ES2989699T3

ES2989699T3 - Dispositivo de control para un vehículo y procedimiento para operar el mismo

Info

Publication number: ES2989699T3
Application number: ES22157383T
Authority: ES
Inventors: Stefan Hassler
Original assignee: Siemens Mobility GmbH
Current assignee: Siemens Mobility GmbH
Priority date: 2021-03-16
Filing date: 2022-02-18
Publication date: 2024-11-27
Anticipated expiration: 2042-02-18
Also published as: DE102021202562B4; EP4063183A1; EP4063183B1; DE102021202562A1

Abstract

La invención se refiere a un dispositivo de control (15) para un vehículo (10) que está equipado con una pila de combustible (11) y un dispositivo de almacenamiento (12) y que puede recorrer un tramo de ruta predeterminado (20), en donde el dispositivo de almacenamiento (12) puede cargarse con la corriente de salida (I) de la pila de combustible (11). Según la invención, el dispositivo de control (15) está diseñado de tal manera que ajusta la corriente de salida (I) de la pila de combustible (11) sobre la base de una curva característica (K) especificada para el tramo de ruta predeterminado (20), que define la respectiva corriente de salida (I) de la pila de combustible (11) en función del respectivo estado de carga del dispositivo de almacenamiento (12), en donde la curva característica (K) depende de un parámetro de control, y el dispositivo de control (15) también está diseñado de tal manera que después de conducir a través del tramo de ruta (20) comprueba si un valor auxiliar (H) dependiente del estado de carga promedio del dispositivo de almacenamiento (12) durante el recorrido en el tramo de ruta (20) se desvía de un valor objetivo predeterminado y cambia el parámetro de control en función del resultado de la comprobación para el siguiente recorrido en el mismo tramo de ruta (20). (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN

Dispositivo de control para un vehículo y procedimiento para operar el mismo

La presente invención hace referencia a un dispositivo de control para un vehículo que está equipado con una célula de combustible y con un dispositivo de almacenamiento, y que puede circular por una sección de vía predeterminada, donde el dispositivo de control puede cargarse con la corriente de salida de la célula de combustible.

En los vehículos ferroviarios con sistemas de tracción que comprenden una batería de tracción en combinación con una célula de combustible, la célula de combustible puede utilizarse para cargar la batería de tracción. El funcionamiento de las baterías de tracción en su ventana de funcionamiento óptima es determinante para su vida útil, de modo que incide en gran medida en los costes de mantenimiento de los vehículos ferroviarios.

En el documento DE 102017213088 A1 se describe un vehículo con una célula de combustible y con un sistema de navegación con una función de planificación de rutas. El documento DE 102018 004 716 A1 describe un vehículo ferroviario con baterías de tracción y células de combustible, donde el vehículo ferroviario, en el funcionamiento de marcha, se mueve con una demanda de energía reducida mediante las células de combustible, y donde las baterías de tracción cargan energía en islas de corriente en puntos de una demanda de energía aumentada.

El objeto de la presente invención consiste en proporcionar un dispositivo de control que pueda regular la corriente de salida de la célula de combustible y, con ello, su potencia de carga, de manera que el dispositivo de almacenamiento funcione en su ventana de funcionamiento de estado de carga óptima.

Conforme a ello, según la invención, se prevé que el dispositivo de control esté configurado de manera que el mismo regule la corriente de salida de la célula de combustible en base a una curva característica definida para la sección de vía predeterminada, que define la respectiva corriente de salida de la célula de combustible en función del respectivo estado de carga del dispositivo de almacenamiento, donde la curva característica depende de un parámetro de control. Además, el dispositivo de control está configurado de manera que el mismo, después de atravesar la sección de vía, controla si un valor auxiliar, que depende del estado de carga medio del dispositivo de almacenamiento durante la marcha en la sección de vía, difiere de un valor objetivo predeterminado, y modifica el parámetro de control en función del resultado del control para la respectivamente siguiente marcha en la misma sección de vía.

