ES2999383T3

ES2999383T3 - Method for monitoring a railway track and monitoring unit for monitoring a railway track

Info

Publication number: ES2999383T3
Application number: ES20200042T
Authority: ES
Inventors: Sebastian Haid; Rene Zeilinger
Original assignee: Sensonic GmbH
Current assignee: Sensonic GmbH
Priority date: 2020-10-05
Filing date: 2020-10-05
Publication date: 2025-02-25
Anticipated expiration: 2040-10-05
Also published as: CN116348358B; EP3978331A1; WO2022073842A1; BR112023004786A2; CN116348358A; ZA202304149B; AU2021356025A1; US20230415796A1; EP3978331B1; PL3978331T3; EP3978331B8; AU2021356025B2; HRP20241423T1

Abstract

Se proporciona un método para monitorizar una vía ferroviaria (29), comprendiendo el método: detectar una primera señal de monitorización (M1) mediante un sensor acústico distribuido (20) en una posición inicial (21) mientras un vehículo ferroviario pasa por la posición inicial (21), estando dispuesto el sensor acústico distribuido (20) a lo largo de la vía (29), detectar una segunda señal de monitorización (M2) mediante el sensor acústico distribuido (20) en al menos una posición predefinida (22) a lo largo de la vía (29) mientras un vehículo ferroviario pasa por la posición predefinida (22), comparar la primera señal de monitorización (M1) y la segunda señal de monitorización (M2) entre sí, comprendiendo la primera señal de monitorización (M1) características (23) que se relacionan cada una con un eje del vehículo ferroviario que pasa por la posición inicial (21) y la segunda señal de monitorización (M2) comprende características (23) que se relacionan cada una con un eje del vehículo ferroviario que pasa por la posición predefinida (22), y comparar la primera señal de monitorización (M1) y la segunda señal de monitorización (M2) entre sí comprende contar las características (23) relativa a los ejes del respectivo vehículo ferroviario que pasa, para la primera señal de monitorización (M1) y la segunda señal de monitorización (M2). Además, se proporciona una unidad de monitorización (24) para monitorizar una vía ferroviaria (29). (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)A method for monitoring a railway track (29) is provided, the method comprising: detecting a first monitoring signal (M1) by means of an acoustic sensor distributed (20) at an initial position (21) while a railway vehicle passes through the initial position (21), the acoustic sensor distributed (20) being arranged along the track (29); detecting a second monitoring signal (M2) by means of the acoustic sensor distributed (20) at at least one predefined position (22) along the track (29) while a railway vehicle passes through the predefined position (22); comparing the first monitoring signal (M1) and the second monitoring signal (M2) with each other, the first monitoring signal (M1) comprising features (23) each relating to an axle of the railway vehicle passing through the initial position (21) and the second monitoring signal (M2) comprising features (23) each relating to an axle of the railway vehicle passing through the predefined position (22); and comparing the The first monitoring signal (M1) and the second monitoring signal (M2) together comprise counting the characteristics (23) relating to the axles of the respective passing railway vehicle, for the first monitoring signal (M1) and the second monitoring signal (M2). In addition, a monitoring unit (24) is provided for monitoring a railway track (29). (Automatic translation with Google Translate, not legally binding)

Description

DESCRIPCIÓNDESCRIPTION

Método para supervisar una vía férrea y unidad de supervisión para supervisar una vía férrea Method for monitoring a railway track and monitoring unit for monitoring a railway track

Se proporciona un método para supervisar una vía férrea y una unidad de supervisión para supervisar una vía férrea. A method for monitoring a railway track and a monitoring unit for monitoring a railway track are provided.

