ES2994107B2 - Suspensión trasera compacta para bicicletas - Google Patents

Description

DESCRIPCIÓN

Suspensión trasera compacta para bicicletas

Campo técnico de la invención

La presente invención pertenece al sector de las bicicletas, en concreto a tipo de bicicletas conocidas popularmente como bicicletas de montaña, es decir, aquellas destinadas a ser usadas fuera del asfalto, por caminos de tierra, pistas forestales, senderos y/o vías similares, y especialmente a aquellas bicicletas destinadas a participar en competiciones llevadas a cabo en tales vías. La invención se refiere a una suspensión para la rueda trasera de tales bicicletas, específicamente del tipo conocido como de "cuatro-barras”.

Antecedentes de la invención

Las bicicletas de montaña especializadas para la competición o alto rendimiento requieren diseños muy específicos, sobre todo en cuanto a la geometría del cuadro y las suspensiones se refiere, ya que cualquier pequeña alteración del diseño puede incrementar significativamente las prestaciones y la capacidad competitiva de la bicicleta, lo cual redunda en mejoras de los tiempos en las distintas modalidades de competición.

Es habitual que las bicicletas de montaña destinadas a distintas modalidades de competición presenten aspectos bastante diferentes, por criterios de diseño, lo que dificulta obtener un diseño lo suficientemente homogéneo entre todas las modalidades de competición de montaña y "off-road” que refuerce la percepción por el público de un modelo característico de una determinada marca o fabricante, sin sacrificar la competitividad de las bicicletas.

En concreto, en el diseño de suspensiones traseras, del tipo de "cuatro barras”, que es el tipo de suspensión más eficiente en cuanto a capacidad amortiguadora, es muy difícil o prácticamente imposible tener un diseño único u homogéneo en apariencia que pueda ser competitivo en diversas modalidades de competición, y que deje un espacio libre suficiente en el interior del cuadro para alojar elementos auxiliares, tales como botellín, pompa, o incluso un motor, y que tenga un espacio en el tubo vertical para alojar un sillín con una tija de longitud convencional.

Descripción resumida de la invención

En la siguiente descripción resumida y detallada se utilizan los términos "altura”, "superior”, "inferior” y "horizontal”. Estos términos deben ser entendidos con su significado normal cuando el cuadro y el basculante del mecanismo de suspensión están montados sobre unas ruedas las cuales están apoyadas en el suelo, y la "altura” se mide desde el suelo. El término "superior” se refiere a mayor altura e "inferior” se refiere a menor altura, en la posición del mecanismo de suspensión, cuadro y basculante mencionada (es decir, con ruedas montadas y apoyadas en el suelo). El término "horizontal” se refiere paralelo al suelo.

Un primer aspecto de la presente invención aporta un mecanismo de suspensión trasera del tipo de "cuatro-barras” para ciclos de dos o más ruedas, que comprende un cuadro configurado para sostener un sillín, formado por tres barras que definen un primer triángulo y un bastidor triangular, basculante con respecto al cuadro, formado por dos pares de barras largas y dos barras cortas, las cuales definen un segundo triángulo, y configurado para sostener una rueda, ambos cuadro y bastidor unidos entre sí mediante una primera bieleta superior y una segunda bieleta inferior articuladas, estando el mecanismo de suspensión caracterizado por comprender un amortiguador unido por un primer extremo a la primera bieleta superior y por un segundo extremo, inferior con respecto al primer extremo, unido directamente a las barras cortas del bastidor triangular basculante.

Con un mecanismo de suspensión trasera como el descrito anteriormente se consigue una suspensión de gran capacidad amortiguadora y con una gran libertad de diseño a la hora de ubicar los puntos de articulación de las bieletas y del amortiguador del mecanismo de suspensión, ayudando a adaptar el mecanismo a las necesidades cinemáticas y de diseño de cada modalidad de competición, pero consiguiendo una mayor uniformidad en el aspecto de las distintas bicicletas adaptadas a cada modalidad.

Dicho mecanismo de suspensión trasera puede llegar a ser más compacto que los mecanismos de suspensión del estado de la técnica, y ayuda a tener un basculante de reducidas dimensiones y poco peso, con lo que la masa no suspendida puede ser menor, aportando ventajas cinemáticas.