Una ventaja esencial del dispositivo de control según la invención reside en que el conocimiento, que se adquiere mediante marchas anteriores por la misma sección de vía y que se almacena en forma de la curva característica y del parámetro de control, puede utilizarse para futuras marchas, de modo que a medida que aumenta el número de marchas en la misma sección de vía se mejora cada vez más el control de la célula de combustible y el dispositivo de almacenamiento puede mantenerse siempre con mayor precisión en su ventana de funcionamiento óptima.

Se considera ventajoso que el dispositivo de control determine el valor auxiliar al menos también utilizando una integración o suma de los valores de estado de carga que indican el estado de carga durante la marcha en la sección de vía.

En una configuración ventajosa se prevé que el valor auxiliar H se determine utilizando una integración según

En otra configuración ventajosa se prevé que el valor auxiliar H se determine utilizando una suma según

Si el estado de carga del dispositivo de almacenamiento al ingresar en la sección de vía difiere del estado de carga objetivo, entonces esa diferencia preferentemente se considera desplazando los valores de estado de carga o el valor auxiliar mediante una sustracción, con el signo correcto, de la diferencia.

Si el estado de carga del dispositivo de acumulación, al ingresar en la sección de vía, presenta el estado de carga objetivo, entonces es ventajoso que el valor auxiliar H se determine según

a

H<=>J(SOC(t) - SOCopt)dt

11

donde t1 identifica el instante al ingresar a la sección de vía, t2 identifica el instante al abandonar la sección de vía, SOC(t) identifica el valor de estado de carga en el instante t y SOCopt identifica un estado de carga objetivo medio en la sección de vía.

De manera alternativa, si el estado de carga del dispositivo de almacenamiento al ingresar en la sección de vía presenta el estado de carga objetivo, el valor auxiliar H puede determinarse según

N

H = £(SO C (i) - SOCopt)

;=1

donde SOC(n=1) identifica el primer valor de estado de carga detectado antes del ingreso, durante el ingreso o después del ingreso, y SOC(N) identifica el último valor de estado de carga detectado antes de la salida, durante la salida o después de la salida.

Con respecto a una aproximación rápida del parámetro de control a su valor óptimo, se considera ventajoso que el dispositivo de control reduzca el parámetro de control en un valor de modificación predeterminado cuando después de atravesar la sección de vía determina que el valor auxiliar, tanto para la última marcha, como también para la penúltima marcha en la sección de vía, fue mayor que un valor umbral predeterminado, y que aumente el parámetro de control en el valor de modificación predeterminado cuando después de atravesar la sección de vía determina que el valor auxiliar, tanto para la última marcha, como también para la penúltima marcha en la sección de vía, fue menor que el valor umbral.

Con respecto a una aproximación rápida del parámetro de control a su valor óptimo, además se considera ventajoso que el dispositivo de control reduzca el valor de modificación real mediante la formación de un valor modificación actualizado, en particular lo divida por la mitad, cuando después de atravesar la sección de vía determina que el valor auxiliar, en la última marcha, fue mayor que el valor umbral, y que en la penúltima marcha fue menor que el valor umbral, o de forma inversa, que en la última marcha fue menor que el valor umbral, y en la penúltima marcha fue mayor que el valor umbral.

El valor auxiliar preferentemente está referido de forma substractiva al estado de carga objetivo medio y el valor umbral preferentemente es de cero.

Preferentemente el dispositivo de control, después de cada actualización, reduce el parámetro de control en el valor de modificación actualizado, cuando el valor auxiliar en la última marcha fue mayor que cero, y lo reduce en el valor de modificación actualizado cuando el valor auxiliar en la última marcha fue menor que cero.

La curva característica preferentemente comprende una primera sección de la curva característica que se extiende hasta un valor de separación, y una segunda sección de la curva característica que se extiende a partir del valor de separación, en dirección de estados de carga más elevados.

