ES2988538T3 - Sistema de asistencia a la conducción para dar marcha atrás a un vehículo de transporte de minería - Google Patents

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Abstract

La invención se refiere a un sistema de asistencia a la conducción para la marcha atrás de un vehículo de transporte de minería, en particular para la marcha atrás de un camión de transporte hacia una posición de destino definida en una zona de carga o descarga, en el que el sistema de asistencia a la conducción está configurado de modo que la posición de destino se determina en función de una posición registrada de la herramienta de carga de la máquina de movimiento de tierras, en el que se proporcionan instrucciones de dirección a un indicador luminoso cuando la transmisión del vehículo de transporte se cambia a marcha atrás. (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN
Sistema de asistencia a la conducción para dar marcha atrás a un vehículo de transporte de minería
La invención se refiere a un sistema de asistencia a la conducción para dar marcha atrás a un vehículo de transporte de minería, particularmente, para dar marcha atrás a un camión de transporte en un posicionamiento objetivo definido en un área de carga o vertido.
A modo de ejemplo, las minas de superficie y sitios o áreas similares, generalmente, se operan por medio de un gran número de maquinaria, vehículos de transporte y personal. Algunas de las máquinas o vehículos de transporte pueden ser excesivamente grandes y pesados, en donde el control de tales objetos de gran tamaño es difícil y peligroso, p. ej., debido a la visibilidad limitada del operador. De este modo, infraestructura, personas o vehículos normales, p. ej., vehículos legales de calle, en las cercanías corren el riesgo de un movimiento de estos objetos de gran tamaño.
Por lo tanto, se ha propuesto usar dispositivos GNSS (GNSS = sistema global de navegación por satélite, tal como GPS) a bordo de vehículos de transporte y otras máquinas, tales como grúas, para generar advertencias de proximidad con el fin de reducir el riesgo de colisiones, p. ej., para reducir el riesgo de colisiones entre diferentes vehículos de transporte y/o entre vehículos de transporte y personas. Tal sistema puede basarse en dispositivos montados en los objetos, comprendiendo cada dispositivo un receptor GNSS, una unidad de control para derivar datos posicionales usando la señal del receptor GNSS, un circuito de radio para el intercambio inalámbrico de los datos posicionales con los otros dispositivos y un dispositivo de salida para emitir advertencias de proximidad, p. ej., permitiendo al conductor de un vehículo obtener información sobre algunos de los obstáculos o personas cercanas.
Sin embargo, un sistema GNSS puede perder exactitud, p. ej., cuando se producen situaciones de múltiples trayectorias. Por ejemplo, se produce una situación de trayectorias múltiples cuando las señales transmitidas desde los satélites GNSS se reflejan por el terreno local, edificios o maquinaria, teniendo como resultado así una pluralidad de señales que se reciben por el receptor GNSS. Debido a la pluralidad de señales que se reciben, cada una de las cuales puede estar desplazada en fase y/o retardada en el tiempo, el receptor GNSS puede no ser capaz de detectar con exactitud su ubicación. De este modo, si el sistema GNSS pierde exactitud, tal como debido a entrar en un entorno de trayectorias múltiples, el sistema de alerta global puede verse severamente obstaculizado en su exactitud.
Además de los aspectos de seguridad, los sistemas de posicionamiento en los sitios de la mina pueden ser importantes, además, en vista de la productividad. Por ejemplo, la minería está sujeta normalmente a una alta presión competitiva, en donde el sitio de la mina normalmente funciona sin detención, es decir, día y noche y las etapas de trabajo individuales tienen que realizarse bajo una alta presión de tiempo. En particular, durante la noche o bajo condiciones adversas como mal tiempo, la visibilidad de un operador de máquina puede reducirse severamente. De manera adicional, dadas las dimensiones de gran tamaño de la maquinaria usada, movimiento de objetos, p. ej., el posicionamiento de un vehículo de transporte, puede llevar mucho tiempo, en donde cualquier reposicionamiento debido a un posicionamiento inexacto puede sumarse al final a costes de producción aumentados.
Por ejemplo, las operaciones de marcha atrás inexactas de un camión de transporte para posicionamiento bajo una pala pueden causar costes de oportunidad, porque durante el tiempo que la pala pasa esperando que el camión se reposicione, la pala no puede cargar material. Por lo tanto, dado que tanto la pala como el camión de transporte cuestan dinero para funcionar, el tiempo pasado para el reposicionamiento tiene un coste cuantificable, pero ningún valor de proceso económico. Por ejemplo, incluso un evento de relocalización por hora por pala puede conducir al final a un aumento sustancial de los costes.
De manera adicional, la ubicación inexacta de un camión de transporte puede, por ejemplo, causar un derrame de material frente a la instalación, cuyo derrame puede ser lo suficientemente común como para que la ubicación requiera un equipo de soporte comúnmente asignado, tal como una topadora de ruedas.
Otro aspecto de los sistemas de posicionamiento en sitios de mina puede ser reducir el gasto de mantenimiento, p. ej., de nuevo para reducir costes. Por ejemplo, las cargas centradas en un camión de transporte tienen como resultado una vida útil más larga de los neumáticos y un menor mantenimiento de la suspensión, en donde la distribución descentrada del peso tiene un efecto directamente atribuible sobre el desgaste de los neumáticos y los componentes de la suspensión, lo que aumenta el coste operativo y reduce la disponibilidad de los camiones.
A modo de otro ejemplo, el derrame de rocas, generalmente, ocurre en el comienzo inicial del movimiento de un camión de transporte después de la carga y normalmente cae desde el centro del lecho, por lo tanto, entre los neumáticos del camión de transporte. Si el siguiente camión retrocede sobre el derrame, puede tener como resultado daños en los neumáticos. De este modo, un sistema de posicionamiento puede proporcionar una guía consistente a la ubicación de carga, en donde, al usar la misma huella de neumático cada vez, se podría evitar la conducción sobre derrames que podrían cortar los neumáticos.
También se puede reducir el gasto de mantenimiento de una pala. Por ejemplo, cuando un operador de la pala intenta alcanzar en lugar de pedirle al operador del camión que reposicione, pueden ocurrir tensiones innecesarias en los elementos de la pala o incluso colisiones accidentales entre la pala y el camión. Es más, una colisión puede tener como resultado un choque mecánico que puede ser muy duro para el operador del camión y conducir a lesiones.
