ES2977262T3

ES2977262T3 - Accionamiento lineal, unidad de ajuste longitudinal de un asiento y automóvil

Info

Publication number: ES2977262T3
Application number: ES20739569T
Authority: ES
Inventors: Marco Werschler; Marcel Mittelbach; Robin Teichmann; Fabio Mauch
Original assignee: IMS Gear SE and Co KGaA
Current assignee: IMS Gear SE and Co KGaA
Priority date: 2019-06-04
Filing date: 2020-06-04
Publication date: 2024-08-21
Anticipated expiration: 2040-06-04
Also published as: US11865951B2; KR102682138B1; EP3980668A1; CN114206666B; CN114206666A; EP3980670B1; US11813967B2; EP3748195B1; KR20220016958A; US20220234478A1; CN114207319A; CN114174109B; WO2020245036A1; US11679693B2; CN113905925A; KR102686442B1; CN114174109A; US20220325784A1; US20220250511A1; ES2928913T3

Abstract

La presente invención se refiere a un accionamiento lineal (1) que tiene un eje de accionamiento (10) que puede girar alrededor de un eje longitudinal (X), al menos un elemento propulsor (20) que tiene un diente propulsor (21), una cremallera (30)) y al menos un medio de guía (40), estando acoplado al menos un elemento propulsor (20) al eje de transmisión (10) de manera que durante el transcurso de una revolución del eje de transmisión (10) alrededor del eje longitudinal (X), el diente propulsor (21) del elemento es forzado con un movimiento cíclico (21) hacia la cremallera (30) para generar el movimiento propulsor, y el al menos un medio de guía (40) forma un contrasoporte que actúa en oposición a la cremallera de engranajes (30), para al menos un elemento propulsor (20), cuando el diente propulsor (21) de al menos un elemento propulsor (20) se fuerza hacia la cremallera de engranajes (30). La presente invención también se refiere a una unidad de ajuste longitudinal y a un vehículo de motor. (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN

Accionamiento lineal, unidad de ajuste longitudinal de un asiento y automóvil

La presente invención se refiere a un accionamiento lineal con las características de la reivindicación 1, a una unidad de ajuste longitudinal para un asiento con las características de la reivindicación 21 y a un automóvil con las características de la reivindicación 22.

Los accionamientos lineales son conocidos del estado de la técnica en diversas configuraciones y se usan ampliamente como unidades de ajuste longitudinal para ajustar la posición de un asiento en automóviles. Las unidades de ajuste longitudinal típicamente actúan en conjunto con un riel inferior fijado a un chasis y un riel superior dispuesto en su interior, por lo que el riel superior es desplazable por motor por la unidad de ajuste longitudinal y está acoplado al asiento. El ajuste del riel superior por la unidad de ajuste longitudinal se realiza en el estado de la técnica típicamente por medio de un husillo que está dispuesto dentro del riel superior y está apoyado en su respectivo primer extremo y segundo extremo.

Este tipo de unidades de ajuste longitudinal son conocidas, por ejemplo, por los documentos DE3640197A1, DE42089 48C2, DE19642655C2, DE19815283A1, DE102004013009A1 y DE102006052936A1 conocidos.

Del documento EP0612935A1 se conoce otro accionamiento lineal, en el que se usa un mecanismo de conversión de movimiento para mover placas móviles.

Debido a las elevadas exigencias a un accionamiento lineal, que además de la función de ajuste como unidad de ajuste longitudinal también debe garantizar la seguridad contra accidentes, este tipo de accionamientos lineales tienen diferentes formas de construcción que requieren diferentes métodos de fabricación y procedimientos. Se ha demostrado que un movimiento lineal sin holgura solo puede realizarse con gran esfuerzo y que las cargas de rotura solo pueden ajustarse de forma muy compleja. También los conceptos de interiores novedosos de automóviles exigen, además de la seguridad contra accidentes, unos recorridos de desplazamiento más largos y unas velocidades de desplazamiento más elevadas. Un aumento adicional de la velocidad de desplazamiento de los accionamientos lineales con un husillo, acreditados en el pasado, solo es posible hasta cierto punto. Los recorridos de desplazamiento más largos hacen posibles nuevos conceptos de espacio, y para realizar nuevos conceptos de espacio, los componentes implicados no deben sobresalir al espacio. Más bien, se exige que los componentes implicados puedan integrarse en los bajos, en particular de un automóvil, para reducir fuentes de lesiones y pasar desapercibidos.

Esto es lo que pretende resolver la presente invención.

La invención tiene el objetivo de proporcionar un accionamiento lineal mejorado que elimine de manera conveniente las desventajas conocidas del estado de la técnica. Además, se pretende proporcionar un accionamiento lineal con un modo de construcción especialmente compacto, que haga posible un movimiento lineal prácticamente sin holgura y al mismo tiempo una carga de rotura variable y adaptable. Además, con el accionamiento lineal según la invención debe poder realizarse una alta velocidad de ajuste.

Estos objetivos se consiguen mediante un accionamiento lineal con las características de la reivindicación 1, una unidad de ajuste longitudinal con las características de la reivindicación 21 y un automóvil con las características de la reivindicación 22.

El accionamiento lineal según la invención con las características de la reivindicación 1 presenta un árbol de accionamiento giratorio alrededor de un eje longitudinal, al menos un elemento de propulsión que presenta un diente de propulsión, una cremallera y al menos un medio de guía, estando el al menos un elemento de propulsión acoplado al árbol de accionamiento de tal manera que el elemento de propulsión sigue un movimiento cíclico cuando el árbol de accionamiento gira alrededor del eje longitudinal y su diente de propulsión es presionado hacia dentro de la cremallera para generar un avance, y formando el al menos un medio de guía un contrasoporte que actúa contra la cremallera cuando el al menos un diente de propulsión es presionado hacia dentro de la cremallera. El medio de guía absorbe una fuerza o una componente de fuerza que resulta cuando el diente de propulsión del al menos un elemento de propulsión es presionado hacia dentro y que actúa sobre el elemento de propulsión transversalmente al eje longitudinal.

La invención se basa en la idea de que el al menos un elemento de propulsión sigue al menos un movimiento cíclico completo durante una revolución completa del árbol de accionamiento alrededor del eje longitudinal, y de que, para generar la propulsión, el diente de propulsión es presionado hacia dentro y, a continuación, de nuevo hacia fuera de la cremallera.