La baja posición del amortiguador ayuda a tener más espacio libre en el tubo del sillín, y la posibilidad de insertar tijas de mayor longitud o de longitud convencional.

Además, dicha disposición más baja del amortiguador hace que el centro de gravedad de la bicicleta sea más bajo, con lo que se consigue mayor maniobrabilidad de la misma al ir en marcha.

La compactación del mecanismo de suspensión permite utilizar componentes de reducidas dimensiones y poco peso, por ejemplo, las bieletas y los amortiguadores.

La compactación del mecanismo de suspensión permite dejar más espacio en el triángulo delantero del cuadro para albergar componentes como bidones, baterías externas, portaherramientas.

Dicho mecanismo de suspensión permite mejorar la proporción peso frente a rigidez, debido a las reducidas dimensiones de los componentes que conforman el sistema.

Preferiblemente, el mecanismo de suspensión comprende un orificio para ubicar el eje de una rueda trasera situado en un vértice del bastidor basculante formado por las dos barras más largas del bastidor basculante.

Preferiblemente, el mecanismo de suspensión está configurado de forma que el orificio del eje de la rueda trasera está situado a la misma altura o por encima del orificio para el eje de la corona de platos, en la posición de máxima extensión del amortiguador.

Preferiblemente, el mecanismo de suspensión está configurado de forma que el punto de unión del segundo extremo del amortiguador al bastidor basculante está situado a una altura entre la bieleta inferior y la bieleta superior

Preferiblemente, el mecanismo de suspensión está configurado de forma que el amortiguador se comprime por sus dos extremos, en uso, entre una prolongación de la bieleta superior y el punto unión del segundo extremo del amortiguador al bastidor basculante.

Preferiblemente, el mecanismo de suspensión está configurado de forma que la línea imaginaria que une el centro instantáneo de rotación del bastidor basculante con el orificio del eje de la rueda trasera define un ángulo con respecto a la dirección horizontal con valor positivo cuando el amortiguador está extendido.

Preferiblemente, el mecanismo de suspensión está configurado de forma que el ángulo formado por la línea imaginaria que une el centro instantáneo de rotación del bastidor basculante con respecto a la horizontal se reduce a medida que el bastidor basculante se desplaza para ir comprimiendo el amortiguador, pudiendo alcanzar valores negativos.

Preferiblemente, la bieleta superior comprende una prolongación oblicua descendiente hacia la parte anterior del cuadro.

Preferiblemente, la bieleta superior está articulada con el cuadro en un punto cuya altura está entre la altura de los extremos de las barras cortas del bastidor triangular basculante.

Preferiblemente, el ángulo menor de intersección entre la barra que soporta el sillín y el amortiguador puede estar entre 20 y 90 grados. Preferiblemente, dicho ángulo está entre 60 y 90 grados. Más preferiblemente, dicho ángulo está entre 80 y 90 grados.

Un segundo aspecto de la presente invención aporta una bicicleta de montaña que comprende un mecanismo de suspensión trasera del tipo de "cuatro-barras” según el primer aspecto de la invención.

Breve descripción de los dibujos

En la figura 1 se representa una vista de perfil de un mecanismo de suspensión según una realización de la presente invención.

En la figura 2 se representa una vista en perspectiva del mecanismo de suspensión de la Figura 1, según una realización de la presente invención.

Descripción detallada de la invención

Criterios de diseño de una suspensión trasera de bicicleta de montaña

El presente mecanismo de suspensión es un diseño de suspensión trasera de dobles bieletas cortas que utiliza un amortiguador de muelle (amortiguador trasero) montado en dos bieletas co-rotativas para articular un bastidor basculante que soporta la rueda trasera. La suspensión de dobles bieletas cortas es un caso particular de los sistemas de suspensión de "cuatro barras”. Las suspensiones de "cuatro barras” se llaman así debido a los 4 miembros del mecanismo de suspensión, es decir: cuadro, bastidor, bieleta superior y bieleta inferior.

Para facilitar la comprensión de esta descripción detallada, a continuación, se describen los términos que se utilizan en la misma.

