parte posterior en voladizo del vehículo. También en este caso se aplica una situación similar para las ruedas delanteras.

Con referencia a la Figura 16, se representa un tercer modo de realización preferido de la invención, en el cual cada rueda está asociada a un dispositivo de bloqueo en rotación del brazo de suspensión de la rueda, estando, en este caso, este dispositivo de bloqueo integrado en el dispositivo 40 de seguridad. Toma la forma de una válvula 98 de cierre, de preferencia una válvula solenoide controlada por la unidad de control. También se puede considerar una válvula de cierre de accionamiento manual, sin salirse del contexto de la invención.

La válvula 98 de cierre está dispuesta dentro del circuito 78 de fluido, en el tercer conducto 76 cerca de la conexión con el primer y segundo conductos 68, 70.

Cuando la válvula 98 de cierre está en la posición de parada, y la válvula 72 de seguridad también adopta su posición cerrada, no es posible ninguna comunicación de fluido entre las dos cámaras 54, 56 del gato 46. En consecuencia, tan pronto como estas dos válvulas 72, 98 se cierran, el pistón 50 queda bloqueado en su posición dentro del cilindro 48. En otras palabras, el pistón 50 ya no se puede desplazar según la dirección 66 de deslizamiento, sea cual sea el sentido de desplazamiento. El bloqueo en posición del pistón 50 provoca el bloqueo en rotación del brazo de suspensión con respecto al chasis, en los dos sentidos de rotación. Esta funcionalidad es particularmente interesante cuando el chasis 2 se encuentra en su posición baja de apoyo sobre un suelo 4 el cual no es plano. Una tal situación ha sido representada esquemáticamente en la Figura 17, mostrando la parte delantera del chasis 2 en contacto con el suelo, mientras que su parte posterior permanece alejada del suelo debido a la naturaleza abombada de la carretera. En esta situación, existe un riesgo de desplazamiento del centro de gravedad del vehículo, por ejemplo, a medida que se descargan las mercancías. Este desplazamiento del centro de gravedad puede provocar un basculamiento no deseado del chasis 2, llevando por ejemplo a consumir la holgura inicial J entre el chasis 2 y la carretera abombada 4. Un tal basculamiento parásito generaría un riesgo para las personas dispuestas cerca de la parte delantera del chasis del vehículo, como por ejemplo un riesgo de aplastamiento del pie entre el suelo y esta parte delantera del chasis que se acerque al suelo.

Sin embargo, gracias a las válvulas 98 de cierre, que equipan preferentemente el dispositivo 40 de seguridad de cada una de las ruedas, se evitan tales riesgos para las personas situadas cerca del vehículo. Se señala que la válvula 98 de cierre puede disponerse en otra ubicación en el tercer conducto 76, por ejemplo, cerca del tercer paso 74 de aceite a través del cilindro 48, como se ha representado en la Figura 16a. Además, este principio de implantación de la válvula 98 de cierre para el bloqueo en rotación del brazo de suspensión también se aplica a los casos en los que el dispositivo 40 de seguridad integra la función de amortiguador descrita con referencia a la Figura 11. En este caso, la válvula 98 de cierre puede implantarse antes o después del bucle 84, sin salirse del contexto de la invención.

Este principio de implantación de la válvula 98 de cierre para el bloqueo en rotación del brazo de suspensión también es aplicable a los casos en los que el dispositivo 40 de seguridad integra la función antibalanceo, como se ha esquematizado en la Figura 18.

A título de ejemplo, la invención prevé al menos un modo de realización en el cual el dispositivo de seguridad asociado a cada rueda integra varias de las funciones adicionales descritas anteriormente, o incluso la totalidad de estas últimas, es decir, la función de amortiguador, la función antibalanceo, la función de integración del accionador, y la función de bloqueo en rotación del brazo de suspensión mediante el bloqueo traslación del pistón.

Otras características preferentes de la invención se describirán más adelante, y evidentemente pueden combinarse con las descritas anteriormente.