La curva característica, en el valor de separación, así como en el punto de transición entre la primera sección de la curva característica y la segunda sección de la curva característica, preferentemente presenta un punto de codo, por tanto es matemáticamente continua, pero no puede diferenciarse, para poder reaccionar de forma especialmente rápida en caso de superarse el valor de separación.

La primera sección de la curva característica preferentemente se extiende desde un valor de carga que describe la célula de almacenamiento vacía, hasta el valor de separación. La primera sección de la curva característica preferentemente es constante y describe una corriente de salida máxima deseada de la célula de combustible.

La segunda sección de la curva característica preferentemente se extiende desde el valor de separación hasta un valor de carga que describe la célula de almacenamiento completamente cargada.

La segunda sección de la curva característica preferentemente es linealmente descendente y conecta el valor de corriente de salida en el punto de separación preferentemente con una corriente de salida de cero, mediante una recta.

Además, la invención hace referencia a un vehículo, en particular un vehículo ferroviario, que está equipado con una célula de combustible y con un dispositivo de almacenamiento, y que puede circular por una sección de vía predeterminada, donde el dispositivo de control puede cargarse con la corriente de salida de la célula de combustible. Según la invención, con respecto al vehículo, se prevé que el mismo presente un dispositivo de control que controla la célula de combustible, como ha sido descrito anteriormente.

Con respecto a las ventajas y a las configuraciones ventajosas del vehículo según la invención, se remite a las explicaciones anteriores relacionadas con el dispositivo de control según la invención, así como a sus configuraciones ventajosas.

Además, la invención hace referencia a un procedimiento para controlar la corriente de salida de una célula de combustible, cuya corriente de salida puede cargar un dispositivo de almacenamiento, durante la marcha de un vehículo en una sección de vía predeterminada. Según la invención se prevé que el control de la corriente de salida se realice en base a una curva característica que define la respectiva corriente de salida de la célula de combustible durante la marcha en la sección de vía en función del respectivo estado de carga del dispositivo de almacenamiento, donde la curva característica depende de un parámetro de control, y después de atravesar la sección de vía se controla si un valor auxiliar, que depende del estado de carga medio del dispositivo de almacenamiento durante la marcha en la sección de vía, difiere de un valor objetivo predeterminado, y el parámetro de control se modifica en función del resultado del control para la respectivamente siguiente marcha en la misma sección de vía.

Con respecto a las ventajas y a las configuraciones ventajosas del procedimiento según la invención, se remite a las explicaciones anteriores relacionadas con el dispositivo de control según la invención, así como a sus configuraciones ventajosas.

Se considera ventajoso que el valor auxiliar se determine al menos también utilizando una integración o suma de los valores de estado de carga que indican el estado de carga durante la marcha en la sección de vía, y que se reduzca el valor de modificación real mediante la formación de un valor modificación actualizado, en particular se divida por la mitad, cuando después de atravesar la sección de vía se determina que el valor auxiliar, en la última marcha, fue mayor que el valor umbral, y que en la penúltima marcha fue menor que el valor umbral, o de forma inversa, que en la última marcha fue menor que el valor umbral, y en la penúltima marcha fue mayor que el valor umbral.

A continuación, la invención se explica en detalle mediante ejemplos de ejecución; en donde de forma ilustrativa, muestran:

Figura 1 un ejemplo de ejecución de un vehículo ferroviario según la invención que está equipado con un ejemplo de ejecución de un dispositivo de control según la invención,

Figura 2 un ejemplo de ejecución de una curva característica que utiliza el dispositivo de control según la Figura 1,

Figura 3 una progresión a modo de ejemplo del estado de carga a lo largo del tiempo durante la marcha del vehículo ferroviario, en una sección de vía,

Figura 4 un ejemplo de ejecución del dispositivo de control según la Figura 1, con mayor detalle, Figura 5 un modo de trabajo preferente del dispositivo de control según la Figura 4, mediante un diagrama de flujo, y

Figura 6 un perfeccionamiento ventajoso del modo de trabajo mostrado en la Figura 5.