La mayoría de los mecanismos de suspensión trasera de "cuatro barras” utilizan bieletas para transmitir y multiplicar la actuación lineal de un amortiguador trasero y transformarla en un movimiento circular o de arco complejo para la rueda trasera.

El presente mecanismo de suspensión pertenece a una clase de diseños de suspensión trasera de varillaje caracterizado por tener un "pivote virtual” o "centro instantáneo de rotación del bastidor basculante” que dicta el movimiento del bastidor basculante y, por extensión, de la rueda trasera.

La ubicación instantánea de este pivote virtual es la intersección de dos líneas imaginarias que se extienden a través de los puntos de pivote de las bieletas que conectan el bastidor basculante con el cuadro. A medida que la suspensión hace su recorrido, los ángulos de estos pivotes cambian, y el centro instantáneo de rotación del bastidor basculante migra. Debido a esto, una característica típica de cualquier mecanismo de suspensión de dobles bieletas cortas es que es altamente ajustable (en gran parte debido a la mayor capacidad de rotación de las bieletas cortas), lo que significa que pequeños cambios en la geometría de la suspensión pueden resultar en grandes cambios en las características de suspensión. Esto es útil porque las bicicletas están hechas para diferentes aplicaciones que requieren diferentes características a priorizar, y esta capacidad de ajuste hace que sea posible lograr una homogeneidad visual entre los modelos de bicicleta mientras cumple con los requisitos de conducción específicos de los diferentes modelos para cada categoría de competición.

Otra consideración principal en el diseño de la suspensión es la velocidad a la que se acciona el amortiguador a través del ciclo de suspensión. Esto generalmente se expresa como un número adimensional, que es el cociente de la velocidad de desplazamiento vertical del eje dividido por la velocidad de actuación del amortiguador (mm/mm). Como se muestra en la siguiente fórmula:

Relación de apalancamientoLRi (mm/ mm)= Velocidad vertical de la rueda(mm/s)/ Velocidad de actuación de la amortiguación(mm/s)

Aisladamente, la relación de apalancamiento instantáneo no es una forma útil de analizar las características generales de suspensión.

Sin embargo, la relación de apalancamiento instantáneo se puede calcular en cada punto del ciclo de suspensión para dar un gráfico de la relación de apalancamiento y una relación de apalancamiento promedio. La forma del gráfico de la relación de apalancamiento, junto con el apalancamiento promedio, su relación o cociente y la progresividad (fórmula mostrada a continuación) definirán las características generales de la suspensión.

Progresividad de laSuspensión(%) =(LR0-LRFinal/LR0) *100 ;;La consideración final en los diseños de suspensión es el efecto "anti-hundimiento". El anti-hundimiento es el porcentaje de resistencia a la compresión de la suspensión debido a la inercia del ciclista durante la aceleración; donde un 100% anti-hundimiento significa que el movimiento debido a la inercia del ciclista durante una aceleración es completamente resistido por la tensión en la cadena. El valor del efecto anti-hundimiento es definido geométricamente como sigue: ;;Dónde: ;;Anti-hundimiento instantáneo (%) =(H1/HCG) *100

Siendo H1 la altura instantánea del punto donde intersectan una línea vertical en el eje de la rueda delantera con la prolongación de la línea imaginaria que va desde el punto de apoyo de la rueda trasera hasta el punto de unión del amortiguador con el basculante trasero y HCG la altura instantánea del centro de gravedad del ciclista.

Al igual que la relación de apalancamiento, el efecto anti-hundimiento generalmente se representa gráficamente a través del rango de recorrido de la suspensión. Una vez que se genera un gráfico, la cifra anti-hundimiento citada suele ser el valor instantáneo en un número de hundimiento elegido, generalmente entre 25% y 35% de recorrido de la amortiguación, dependiendo de la bicicleta.

Puede ser difícil comprender completamente la definición y, por extensión, las limitaciones del cálculo. El efecto anti-hundimiento es la relación de dos fuerzas generalmente opuestas:

El momento que causa la compresión de la suspensión debido a la inercia del ciclista durante la aceleración y la tensión de la cadena, que ofrece resistencia al crecimiento de la distancia entre el eje de los platos y el eje de la rueda trasera, que normalmente tiene lugar durante la compresión de la suspensión.