Normalmente, un sitio de mina está ocupado durante el día y la noche y, a menudo, funciona las 24 horas. De este modo, el funcionamiento incluye una multitud de diferentes turnos de trabajo y se requiere un alto grado de coordinación en un área grande. En particular, las condiciones en el sitio pueden variar rápidamente a escalas local y global, p. ej., debido a las diferentes condiciones climáticas, progreso del trabajo, accidentes, cambio de horarios, cambio de zonas de restricción, desarrollo de nuevas zonas de peligro, etc. Por lo tanto, rutas planificadas para el movimiento de la máquina, p. ej., rutas de un camión de transporte entre una ubicación de carga y vertido, pueden requerir actualizaciones periódicas o incluso ajustes en tiempo real, p. ej., accionados por un conductor de camión de transporte o un operador de una máquina de movimiento de tierras, tal como una pala o cargadora de ruedas. Por ejemplo, puede ser requerido adaptar una trayectoria planificada en función de una posición real del cuerpo de pala o su contrapeso o una ocurrencia de fracturas y grietas, p. ej., lo que aumenta el riesgo de que el borde se caiga durante una operación de vertido.
US 6.351.697 B1 divulga un sistema de despacho autónomo que usa unidades de sistema de posicionamiento montadas en equipos de minería y transporte para verificar el origen del material extraído y dirigir su disposición de acuerdo con un plan de procesamiento aguas abajo predeterminado. El origen del material extraído se determina usando la ubicación precisa del cucharón de la excavadora.
US 2016/0223350 A1 divulga un sistema y un método para guiar al conductor. Cuando un camión de transporte desea navegar a una posición al lado de una máquina de movimiento de tierras para recibir material, el sistema identifica diferentes destinos objetivo. Estos destinos objetivo se determinan usando la posición de la máquina de movimiento de tierras, el radio de arrastre de cola y el radio de arrastre de esquina de la máquina de movimiento de tierras y el radio de pluma de la herramienta de carga.
Por lo tanto, un objeto de la presente invención es minimizar el tiempo de inactividad del equipo y el gasto de mantenimiento. Otro objeto es proporcionar un sistema de asistencia a la conducción más fiable y simplificado para mover un vehículo de transporte de minería en un sitio de mina, que supere las limitaciones mencionadas anteriormente.
Esos objetos se logran al realizar las características de la reivindicación independiente. Las características que desarrollan adicionalmente la invención de una manera alternativa o ventajosa se describen en las reivindicaciones de patente dependientes.
La invención se refiere a un sistema de asistencia a la conducción para dar marcha atrás a un vehículo de transporte de minería, particularmente, para dar marcha atrás a un camión de transporte en un posicionamiento objetivo definido en un área de carga o vertido. El sistema de asistencia a la conducción comprende un posicionador, en particular, un receptor GNSS y/o un dispositivo de radiofrecuencia de un sistema de telemetría de radio punto a punto, p. ej., para telemetría bidireccional, adaptado y específicamente previsto para montarse en el vehículo de transporte, configurado para generar una información de posicionamiento para el vehículo de transporte y una unidad informática configurada para derivar un posicionamiento objetivo definido y las correspondientes instrucciones de dirección para dar marcha atrás al vehículo de transporte en el posicionamiento objetivo, que comprende una posición objetivo y una orientación del vehículo de transporte en esa posición objetivo, basándose en la información de posicionamiento.
De acuerdo con la invención, el sistema comprende una red de comunicación de máquina a máquina, en donde la red de comunicación de máquina a máquina está configurada para proporcionar comunicación de máquina a máquina entre un primer transceptor que está adaptado y específicamente previsto para montarse en el vehículo de transporte y un segundo transceptor que está adaptado y específicamente previsto para montarse en una máquina de movimiento de tierras que tiene una herramienta de carga, p. ej., una pala o una cargadora de ruedas que tiene.
El sistema inventivo comprende, además, un indicador luminoso específicamente previsto para montarse en el vehículo de transporte, particularmente indicadores LED para montarse en un espejo de vehículo, p. ej., un espejo retrovisor o un espejo lateral, del vehículo de transporte, en donde el indicador luminoso está configurado para proporcionar al menos dos estados, en concreto, un estado que es indicativo de una instrucción para la dirección a la izquierda y otro estado que es indicativo de una instrucción para la dirección a la derecha, respectivamente. Una interfaz de registro está adaptada y específicamente prevista para montarse en la máquina de movimiento de tierras, en donde la interfaz de registro está configurada para registrar, es decir, anotar o grabar, una posición real de la herramienta de carga de la máquina de movimiento de tierras y la unidad informática está configurada para derivar el posicionamiento objetivo y para proporcionar las instrucciones de dirección al indicador luminoso basándose en una posición de herramienta de carga registrada, en donde el sistema de asistencia a la conducción está configurado para que las instrucciones de dirección se proporcionen al indicador luminoso cuando la transmisión del vehículo de transporte se cambia a marcha atrás.
Por ejemplo, el punto de pivote de una pala puede calcularse y combinarse con parámetros de pala medidos para determinar el radio de giro del contrapeso y una posición relativa de la cuchara. Un operador de la pala puede sostener la cuchara en una posición deseada y registrar esta posición, p. ej., al presionar un botón de la interfaz de registro para iniciar una determinación de posición de la cuchara, en donde la posición determinada de la cuchara se registra como el punto de carga óptimo. Un indicador de estado puede indicar, entonces, a un conductor de camión de transporte que un punto de carga está almacenado y disponible para cargar el camión. Tan pronto como el camión de transporte esté en posición, el operador de la pala puede restaurar, entonces, la posición de la cuchara registrada con el fin de que la unidad de carga que lleva la carga, p. ej., el cucharón, se posiciona centralmente sobre la plataforma de carga del camión de transporte.
De este modo, se puede proporcionar una ubicación definitiva para posicionar el camión basándose en el escenario real de un entorno continuamente cambiando. Por ejemplo, una pala puede moverse entre etapas consecutivas de carga y vertido, conduciendo a diferentes posiciones de carga con diferentes ángulos de giro de la pala. En un escenario de carga con pala restringida, esto significa que se cargan más camiones por hora, lo que tiene como resultado un rendimiento de material adicional.
A modo de ejemplo, el sistema puede construirse con una barra de luz montada en el espejo externo de un camión de transporte, en donde un parámetro de aproximación es proporcionado por una distancia radial derivada continuamente alrededor de una pala, que puede estar equipada, por ejemplo, con su propio dispositivo de posicionamiento, p. ej., basado en GPS, particularmente un receptor GPS de alta precisión para posicionamiento RTK. El camión de transporte y la pala pueden comunicarse en una forma de mensajería de publicación-suscripción para intercambiar su posición y/o su orientación. Por ejemplo, el lugar de trabajo puede tener cobertura RTK, así como una infraestructura de red inalámbrica común tanto al receptor GNSS montado en el camión de transporte como al dispositivo de posicionamiento de la pala. El sistema puede calcular la trayectoria de marcha atrás óptima para el camión de transporte basándose en el parámetro de aproximación, p. ej., tan pronto como el camión esté retrocediendo hacia un foso de pala para cargarse o cuando retroceda hacia una tolva para descargar. Para calcular la trayectoria de marcha atrás pueden usarse algoritmos clásicos conocidos en la técnica.