Para una mayor claridad, en las figuras se utilizan siempre los mismos símbolos de referencia para los componentes idénticos o comparables.

La Figura 1 muestra un vehículo ferroviario 10 durante la marcha, en una sección de vía 20 previamente definida.

El vehículo ferroviario 10, entre otros, comprende una célula de combustible 11 y un dispositivo de almacenamiento eléctrico 12, por ejemplo en forma de una batería que, mediante un punto nodal P en común, están conectados a un regulador CC/CC 13. El regulador CC/c C 13 conecta el punto nodal P con un circuito intermedio de tensión continua 14, con el que por ejemplo pueden abastecerse de energía componentes de accionamiento del vehículo ferroviario 10, no mostrados para una mayor claridad. El regulador CC/CC 13 toma del punto nodal P la corriente Idc que es necesaria para mantener una tensión del circuito intermedio predeterminada en el circuito intermedio de tensión continua 14 y, por ejemplo, suministra corriente Idc al punto nodal cuando se encuentra disponible energía de frenado durante el frenado del vehículo ferroviario 10.

Un dispositivo de control 15 se utiliza para controlar la corriente de salida I de la célula de combustible 11 y, con ello, para influenciar o determinar la carga del dispositivo de almacenamiento 12.

El dispositivo de control 15 regula la corriente de salida I de la célula de combustible 11 en base a una curva característica K que depende de un parámetro de control. En el ejemplo de ejecución según la Figura 1, el parámetro de control se forma mediante un valor de separación TW.

Después de cada paso por la sección de vía 20, el dispositivo de control 15 controla si un valor auxiliar H, que depende del estado de carga medio del dispositivo de almacenamiento 12 durante la marcha en la sección de vía 20, difiere de un valor objetivo predeterminado. Si es ése el caso, entonces éste modifica el parámetro de control para la respectivamente siguiente marcha en la misma sección de vía 20. El valor auxiliar H preferentemente está referido a un estado de carga objetivo SoCopt (véase la Figura 3) y es de cero, cuando el estado de carga medio del dispositivo de almacenamiento 12 corresponde al estado de carga objetivo SoCopt.

La Figura 2 muestra con mayor detalle un ejemplo de ejecución de la curva característica K según la Figura 1. La curva característica K comprende una primera sección de la curva característica K1 que se extiende hasta un valor de separación TW, y una segunda sección de la curva característica K2 que se extiende a partir del valor de separación TW, en dirección de estados de carga más elevados. El valor de separación TW forma el parámetro de control que considera el dispositivo de control 15 durante el control.

La primera sección de la curva característica K1 se extiende desde un valor de estado de carga SoC=0 que describe el dispositivo de almacenamiento 12 vacío, hasta el valor de separación TW. La primera sección de la curva característica K1 preferentemente es constante y describe una corriente de salida máxima deseada que corresponde a la corriente de funcionamiento óptima de la célula de combustible 11.

La segunda sección de la curva característica K2 se extiende desde el valor de separación TW, así como el parámetro de control, hasta un valor de estado de carga máximo SoCmax que describe la célula de almacenamiento completamente cargada. La segunda sección de la curva característica K2 preferentemente es linealmente descendente y conecta el valor de corriente de salida Imax en el punto de separación con una corriente de salida I=0, preferentemente mediante una recta.