A medida que las bieletas de la suspensión inician su recorrido, la longitud entre la rueda trasera y los platos suelen aumentar. Esto significa que una bieleta que puede tener una longitud eje trasero-eje plato de 435 mm en la posición 0, a medida que avanza en su recorrido, puede aumentar constantemente hasta 445 mm.

Aunque que es posible tener un diseño de suspensión donde la longitud eje trasero - eje platos se acorta a lo largo de su recorrido, esto daría como resultado en características de marcha indeseables.

Un concepto erróneo común es que el efecto anti-hundimiento contrarresta el movimiento de vaivén de los pedales (oscilaciones verticales causadas por las piernas durante el pedaleo), pero de lo anterior debería ser fácil darse cuenta que esto no es así, porque no se tiene en cuenta en la ecuación del anti-hundimiento. Sin embargo, es común que las bieletas de la suspensión trasera de las bicicletas son diseñadas con un valor de 105-115% de anti-hundimiento (en el punto de la posición de la suspensión cuando se agrega el peso del ciclista), esto es un poco más que el se requiere para simplemente contrarrestar al 100%la compresión debido a la inercia del ciclista. La cantidad real puede variar dependiendo de la marca de bicicletas, filosofía, aplicación prevista, características de conducción deseadas o especificaciones del amortiguador trasero.

Hay muchas suposiciones involucradas en el cálculo anti-hundimiento, como el diámetro del neumático, los dientes del engranaje delantero y trasero, pendiente de marcha y la posición del centro de gravedad del ciclista. Por lo general, estos se eligen en función de la modalidad de competición de la bicicleta y se mantiene constante. Es decir, la relación de transmisión para analizar una bicicleta optimizada para escalar probablemente será diferente a una bicicleta optimizada para descensos. La consideración más importante suele ser el efecto del centro instantáneo en el anti-hundimiento.

Descripción del presente mecanismo de suspensión

El presente mecanismo de suspensión es un sistema de cuatro barras con un diseño utilizando 2 pares de bieletas co-rotativas cortas que conectan el triángulo delantero con el miembro del bastidor del triángulo trasero. El amortiguador es comprimido tanto por la bieleta superior como por el triángulo trasero.

Dentro de la categoría más amplia de suspensiones de cuatro barras, el mecanismo de suspensión de la presente invención tiene las siguientes características definitorias:

- Pivote virtual para el eje trasero (la rueda se monta en el bastidor basculante).

- Bieletas cortas en relación con el triángulo trasero (<1:3). La longitud de la vaina es tres veces más que la longitud de la bieleta superior.

- Bieletas co-rotativas. Ambas bieletas en uso rotan en la misma dirección cuando la suspensión está actuando. En ningún momento una bieleta rotará en sentido contrario a la otra.

- El centro instantáneo de rotación nunca reside dentro de una bieleta. El centro instantáneo de rotación se encuentra en la intersección entre las dos líneas imaginarias que se proyecta desde ambas bieletas.

- El pivote superior del amortiguador trasero está montado en el lado opuesto del pivote de articulación de la bieleta superior al triángulo trasero.

- El extremo inferior del amortiguador trasero está montado sobre las barras cortas del bastidor basculante.

Cómo se relaciona esto con los mecanismos de suspensión de doble bieletas cortas del estado de la técnica.

Es evidente que todos los factores mencionados anteriormente se afectan mutuamente. Por ejemplo, moviendo la posición de las bieletas inferiores afectará la relación de apalancamiento, la trayectoria del eje y la resistencia al hundimiento. Entonces, a pesar de que las suspensiones de doble bieletas cortas son muy adaptables, solo hay unas pocas configuraciones geométricas que producen configuraciones donde todos los factores están optimizados. De estas configuraciones geométricas útiles limitadas, muchas son inadecuadas por razones pragmáticas (p. ejemplo, las bieletas no puede estar dentro del neumático, o demasiado cerca de otros componentes como un motor o tija de sillín), o razones estéticas (implemente no daría como resultado un producto estéticamente agradable con ciertas posiciones de varillaje).