De este modo, por un lado, el ángulo de aproximación cuando retrocede hacia el borde del vertedero puede monitorizarse con alta precisión, impidiendo romper la berma con una rueda, p. ej., en donde el borde del vertedero está definido con precisión por un operador de topadora. De manera adicional, se puede proporcionar una guía de relleno óptima para las operaciones de vertido de prados o de acumulación de tierra vegetal.
Por otro lado, para cargar el camión, la comunicación entre el camión y la pala permite que el conductor del camión sea guiado al punto correcto dado por la posición de la pala y, por lo tanto, evita colisiones y pérdida de tiempo de relocalización. En particular, la ruta planificada evitará, por ejemplo, obstáculos fijos mapeados, tales como infraestructura, así como colisiones con el cuerpo de pala posicionado de manera variable o su contrapeso. Por ejemplo, el posicionamiento objetivo y las correspondientes instrucciones de dirección pueden hacer uso adicional de información de mapa, particularmente basándose en un mapa continuamente actualizado que comprende posiciones fijas y variables de objetos.
De este modo, el sistema de asistencia de guía de marcha atrás de acuerdo con la invención tiene beneficios operativos y de seguridad significativos para los operadores de minería. Por ejemplo, al proporcionar a un operador de camión el posicionamiento preciso del camión en relación con la pala, el operador puede posicionar el camión de transporte en la ubicación de carga más rápidamente. Al calcular una trayectoria y proporcionar a un operador de camión una guía a lo largo de esa trayectoria, se elimina el daño de la máquina debido a las curvas cerradas y el contacto involuntario con la pala y/o la infraestructura relacionada, sin mencionar ninguna lesión asociada. En particular, el sistema de asistencia al conductor inventivo permite una maniobra de retroceso eficiente de vehículos de transporte de gran tamaño sin requerir una experiencia o capacitación especial del conductor.
A modo de otro ejemplo, se pueden ofrecer aplicaciones adicionales, tales como guía de carril con la misma instalación de hardware.
Los desarrollos futuros pueden tomar el control temporalmente del sistema de dirección y/o propulsión de los camiones para aumentar todavía más la precisión y la velocidad del sistema.
En una realización, el posicionador está configurado para que se pueda hacer funcionar en un modo de baja precisión y en un modo de alta precisión, en donde el modo de alta precisión proporciona una mayor exactitud de posicionamiento que el modo de baja precisión y la unidad informática está configurada para determinar si el vehículo de transporte está ubicado dentro o fuera de un área definida, p. ej., en las cercanías o alrededor de la máquina de movimiento de tierras y para comprobar si el posicionador está funcionando en el modo de alta precisión. Por lo tanto, el sistema de asistencia a la conducción puede configurarse para comprobar si el posicionador está funcionando en modo de alta precisión cuando el vehículo de transporte entra en el área definida, en donde la unidad informática está configurada para proporcionar encender el modo de alta precisión o para proporcionar una advertencia en caso de que el modo de alta precisión no esté disponible, p. ej., cuando se carece de cobertura de GPS o RTK de alta precisión. De este modo, se puede garantizar que, en las cercanías de una pala, la asistencia a la conducción se base únicamente en un posicionamiento de alta precisión. Si la posición de alta precisión no está disponible, la maniobra de retroceso puede, por ejemplo, detenerse o prohibirse automáticamente.
De acuerdo con otra realización, el posicionador comprende al menos uno de un receptor GNSS que tiene dos antenas GNSS, particularmente en donde el modo de alta precisión se basa en el posicionamiento RTK basado en las dos antenas GNSS y un sistema de telemetría de radio punto a punto que proporciona mediciones de tiempo de vuelo mediante señales de radiofrecuencia, particularmente señales de banda ultraancha, entre anclajes e indicadores, es decir, dispositivos de radiofrecuencia (RF), basándose en un protocolo de medición definido, p. ej., el protocolo ALOHA, en donde un conjunto de anclajes está adaptado y específicamente previsto para montarse en el vehículo de transporte.
La guía para el conductor del camión o un operador de una máquina de movimiento de tierras puede proporcionarse adicionalmente mediante avisos de audio y/o de barra luminosa adicionales. Por ejemplo, basándose en una ID de camión o un tipo de camión de un camión de transporte que se aproxima, un operador de la pala puede ser informado automáticamente sobre los requisitos de carga específicos para ese camión de transporte.
De manera adicional, el conductor del camión de transporte o el operador de la máquina pueden notar un nuevo obstáculo en la trayectoria de marcha atrás del camión de transporte, p. ej., debido al derrame de material reenviado y pueden advertirse interactivamente entre sí y/o adaptar la trayectoria de marcha atrás calculada inicialmente del camión de transporte. Por ejemplo, el operador de la pala puede estar provisto automáticamente de varias posiciones de carga alternativas al alcance de la pala desde las que puede elegir la mejor opción para el camión de transporte que se aproxima. A la inversa, por ejemplo, se pueden proporcionar diferentes posiciones de detención opcionales al conductor del conductor del camión de transporte, p. ej., mediante avisos audibles adicionales, en donde se puede realizar un compromiso interactivo entre la posición de detención óptima del camión de transporte y el movimiento adicional de la pala.
Por lo tanto, en una realización adicional, el posicionamiento objetivo y/o las instrucciones de dirección se derivan basándose en información distribuida a través de la red de máquina a máquina, en donde la información comprende al menos uno de un tipo de máquina de la máquina de movimiento de tierras, una ID de máquina de la máquina de movimiento de tierras, una información de posicionamiento para la máquina de movimiento de tierras, un centro de rotación y/o un rango de carga de la máquina de movimiento de tierras, p. ej., un rango en voladizo, entrada de un operador de la máquina de movimiento de tierras, un tipo de vehículo del vehículo de transporte, una ID de vehículo del vehículo de transporte, una información de posicionamiento para el vehículo de transporte y entrada de un conductor del vehículo de transporte.
Por ejemplo, el sistema puede comprender, además, una pantalla de visualización específicamente prevista para montarse en una cabina de operador de una máquina de movimiento de tierras y/o una pantalla de visualización específicamente prevista para montarse en la cabina del vehículo de transporte, en donde la pantalla de visualización está configurada para indicar al menos uno de un posicionamiento del vehículo de transporte, una trayectoria de marcha atrás planificada del vehículo de transporte, una trayectoria de aproximación a la máquina de movimiento de tierras, un posicionamiento de la máquina de movimiento de tierras, un posicionamiento objetivo de la máquina de movimiento de tierras cuando el vehículo de transporte se está aproximando, información de posicionamiento de los vehículos circundantes, información de posicionamiento de las máquinas de movimiento de tierras circundantes, el posicionamiento objetivo del vehículo de transporte, áreas a evitar por el vehículo de transporte, p. ej., basándose en un radio de giro de la máquina de movimiento de tierras y objetos de interés a lo largo de la trayectoria de marcha atrás del vehículo de transporte, particularmente obstáculos y objetos en peligro del vehículo de transporte en movimiento y/o la máquina de movimiento de tierras en movimiento.