En el valor de separación TW, así como en el punto de transición entre la primera sección de la curva característica K1 y la segunda sección de la curva característica K2, la curva característica presenta un punto de codo, de manera que si bien allí es matemáticamente continua, sin embargo no puede diferenciarse. En la Figura 2, mediante una flecha P1 se indica que el dispositivo de control 15, después de atravesar la sección de vía 20, desplaza el parámetro de control, así como el valor de separación TW, hacia la izquierda, en dirección de un valor de estado de carga más reducido, cuando el valor auxiliar H, que depende del estado de carga medio del dispositivo de almacenamiento 12, que preferentemente, del modo mencionado, está referido al estado de carga objetivo SoCopt, supera cero, por tanto, el dispositivo de almacenamiento 12, en un promedio en el tiempo durante la marcha en la sección de vía 20, está más cargado que lo deseado. Mediante una flecha P2 se indica que el dispositivo de control 15, después de atravesar la sección de vía 20, desplaza el parámetro de control, así como el valor de separación TW, hacia la derecha, en dirección de un valor de estado de carga mayor, cuando el valor auxiliar H es inferior a cero, por tanto, el dispositivo de almacenamiento 12, en un promedio en el tiempo durante la marcha en la sección de vía 20, está menos cargado que lo deseado.

La Figura 3 muestra una progresión a modo de ejemplo del estado de carga SOC a lo largo del tiempo t durante la marcha en la sección de vía 20. Con el símbolo de referencia SoCl, a modo de ejemplo, está marcado un valor de estado de carga que es mayor que el estado de carga objetivo SoCopt. Con el símbolo de referencia SoC2, a modo de ejemplo, está marcado un valor de estado de carga que es menor que el estado de carga objetivo SoCopt.

La Figura 4, en forma de un diagrama de bloques, muestra a modo de ejemplo un modo de trabajo preferente, así como una estructura del dispositivo de control 15 según la Figura 1.

Después de finalizada cada marcha por la sección de vía 20 según la Figura 1, un primer sumador 151, mediante la formación de una primera suma intermedia ZS1 suma todos los valores de estados de carga según la Figura 3 que sean mayores que el estado de carga objetivo ScO_opt. Un segundo sumador 152, mediante la formación de una segunda suma intermedia ZS2, suma todos los valores de estado de carga según la Figura 3 que sean menores que el estado de carga objetivo ScO_opt. Con un formador de diferencia 153 subordinado, a continuación, el valor auxiliar H se forma mediante la sustracción de la segunda suma intermedia ZS2 de la primera suma intermedia ZS1.

El valor auxiliar H, mediante la sustracción descrita, está referido al estado de carga objetivo medio ScOopt. El valor auxiliar H, a continuación, es procesado posteriormente por un dispositivo de optimización de parámetros de control 154 que, en función del respectivo valor auxiliar H, desplaza hacia la izquierda o hacia la derecha el parámetro de control o el punto de separación según la Figura 3 para la respectivamente siguiente marcha en la misma sección de vía 20. La magnitud del desplazamiento es definida por un valor de modificación real V.

El valor de modificación real V, desde el dispositivo de optimización de parámetros de control 154, es transmitido a un módulo de regulación 155 del dispositivo de control 15 que, en un paso subsiguiente por la sección de vía 20, según la Figura 1, regula la corriente de salida I de la célula de combustible 11 en función del respectivo estado de carga del dispositivo de almacenamiento 12, mediante una señal de control ST. El estado de carga, por ejemplo, puede estimarse mediante una tensión de ralentí, medida o calculada, del dispositivo de almacenamiento 12 y mediante una curva de energía medida para el dispositivo de almacenamiento 12 antes del funcionamiento, que indica el respectivo estado de carga en función de la respectiva tensión de ralentí.

La Figura 5, mediante un diagrama de flujo, muestra un modo de trabajo preferente del dispositivo de optimización de parámetros de control 154 según la Figura 4.

En primer lugar, el dispositivo de optimización de parámetros de control 154, en una etapa del procedimiento 100, controla si el valor auxiliar H referido de forma substractiva al estado de carga objetivo medio SoCopt es mayor o menor que cero y si el punto de separación según la Figura 3 debe desplazarse hacia la izquierda o hacia la derecha.