Cuando es presionado hacia dentro, el al menos un diente de propulsión del al menos un elemento de propulsión está en contacto operativo con la cremallera, o preferiblemente puede estar completamente presionado hacia dentro de un entredientes entre dos dientes de la cremallera, y en este estado puede estar acuñado entre el al menos un medio de guía y la cremallera, pudiendo absorber el al menos un medio de guía la fuerza o la componente de fuerza resultante en el plano de la cremallera o en dirección tangencial como un contrasosporte, por lo que no actúan fuerzas transversales adicionales sobre el árbol de accionamiento y queda garantizada una elevada carga de rotura del accionamiento lineal.

Además, por movimiento cíclico se entiende aquí y en lo sucesivo una secuencia de movimientos del al menos un diente de propulsión del al menos un elemento de propulsión, en la que el al menos un diente de propulsión es presionado, desde un punto de partida, una vez hacia dentro de la cremallera, y una vez emerge completamente de la cremallera y vuelve al punto de partida y viceversa. El respectivo diente de propulsión puede recorrer uno o varios periodos o ciclos completos durante una revolución del árbol de accionamiento, correspondiendo el número de periodos o ciclos siempre a un número entero.

Cuando el al menos un diente de propulsión se sumerge en la cremallera, los dientes de la cremallera y los dientes de propulsión entran en contacto operativo, resultando una propulsión en el eje longitudinal. Para este fin, el respectivo diente de propulsión se sumerge en la cremallera o en el entredientes entre dos dientes, por lo que el diente de propulsión y el diente de la cremallera entran en contacto activo en las denominadas superficies de fricción, resultando la propulsión. Para ello, es necesario que al menos los dientes y/o los dientes de propulsión presenten al menos una superficie de fricción, preferiblemente dos superficies de fricción, configuradas a modo de una superficie de cuña.

Según una variante de la presente invención está previsto que el al menos un medio de guía desvía el movimiento del al menos un diente de propulsión en dirección a la cremallera. El al menos un medio de guía ejerce una fuerza sobre el al menos un diente de propulsión durante el movimiento o movimiento de elevación, por la que se produce una desviación en una dirección tangencial. En esta variante, por consiguiente, el al menos un diente de propulsión sigue un movimiento pivotante.

Además, ha demostrado ser ventajoso si el al menos un medio de guía define el movimiento alrededor de un eje de giro y/o a lo largo de una colisa de un polo momentáneo. En el eje de giro puede sujetarse de forma pivotante el al menos un diente de propulsión. La colisa puede presentar preferiblemente una guía configurada como superficie de contacto en la que hay un contacto activo entre el al menos un medio de guía y el al menos un diente de propulsión. La colisa puede guiar el movimiento del al menos un elemento de propulsión hacia un movimiento a lo largo de un eje que no cruza el eje longitudinal, sino que está orientado de forma tangencial o secancial. El movimiento del al menos un elemento de propulsión también puede desviarse a un movimiento de pivotamiento alrededor de un eje de giro fijo o alrededor de polos momentáneos que en una variante preferible están dispuestos a lo largo de una curva en forma de L, correspondiendo la curva en forma de L aproximadamente al curso de una espiral pudiendo tener su origen en el eje longitudinal. En tal realización de los medios de guía, el movimiento del al menos un diente de propulsión puede describirse inicialmente como un movimiento aproximadamente puramente radial, que se desvía en dirección tangencial a medida que aumenta la carrera.

Según otra realización de la presente invención, la cremallera está dispuesta en un segundo plano que está dispuesto paralelamente y a una distancia con respecto a un primer plano situado en el eje longitudinal. Por lo tanto, el segundo plano está dispuesto de tal manera que no cruza el eje longitudinal, sino que está dispuesto preferiblemente en una tangente de cualquier círculo que esté situado en un plano perpendicular al eje longitudinal y cuyo punto central forme el eje longitudinal. Por la orientación de la al menos una cremallera en el segundo plano, los dientes de la cremallera se encuentran en el plano, o descrito de otra manera, tanto las puntas de diente como las raíces de diente se encuentran en el segundo plano. Al presionar el diente de propulsión del al menos un elemento de propulsión, resulta una fuerza transversal o tangencial que puede ser absorbida al menos parcialmente, preferiblemente en su totalidad, por el medio de guía.

Además, ha demostrado ser ventajoso si el al menos un diente de propulsión engrana en una carcasa de cremallera. La carcasa de cremallera puede estar realizada en forma de U y alojar la cremallera. Según una realización preferible de la presente invención, la carcasa de cremallera puede tener una estructura modular, por lo que la longitud de la carcasa de cremallera se puede ajustar a discreción disponiendo en fila en el eje longitudinal una pluralidad de secciones de carcasa de cremallera. En particular, es preferible si varias secciones de carcasa de cremallera pueden unirse entre sí a modo de un sistema de enchufe y/o mediante medios de unión.

Además, ha demostrado ser ventajoso si el al menos un diente de propulsión engrana en una escotadura de la carcasa de cremallera, y que la cremallera esté dispuesta en un primer lado en la escotadura y que el al menos un medio de guía, preferiblemente la colisa, esté dispuesto en el segundo lado opuesto. Cuando el al menos un diente de propulsión se sumerge en la escotadura, el al menos un medio de guía provoca un movimiento relativo en dirección a la cremallera y el al menos un diente de propulsión se sumerge en la cremallera. El contrasoporte forma la colisa para las fuerzas transversales o radiales resultantes. Por lo tanto, estas fuerzas transversales o radiales permanecen dentro de la carcasa de cremallera y no actúa ningún par sobre el elemento de propulsión. Al sumergirse en la escotadura de la carcasa de cremallera, el al menos un diente de propulsión es presionado hacia una unión geométrica entre el al menos un medio de guía y la cremallera.

Otra realización preferible de la presente invención prevé que la colisa esté configurada de forma cuneiforme y/o arqueada o que la desviación del diente de propulsión durante el movimiento de elevación por la colisa sea lineal o no lineal. Mediante el diseño de la colisa se puede influir significativamente en las características de movimiento del al menos un diente de propulsión en la dirección tangencial, desviando una colisa cuneiforme el al menos un diente de propulsión constantemente a la dirección tangencial. Según una realización preferible, una colisa arqueada se puede usar para lograr un movimiento lo más lineal posible del al menos un diente de propulsión en dirección a la cremallera cuando es presionado hacia dentro y/o hacia fuera de la cremallera.