En primer lugar, con referencia a la Figura 19, se muestra el vehículo 1 en la configuración de rodaje, es decir, con su chasis 2 en la posición alta de rodaje que define la distancia G1 al suelo. La particularidad del vehículo reside en el hecho de que la cinemática asociada a cada una de las cuatro ruedas es idéntica. Más precisamente, estas cinemáticas idénticas permiten generar un desplazamiento longitudinal idéntico o sustancialmente idéntico del chasis 2 con respecto al suelo 4, durante el descenso de este chasis. Gracias a este diseño, el descenso del chasis hacia su posición baja de apoyo sobre el suelo no genera tensión en los trenes 8, 10 rodantes, incluso cuando todas las ruedas están bloqueadas por un freno de estacionamiento durante este descenso.

Para cada una de las cuatro ruedas R1-R4 (siendo únicamente las dos ruedas R1 y R3 visibles en la vista lateral de la Figura 19), en la posición alta de rodaje del chasis, se observan las siguientes características:

- el brazo 28 de suspensión presenta una longitud de brazo «LB» definida entre los dos ejes 26, 30 de rotación; - el eje 30 de rotación de brazo presenta una primera distancia vertical al suelo «DV1»;

- el eje 26 de rotación de la rueda presenta una segunda distancia vertical al suelo «DV2» inferior a la primera; y - la rueda comprende una banda 20 de rodadura que presenta un diámetro de rueda «D».

Por tanto, para evitar la introducción de tensiones en los trenes 8, 10 rodantes durante el descenso del chasis, está previsto que para las cuatro ruedas:

- el eje 30 de rotación del brazo esté desplazado longitudinalmente desde el eje 26 de rotación de la rueda según un mismo sentido, en este caso, hacia atrás, lo que lleva a una configuración del brazo «empujado», incluso si también se considera una configuración inversa del brazo «tirado», sin salirse del contexto de la invención;

- la longitud del brazo LB es la misma o sustancialmente la misma;

- la primera distancia vertical al suelo DV1 es la misma o sustancialmente la misma;

- la segunda distancia vertical al suelo DV2 es la misma o sustancialmente la misma; y

- el diámetro D de la rueda es el mismo o sustancialmente el mismo.

Cuando todos estos valores no son estrictamente idénticos, las diferencias toleradas son tales que cuando se combinan, la diferencia de desplazamiento longitudinal inducida en el chasis entre el desplazamiento más bajo entre las cuatro ruedas, y el desplazamiento más elevado, no excede 5 cm, o incluso 2 o 3 cm. En efecto, esta pequeña diferencia de desplazamiento puede absorberse mediante un deslizamiento moderado de los neumáticos sobre el suelo durante el descenso, sin generar tensiones perjudiciales en los trenes rodantes, incluso con las cuatro ruedas bloqueadas por el freno de estacionamiento.

La Figura 20 esquematiza las diferentes etapas de un procedimiento de descenso del chasis 2 del vehículo, particularmente adecuado cuando todas las ruedas no disponen de la misma cinemática de movimientos durante el descenso, a diferencia del modo descrito con referencia a

la Figura 19. Sin embargo, el procedimiento también es aplicable a este modo, sin salirse del contexto de la invención. El procedimiento comienza con una etapa E1 de espera de recepción de una orden de descenso del chasis. Esta orden puede ser activada por un operador, por ejemplo, a través de un botón dedicado en el tablero de instrumentos, o cualquier otro botón conectado a la unidad 33 de control del vehículo.

Cuando se recibe una tal orden de descenso, la etapa E2 consiste en verificar que las ruedas del tren delantero no presentan un ángulo de giro demasiado elevado, ya que de lo contrario podría provocar que el vehículo pivote durante el descenso del chasis. Por tanto, si el ángulo de giro es superior a un valor seguro, se implementa una etapa E'2 para restablecer la dirección hasta que se obtenga un ángulo de giro adecuado. Esta etapa E'2 puede realizarse de manera automática gracias a un sistema de dirección motorizado, o de manera manual mediante el operador, actuando directamente sobre el volante del vehículo.