Para supervisar una vía férrea es necesario controlar la posición de los vehículos ferroviarios en movimiento. Esto incluye la supervisión de la integridad de los vehículos ferroviarios en movimiento. Es decir, para supervisar el movimiento de vehículos ferroviarios en una vía férrea es necesario saber si un vehículo ferroviario sigue completo o si partes del vehículo ferroviario se desconectaron de otras partes. Las partes separadas de los vehículos ferroviarios pueden ser peligrosas para otros vehículos ferroviarios en movimiento y deben detectarse antes de que otro vehículo ferroviario alcance la posición de la parte separada. Monitoring a railway track requires controlling the position of moving railway vehicles. This includes monitoring the integrity of moving railway vehicles. In other words, monitoring the movement of railway vehicles on a railway track requires knowing whether a railway vehicle remains complete or whether parts of it have become disconnected from other parts. Detached parts of railway vehicles can be dangerous to other moving railway vehicles and must be detected before another railway vehicle reaches the position of the detached part.

Para comprobar la integridad de un vehículo ferroviario se pueden emplear sensores de rueda capaces de contar los ejes de los vehículos ferroviarios que pasan. Estos sensores de rueda están dispuestos en posiciones fijas a lo largo del riel. Las distancias entre sensores de rueda vecinos pueden ser de varios 100 metros o de varios kilómetros. Esto significa que, entre dos sensores de rueda vecinos, no es posible comprobar la integridad de un vehículo ferroviario en movimiento. Por razones de seguridad, sólo se permite un vehículo ferroviario entre dos sensores de rueda vecinos, es decir, dentro de un mismo bloque. Sólo si los dos sensores de las ruedas adyacentes al bloque confirman la integridad del vehículo ferroviario, otro vehículo ferroviario podrá entrar en el bloque. En el caso de bloques grandes, esto conduce a un uso ineficaz del riel. To check the integrity of a railway vehicle, wheel sensors capable of counting the axles of passing railway vehicles can be used. These wheel sensors are arranged in fixed positions along the rail. The distances between neighboring wheel sensors can be several 100 meters or several kilometers. This means that, between two neighboring wheel sensors, it is not possible to check the integrity of a moving railway vehicle. For safety reasons, only one railway vehicle is allowed between two neighboring wheel sensors, i.e., within the same block. Only if both wheel sensors adjacent to the block confirm the integrity of the railway vehicle, another railway vehicle may enter the block. In the case of large blocks, this leads to inefficient use of the rail.

En EP 1902923 A2 se describe un sistema para la supervisión en tiempo real del estado de ocupación de las líneas ferroviarias. Los sensores empleados en el sistema pueden ser sensores de rejilla de Bragg. En EP 3275763 A1 se describe una unidad de evaluación para una disposición de sensores para la supervisión ferroviaria, en la que uno de los sensores comprende una fibra óptica. EP 1902923 A2 describes a system for real-time monitoring of the occupancy status of railway lines. The sensors used in the system can be Bragg grating sensors. EP 3275763 A1 describes an evaluation unit for a sensor arrangement for railway monitoring, in which one of the sensors comprises an optical fiber.

En EP 3531078 A1 se describe un sistema de supervisión de vehículos ferroviarios en el que se emplea un sensor distribuido para detectar la posición. EP 3531078 A1 describes a railway vehicle monitoring system in which a distributed sensor is used to detect position.

Es un objetivo proporcionar un método para supervisar una vía férrea con una precisión mejorada. Es además un objetivo proporcionar una unidad de supervisión para supervisar una vía férrea con una precisión mejorada. The objective is to provide a method for monitoring a railway track with improved accuracy. It is also an objective to provide a monitoring unit for monitoring a railway track with improved accuracy.

Estos objetivos se logran con las reivindicaciones independientes. Otras realizaciones son objeto de reivindicaciones dependientes. These objectives are achieved by the independent claims. Other embodiments are the subject of dependent claims.