Una variante de la presente invención prevé que el árbol de accionamiento comprende un árbol de levas con al menos un disco de árbol de levas, y que el disco de árbol de levas está acoplado operativamente al al menos elemento de propulsión. El al menos un disco del árbol de levas define el movimiento de elevación cíclico del al menos un diente de propulsión, realizándose el acoplamiento operativo preferiblemente mediante un contacto por fricción entre una superficie deslizante del disco del árbol de levas y el al menos un diente de propulsión. El al menos un disco del árbol de levas puede, por ejemplo, estar configurado como disco excéntrico o tener una forma optimizada para generar entre los dos máximos un movimiento de elevación lineal del al menos un diente de propulsión en dirección a la cremallera.

Una realización preferible de la presente invención prevé que la cavidad atraviesa el elemento de propulsión. En consecuencia, la cavidad se extiende completamente a través del elemento de elevación, pudiendo estar configurada la cavidad como orificio pasante, como calado o como ranura abierta hacia fuera. La cavidad forma preferiblemente dos superficies laterales que están configuradas para establecer un contacto deslizante con uno de los al menos un disco del árbol de levas. Preferiblemente, la cavidad está dispuesta en una primera zona final del elemento de propulsión, mientras que en la zona final opuesta está dispuesto el al menos un diente de propulsión.

Otra realización preferible de la presente invención prevé que el árbol de levas atraviesa el al menos un elemento de propulsión en la cavidad. En otras palabras, el árbol de levas pasa a través de la cavidad a lo largo del eje longitudinal, estando el elemento de propulsión preferiblemente orientado transversalmente al eje longitudinal. Es ventajoso si el árbol de levas entra en contacto con al menos una de las superficies laterales de la cavidad y forma un acoplamiento operativo entre el árbol de levas y el al menos un elemento de propulsión.

Otra realización ventajosa de la presente invención prevé que el disco del árbol de levas está configurado de forma asimétrica alrededor del eje longitudinal, en cuyo caso, preferiblemente además el disco del árbol de levas puede estar configurado en simetría especular alrededor de un plano de simetría en el eje longitudinal.

Además, ha demostrado ser especialmente ventajoso si el al menos un disco de árbol de levas está diseñado de tal manera que durante un giro del árbol de accionamiento a una velocidad angular constante alrededor del eje longitudinal, el al menos un diente de propulsión es presionado hacia dentro de la cremallera y hacia fuera de la cremallera. En este contexto, por una velocidad sustancialmente constante del al menos un diente de propulsión se entiende una velocidad aproximadamente constante entre los dos puntos de inflexión o máximos en los que el al menos un elemento de propulsión es presionado hacia dentro o hacia fuera de la cremallera. Entre los dos puntos de inflexión, preferiblemente más de 80 %, preferiblemente más de 90 % de la carrera, la velocidad debe situarse dentro de una tolerancia de ±10 %, más preferiblemente ±5 % alrededor de un valor medio. En los puntos de inflexión, el elemento de propulsión se desacelera correspondientemente y, a continuación, se acelera de nuevo. Un movimiento de este tipo puede describirse en un diagrama X-Y como un zigzag, resolviéndose el recorrido en el eje X y el ángulo de rotación en el eje Y. En esta realización, el al menos un diente de propulsión es presionado hacia dentro y de nuevo hacia fuera de la cremallera una sola vez durante una revolución completa (=360°) del árbol de accionamiento para generar la propulsión.

Según una variante del accionamiento lineal descrito anteriormente, puede ser ventajoso si el árbol de accionamiento comprende un cigüeñal. El al menos un diente de propulsión puede estar directa o indirectamente acoplado al árbol de accionamiento configurado al menos por zonas como un cigüeñal, estando el al menos un diente de propulsión preferiblemente acoplado al árbol de accionamiento a través de una biela. El árbol de accionamiento puede ser una combinación del árbol de levas descrito anteriormente y el cigüeñal.

Además, ha demostrado ser ventajoso si el al menos un elemento de propulsión es desviado por el al menos un medio de guía en dirección a la cremallera de tal manera que un movimiento dirigido hacia la cremallera sea lo más constante posible entre los máximos. En esta realización, puede ser ventajoso si la colisa prevé una guía arqueada.

Según una variante de la presente invención, están previstos al menos dos elementos de propulsión con respectivamente al menos un diente de propulsión, que están dispuestos paralelamente y a una distancia entre sí a lo largo del eje longitudinal. Por lo tanto, al respectivo disco del árbol de levas o biela está asignado respectivamente un elemento de propulsión, dependiendo una desviación del respectivo diente de propulsión de la posición angular del respectivo disco del árbol de levas o del cigüeñal.

Según una variante de la presente invención, ha demostrado ser ventajoso si el movimiento de los al menos dos elementos de propulsión alrededor del eje longitudinal tiene lugar en un ángulo con un desfase. La desviación del respectivo elemento de propulsión durante un giro del árbol de accionamiento se produce por tanto a una la velocidad de giro constante del árbol de accionamiento, con un desfase de tiempo. Aquí y en lo sucesivo, por un desfase se entiende que los al menos dos elementos de propulsión entran y salen de la cremallera con diferentes ángulos de giro del árbol de accionamiento.

El desfase puede conseguirse, por ejemplo, mediante un desplazamiento angular alrededor del eje longitudinal entre los discos del árbol de levas o las secciones de biela del cigüeñal.

Según una realización ventajosa del accionamiento lineal según la invención, puede estar previsto que el desfase A$ del movimiento cíclico de los al menos dos elementos de propulsión con respecto a una revolución del árbol de accionamiento sea de al menos 1/256, más preferiblemente al menos 1/128, 1/64, 1/32, 1/16 o 1/8 y preferiblemente inferior o igual a 1. Preferiblemente, el desfase A$ es inferior a 1/2, en particular a A o 1/4 revoluciones. El desfase A$ entre dos elementos de propulsión contiguos puede ser de 0 < A$ < 1, preferiblemente 0 < A$ < 1, con respecto a una revolución del eje de propulsión. El desfase A$ entre al menos dos elementos de propulsión contiguos puede ser preferiblemente de A$ = 0,2 o 72° o A$ = 0,4 o 144°. Por lo tanto, el ángulo a entre los dos discos de árbol de levas contiguos también puede ser de 72° o 144°.

Puede ser ventajoso si el recíproco matemático de la respectiva fracción (1/n) del desfase define el número mínimo k de elementos de propulsión que deben preverse, a saber k = (n/i)-1, donde un número i es el número de movimientos cíclicos de un elemento de propulsión durante una revolución $ del árbol de accionamiento. Por ejemplo, es preferible prever al menos 2 elementos de propulsión si el desfase entre los elementos de propulsión es A $ y si el elemento de propulsión realiza un movimiento cíclico completo por cada revolución.