Cuando el ángulo de giro es inferior al valor seguro, se puede implementar la etapa E3, que consiste en el accionamiento del freno de estacionamiento únicamente para las ruedas R3, R4 del tren rodante posterior. Una vez activado este freno de estacionamiento en el tren rodante posterior y mantenido desactivado en el tren rodante delantero, la etapa E4 reside en el basculamiento de todas las válvulas 72 de seguridad de su posición cerrada a su posición abierta, de manera que se coloquen los dispositivos 40 de seguridad en el estado inactivo. La etapa E5 consiste entonces en proceder al descenso del chasis 2, controlando los accionadores 32, siempre a través de la unidad 33 del vehículo. Además, esta unidad 33 puede programarse para implementar de manera sucesiva todas las etapas de este procedimiento, de manera automática, es decir sin intervención del operador. Se continúa la etapa E5 de descenso hasta que el chasis 2 descansa sobre el suelo 4, en su posición baja de apoyo. Para evitar una baja adherencia del vehículo en el suelo en la posición baja de apoyo del chasis sobre el suelo, se puede proceder a una etapa E6 de carga segura de los neumáticos de las ruedas. Esta etapa opcional tiene como objetivo que los neumáticos no queden completamente descargados después del apoyo del chasis sobre el suelo. Se implementa, por ejemplo, operando un comando de elevación del chasis 2 a través de los accionadores 32, de manera que se provoque un pequeño desplazamiento vertical relativo entre este chasis y el eje de rotación de cada rueda. Este desplazamiento vertical normalmente no excede más de algunos pocos milímetros, con el fin de evitar una pérdida de contacto entre el chasis 2 y el suelo 4. Sin embargo, cargar los neumáticos en el suelo refuerza la adherencia general del vehículo en la posición baja de apoyo de su chasis. Se reducen los riesgos de deslizamiento del vehículo, lo cual sigue siendo particularmente ventajoso cuando se desciende el vehículo en un suelo inclinado.

Una vez realizado el descenso se puede implementar la etapa E7, que consiste en el accionamiento del freno de estacionamiento de las ruedas R1, R2 del tren rodante delantero, manteniendo el freno de estacionamiento activado para las ruedas del tren posterior. Una vez activado este freno de estacionamiento en el tren rodante delantero, la última etapa E8 reside en la activación de los dispositivos 98 de bloqueo en rotación de los brazos 28 de suspensión de las ruedas, con el fin de evitar los riesgos de movimientos parásitos del chasis durante las operaciones de descarga/ carga de las mercancías.

Sin embargo, el orden de algunas de estas etapas se puede invertir. Por ejemplo, la etapa E7 de accionamiento del freno de estacionamiento para las ruedas R1, R2 del tren rodante delantero, podría realizarse después de la etapa E8 de activación de los dispositivos 98 de bloqueo en rotación de los brazos 28 de suspensión de las ruedas, sin salirse del contexto de la invención. Es lo mismo para las etapas E3 y E4, o incluso para las etapas E2-E'2 y E3.

Por supuesto, los expertos en la técnica pueden realizar diversas modificaciones a la invención la cual se acaba de describir, únicamente a título de ejemplos no limitativos, y cuyo alcance está delimitado por las reivindicaciones adjuntas. En particular, se pueden combinar las características de los diferentes modos y de las diferentes realizaciones y alternativas, sin salirse del contexto de la invención.

Claims (18)

REIVINDICACIONES

1. Vehículo (1) que comprende un chasis (2) con una posición vertical controlada, de manera que pueda desplazarse entre una posición alta de rodaje y una posición baja de apoyo de este chasis sobre el suelo (4), comprendiendo también el vehículo una pluralidad de ruedas (R1-R4), y, asociado a cada rueda:

- un brazo (28) de suspensión que lleva la rueda, estando el brazo montado de manera pivotante en el chasis (2); - un accionador (32) de brazo de suspensión, dispuesto entre el brazo (28) de suspensión y el chasis (2), permitiendo el accionador controlar una posición angular del brazo con respecto al chasis, con el fin de hacer variar la posición vertical de este chasis;

caracterizado porque comprende:

- un dispositivo (40) de seguridad capaz de limitar el descenso accidental del chasis (2), pudiendo el dispositivo adoptar por un lado un estado activo en el cual permite limitar la rotación del brazo (28) de suspensión, según un primer sentido (S1) que conduce al descenso del chasis, hasta una posición de seguridad de este brazo, y por otro lado un estado inactivo en el que permite la rotación de este brazo (28) en el primer sentido (S1), más allá de la posición de seguridad, el dispositivo (40) de seguridad incluye un gato (46) cuyo un cilindro (48) está montado en el chasis (2) y cuyo un pistón (50) está montado en el brazo (28) de suspensión, o viceversa, definiendo el gato una primera cámara (54) que se comunica con un primer (62) y un segundo paso (64) de fluido a través del cilindro (48), espaciados entre sí según una dirección (66) de deslizamiento del pistón en el cilindro de modo que el segundo paso (64) esté ubicado más cerca de un fondo (58) de la primera cámara definida por el cilindro, comunicándose el segundo paso (64) con un primer conducto (68) de fluido equipado con una válvula (72) de seguridad que adopta:

- una posición abierta en el estado inactivo del dispositivo (40) de seguridad, de manera que permita la evacuación del fluido de la primera cámara (54) a través del segundo paso (64), durante un desplazamiento del pistón (50) en dirección del fondo (58) de la primera cámara y provocada por la rotación del brazo (28) de suspensión en el dicho primer sentido (S1); y

- una posición cerrada en el estado activo del dispositivo (40) de seguridad, de modo que durante un desplazamiento del pistón (50) en dirección del fondo (58) de la primera cámara, provocado por la rotación del brazo (28) de suspensión en el dicho primer sentido (S1), el pistón (50) se bloquea en una posición de seguridad a una distancia del fondo (58) de la primera cámara, posición en la cual el fluido se comprime entre la cabeza (52) de pistón y la válvula (72) de seguridad.

2. Vehículo según la reivindicación 1, caracterizado porque asociado a cada rueda (R1-R4), el vehículo incluye un amortiguador (36) dispuesto entre el chasis (2) y el brazo (28) de suspensión de la rueda.

3. Vehículo según la reivindicación 2, caracterizado porque el amortiguador (36) está formado por un elemento distinto del dispositivo (40) de seguridad.

4. Vehículo según la reivindicación 2, caracterizado porque el dispositivo (40) de seguridad está integrado en el amortiguador (36), incluyendo este último un gato formado por el gato (46) del dispositivo de seguridad.

5. Vehículo según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el gato (46) define una segunda cámara (56) separada de la primera cámara (54) por la cabeza (52) de pistón, comunicándose la segunda cámara (56) con un tercer paso (74) de fluido a través del cilindro (48), y porque después de la válvula (72) de seguridad en el sentido del flujo que va desde el segundo paso (64) hacia esta válvula (72) de seguridad, el primer conducto (68) de fluido se comunica por un lado con un segundo conducto (70) de fluido conectado al primer paso (62), y por otro lado con un circuito (78) de fluido.

6. Vehículo según la reivindicación 5, caracterizado porque el circuito (78) de fluido se comunica con el tercer paso (74) de fluido a través del cilindro (48).

7. Vehículo según la reivindicación 5, caracterizado porque el circuito (78) de fluido se comunica con el tercer paso (74) de fluido del gato (46) que pertenece al dispositivo (40) de seguridad asociado a la rueda del vehículo situado de manera opuesta según una dirección (T) transversal del vehículo.

8. Vehículo según una cualquiera de las reivindicaciones 5 a 7, caracterizado porque el circuito (78) de fluido incluye una primera chapaleta (86a) antirretorno asociada con un orificio (88a) de paso de fluido en compresión, así como un conducto (90b) de desviación del orificio (88a) de paso de fluido en compresión, estando el conducto (90b) de desviación equipado con una segunda chapaleta (86b) antirretorno asociada con un orificio (88b) de paso de fluido en expansión, permitiendo la segunda chapaleta (86b) antirretorno un flujo de fluido en un sentido opuesto al de la primera chapaleta (86a) antirretorno, y presentando el orificio (88a) de paso de fluido en compresión una sección de paso diferente a la del orificio (88b) de paso de fluido en expansión.

9. Vehículo según una cualquiera de las reivindicaciones 5 a 8, caracterizado porque el circuito (78) de fluido incluye un depósito (80) de fluido con una reserva (82) de aire.

10. Vehículo según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el accionador (32) del brazo de suspensión es un cojín de aire de eje (92) longitudinal que coincide con un eje del gato (46) del dispositivo (40) de seguridad, siendo un extremo longitudinal del cojín (32) de aire solidario de uno de los dos elementos del gato entre el cilindro (48) y el pistón (50), estando el otro de los dos elementos del gato montado en una de las dos entidades entre el brazo (28) de suspensión y el chasis (2), y estando el extremo longitudinal opuesto del cojín (32) de aire montado en la otra de las dos entidades entre el brazo (28) de suspensión y el chasis (2).