De este modo, el conductor y/o el operador de la máquina pueden, entonces, reaccionar basándose en la información visualizada y su observación del entorno real.
Por ejemplo, durante el movimiento de avance del camión de transporte, la pantalla de visualización en la cabina del camión de transporte puede mostrar palas en las cercanías del camión, así como rangos óptimos para posicionar el camión antes de comenzar maniobras de marcha atrás hacia cada una de las palas visualizadas. De manera adicional, se puede proporcionar una indicación del radio de giro de una pala (p. ej., definido por las dimensiones del contrapeso), que debe evitar el operador del camión.
En particular, la pantalla de visualización montada en la cabina del vehículo de transporte puede configurarse, además, para tener una funcionalidad de zum automático, en donde la funcionalidad de zum automático está configurada para ajustar un factor de zum del contenido de pantalla de visualización de tal manera que el posicionamiento del vehículo de transporte y la máquina de movimiento de tierras, particularmente el posicionamiento objetivo del vehículo de transporte, se visualizan en cualquier momento, es decir, el camión y el punto objetivo siempre se colocan en una posición óptima en la pantalla de visualización. Por lo tanto, toda la operación es automática y no se requiere la intervención del conductor del camión, p. ej., reduciendo cualquier riesgo debido a la distracción del conductor del camión.
Por otro lado, una pantalla de visualización en la cabina de la pala puede mostrar todos los camiones en las cercanías de la pala, así como las rutas planificadas de los camiones de apoyo. Por lo tanto, un operador de la pala puede anticipar un camión que se aproxima y establecer un posicionamiento objetivo apropiado para cargar ese camión. En particular, un operador de la pala puede cancelar la maniobra de marcha atrás en cualquier momento, p. ej., cuando identifica un riesgo o problema potencial.
En otra realización, los transceptores de la red de comunicación de máquina a máquina están configurados para enviar una señal de difusión de acuerdo con un protocolo de difusión definido. Por ejemplo, la señal de difusión puede usarse para determinar a qué pala debe solicitar el camión una posición de punto, p. ej., basándose en la ID de camión y/o una pala. Por otro lado, un operador de una pala puede recibir una indicación de un camión que espera sin información de localización, p. ej., mediante indicadores destellantes y/o un aviso audible.
De acuerdo con otra realización, el sistema está configurado para que las instrucciones de dirección se proporcionen de tal manera que el vehículo de transporte no se aproxime a la máquina de movimiento de tierras más cercano de un radio definido, particularmente el radio de giro del contrapeso, en particular, en donde la interfaz de registro está configurada para prohibir el registro de una posición de herramienta de carga que conduzca a un posicionamiento objetivo más cercano que el radio definido.
De este modo, a modo de ejemplo, un operador de la pala puede establecer el punto objetivo y continuar haciendo funcionar la pala normalmente, mientras el camión se guía a la posición planificada. Por lo tanto, el sistema identifica el funcionamiento de acarreo durante el cual se mantiene almacenado el punto establecido. Sin embargo, el sistema puede proporcionar una alarma si la pala en su conjunto comienza a moverse a una posición diferente, es decir, en lugar de simplemente rotar, tras lo cual se cancela el punto cargado.
En particular, de acuerdo con otra realización, la unidad informática está configurada para derivar una distancia del vehículo de transporte a la posición objetivo correspondiente al posicionamiento objetivo, en donde la unidad informática y el indicador luminoso están configurados para indicar la distancia basándose en una codificación visual definida, particularmente una codificación de parpadeo definida y/o una codificación de color definida y/o el sistema de asistencia al conductor comprende un altavoz que está configurado para indicar la distancia basándose en una señal audible definida, p. ej., una codificación de pitido o un aviso de voz.
Por ejemplo, en un escenario de ejemplo de acuerdo con la invención, un camión de transporte equipado con el sistema de asistencia al conductor inventivo entra en un foso de pala o área de vertido y se garantiza que el receptor GNSS cambiará de un modo de baja precisión a un modo de alta precisión que permite una exactitud decimétrica o mejor. Cuando la transmisión del camión de transporte se cambia a marcha atrás, se planificará una trayectoria a una ubicación de punto evitando objetos mapeados, en donde usando esta trayectoria, se calculará un ángulo de dirección óptimo y se avisará al conductor del camión de transporte que ajuste el ángulo de dirección a este valor a través de barras luminosas unidas a los espejos del camión de transporte y a través de un aviso audible. A medida que el conductor da marcha atrás al camión, la posición y orientación de los camiones se compararán con la trayectoria calculada y se darán avisos al operador si son necesarias correcciones. Una distancia al punto de detención se indicará por la rapidez con la que parpadean los indicadores direccionales en los espejos y posiblemente a través de una codificación de pitido que tiene una frecuencia de pitido aumentada cuanto más cercano se ubica el camión de su posición de extremo. Cuando se alcanza el punto, los indicadores estarán, por ejemplo, fijos y se puede dar un aviso audible.
No hace falta decir, que el posicionamiento objetivo y/o las instrucciones de dirección pueden derivarse adicionalmente basándose en datos de posicionamiento adicionales comunes en el campo de la ubicación y posicionamiento de objetos en sitios de mina, en donde los datos adicionales se proporcionan a la unidad informática, en particular, datos de al menos una de una unidad de medición inercial, un medidor de distancia láser, una triangulación de radiofrecuencia y un medidor de distancia de radio.
Por ejemplo, de acuerdo con otra realización, la unidad informática está configurada para determinar un primer ángulo de dirección basándose en la información de posicionamiento del posicionador, particularmente que funciona en modo de alta precisión, p. ej., basándose en el posicionamiento RTK y los datos de referencia estructural almacenados para el vehículo de transporte, en donde la unidad informática está configurada para determinar un primer ángulo de dirección objetivo, particularmente basándose en una tasa de guiñada derivada del vehículo de transporte y las instrucciones de dirección comprenden una indicación de si se alcanza o no el primer ángulo de dirección objetivo.
De acuerdo con otra realización, el sistema comprende un sensor de dirección configurado para determinar un segundo ángulo de dirección del vehículo de transporte, la unidad informática está configurada para determinar en cualquier momento, siempre que la transmisión del vehículo de transporte esté en marcha atrás, un segundo ángulo de dirección objetivo instantáneo, basándose en datos de referencia estructural almacenados para el vehículo de transporte, una información de posicionamiento instantáneo y el posicionamiento objetivo, en donde las instrucciones de dirección comprenden una indicación de si se alcanza o no el segundo ángulo de dirección objetivo.