A continuación el dispositivo de optimización de parámetros de control 154 controla si el valor de modificación V', que ha sido determinado después de la penúltima marcha, debe utilizarse posteriormente sin modificaciones o si puede reducirse. Ese control comprende primero una prueba del signo 110 del producto H*H'según ;;;H * H ' > 0 => V = V '

(el valor de modificación V permanece invariable)

(el valor de modificación V se divide por la mitad)

donde

- H describe el valor auxiliar real después de la última marcha por la sección de vía 20 según la Figura 1, - H' describe el valor auxiliar después de la penúltima marcha por la sección de vía 20 según la Figura 1, - V' describe el valor de modificación que fue utilizado después de la penúltima marcha para el desplazamiento de la curva característica K, y

- V describe el valor de modificación V que debe utilizarse para el desplazamiento real de la curva característica.

En una etapa del procedimiento 120 subordinada, el valor de modificación V eventualmente se divide por la mitad o se deja sin modificaciones.

El valor de modificación real V, en una etapa del procedimiento 130 subsiguiente, se transmite al módulo de regulación 155 según la Figura 4 y se modifica el valor de separación TW. Además se almacena el valor de modificación real V para el siguiente paso del procedimiento que debe realizarse después de finalizada la siguiente marcha por la misma sección de vía 20 según la Figura 1.

A modo de un resumen, el dispositivo de optimización de parámetros de control 154 reducirá el valor de separación TW en el ejemplo de ejecución según la Figura 5 en el valor de modificación V antiguo cuando el mismo, después del último paso por la sección de vía 20, determine que el valor auxiliar H, tanto para la última marcha, como también para la penúltima marcha en la sección de vía 20, fue mayor que cero, y aumentará el valor de modificación V antiguo, cuando el mismo, después del último paso por la sección de vía 20, determine que el valor auxiliar H, tanto para la última marcha, como también para la penúltima marcha en la sección de vía 20, fue menor que cero.

En cambio, si el dispositivo de optimización de parámetros de control 154, después del último paso por la sección de vía 20, determina que el valor auxiliar H, en la última marcha, fue mayor que cero y que en la penúltima marcha fue menor que cero, o de forma inversa, que en la última marcha fue menor que cero y en la penúltima marcha fue mayor que cero, entonces el mismo primero dividirá por la mitad el valor de modificación V antiguo y utilizará nuevamente el valor de modificación V dividido por la mitad como valor de modificación V nuevo o real, que reemplaza el antiguo.

El valor de modificación nuevo o real V determinado de ese modo, después del siguiente paso por la sección de vía 20 según la Figura 1, se utiliza como valor base o valor inicial para el valor de modificación. De ese modo se logra que el valor de modificación V se divida por la mitad después de cada paso de cálculo, así como después de cada paso por la sección de vía 20 según la Figura 1, en tanto el parámetro de control o el valor de separación TW ya se encuentre muy cerca de un valor óptimo, de modo que el procedimiento tienda más a alcanzar un valor óptimo.

Si el vehículo ferroviario 20, con un estado de carga SoCinicio, que difiere del estado de carga objetivo So-Copt, ingresa a la sección de vía 20, entonces preferentemente se considera la diferencia SoCinicio-SoCopt. Por ejemplo, ese caso puede presentarse cuando el vehículo ferroviario 10 previamente recorría otra vía en la que debía alcanzarse otro estado de carga objetivo.

Se considera ventajoso que desde el valor auxiliar H, que por ejemplo se determina cono se explica con relación a las Figuras 2 a 5, primero, en una etapa del procedimiento 99 (véase la Figura 6), se sustraiga con el signo correcto la diferencia SoCinicio-So- Copt mediante la formación de un valor auxiliar Hk corregido, según

Hk=H - (SoCinicio-SoCopt)

y que a continuación se realicen las etapas del procedimiento 100 a 130 en base al valor auxiliar Hk corregido, como se muestra a modo de ejemplo en la Figura 6.