Según una realización ventajosa de la presente invención, los al menos dos dientes de propulsión de los al menos dos elementos de propulsión están dispuestos a una primera distancia a lo largo del eje longitudinal y los dientes de la cremallera están dispuestos a una segunda distancia a lo largo del eje longitudinal, siendo la primera distancia menor que la segunda distancia o siendo la segunda distancia menor que la primera distancia. En otras palabras, las primeras distancias entre los dientes de propulsión de diferentes elementos de propulsión y las segundas distancias entre los dientes de la cremallera deben ser desiguales.

La primera distancia y la segunda distancia se refieren respectivamente al centro geométrico del respectivo diente de propulsión o del diente de la cremallera o de la punta de diente y se miden paralelamente al eje longitudinal. Mediante el diferente dimensionamiento de la primera distancia y de la segunda distancia se consigue que durante un movimiento cíclico de los al menos dos dientes de propulsión con desfase, los respectivos dientes de propulsión estén posicionados en diferentes posiciones relativas con respecto a los dientes de la cremallera.

Además, ha demostrado ser ventajoso si el respectivo diente de propulsión y/o el diente de la cremallera están realizados de forma rectangular, triangular, en forma de evolvente o sinusoidal. Además, resulta preferible una forma de diente triangular o sinusoidal. Además, los dientes de la cremallera y/o los dientes de propulsión están dispuestos preferiblemente de forma equidistante paralelamente al eje longitudinal. En caso de que se dispongan más de dos dientes de propulsión, también es preferible si estos dientes de propulsión están dispuestos paralelamente al eje longitudinal en al menos una fila a una distancia equidistante.

También ha demostrado ser ventajoso si el respectivo diente de propulsión y/o los dientes de la cremallera están configurados de forma simétrica. Mediante una configuración simétrica del respectivo diente de propulsión y/o del diente de cremallera, se pueden realizar las mismas velocidades de ajuste en ambas direcciones de propulsión a lo largo del eje longitudinal, siempre que la velocidad del eje de propulsión permanezca constante.

Según otra realización preferible de la presente invención, el respectivo diente de propulsión tiene una longitud de diente mayor, igual o menor y/o una altura de diente mayor que el respectivo diente de la cremallera. Al aumentar la altura y la longitud de los dientes de la cremallera, se incrementa la superficie de contacto de los dientes de propulsión sobre los flancos de diente o de la superficie de fricción sobre los flancos de diente, con lo que se consigue una transmisión de potencia más uniforme entre la cremallera y los dientes de propulsión. Asimismo es posible que la altura de diente y la longitud de diente de los dientes de propulsión sean mayores que la altura de diente y la longitud de diente de los dientes de la cremallera, con lo que se puede generar un solapamiento mayor y conseguir cargas máximas más elevadas y mejorar la suavidad de marcha del dispositivo de accionamiento. Por consiguiente, mediante la selección de las relaciones de tamaño entre los dientes de propulsión y los dientes de la cremallera se pueden establecer cargas máximas y diferentes características de marcha. En el caso de que la longitud de diente y la altura de diente de los dientes de propulsión sean menores que la longitud de diente y la altura de diente de los dientes de la cremallera, más de un diente de propulsión puede entrar o salir al mismo tiempo en un entredientes entre dos dientes de la cremallera.

Además, ha demostrado ser ventajoso si los al menos dos dientes de propulsión y los dientes de la cremallera presentan una forma de diente correspondiente. Por una forma de diente correspondiente se entiende que el respectivo diente de propulsión puede estar en contacto plano con al menos una de las superficies de fricción de los dientes de la cremallera con su superficie de fricción orientada hacia los dientes de la cremallera, cuando está totalmente sumergido en el entredientes entre dos dientes de la cremallera. En particular, ha demostrado ser ventajoso si tanto el respectivo diente de propulsión como el al menos un diente de la cremallera presentan el mismo ángulo de flanco de diente. En este contexto, cabe mencionar que la superficie de fricción de los respectivos flancos de diente no tiene que corresponder necesariamente a un plano, sino que asimismo puede estar configurada como superficie curvada, preferiblemente hacia fuera.

Además, ha demostrado ser ventajoso si los al menos dos elementos de propulsión están dispuestos en fila a lo largo de un eje paralelo al eje longitudinal. También es preferible si la cremallera presenta una pluralidad de dientes dispuestos en una segunda fila en el segundo plano y en un eje paralelo al eje longitudinal.

Según otra realización ventajosa del presente accionamiento lineal según la invención, está previsto un carro en el que están soportados el al menos un elemento de propulsión y el árbol de accionamiento. Preferiblemente, el al menos un elemento de propulsión se sujeta en un plano perpendicular al eje longitudinal a modo de un cojinete liso, por lo que la propulsión generada por el al menos un diente de propulsión puede ser transmitida al carro. El carro puede estar configurado en una o varias piezas y presentar medios por los que se sujeta de forma linealmente móvil con respecto a la al menos una cremallera o la carcasa de cremallera. En particular, es preferible si el carro está sujeto sobre la carcasa de cremallera por medios adecuados para que una marcha suave.

Una variante del accionamiento lineal prevé que está previsto un accionamiento. Preferiblemente, el accionamiento es un motor eléctrico por el que puede ser accionado el árbol de accionamiento.

Además, es ventajoso si entre el accionamiento y el árbol de accionamiento está dispuesto un engranaje, pudiendo estar dispuesto de forma especialmente preferible un engranaje planetario entre el accionamiento y el árbol de accionamiento.

Según una realización del accionamiento lineal, el accionamiento y/o el engranaje pueden estar dispuestos en el carro. La alimentación de energía y/o señales de control al accionamiento en el carro puede efectuarse a través de una cadena de arrastre con las líneas eléctricas correspondientes.

Además, la presente invención se refiere a una unidad de ajuste longitudinal con un accionamiento lineal según la invención.

Otro aspecto de la presente invención se refiere a un automóvil con al menos un accionamiento lineal de este tipo según la invención.