De este modo, en esta realización en cualquier momento, es decir, incluso cuando el camión de transporte se mueve muy lentamente o cuando el camión de transporte no se mueve en absoluto, el conductor recibe instrucciones sobre cómo establecer el ángulo de dirección correcto. En particular, el conductor no requiere un seguimiento de posición ni una evaluación manual para establecer el ángulo de dirección correcto. Esto hace que la marcha atrás del camión de transporte sea sencilla, en donde prácticamente no se requiere experiencia o capacitación especial para el conductor.
De acuerdo con una realización adicional, la unidad informática y el indicador luminoso están configurados para indicar si se alcanza o no el primer y/o segundo ángulo de dirección objetivo basándose en una codificación visual definida, particularmente una codificación de parpadeo definida y/o una codificación de color definida y/o el sistema de asistencia al conductor comprende un altavoz que está configurado para indicar si se alcanza o no el primer y/o segundo ángulo de dirección objetivo basándose en una señal audible definida, p. ej., una codificación de pitido o un aviso de voz.
El sistema de acuerdo con la invención se describe o explica con más detalle a continuación, puramente a modo de ejemplo, con referencia a ejemplos de trabajo mostrados esquemáticamente en el dibujo. Específicamente,
la Figura 1: representa esquemáticamente un sitio de mina con áreas de carga y vertido;
la Figura 2a, b: representa esquemáticamente una carga de un camión de transporte en una condición bien alineada (a) y en caso de que el camión de transporte esté desalineado con respecto al cucharón (b);
la Figura 3a, b: representa esquemáticamente el vertido por un camión de transporte, en donde el camión de transporte se ha posicionado correctamente en el borde del vertedero (a) y en donde el camión se ha detenido demasiado pronto (b);
la Figura 4: muestra un diagrama de bloques de una realización de ejemplo del sistema de asistencia a la conducción inventivo;
la Figura 5: representa esquemáticamente un flujo de trabajo de aproximación y carga basado en el sistema de asistencia a la conducción inventivo;
la Figura 6a-d: representa esquemáticamente una pantalla de visualización en una cabina de un camión de transporte, teniendo la pantalla de visualización una funcionalidad de zum automático configurada para ajustar un factor de zum del contenido de pantalla de visualización para soportar el flujo de trabajo de carga inventivo.
LaFigura 1representa esquemáticamente una mina de superficie con equipo pesado, en particular, vehículos de transporte, tales como camiones de transporte 1, que se cargan con material de excavación mediante máquinas de movimiento de tierras de gran tamaño, tales como grandes palas 2. Tal sitio de mina se hace funcionar normalmente sin detención, es decir, día y noche y en una variedad de condiciones adversas, en donde está sujeto a una alta presión de tiempo. Por lo tanto, las operaciones de carga 3 y vertido 4 deben realizarse de la manera más eficiente, es decir, evitando cualquier reposicionamiento de los camiones de transporte 1 y, por lo tanto, reduciendo cualquier tiempo de inactividad de las palas 2.
De manera adicional, dado que algunas de las máquinas o vehículos de transporte pueden ser excesivamente grandes y pesados, las colisiones pueden conducir a daños graves o lesiones a los operadores/conductores. Se conoce el uso de dispositivos GNSS, tales como GPS a bordo de vehículos de transporte y otras máquinas para generar advertencias de proximidad con el fin de reducir el riesgo de colisiones.
Sin embargo, la exactitud posicional de tales sistemas genéricos de evitación de colisiones es normalmente insuficiente para permitir un posicionamiento preciso de la máquina o del vehículo, p. ej., para posicionar eficientemente un camión de transporte 1 bajo una pala 2. De este modo, por ejemplo, retroceder con precisión un camión en una ubicación de carga o vertido adecuada todavía requiere conocimientos técnicos particulares y capacitación especial del conductor.
De acuerdo con la invención, se proporciona un sistema de asistencia al conductor con exactitud de posición mejorada, particularmente, en las cercanías de un área de carga 3 y vertido 4 y operabilidad simplificada. Por lo tanto, son posibles maniobras de retroceso eficientes de vehículos de transporte de gran tamaño sin requerir experiencia especial del conductor del vehículo de transporte 1.
Otro aspecto de los sistemas de posicionamiento en sitios de mina puede ser reducir el gasto de mantenimiento, que se ilustra mediante las Figuras 2a y 2b.
LaFigura 2amuestra el camión de transporte 1 en una posición bien alineada bajo la pala 2, que proporciona una carga bien centrada 5 en el camión de transporte 1, p. ej., lo que tiene como resultado una vida útil más larga de los neumáticos y un menor mantenimiento de la suspensión.
Por el contrario, una distribución de peso descentrada como se ilustra por laFigura 2btiene un efecto directamente atribuible sobre el desgaste de los neumáticos y los componentes de la suspensión, que puede aumentar el coste operativo y puede reducir la disponibilidad de los camiones. De manera adicional, el derrame de rocas 6 puede ocurrir durante la carga o al comienzo del movimiento del camión de transporte 1 después de la carga. En particular, si el derrame de roca 6' cae desde el centro del lecho, es decir, entre los neumáticos del camión de transporte 1, puede conducir a daños en los neumáticos cuando el siguiente camión retrocede sobre el derrame.
Un mal posicionamiento del camión de transporte 1 puede tentar, además, a un operador de la pala 2 a alcanzar más allá del radio de movimiento adecuado de la pala en lugar de pedir al conductor del camión que se reposicione. Esto puede conducir a una tensión innecesaria en los elementos de la pala o incluso pueden ocurrir colisiones accidentales entre la pala 2 y el camión 1. En particular, una colisión puede tener como resultado un choque mecánico que puede ser muy duro para el material, pero también para el conductor del camión.
El posicionamiento preciso de un camión de transporte 1 puede ser importante, además, para el vertido como se ilustra en lasFiguras 3ay3b. Por ejemplo, el camión de transporte necesita dar marcha atrás hacia un borde 7 de un vertedero 8 en un ángulo de aproximación preciso, en donde el camión de transporte 1 necesita moverse/detenerse exactamente a la distancia adecuada al borde 7, p. ej., con el fin de impedir romper la berma o con el fin de evitar derrames.
Por un lado, la Figura 3a ilustra un camión de transporte 1 que se ha posicionado correctamente en el borde del vertedero, p. ej., proporcionando un vertido eficiente sin requerir ningún equipo de soporte.
Por otro lado, la Figura 3b ilustra un camión de transporte 1 que se ha detenido demasiado pronto antes del borde 7, p. ej., causando algún derrame cerca del borde. De este modo, puede requerirse una excavadora asignada 9 para empujar el derrame 6 hacia el vertedero 8. Alternativamente, una excavadora asignada 8 y un camión de transporte 1 equipado con el sistema de asistencia al conductor inventivo pueden trabajar juntos de manera complementaria, p. ej., en donde el borde 7 y el posicionamiento adecuado del camión de transporte están definidos continuamente y de manera precisa por el operador de la excavadora con el fin de proporcionar una guía de llenado óptima para el vertido.