Hay tres requisitos de los cuadros de bicicleta modernos en la práctica y límites del diseño estético:

- Requisitos de inserción de tija de sillín más largos

- Aumento de la progresividad del índice de apalancamiento

- Las bicicletas asistidas por motor tienen mayores limitaciones posicionales para los elementos de suspensión

Debido a las posiciones de los varillajes, el sistema de suspensión de la presente invención tiene el requisito inusual de que el amortiguador trasero ha de atravesar el tubo de sillín, lo que limita la longitud de inserción de la tija de sillín. Junto con las ubicaciones de pivote del amortiguador generalmente más altas debido al espacio destinado a motores eléctricos, esto puede llevar a una inserción inaceptablemente pequeña de la tija del sillín y valores demasiado altos de antihundimiento (debido a la elevación de la bieleta inferior, que causa un centro instantáneo más alto, al intentar remediar esto girando la bieleta inferior crea un producto estéticamente indeseable, una vez que se equilibran otros factores).

El mecanismo de suspensión de la presente invención resuelve estos tres problemas con un cambio fundamental en el diseño de suspensión. En la presente invención, el extremo inferior del amortiguador va unido directamente a las barras cortas del bastidor triangular basculante.

El efecto más significativo, visible en todos los modelos que usan este mecanismo de suspensión, es la reducción de la altura vertical del conjunto de suspensión.

El amortiguador trasero ahora se cruza con el tubo del asiento en un ángulo más oblicuo (o en algunos casos, cerca del ángulo recto), y más cerca del eje de las bielas. Esto aumenta la longitud de tubo de sillín que se puede utilizar para la inserción de la tija del sillín.

Como la bieleta inferior ya no impulsa directamente la actuación del amortiguador, es posible ajustar mejor el anti-hundimiento manteniendo un diseño práctico y estético, incluso en bicicletas que requieren una posición de la bieleta inferior más alta de lo normal.

El efecto que tiene el presente mecanismo de suspensión sobre los posibles índices de apalancamiento es interesante y bastante singular.

En los mecanismos de suspensión previos el elemento amortiguador trasero quedaba suspendido entre dos bieletas pivotantes y fijas por uno de sus extremos al triangulo delantero, y con diferentes geometrías y longitudes de estas bieletas; existen muy pocas configuraciones que aporten una progresividad de la suspensión mayor de un 15%.

El mecanismo de suspensión de la presente invención es marcadamente diferente. Mientras que el pivote superior del amortiguador todavía está unido a una bieleta superior pivotante y fija al triángulo delantero, el extremo inferior del amortiguador está unido a las barras cortas del bastidor triangular trasero. Esto implica que el bastidor basculante siga un camino dictado por el centro instantáneo de rotación y su distancia es fija desde dicho centro. Esto aporta un grado adicional de libertad al movimiento del extremo inferior del amortiguador y ayuda a crear diseños cinemáticos más progresivos.

El aumento del número de pivotes generalmente aumenta los grados de libertad en el diseño de varillaje de la suspensión, lo que permite una mayor capacidad de ajuste. Sin embargo, aumentar el número de pivotes conlleva algunos factores negativos: el más notable es el aumento en el coste del servicio de mantenimiento y complejidad del mismo debido a su mayor número de elementos como bieletas, ejes y rodamientos.

Otros posibles inconvenientes son:

- Disminución de la rigidez debido al juego de los rodamientos y/o la flexión del varillaje (ya que puede ser difícil arriostrar suficientemente todos los elementos de unión).

- Mayor fricción de los ciclos de suspensión debido a que hay más cojinetes y/o bujes.

- Pérdida de características de diseño debido al apilamiento de tolerancia de muchas partes que requieren menores tolerancias para el funcionamiento correcto de acuerdo con la intención del diseño.

Es extremadamente inusual un diseño de suspensión de cuatro barras en el que tanto el recorrido del eje de la rueda trasera, como el recorrido del extremo inferior del amortiguador, estén definidos por un pivote virtual migratorio, mientras que la otra ubicación del extremo superior del amortiguador sigue un recorrido circular, permitiendo, efectivamente, un movimiento de 2 grados de libertad para el eje de la rueda trasera y un movimiento de 3 grados de libertad para el extremo inferior del amortiguador anclado al basculante.