A continuación, haciendo referencia a los dibujos adjuntos, se describen en detalle un ejemplo de realización según la invención y variantes de la presente invención. Muestran:

La figura 1 una vista en perspectiva de un accionamiento lineal según la invención, que presenta un carro dispuesto sobre una carcasa de cremallera, con al menos un diente de propulsión que está acoplado operativamente a un árbol de accionamiento y que, durante una revolución del árbol de accionamiento en un movimiento cíclico para generar una propulsión, puede ser presionado hacia dentro de al menos una cremallera dispuesta en una cavidad de una carcasa de cremallera, la figura 2 una vista en perspectiva simplificada del accionamiento lineal según la invención según la figura 1, la figura 3 una vista frontal simplificada del accionamiento lineal según la figura 1, pudiendo verse los componentes en el carro,

la figura 4 una vista trasera simplificada del accionamiento lineal según la figura 1,

la figura 5 una vista detallada del diente de propulsión según las figuras 1 a 4, que está acoplado al árbol de accionamiento a través de un disco del árbol de levas,

la figura 6 una vista detallada de un diente de propulsión según una primera variante,

la figura 7 una vista detallada de un diente de propulsión según una segunda variante, y

las figuras 8a-d representaciones simplificadas y parcialmente en sección de una sección de la carcasa de cremallera.

A continuación, los componentes que son idénticos o funcionalmente idénticos se designan por los mismos signos de referencia. Para mayor claridad, no todas las piezas que son idénticas o funcionalmente idénticas están provistas de un signo de referencia en las distintas figuras.

La figura 1 muestra una vista en perspectiva simplificada de un accionamiento lineal 1 según la invención, que presenta una carcasa de cremallera 50 y un carro 70 que está soportado de forma móvil a lo largo de un eje longitudinal X sobre o encima de la carcasa de cremallera 50. El accionamiento lineal 1 puede usarse en una unidad de ajuste longitudinal (no mostrada) para ajustar un asiento (no mostrado) en un automóvil (no mostrado), en cuyo caso, la carcasa de cremallera 50 puede estar fijamente encastrada en el suelo de un vehículo y el carro 70 puede estar acoplado al asiento y/o a una fila de asientos.

La carcasa de cremallera 50, que se muestra en detalle en las figuras 8a-8d, puede ser un sistema modular que puede formarse a partir de una o varias secciones de carcasa de cremallera 51, por lo que la trayectoria de desplazamiento del carro 70 sobre la carcasa de cremallera 50 puede configurarse específicamente según la aplicación y teóricamente de forma infinitamente larga.

La carcasa de cremallera 50 puede estar configurada como en el ejemplo de realización ilustrado, de forma paralelepipédica y presentar una escotadura 55 realizada de forma abierta, y por tanto accesible, desde el lado orientado hacia el carro 70.

Como se puede ver en la figura 2, en la cavidad 55 está dispuesta una cremallera 30 formada por una multiplicidad de dientes 31 que preferiblemente están dispuestos de forma equidistante a lo largo de un eje paralelo al eje longitudinal X. Entre cada dos dientes 31 se forma el correspondiente entredientes 32.

La cremallera 30 está dispuesta dentro de la escotadura 55 de un segundo plano E2, que es paralelo y está situado a una distancia de un primer plano E1 situado en el eje longitudinal X. Los dientes 31 de la cremallera 30 apuntan en dirección al segundo plano E2, por lo que tanto la raíz como la punta del diente están dispuestas en el segundo plano E2.

La carcasa de cremallera 50 puede estar diseñada de tal manera que forme respectivamente un tope en el eje longitudinal X en una primera zona final y en una segunda zona final en la escotadura 55, mediante el cual se predefine el recorrido máximo del carro 70 sobre la carcasa de cremallera 50.

Los dientes 31 de la cremallera 30 son idénticos y tienen una altura de diente H2, una longitud de diente L2 y un ángulo de flanco de diente y2. Los dientes 31 están dispuestos a una segunda distancia A2, siendo medida la respectiva segunda distancia A2, como se muestra en la figura 2, respectivamente con respecto al centro geométrico del respectivo diente 31. En el caso de dientes simétricos 31, está formada típicamente una punta de diente en el centro geométrico, a partir del cual se extienden dos flancos de diente simétricos como superficies de fricción 33. En el ejemplo de realización mostrado, los dos flancos encierran un ángulo de aproximadamente 135°, encerrando los flancos preferiblemente un ángulo inferior o igual a 180° y superior a 30°.

Como se muestra en la figura 1 o 5, el carro 70 puede presentar una carcasa 60 de dos piezas, formada por una primera pieza de carcasa 61 y una segunda pieza de carcasa 62. La carcasa 60 presenta una primera zona final y una segunda zona final que pueden cooperar como tope final con la carcasa de cremallera 50.

Haciendo referencia de nuevo a la figura 1, puede verse que en la carcasa 60 del carro 70 está dispuesto coaxialmente al eje longitudinal X un árbol de accionamiento 10 que está sujeto estando soportado de forma giratoria en el eje longitudinal X por medio de cojinetes 68. El árbol de accionamiento 10 puede estar acoplado a un accionamiento 80 por medio de un engranaje 85, por lo que el árbol de accionamiento 10 puede ser puesto en movimiento giratorio alrededor del eje longitudinal X por el accionamiento 80.

El accionamiento 80 puede ser preferiblemente un accionamiento eléctrico y también puede estar preferiblemente acoplado al árbol de accionamiento 10 por medio del engranaje 85 configurado como engranaje planetario. El engranaje 85 puede multiplicar o reducir un número de revoluciones del accionamiento 80 del árbol de accionamiento 10.

De acuerdo con el ejemplo de realización ilustrado, el árbol de accionamiento 10 puede estar configurado, al menos por secciones, como árbol de levas 12 y presentar discos de árbol de levas 13 dispuestos a una distancia entre sí entre los dos cojinetes 68. Los discos del árbol de levas 13 están dispuestos respectivamente en un plano transversal al eje longitudinal X.

Los discos de árbol de levas 13 están dispuestos de forma girada respectivamente en un ángulo a entre sí a lo largo del eje longitudinal X, y en el presente ejemplo de realización, los diez discos de árbol de levas 13 están dispuestos de forma girada alrededor del eje longitudinal X respectivamente en el ángulo a = 22,5°.

Además, con referencia a la figura 4, puede verse que en la carcasa 60 están dispuestas una pluralidad de escotaduras de guía 65 que están dispuestas transversalmente al eje longitudinal X en una dirección radial R con respecto al árbol de accionamiento 10 y están orientadas hacia la escotadura 55 de la carcasa de cremallera 50.

En la respectiva cavidad de guía 65 está dispuesto un elemento de propulsión 20 con un diente de propulsión 21 que es móvil en la escotadura de guía 65 y, como se indica mediante la flecha doble, puede realizar un movimiento 22, que es tal que el diente de propulsión 21 es presionado hacia dentro de la cremallera 30 dentro de la escotadura 55, como se describirá más adelante con referencia a las figuras 5, 6 y 7.