LaFigura 4muestra un diagrama de bloques de una realización de ejemplo del sistema de asistencia a la conducción inventivo.
De acuerdo con la invención, el sistema de asistencia a la conducción puede comprender, por ejemplo, un receptor GNSS dual de modo híbrido 10 con dos antenas GNSS 11a, 11b adaptadas y específicamente previstas para montarse en el vehículo de transporte 1 (véase la Figura 1). El receptor GNSS 10 está configurado para generar una información de posicionamiento para el vehículo de transporte 1 y para que se pueda hacer funcionar en un modo GNSS de baja precisión y en un modo GNSS de alta precisión, en donde el modo GNSS de alta precisión proporciona una mayor exactitud de posicionamiento que el modo GNSS de baja precisión, particularmente en donde el modo GNSS de alta precisión se basa en el posicionamiento RTK ("posicionamiento cinemático en tiempo real") basado en las dos antenas GNSS 11a, 11b.
El sistema puede comprender, además, un sensor de dirección 12, p. ej., un codificador de dirección, configurado para determinar un ángulo de dirección del vehículo de transporte 1 y una unidad informática 13, p. ej., un ordenador o tableta robusta, configurado para derivar un posicionamiento objetivo definido y las correspondientes instrucciones de dirección para dar marcha atrás al vehículo de transporte 1 en el posicionamiento objetivo, es decir, una posición y orientación objetivo del vehículo de transporte 1 en esa posición objetivo.
El sistema comprende, además, un transceptor 14 de una red de comunicación de máquina a máquina, estando el transceptor 14 adaptado y específicamente previsto para montarse en el vehículo de transporte 1. Por lo tanto, el camión de transporte 1 puede comunicarse con una pala 2 (véase la Figura 1), p. ej., para intercambiar de manera interactiva la posición y para indicar un obstáculo particular en las cercanías de la pala 2. En particular, por lo tanto, la ruta planificada puede considerar obstáculos fijos mapeados, tales como infraestructura, así como potenciales colisiones con objetos variables, p. ej., colisiones con un cuerpo de pala posicionado de manera variable o su contrapeso.
Una posición real de la cuchara 100 se registra mediante una interfaz de registro (no mostrada) montada en la máquina de movimiento de tierras 2 y se proporciona a la unidad informática 13 por mediación de la red de comunicación de máquina a máquina 14. Por ejemplo, un operador de la pala puede sostener la cuchara en una posición deseada y registrar esta posición, p. ej., al presionar un botón de la interfaz de registro para iniciar una determinación de posición de la cuchara, en donde la posición determinada de la cuchara se registra como el punto de carga óptimo. Un indicador de estado puede indicar, entonces, a un conductor de camión de transporte que un punto de carga está almacenado y disponible para cargar el camión.
De este modo, de acuerdo con esta realización, el posicionamiento objetivo y las instrucciones de dirección correspondientes se basan en el ángulo de dirección determinado, la información de posicionamiento y la posición registrada de la cuchara. De manera adicional, además, se puede usar un mapa continuamente actualizado con posiciones de objeto fijas y variables.
El sistema comprende, además, un indicador luminoso 15 específicamente previsto para montarse en el vehículo de transporte 1, p. ej., Indicadores LED para montarse en un espejo retrovisor del vehículo de transporte 1. El indicador luminoso 15 está configurado para proporcionar al menos dos estados, en concreto, un estado que es indicativo de una instrucción para la dirección a la izquierda 16a y otro estado que es indicativo de una instrucción para la dirección a la derecha 16b, respectivamente.
En esta realización, el sistema de asistencia al conductor comprende, además, un altavoz 17 que está configurado para indicar la distancia a la posición objetivo basándose en una señal audible definida, p. ej., una codificación de pitido o un aviso de voz.
LaFigura 5ilustra esquemáticamente un flujo de trabajo de aproximación y carga de ejemplo basado en el sistema de asistencia a la conducción inventivo de acuerdo con la realización descrita por la Figura 4.
Un camión de transporte 1 equipado con el sistema de asistencia al conductor inventivo entra en un foso de pala, en donde se define un área 18 para posicionamiento de alta precisión alrededor de una pala 2. Por ejemplo, el área de alta precisión 18 puede basarse en información de posición mapeada, p. ej., que define un área fija almacenada en la unidad informática 13 (véase la Figura 4) o el área de alta precisión 18 puede definirse con respecto a la posición real de la pala, p. ej., en donde la pala 2 transmite su posición actual e información de área correspondiente a través de la red de máquina a máquina, p. ej., siendo el área de alta precisión 18 un área radial definida que se mueve conjuntamente con la pala 2, como se muestra en la Figura.
Cuando el camión de transporte 1 entra 19 en el área de alta precisión 18, se garantiza que el receptor GNSS 10 está funcionando en modo de alta precisión, p. ej., permitiendo una exactitud decimétrica o mejor.
Cuando la transmisión del camión de transporte se cambia a marcha atrás 20, se planificará una trayectoria de marcha atrás 21 a una ubicación de punto 22, p. ej., evitando objetos fijos, tales como edificios 23, así como objetos variables, tales como rocas grandes 24 o el cuerpo de pala en movimiento.
Con el fin de usar esta trayectoria 21, se calculará un ángulo de dirección óptimo y se avisará al conductor del camión de transporte que ajuste el ángulo de dirección a este valor a través de las barras luminosas 15 (véase la Figura 4) unidas a los espejos del camión de transporte 1 y a través de un aviso audible. Por ejemplo, el ángulo de dirección puede calcularse usando información dada por el posicionamiento de alta precisión, incluyendo específicamente una tasa de guiñada y dimensiones de máquina/camión. A medida que el conductor da marcha atrás al camión 1, la posición y orientación de los camiones se compararán con la trayectoria calculada 21 y se dan avisos al operador si son necesarias correcciones. Por ejemplo, una distancia al punto de detención para alcanzar el posicionamiento objetivo final 22 se indicará por la rapidez con la que parpadean los indicadores direccionales 15 en los espejos y posiblemente a través de una codificación de pitido que tiene una frecuencia de pitido aumentada cuanto más cercano se ubica el camión 1 de su posición de extremo determinada 22. A modo de ejemplo, cuando se alcanza el punto 22, los indicadores 15 pueden estar fijos y se puede dar un aviso audible.
Alternativamente, de acuerdo con otra realización del sistema de asistencia al conductor inventivo, un ángulo de dirección del vehículo de transporte se determina mediante un sensor de dirección, en donde la unidad informática está configurada para determinar directamente un ángulo de dirección objetivo instantáneo, es decir, sin requerir una comparación entre la posición y orientación reales a la trayectoria calculada 21, p. ej., en donde las dimensiones y la información sobre diferentes radios de curva del camión de transporte en función de diferentes ángulos de dirección se calculan en la unidad informática. Por lo tanto, el conductor del camión de transporte puede ser informado en cualquier momento, p. ej., por el indicador luminoso o un aviso audible, que ha establecido el ángulo de dirección correcto para seguir la trayectoria calculada 21. Esto hace que la marcha atrás del camión de transporte sea sencilla, en donde prácticamente no se requiere experiencia o capacitación especial para el conductor.