De manera alternativa también los valores de estado de carga SoC determinados respectivamente pueden corregirse sustrayendo con el signo correcto la diferencia SoCinicio-SoCopt.

Si bien la invención fue ilustrada y descrita en detalle mediante ejemplos de ejecución preferentes, la invención no está limitada por los ejemplos descritos, y el experto puede deducir de éstos otras variaciones, sin abandonar el alcance de protección de la invención.

Claims

REIVINDICACIONES 1. Dispositivo de control (15) para un vehículo (10) que está equipado con una célula de combustible (11) y con un dispositivo de almacenamiento (12) y que puede circular por una sección de vía (20) predeterminada, donde el dispositivo de control (12) puede cargarse con la corriente de salida (I) de la célula de combustible (11), caracterizado porque - el dispositivo de control (15) está configurado de manera que el mismo regula la corriente de salida (I) de la célula de combustible (11) en base a una curva característica (K) definida para la sección de vía (20) predeterminada, que define la respectiva corriente de salida (I) de la célula de combustible ( I I ) en función del respectivo estado de carga del dispositivo de almacenamiento (12), donde la curva característica (K) depende de un parámetro de control, y - el dispositivo de control (15) además está configurado de manera que el mismo, después de atravesar la sección de vía (20), controla si un valor auxiliar (H), que depende del estado de carga medio del dispositivo de almacenamiento (12) durante la marcha en la sección de vía (20), difiere de un valor objetivo predeterminado, y modifica el parámetro de control en función del resultado del control para la respectivamente siguiente marcha en la misma sección de vía (20).
2. Dispositivo de control (15) según la reivindicación 1, caracterizado porque el dispositivo de control (15) determina el valor auxiliar (H) al menos también utilizando una integración o suma de los valores de estado de carga (SoC) que indican el estado de carga durante la marcha en la sección de vía (20).
3. Dispositivo de control (15) según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque el valor auxiliar (H) se determina utilizando una integración según