Haciendo referencia además a las figuras 2, 5, 6 y 7, puede verse que el respectivo elemento de propulsión 20 presenta una cavidad 25 que puede alojar un respectivo disco de árbol de levas 13. La cavidad 25 atraviesa completamente el elemento de propulsión 20 a modo de abertura o calado.

El elemento de propulsión 20 tiene forma de I con una primera sección final y una segunda sección final, estando dispuesta en la primera sección final la cavidad 25 y estando dispuesto en la segunda sección final un diente de propulsión 21. El respectivo diente de propulsión 21 tiene una altura H1, una longitud de diente L1 y un ángulo de flanco de diente y1.

El acoplamiento operativo entre el árbol de levas 12 y el elemento de propulsión 20 tiene lugar dentro de la cavidad 25 mediante un contacto activo entre una superficie de fricción 14 del disco de árbol de levas 13 y las superficies interiores 26 de la cavidad 25, lo que se muestra en particular en las vistas en sección según las figuras 5 a 7. Por el acoplamiento entre el árbol de accionamiento 10 y el respectivo elemento de propulsión 20, el elemento de propulsión 20 puede ser presionado hacia dentro y de nuevo hacia fuera de la cremallera 30 sin necesidad de prever para ello medios de retroceso separados. Para presionar hacia dentro, el disco del árbol de levas 13 ejerce una fuerza sobre una de las superficies interiores 26 y para presionar hacia fuera, el disco del árbol de levas 13 ejerce una fuerza sobre la superficie interior opuesta 26. Dentro de un movimiento cíclico, el respectivo diente de propulsión 21 del elemento de propulsión 20 puede ser presionado una vez hacia dentro de la cremallera 30, es decir, de un entredientes 32, y emerger completamente y volver a la posición inicial.

En una fila paralela al eje longitudinal X, a lo largo del árbol de accionamiento 10 están dispuestos diez dientes de propulsión 21 a una distancia A1, refiriéndose la distancia A1 al centro geométrico de los dientes de propulsión 21. En consecuencia, a cada diente de propulsión 21 puede estar asignado un disco de árbol de levas.

La cavidad de guía 65 forma un cojinete axial para el respectivo elemento de propulsión 20, por lo que el elemento de propulsión 20 está soportado de forma móvil con marcha suave y, pasando a través de la cavidad de guía 65, puede engranar en la escotadura 55 de la carcasa de cremallera 50, donde puede ser presionado, dentro de la cavidad 55, hacia dentro y hacia fuera de uno de los entredientes 32 de la cremallera 30.

El respectivo diente de propulsión 21 puede preferiblemente estar adaptado a la forma de los dientes 31 de la cremallera 30, por lo que, en el estado del diente de propulsión 21 completamente sumergido en el entredientes 32, los flancos de diente del diente de propulsión 21 quedan en contacto plano con los flancos de los dientes 31. Una longitud de diente L1 del respectivo diente de propulsión 21 puede corresponder a la distancia A2 entre dos dientes 31. Sin embargo, es esencial que la distancia A1 entre dos dientes de propulsión 21 sea mayor o menor que la distancia A2 entre dos dientes 31. Por lo tanto, es aplicable A2 < A1 o, preferiblemente, A1 > A2. En otras palabras, debe ser A1 t A2.

Por los discos del árbol de levas 13 girados alrededor del eje longitudinal X en un ángulo a entre sí, el movimiento cíclico de los respectivos elementos de propulsión 20 está desfasado, por lo que los elementos de propulsión 20 son presionados hacia dentro y hacia fuera, es decir que se sumergen o emergen, de la cremallera 30 o de uno de los entredientes 32 en diferentes ángulos de giro del árbol de accionamiento 10.

El modo de funcionamiento del accionamiento lineal 1 se basa en el hecho de que el respectivo elemento de propulsión 20 engrana en la escotadura 55 y, dentro de la escotadura 55, puede sumergirse en la cremallera 30 en dirección radial siendo guiado por un medio de guía 40. El medio de guía 40 forma una guía forzada para el respectivo elemento de propulsión 20 y actúa como contrasoporte que actúa contra la cremallera 30 y absorbe fuerzas del al menos un elemento de propulsión 20 en dirección hacia el segundo plano E2.

Durante la inmersión del respectivo diente de propulsión 21, un primer flanco o una de las superficies de fricción 23 entra en contacto con el flanco o la superficie de fricción 33 de uno de los dientes 31. Por su diseño cuneiforme, las dos superficies de fricción 23, 33 generan una propulsión dirigida a lo largo del eje longitudinal X, por la que el carro 70 es desplazado en el espacio a lo largo del eje longitudinal X. En cuanto uno de los dientes de propulsión 21 del elemento de propulsión 20 está completamente sumergido en la cremallera 30, le sigue con un desfase un diente de propulsión 21 adicional que está dispuesto de forma desplazada con respecto al centro de un entredientes 32 adicional. El diente de propulsión 21 adicional de un elemento de propulsión 20 adicional se sumerge en un entredientes 32 adicional, generando una propulsión. Mientras tanto, el diente de propulsión 21, que es el primero en estar completamente sumergido en el entredientes 32, es presionado hacia fuera del entredientes 32 por las superficies de fricción de contacto 23, 33, y el diente de propulsión 21 dispuesto en el lado opuesto del respectivo elemento de propulsión 20 es presionado simultáneamente hacia dentro de un entredientes 32 opuesto de la cremallera 30 opuesta. Dientes de propulsión 21 adicionales pueden seguir con un desfase o simultáneamente, con lo que se puede generar una propulsión adicional.

Como puede observarse en las representaciones ampliadas según las figuras 5 a 7, el disco del árbol de levas 13 tiene una forma especial, mediante la cual puede generarse un movimiento del respectivo elemento de propulsión 20 que sea lo más lineal o constante posible. Más en concreto, el disco del árbol de levas 13 en el ejemplo de realización ilustrado está configurado aproximadamente en forma de corazón y tiene una primera sección y una segunda sección, que se extienden respectivamente a lo largo de un semicírculo. La primera sección y la segunda están configuradas en simetría especular y discurren aproximadamente en forma de espiral. El curso helicoidal de la respectiva sección se selecciona de tal manera que el cambio en el radio r, es decir, la distancia entre el eje longitudinal X y la superficie de fricción 14, cambia aproximadamente de manera constante en una dirección de rotación a medida que aumenta el ángulo de rotación 9, es decir, A9 ~|Ar|. En la primera sección, el radio r aumenta por lo tanto linealmente. En esta sección, es aplicable aproximadamente A9 “ Ar. En la segunda sección, el radio r disminuye linealmente. En esta sección, es aplicable aproximadamente A9 “ -Ar.