En la figura 1 se representa una vista de perfil de un mecanismo de suspensión 10 según una realización de la presente invención y en la Figura 2 se representa una vista en perspectiva del mecanismo de suspensión 10 de la Figura 1.

Dicho mecanismo de suspensión 10 comprende un cuadro 12, formado por un triángulo delantero y un bastidor 14 basculante trasero, también de forma triangular, formado por cuatro barras largas 14a y dos barras cortas 14b, opcionalmente unidas entre sí por puentes.

Tanto el triángulo delantero como el bastidor basculante pueden estar hechos de aluminio, acero, carbono o una combinación de materiales. El aluminio es popular debido a su ligereza, durabilidad y precio razonable. El acero ofrece una mayor resistencia y absorción de impactos, pero puede ser más pesado. El carbono es extremadamente ligero y ofrece una excelente rigidez y capacidad de absorción de vibraciones, pero también puede ser más costoso.

En este caso particular, tanto el cuadro delantero y el basculante trasero están hechos de un composite reforzado con fibras de carbono. La tornillería está hecha en acero, y la bieleta de unión inferior está realizada en aluminio 6061.

El mecanismo de suspensión de la presente invención comprende también sendas bieletas, una primera bieleta superior 16 y una segunda bieleta inferior 18.

Estas también pueden estar fabricadas de diferentes materiales, aunque el aluminio y el carbono son los más comunes. Al igual que con los otros componentes, el aluminio es popular debido a su ligereza y durabilidad, mientras que el carbono ofrece una mayor rigidez y puede reducir el peso.

Finalmente, el mecanismo de suspensión de la presente invención comprende también un amortiguador 20 de bicicleta, que es un componente clave en bicicletas de montaña y algunas bicicletas de uso recreativo. Su función principal es absorber los impactos y las vibraciones del terreno, brindando mayor comodidad y control al ciclista.

El amortiguador 20 de bicicleta consta de varias partes importantes:

- Resorte: El resorte es un componente esencial encargado de mantener el sistema en la posición de reposo inicial a la espera de la recepción de impactos provenientes del terreno. en la Puede ser de diferentes tipos, como un resorte de acero, un resorte de aire o una combinación de ambos. Los resortes de acero son comunes en amortiguadores de gama baja o en bicicletas de descenso, mientras que los resortes de aire son más ligeros y se pueden ajustar para adaptarse al peso del ciclista y al terreno.

- Amortiguador hidráulico: el amortiguador hidráulico es una unidad hidráulica que trabaja en conjunto con el resorte para proporcionar un movimiento controlado y suave, y es el responsable de absorber el impacto. Utiliza aceite y una serie de válvulas para disipar la energía generada por los impactos y amortiguar las vibraciones. El amortiguador también se puede ajustar en términos de compresión y rebote para adaptarse a las preferencias del ciclista y las condiciones del terreno.

- Válvulas y ajustes: Los amortiguadores de bicicleta suelen tener diferentes ajustes y válvulas para permitir la personalización y el ajuste fino. Estos incluyen ajustes de compresión (para controlar la velocidad de compresión del amortiguador), ajustes de rebote (para controlar la velocidad de extensión) y bloqueo (que bloquea el movimiento del amortiguador para subidas o terrenos lisos).

En general, el amortiguador de bicicleta desempeña un papel crucial en mejorar la comodidad y el rendimiento del ciclista al absorber los impactos y vibraciones del terreno. La elección y configuración del amortiguador dependen del tipo de bicicleta y del estilo de conducción, y pueden ser ajustados para adaptarse a las preferencias individuales y las condiciones del terreno.