No hace falta decir que el sistema de asistencia a la conducción inventivo también puede hacer uso de una gama de sistemas genéricos de alarma y evitación de colisiones (sistemas CAS), p. ej., puede hacer uso, además, de información de medidores de distancia ópticos y/o sistemas CAS basados en radar.
LasFiguras 6aa6dindican una pantalla de visualización inventiva en una cabina de un camión de transporte 1 (véase la Figura 1) en diferentes fases de aproximación a una pala 2. En esta realización, la pantalla de visualización indica al menos la posición real del camión de transporte 1', posiciones de las palas 2', posiciones de las áreas de vertido 4', objetos fijos a evitar 23', p. ej., edificios y objetos variables 24'.
En esta realización, la funcionalidad de zum automático está configurada, por ejemplo, para cambiar automáticamente el factor de zum basándose en una distancia radial del camión de transporte 1' a la pala 2', en donde el factor de zum se establece de tal manera que las posiciones del camión de transporte 1' y la pala 2' se visualizan en cualquier momento, es decir, el camión y el punto objetivo siempre se colocan en una posición óptima en la pantalla de visualización. Por lo tanto, toda la operación es automática y no se requiere la intervención del conductor del camión, p. ej., reduciendo cualquier riesgo debido a la distracción del conductor del camión.
En un primer ajuste de zum, como se ilustra por laFigura 6a, la pantalla de visualización indica una vista sin zum del sitio de mina alrededor del camión de transporte 2'. Por ejemplo, un conductor de camión de transporte puede ver las posiciones de diversas palas 2'. En particular, además, se puede indicar automáticamente una trayectoria de aproximación sugerida 25 a la pala más cercana. Alternativamente, pueden sugerirse múltiples trayectorias de aproximación posibles (no mostradas) o la trayectoria de aproximación puede sugerirse, por ejemplo, basándose en un tipo de pala o una ID de pala asociada al camión de transporte 1' y/o las palas 2'.
LaFigura 6bilustra la pantalla de visualización en donde el camión de transporte 1' se ha movido más cercano a la pala 2' siguiendo la trayectoria de aproximación sugerida 25. De manera adicional, la pantalla de visualización ahora proporciona una indicación 26 de si ya se ha determinado un posicionamiento objetivo válido 22, es decir, si el operador de la pala ya ha registrado una posición de herramienta de carga válida. Tan pronto como se haya determinado un posicionamiento objetivo válido 22, como se muestra por laFigura 6c, puede destellar una indicación 26 y/o puede darse una señal acústica. De manera adicional, se puede proporcionar información adicional, p. ej., tal como un área de funcionamiento en voladizo/cuchara 27 y un área prohibida 28, que deben evitar el conductor del camión de transporte.
LaFigura 6deventualmente ilustra un escenario de ejemplo de una situación con zum máximo, en donde el camión de transporte 1' ya ha comenzado a retroceder hacia el posicionamiento objetivo 22, que ahora se indica claramente 22' en la pantalla de visualización.
Aunque la invención se ilustra anteriormente, en parte con referencia a algunas realizaciones preferidas, debe entenderse que se pueden hacer numerosas modificaciones y combinaciones de diferentes características de las realizaciones. Todas estas modificaciones se encuentran dentro del alcance de las reivindicaciones adjuntas.

Claims (13)

REIVINDICACIONES
1. Un sistema de asistencia a la conducción para dar marcha atrás a un vehículo de transporte de minería (1), particularmente para dar marcha atrás un camión de transporte en un posicionamiento objetivo definido (22) en un área de carga (3) o vertido (4), comprendiendo el sistema
• un posicionador (10), en particular, un receptor GNSS y/o un dispositivo de radiofrecuencia de un sistema de telemetría de radio punto a punto, adaptado y específicamente previsto para montarse en el vehículo de transporte (1), configurado para generar una información de posicionamiento para el vehículo de transporte (1) y
• una unidad informática (13) configurada para derivar un posicionamiento objetivo definido (22) y las correspondientes instrucciones de dirección para dar marcha atrás al vehículo de transporte (1) en el posicionamiento objetivo (22), basándose en la información de posicionamiento, en donde
• el sistema comprende una red de comunicación de máquina a máquina, en donde la red de comunicación de máquina a máquina está configurada para proporcionar comunicación de máquina a máquina entre
° un primer transceptor (14) que está adaptado y específicamente previsto para montarse en el vehículo de transporte (1) y
° un segundo transceptor que está adaptado y específicamente previsto para montarse en una máquina de movimiento de tierras (2) que tiene una herramienta de carga, particularmente una pala,
• el sistema comprende un indicador luminoso (15) específicamente previsto para montarse en el vehículo de transporte, particularmente indicadores LED para montarse en un espejo de vehículo del vehículo de transporte (1), en donde el indicador luminoso (15) está configurado para proporcionar al menos dos estados, en concreto, un estado que es indicativo de una instrucción para la dirección a la izquierda (16a) y otro estado que es indicativo de una instrucción para la dirección a la derecha (16b), respectivamente,
• el sistema comprende una interfaz de registro adaptada y específicamente prevista para montarse en la máquina de movimiento de tierras (2), en donde la interfaz de registro está configurada para registrar una posición real de la herramienta de carga (100) de la máquina de movimiento de tierras y
• la unidad informática (13) está configurada para derivar el posicionamiento objetivo y para proporcionar las instrucciones de dirección al indicador luminoso (15) basándose en una posición de herramienta de carga registrada,
en donde el sistema de asistencia a la conducción está configurado para que las instrucciones de dirección se proporcionen al indicador luminoso (15) cuando la transmisión del vehículo de transporte (1) se cambia a marcha atrás (20).
2. Sistema de acuerdo con la reivindicación 1,
caracterizado por que
• el posicionador (10) está configurado para que se pueda hacer funcionar en un modo de baja precisión y en un modo de alta precisión, en donde el modo de alta precisión proporciona una mayor exactitud de posicionamiento que el modo de baja precisión y
• la unidad informática (13) está configurada
° para determinar si el vehículo de transporte (1) está ubicado dentro o fuera de un área definida (18) y ° para comprobar si el posicionador está funcionando en el modo de alta precisión,
en donde el sistema de asistencia a la conducción está configurado para comprobar si el posicionador está funcionando en modo de alta precisión cuando el vehículo de transporte (1) entra en el área definida (18) y en donde la unidad informática está configurada para proporcionar encender el modo de alta precisión o para proporcionar una advertencia en caso de que el modo de alta precisión no esté disponible.