Entre la primera sección y la segunda sección está realizada respectivamente una transición que une los cursos helicoidales. Las secciones así como las transiciones están separadas simbólicamente por líneas de puntos.

La transición está realizada a modo de un radio de transición, y en una realización preferible e ilustrada puede corresponder aproximadamente a la anchura B de la cavidad 25. Para evitar que el disco del árbol de levas 13 quede acuñado o atascado en la cavidad 25, las transiciones pueden estar seleccionadas de tal manera que la distancia entre las dos transiciones diametralmente opuestas sea de al menos 90%, preferiblemente más de 95% de la anchura B de la cavidad 25.

El respectivo elemento de propulsión 20 experimenta un ciclo o período completo durante una revolución (9 = 360°). En otras palabras, el respectivo elemento de propulsión 20 es presionado hacia dentro y hacia fuera de la cremallera 30 una sola vez durante una revolución (9 = 360°) del árbol de accionamiento 10 o del árbol de levas 12. Debido al desplazamiento angular entre dos discos del árbol de levas 13 situados a una distancia en el eje longitudinal X, el desfase A9 con respecto a una revolución (j) = 360°) del eje longitudinal X es de 1/169. En otras palabras, el árbol de levas 12 debe hacerse girar 22,5° para que, después de haber sido presionado hacia dentro un primer elemento de propulsión 20, un segundo elemento de propulsión 20 se sumerja en un entredientes 32 adicional de la misma cremallera 30. El respectivo segundo diente de propulsión 21 dispuesto en el lado opuesto es presionado hacia dentro y hacia fuera de la cremallera 30 dispuesta en el lado opuesto, con un desfase A9 de 180°. En una variante preferible, el desfase A9 entre dos elementos de propulsión 20 contiguos en el eje longitudinal puede ser A9 = 144°. [MM1]

En la figura 5 puede verse que el respectivo elemento de propulsión 20 engrana en la escotadura 55 de la carcasa de cremallera 50. La escotadura 55 está incorporada o conformada en la carcasa de cremallera 50 a lo largo del eje longitudinal X a modo de ranura longitudinal y tiene dos lados longitudinales 52a, 52c y un lado de fondo 52b. En el lado longitudinal 52a, dentro de un destalonamiento 53 en el segundo plano E2 está dispuesta la cremallera 30, y en el lado longitudinal opuesto 52c está dispuesto el medio de guía 40 que está configurado en forma de colisa 45. La colisa 45 está diseñada en forma de cuña con una superficie de guía 46 y, cuando el elemento de propulsión 20 es presionado hacia dentro y hacia fuera de la escotadura 55, forma un contrasoporte en el lado opuesto a la cremallera 30 en la escotadura 55 y fuerza el elemento de propulsión 20 o el diente de propulsión 21 hacia dentro de la cremallera 30. Al presionarlo, el elemento de propulsión 20 se desliza sobre la superficie de guía 46 y es guiado por ésta de manera correspondiente en dirección a la cremallera 30.

Además, puede verse en la figura 5 que en la carcasa 60 pueden estar dispuestos medios de guía 47, 48 adicionales que guíen la primera zona final del elemento de propulsión 20 dentro de la carcasa 60. Los medios de guía 47, 48 adicionales pueden estar configurados en forma de cuña como la colisa 45, estando dispuestas las superficies de guía paralelamente y a una distancia entre sí. Los medios de guía 47, 48 adicionales pueden estar dispuestos en lados diametrales de la carcasa 60, por lo que el medio de guía adicional 47 está dispuesto en la primera pieza de carcasa 61 y el segundo medio de guía 48 adicional está dispuesto en la segunda pieza de carcasa 62.

Los medios de guía 47, 48 adicionales están configurados para, junto con la colisa 45, guiar el respectivo elemento de propulsión 20 en un movimiento de elevación a lo largo de un eje, pero este eje no cruza el eje longitudinal X, sino que está orientado tangencial o secuencialmente a éste. Para mayor claridad, el movimiento o el movimiento de elevación en la figura 5 está designado por la cifra de referencia 22, estando el movimiento orientado en un ángulo de aproximadamente 80° con respecto al primer plano E1 y al segundo plano E2.

La variante según la figura 6 muestra medios de guía 40 que están configurados en forma de un eje de giro 42, alrededor del cual gira el respectivo elemento de propulsión 20 en un movimiento cíclico, que también está caracterizado por la cifra de referencia 22.

El eje de giro 42 puede estar formado por un gorrón de cojinete 43 que sobresale correspondientemente, el cual se forma dentro de la cavidad de guía 65 en la carcasa 60. El gorrón de cojinete 43 absorbe fuerzas transversales perpendiculares al eje longitudinal X cuando el respectivo elemento de propulsión 20 es presionado hacia dentro, y forma así para el elemento de propulsión 20 un contrasoporte que actúa en el elemento de propulsión 20 contra la cremallera 30.

Otro ejemplo de realización se muestra en la figura 7. A diferencia del ejemplo de realización mostrado en la figura 5, no están previstos medios de guía 47, 48 adicionales, por lo que el movimiento del respectivo elemento de propulsión 20 corresponde a un movimiento de giro y de elevación superpuesto. El elemento de propulsión 20 es presionado a modo de puñal en la escotadura 55 hacia dentro de la cremallera 30, debido al acoplamiento con el árbol de accionamiento 10

Lista de signos de referencia

1 Accionamiento lineal

10 Árbol de accionamiento

12 Árbol de levas

13 Disco del árbol de levas

14 Superficie de fricción

20 Elemento de propulsión

21 Diente de propulsión

22 Movimiento

23 Superficie de fricción

25 Cavidad

26 Superficie interior

30 Cremallera

31 Diente

32 Entredientes

33 Superficie de fricción

40 Medio de guía

42 Eje de giro

43 Gorrón de cojinete

45 Colisa

47 Medio de guía adicional

48 Medio de guía adicional

50 Carcasa de cremallera

51 Sección de la carcasa de cremallera

52a Lado longitudinal

52b Lado de fondo

52c Lado longitudinal

53 Destalonamiento

55 Escotadura

60 Carcasa

61 Primera pieza de carcasa

62 Segunda pieza de carcasa

65 Cavidad de guía

68 Cojinete

70 Carro

80 Accionamiento

85 Engranaje

A1 Primera distancia entre 20 y 21

A2 Segunda distancia entre 31

E1 Primer plano

E2 Segundo plano

X Eje longitudinal

Claims

REIVINDICACIONES

1. Accionamiento lineal (1), que presenta

- un árbol de accionamiento (10) giratorio alrededor de un eje longitudinal (X),

- al menos un elemento de propulsión (20) que presenta un diente de propulsión (21),