Como puede apreciarse en las Figuras 1 y 2, el mecanismo de suspensión trasera 10 del tipo de "cuatro-barras” para ciclos de dos o más ruedas, que comprende un cuadro 12 configurado para sostener un sillín, formado por tres barras 12a, 12b, 12c, definen un primer triángulo y un bastidor triangular 14, basculante con respecto al cuadro, formado por dos pares de barras largas 14a y dos barras cortas 14b, las cuales definen un segundo triángulo, y configurado para sostener una rueda, en uso, ambos cuadro y bastidor unidos entre si mediante una primera bieleta superior 16 y una segunda bieleta inferior 18 articuladas, está caracterizado por comprender un amortiguador 20 unido por un primer extremo 20a a la primera bieleta superior 16 y por un segundo extremo 20b, inferior con respecto al primer extremo 20a, unido directamente a las barras cortas 14b del bastidor triangular basculante 14

Claims (11)

REIVINDICACIONES

1. Un mecanismo de suspensión trasera (10) del tipo de "cuatro-barras” para ciclos de dos o más ruedas, que comprende un cuadro (12) configurado para sostener un sillín, formado por tres barras (12a, 12b, 12c) que definen un primer triángulo y un bastidor triangular (14), basculante con respecto al cuadro, formado por dos pares de barras largas (14a) y dos barras cortas (14b), las cuales definen un segundo triángulo, y configurado para sostener una rueda, ambos cuadro (12) y bastidor (14) unidos entre sí mediante una primera bieleta superior (16) y una segunda bieleta inferior (18) articuladas, estando el mecanismo de suspensióncaracterizado porcomprender un amortiguador (20) unido por un primer extremo (20a) a la primera bieleta superior (16) y por un segundo extremo (20b), inferior con respecto al primer extremo (20a), unido directamente a las barras cortas (14b) del bastidor triangular basculante.

2. Un mecanismo de suspensión (10) según la reivindicación 1caracterizado porcomprender unos orificios (22) para ubicar el eje de una rueda trasera situados respectivamente en sendos vértices del bastidor basculante formado por los dos pares de barras largas (14a) del bastidor basculante.

3. Un mecanismo de suspensión (10) según la reivindicación 2caracterizado por queestá configurado de forma que los orificios (22) para el eje de la rueda trasera están situados a la misma altura o por encima del orificio (24) para el eje de la corona de platos, en una posición de máxima extensión del amortiguador (20).

4. Un mecanismo de suspensión (10) según cualquier reivindicación anteriorcaracterizado por queestá configurado de forma que el punto de unión del segundo extremo (20b) del amortiguador (20) al bastidor (14) basculante está situado a una altura entre la bieleta inferior (18) y la bieleta superior (16).

5. Un mecanismo de suspensión (10) según cualquier reivindicación anteriorcaracterizado por queestá configurado de forma que el amortiguador (20) se comprime por sus dos extremos (20a, 20b), en uso, entre una prolongación de la bieleta superior (16) y el punto de unión del segundo extremo (20b) del amortiguador (20) al bastidor basculante (14).

6. Un mecanismo de suspensión (10) según cualquier reivindicación de 2 a 5caracterizado porestar configurado de forma que la línea imaginaria que une el centro instantáneo de rotación del bastidor basculante (14) con el orificio (22) del eje de la rueda trasera define un ángulo con respecto a la dirección horizontal con valor positivo cuando el amortiguador (20) está extendido.

7. Un mecanismo de suspensión (10) según la reivindicación 6caracterizado por queel ángulo formado por la línea imaginaria que une el centro instantáneo de rotación del bastidor basculante (14) con respecto a la horizontal se reduce a medida que el bastidor basculante (14) se desplaza para comprimir el amortiguador (20), pudiendo dicho ángulo alcanzar valores negativos.

8. Un mecanismo de suspensión (10) según cualquier reivindicación anteriorcaracterizado por quela bieleta superior (16) comprende una prolongación oblicua descendiente hacia la parte anterior del cuadro (12).

9. Un mecanismo de suspensión (10) según cualquier reivindicación anteriorcaracterizado por quela bieleta superior (16) está articulada con el cuadro (12) en un punto cuya altura está entre la altura de los extremos de las barras cortas (14b) del bastidor (14) triangular basculante.

10. Un mecanismo de suspensión (10) según cualquier reivindicación anteriorcaracterizado por queel ángulo menor de intersección entre la barra que soporta el sillín (12a) y el amortiguador (20) está entre 20 y 90 grados, preferiblemente entre 60 y 90 grados y más preferiblemente entre 80 y 90 grados.

11. Una bicicleta de montañacaracterizado porcomprender un mecanismo de suspensión (10) trasera del tipo de "cuatro-barras” según cualquier reivindicación 1 a 10.