11. Vehículo según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el gato (46) es un gato hidráulico.

12. Vehículo según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque cada rueda (R1-R4) incluye una llanta (22) y un neumático (24), así como un refuerzo (96) dispuesto alrededor de la llanta (22) y destinado para ser contactado por una banda (20) de rodadura del neumático en caso de pérdida de presión.

13. Vehículo según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque comprende al menos una de las siguientes características:

- el vehículo comprende únicamente dos trenes rodantes, es decir, un tren (8) rodante delantero y un tren (10) rodante posterior, equipado cada uno de preferencia únicamente con dos ruedas de montaje individual, estando cada una de estas ruedas (R1-R4) articulada individualmente sobre el chasis mediante su brazo (28) de suspensión;

- el vehículo presenta, en la configuración de rodaje, una distancia (G1) al suelo inferior a 500 mm;

- en vista desde abajo, el centro (12) de gravedad del vehículo cargado está situado atrás con respecto a una distancia entre ejes (14) entre un tren (8) rodante delantero y un tren (10) rodante posterior;

- el vehículo presenta un espacio (6) de carga de mercancías, y forma de preferencia, un camión de reparto urbano.

14. Vehículo según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque comprende, además, asociado a cada rueda (R1-R4), un dispositivo (98) de bloqueo en rotación de su brazo (28) de suspensión, estando el dispositivo de bloqueo configurado para evitar la rotación del brazo (28) de suspensión con respecto al chasis ( 2) en los dos sentidos de rotación, cuando el chasis (2) se encuentra en posición baja de apoyo sobre el suelo.

15. Vehículo según la reivindicación 14 combinado con la reivindicación 5, caracterizado porque el dispositivo de bloqueo en rotación del brazo de suspensión es una válvula (98) de cierre que forma parte integrante del circuito (78) de fluido del dispositivo (40) de seguridad, impidiendo esta válvula, en una posición de parada, el desplazamiento del pistón (50) en el cilindro (48), en los dos sentidos de su dirección (66) de deslizamiento.

16. Vehículo según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque para cada rueda (R1-R4) del vehículo, en la posición alta de rodaje del chasis (2):

- su brazo (28) de suspensión presenta un eje (30) de rotación de brazo con respecto al chasis (2);

- la rueda presenta un eje (26) de rotación de rueda con respecto al brazo (28) de suspensión, siendo los ejes (30, 26) de rotación de brazo y de rotación de la rueda paralelos o sustancialmente paralelos;

- su brazo (28) de suspensión presenta una longitud (LB) de brazo definida entre los ejes (30, 26) de rotación de brazo y de rotación de rueda;

- el eje (30) de rotación de brazo presenta una primera distancia (DV1) vertical al suelo;

- el eje (26) de rotación de rueda presenta una segunda distancia (DV2) vertical al suelo; y

- la rueda comprende una banda (20) de rodadura que presenta un diámetro (D) de rueda,

y porque para todas las ruedas (R1-R4):

- el eje (30) de rotación de brazo está desplazado longitudinalmente del eje (26) de rotación de rueda según un mismo sentido;

- la longitud (LB) de brazo es la misma o sustancialmente la misma;

- la primera distancia (DV1) vertical al suelo es la misma o sustancialmente la misma;

- la segunda distancia (DV2) vertical al suelo es la misma o sustancialmente la misma; y

- el diámetro (D) de rueda es el mismo o sustancialmente el mismo.

17. Procedimiento de descenso al suelo de un chasis (2) de vehículo según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque comprende una etapa de basculamiento de la válvula (72) de seguridad de cada rueda desde su posición cerrada a su posición abierta, luego una etapa de control de los accionadores (32) para provocar el descenso del chasis (2) en dirección al suelo (4).

18. Procedimiento según la reivindicación anterior, implementado con un vehículo que comprende únicamente dos trenes rodantes, es decir, un tren (8) rodante delantero y un tren (10) rodante posterior, estando cada rueda (R1-R4) del tren (8, 10) rodante asociada a un freno de estacionamiento, caracterizado porque comprende las siguientes etapas sucesivas:

- cuando el chasis (2) se encuentra en la posición alta de rodaje, accionamiento del freno de estacionamiento únicamente para todas las ruedas (R3, R4) de uno de los dos trenes (10) rodantes;

- descenso del chasis (2) hasta su posición baja de apoyo sobre el suelo (4); y

- accionamiento del freno de estacionamiento de todas las ruedas (R1, R2) en el otro de los dos trenes (8) rodantes.