en particular según: 12 H - j<(>SO C(t<)>-SOCopt)dt t\ donde t1 identifica el instante al ingresar a la sección de vía (20), t2 identifica el instante al abandonar la sección de vía (20), SOC(t) identifica el valor de estado de carga (SoC) en el instante t y SOCopt identifica un estado de carga objetivo medio (SoCopt) en la sección de vía (20), o utilizando una suma JV Y,(SOC(i)~ SOCopt) i=l en particular según: N H = Y J(SO C(i)- SOCopt) /=1 donde SOC(n=1) identifica el primer valor de estado de carga (SoC) detectado antes del ingreso, durante el ingreso o después del ingreso, y SOC(N) identifica el último valor de estado de carga (SoC) detectado antes de la salida, durante la salida o después de la salida.
4. Dispositivo de control (15) según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque el dispositivo de control (15) - reduce el parámetro de control en un valor de modificación (V) predeterminado cuando después de atravesar la sección de vía (20) determina que el valor auxiliar (H), tanto para la última marcha, como también para la penúltima marcha en la sección de vía (20), fue mayor que un valor umbral predeterminado, y - aumenta el parámetro de control en el valor de modificación (V) predeterminado cuando después de atravesar la sección de vía (20) determina que el valor auxiliar (H), tanto para la última marcha, como también para la penúltima marcha en la sección de vía (20), fue menor que el valor umbral.
5. Dispositivo de control (15) según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque el dispositivo de control (15) reduce el valor de modificación (V) real mediante la formación de un valor modificación (V) actualizado, en particular lo divide por la mitad, cuando después de atravesar la sección de vía (20) determina que el valor auxiliar (H), en la última marcha, fue mayor que el valor umbral, y que en la penúltima marcha fue menor que el valor umbral, o de forma inversa, que en la última marcha fue menor que el valor umbral, y en la penúltima marcha fue mayor que el valor umbral.
6. Dispositivo de control (15) según la reivindicación 5, caracterizado porque - el valor auxiliar (H) está referido de forma substractiva al estado de carga objetivo medio (SoCopt) y el valor umbral es de cero, y - el dispositivo de control (15), después de cada actualización, reduce el parámetro de control en el valor de modificación (V) actualizado, cuando el valor auxiliar (H) en la última marcha fue mayor que cero, y lo reduce en el valor de modificación (V) actualizado cuando el valor auxiliar (H) en la última marcha fue menor que cero.
7. Dispositivo de control (15) según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque la curva característica (K) presenta una primera sección de la curva característica (K1) que se extiende hasta un valor de separación (TW), y una segunda sección de la curva característica (K2) que se extiende a partir del valor de separación (TW), en dirección de estados de carga más elevados.
8. Dispositivo de control (15) según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque la curva característica (K), en el valor de separación (TW), así como en el punto de transición entre la primera sección de la curva característica (K1) y la segunda sección de la curva característica (K2), presenta un punto de codo, por tanto es matemáticamente continua, pero no puede diferenciarse.
9. Dispositivo de control (15) según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque - la primera sección de la curva característica (K1) se extiende desde un valor de carga que describe la célula de almacenamiento vacía, hasta el valor de separación (TW), y/o - la segunda sección de la curva característica (K2) se extiende desde el valor de separación (TW) hasta un valor de carga que describe la célula de almacenamiento completamente cargada.
10. Dispositivo de control (15) según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque la primera sección de la curva característica (K1) es constante y describe una corriente de salida (I) deseada máxima de la célula de combustible (11).
11. Dispositivo de control (15) según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque la segunda sección de la curva característica (K2) es linealmente descendente y conecta el valor de corriente de salida en el punto de transición con una corriente de salida (I) de cero, mediante una recta.
12. Vehículo (10), en particular vehículo ferroviario, que está equipado con una célula de combustible (11) y con un dispositivo de almacenamiento (12) y que puede circular por una sección de vía (20) predeterminada, donde el dispositivo de control (12) puede cargarse con la corriente de salida (I) de la célula de combustible (11), caracterizado porque el vehículo (10) está equipado con un dispositivo de control (15) que controla la célula de combustible (11) según una de las reivindicaciones precedentes.
13. Procedimiento para controlar la corriente de salida (I) de una célula de combustible (11), cuya corriente de salida (I) puede cargar un dispositivo de almacenamiento (12), durante la marcha de un vehículo (10) en una sección de vía (20) predeterminada, caracterizado porque - el control de la corriente de salida (I) de la célula de combustible (11) se realiza en base a una curva característica (K) que define la respectiva corriente de salida (I) de la célula de combustible (11) durante la marcha en la sección de vía (20) en función del respectivo estado de carga del dispositivo de almacenamiento (12), donde la curva característica (K) depende de un parámetro de control, y - después de atravesar la sección de vía (20) se controla si un valor auxiliar (H), que depende del estado de carga medio del dispositivo de almacenamiento (12) durante la marcha en la sección de vía (20), difiere de un valor objetivo predeterminado, y el parámetro de control se modifica en función del resultado del control para la respectivamente siguiente marcha en la misma sección de vía (20).
14. Procedimiento según la reivindicación 13, caracterizado porque - el valor auxiliar (H) se determina al menos también utilizando una integración o suma de los valores de estado de carga (SoC) que indican el estado de carga durante la marcha en la sección de vía (20), - un valor de modificación (V) real se reduce, en particular se divide por la mitad, mediante la formación de un valor modificación (V) actualizado, cuando después de atravesar la sección de vía (20) se determina que el valor auxiliar (H), en la última marcha, fue mayor que el valor umbral, y que en la penúltima marcha fue menor que el valor umbral, o de forma inversa, que en la última marcha fue menor que el valor umbral, y en la penúltima marcha fue mayor que el valor umbral, y - el parámetro de control se modifica en función del valor de modificación (V) actualizado.