3. Sistema de acuerdo con la reivindicación 1 o 2,
caracterizado por que
el posicionador (10) comprende al menos uno de
• un receptor GNSS que tiene dos antenas GNSS (11a, 11b), particularmente en donde el modo de alta precisión se basa en el posicionamiento RTK basado en las dos antenas GNSS (11a, 11b) y
• un sistema de telemetría de radio punto a punto, particularmente para telemetría bidireccional, que proporciona mediciones de tiempo de vuelo mediante señales de radiofrecuencia, particularmente señales de banda ultraancha, entre anclajes e indicadores, basándose en un protocolo de medición definido, particularmente basándose en el protocolo ALOHA, en donde un conjunto de anclajes está adaptado y específicamente previsto para montarse en el vehículo de transporte (1).
4. Sistema de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones anteriores,caracterizado por que
el posicionamiento objetivo (22) y/o las instrucciones de dirección se derivan basándose en información distribuida a través de la red de máquina a máquina, en donde la información comprende al menos uno de
• un tipo de máquina de la máquina de movimiento de tierras,
• una ID de máquina de la máquina de movimiento de tierras,
• una información de posicionamiento para la máquina de movimiento de tierras,
• un centro de rotación y/o un rango de carga de la máquina de movimiento de tierras, particularmente un rango en voladizo,
• entrada de un operador de la máquina de movimiento de tierras,
• un tipo de vehículo del vehículo de transporte,
• una ID de vehículo del vehículo de transporte,
• una información de posicionamiento para el vehículo de transporte y
• entrada de un conductor del vehículo de transporte.
5. Sistema de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones anteriores,caracterizado por que
los transceptores (14) de la red de comunicación de máquina a máquina están configurados para enviar una señal de difusión de acuerdo con un protocolo de difusión definido.
6. Sistema de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones anteriores,caracterizado por que
el sistema está configurado para que las instrucciones de dirección se proporcionen de tal manera que el vehículo de transporte (1) no se aproxime a la máquina de movimiento de tierras más cercano de un radio definido (28), particularmente el radio de giro del contrapeso, en particular, en donde la interfaz de registro está configurada para prohibir el registro de una posición de herramienta de carga que conduce a un posicionamiento objetivo más cercano que el radio definido (28).
7. Sistema de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones anteriores,caracterizado por que
la unidad informática (13) está configurada para derivar una distancia del vehículo de transporte (1) a la posición objetivo correspondiente al posicionamiento objetivo (22), en donde
• la unidad informática (13) y el indicador luminoso (15) están configurados para indicar la distancia basándose en una codificación visual definida, particularmente una codificación de parpadeo definida y/o una codificación de color definida y/o
• el sistema de asistencia al conductor comprende un altavoz (17) que está configurado para indicar la distancia basándose en una señal audible definida, p. ej., una codificación de pitido o un aviso de voz.
8. Sistema de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones anteriores,caracterizado por que
el sistema comprende una pantalla de visualización específicamente prevista para montarse en una cabina de operador de una máquina de movimiento de tierras (2) y/o una pantalla de visualización específicamente prevista para montarse en la cabina del vehículo de transporte (1),
en donde la pantalla de visualización está configurada para indicar al menos uno de
• un posicionamiento del vehículo de transporte (1'),
• una trayectoria de marcha atrás planificada (21) del vehículo de transporte,
• una trayectoria de aproximación (25) a la máquina de movimiento de tierras,
• un posicionamiento de la máquina de movimiento de tierras (2'),
• un posicionamiento objetivo de la máquina de movimiento de tierras cuando el vehículo de transporte se está aproximando,
• información de posicionamiento de los vehículos circundantes,
• información de posicionamiento de las máquinas de movimiento de tierras circundantes,
• el posicionamiento objetivo del vehículo de transporte (22'),
• áreas (28) a evitar por el vehículo de transporte, particularmente basándose en un radio de giro de la máquina de movimiento de tierras y
• objetos (23', 24') de interés a lo largo de la trayectoria de marcha atrás del vehículo de transporte, particularmente obstáculos y objetos en peligro del vehículo de transporte en movimiento y/o la máquina de movimiento de tierras en movimiento.
9. Sistema de acuerdo con la reivindicación 8,
caracterizado por que
la pantalla de visualización montada en la cabina del vehículo de transporte (1) está configurada para tener una funcionalidad de zum automático en donde la funcionalidad de zum automático está configurada para ajustar un factor de zum del contenido de pantalla de visualización de tal manera que el posicionamiento del transporte vehículo (1') y la máquina de movimiento de tierras, particularmente el posicionamiento objetivo (22') del vehículo de transporte, se visualizan en cualquier momento.
10. Sistema de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones anteriores,caracterizado por que
el posicionamiento objetivo (22) y/o las instrucciones de dirección se derivan basándose en datos de posicionamiento adicionales proporcionados a la unidad informática (13), en particular, datos de al menos una de una unidad de medición inercial, un medidor de distancia láser, una triangulación de radiofrecuencia y un medidor de distancia de radio.
11. Sistema de acuerdo con la reivindicación 2,
caracterizado por que
la unidad informática está configurada para determinar un primer ángulo de dirección basándose en
• información de posicionamiento del posicionador (10), que funciona, en particular, en modo de alta precisión, en particular, basándose en el posicionamiento RTK y
• datos de referencia estructural almacenados para el vehículo de transporte (1),
en donde
• la unidad informática (13) está configurada para determinar un primer ángulo de dirección objetivo, particularmente basándose en una tasa de guiñada derivada del vehículo de transporte (1) y
• las instrucciones de dirección comprenden una indicación de si se alcanza o no el primer ángulo de dirección objetivo.
12. Sistema de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones anteriores,caracterizado por que
• el sistema comprende un sensor de dirección (12) configurado para determinar un segundo ángulo de dirección del vehículo de transporte (1),
• la unidad informática (13) está configurada para determinar en cualquier momento siempre que la transmisión del vehículo de transporte (1) esté en marcha atrás (20) un segundo ángulo de dirección objetivo instantáneo, basándose en datos de referencia estructural almacenados para el vehículo de transporte (1), una información de posicionamiento instantáneo y el posicionamiento objetivo y
• las instrucciones de dirección comprenden una indicación de si se alcanza o no el segundo ángulo de dirección objetivo.
13. Sistema de acuerdo con la reivindicación 11 o 12,
caracterizado por que
• la unidad informática (13) y el indicador luminoso (15) están configurados para indicar si se alcanza o no el primer y/o segundo ángulo de dirección objetivo basándose en una codificación visual definida, particularmente una codificación de parpadeo definida y/o una codificación de color definida y/o
• el sistema de asistencia al conductor comprende un altavoz (17) que está configurado para indicar si se alcanza o no el primer y/o segundo ángulo de dirección objetivo basándose en una señal audible definida, p. ej., una codificación de pitido o un aviso de voz.
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