- una cremallera (30), y

- al menos un medio de guía (40),

- en el que el al menos un elemento de propulsión (20) está acoplado al árbol de accionamiento (10) de tal manera que su diente de propulsión (21) es presionado hacia dentro de la cremallera (30) en un movimiento cíclico (22) durante una revolución del árbol de accionamiento (10) alrededor del eje longitudinal (X) para generar una propulsión, y

caracterizado porqueel al menos un medio de guía (40) forma un contrasoporte para el al menos un elemento de propulsión (20), que actúa contra la cremallera (30) cuando el diente de propulsión (21) del al menos un elemento de propulsión (20) es presionado hacia dentro de la cremallera (30).

2. Accionamiento lineal (1) según la reivindicación 1,

caracterizado porqueel al menos un medio de guía (40) desvía el movimiento del al menos un elemento de propulsión (20) en dirección a la cremallera (30).

3. Accionamiento lineal (1) según una de las reivindicaciones 1 o 2,

caracterizado porqueel al menos un medio de guía (40) define el movimiento alrededor de un eje de giro (42) y/o a lo largo de una colisa (45).

4. Accionamiento lineal (1) según una de las reivindicaciones anteriores,

caracterizado porquela cremallera (30) está dispuesta en un segundo plano (E2) que está dispuesto paralelamente y a una distancia con respecto a un primer plano (E1) situado en el eje longitudinal (X).

5. Accionamiento lineal (1) según una de las reivindicaciones anteriores,

caracterizado porqueel al menos un diente de propulsión (20) engrana en una carcasa de cremallera (50).

6. Accionamiento lineal (1) según la reivindicación 5,

caracterizado porqueel al menos un diente de propulsión (20) engrana en una escotadura (55) de la carcasa de cremallera (50), porque la cremallera (30) está dispuesta en un primer lado (52a) y porque el medio de guía (40) está dispuesto en el segundo lado (52c) opuesto.

7. Accionamiento lineal (1) según una de las reivindicaciones anteriores,

caracterizado porquela colisa (45) presenta una superficie de guía (46) cuneiforme y/o arqueada, y/o porque la desviación del al menos un diente de propulsión (21) por la colisa (45) se produce de forma lineal o no lineal.

8. Accionamiento lineal (1) según una de las reivindicaciones anteriores,

caracterizado porqueel árbol de accionamiento (10) comprende un árbol de levas (12) con al menos un disco de árbol de levas (13), y porque el disco de árbol de levas (13) está acoplado operativamente al elemento de propulsión (20).

9. Accionamiento lineal (1) según una de las reivindicaciones anteriores,

caracterizado porqueel al menos un elemento de propulsión (20) presenta una cavidad (25) que envuelve el árbol de accionamiento (10), y porque, durante una revolución del árbol de accionamiento (10), el al menos un diente de propulsión (21) del al menos un elemento de propulsión (20) es presionado al menos una vez hacia dentro y hacia fuera de la cremallera (30) para generar la propulsión.

10. Accionamiento lineal (1) según una de las reivindicaciones anteriores,

caracterizado porqueel disco del árbol de levas (13) presiona el al menos un diente de propulsión (21) hacia dentro y/o hacia fuera de la cremallera (30) a una velocidad constante entre el estado presionado hacia dentro y el estado de presionado hacia fuera.

11. Accionamiento lineal (1) según una de las reivindicaciones anteriores,

caracterizado porqueel árbol de accionamiento (10) comprende un cigüeñal.

12. Accionamiento lineal (1) según una de las reivindicaciones anteriores,

caracterizadoporque el al menos un elemento de propulsión (20) está acoplado al árbol de accionamiento (10) a través de una biela.

13. Accionamiento lineal (1) según una de las reivindicaciones anteriores,

caracterizado porqueel respectivo diente de propulsión (21) y/o el diente (31) están configurados de forma correspondiente y/o simétrica.

14. Accionamiento lineal (1) según una de las reivindicaciones anteriores,

caracterizado porqueestán previstos al menos dos elementos de propulsión (20), y porque el al menos un diente de propulsión (21) de los al menos dos elementos de propulsión (20) es presionado hacia dentro y/o hacia fuera de la cremallera (30) con un desfase (A$).

15. Accionamiento lineal (1) según reivindicación 14,

caracterizado porquepara el desfase (A$) del movimiento cíclico de los al menos dos elementos de propulsión (20) con respecto a una revolución ($) del árbol de accionamiento (10) es aplicable lo siguiente:

1/256 $ < A$ < / $.

16. Accionamiento lineal reivindicación 14 o 15,

caracterizado porquelos dientes (31) de la cremallera (30) están dispuestos a una primera distancia (A1) y porque los dientes de propulsión (21) están dispuestos a una segunda distancia (A2), siendo la primera distancia (A1) desigual a la segunda distancia (A2), es decir que es aplicable A1 t A2.

17. Accionamiento lineal (1) según una de las reivindicaciones anteriores,

caracterizado porquelos al menos dos dientes de propulsión (21) están dispuestos en fila a lo largo de un eje paralelo al eje longitudinal (X).

18. Accionamiento lineal (1) según una de las reivindicaciones anteriores,

caracterizado porqueestá previsto un carro (70), y porque en el carro (70) están dispuestos el árbol de accionamiento (10) y el al menos un diente de propulsión (21).

19. Accionamiento lineal (1) según una de las reivindicaciones anteriores,

caracterizado porqueestá previsto un accionamiento (80), accionando el accionamiento (80) el árbol de accionamiento (10).

20. Accionamiento lineal (1) según la reivindicación 19,

caracterizado porqueentre el accionamiento (80) y el árbol de accionamiento (10) está dispuesto un engranaje (85), en particular un engranaje planetario.

21. Unidad de ajuste longitudinal, que comprende un accionamiento lineal (1) según una de las reivindicaciones anteriores.

22. Automóvil que comprende una unidad de ajuste longitudinal según la reivindicación 21.