De acuerdo con un aspecto de la invención, un método para supervisar una vía férrea comprende detectar una primera señal de supervisión mediante un sensor acústico distribuido en una posición inicial mientras un vehículo ferroviario pasa por la posición inicial, en donde el sensor acústico distribuido está dispuesto a lo largo de la vía. La primera señal de supervisión es la señal detectada por el sensor acústico distribuido en la posición inicial mientras el vehículo ferroviario pasa por la posición inicial. La primera señal de supervisión puede comprender una pluralidad de primeros valores de la señal de supervisión. Los primeros valores de la señal de supervisión se detectan cada uno en momentos diferentes durante el paso del vehículo ferroviario por la posición inicial. Los primeros valores de la señal de supervisión se detectan uno tras otro durante el paso del vehículo ferroviario por la posición inicial. Es decir, la primera señal de supervisión comprende una serie de primeros valores de la señal de supervisión que son detectados por el sensor acústico distribuido en la posición inicial durante el paso de un vehículo ferroviario. According to one aspect of the invention, a method for monitoring a railway track comprises detecting a first monitoring signal by a distributed acoustic sensor at an initial position while a railway vehicle passes the initial position, wherein the distributed acoustic sensor is arranged along the track. The first monitoring signal is the signal detected by the distributed acoustic sensor at the initial position while the railway vehicle passes the initial position. The first monitoring signal may comprise a plurality of first monitoring signal values. The first monitoring signal values are each detected at different times during the passage of the railway vehicle past the initial position. The first monitoring signal values are detected one after another during the passage of the railway vehicle past the initial position. That is, the first monitoring signal comprises a plurality of first monitoring signal values that are detected by the distributed acoustic sensor at the initial position during the passage of a railway vehicle.

El sensor acústico distribuido puede disponerse en el entorno de la vía férrea. Esto significa que el sensor acústico distribuido puede disponerse cerca de la vía férrea. La longitud del sensor acústico distribuido puede alcanzar varios kilómetros o varios cientos de kilómetros. The distributed acoustic sensor can be placed in the vicinity of the railway track. This means that the distributed acoustic sensor can be placed near the railway track. The length of the distributed acoustic sensor can reach several kilometers or several hundred kilometers.

El método comprende además la detección de una segunda señal de supervisión por el sensor acústico distribuido en al menos una posición predefinida a lo largo de la vía mientras un vehículo ferroviario pasa por la posición predefinida. La segunda señal de supervisión es la señal detectada por el sensor acústico distribuido en la posición predefinida mientras el vehículo ferroviario pasa por dicha posición. La segunda señal de supervisión puede comprender una pluralidad de segundos valores de la señal de supervisión. Los segundos valores de la señal de supervisión se detectan cada uno en momentos diferentes durante el paso del vehículo ferroviario por la posición predefinida. Los segundos valores de la señal de supervisión se detectan uno tras otro durante el paso del vehículo ferroviario por la posición predefinida. Es decir, la segunda señal de supervisión comprende una serie de segundos valores de la señal de supervisión que son detectados por el sensor acústico distribuido en la posición predefinida durante el paso de un vehículo ferroviario. The method further comprises detecting a second monitoring signal by the acoustic sensor distributed at at least one predefined position along the track as a railway vehicle passes the predefined position. The second monitoring signal is the signal detected by the acoustic sensor distributed at the predefined position as the railway vehicle passes said position. The second monitoring signal may comprise a plurality of second monitoring signal values. The second monitoring signal values are each detected at different times during the passage of the railway vehicle past the predefined position. The second monitoring signal values are detected one after another as the railway vehicle passes the predefined position. That is, the second monitoring signal comprises a plurality of second monitoring signal values that are detected by the acoustic sensor distributed at the predefined position as a railway vehicle passes.

El método comprende además la comparación de la primera señal de supervisión y la segunda señal de supervisión entre sí. La comparación de la primera señal de supervisión con la segunda señal de supervisión puede realizarse electrónicamente. Por ejemplo, una unidad de comparación de una unidad de supervisión está configurada para comparar la primera señal de supervisión y la segunda señal de supervisión entre sí. The method further comprises comparing the first supervisory signal and the second supervisory signal with each other. The comparison of the first supervisory signal with the second supervisory signal can be performed electronically. For example, a comparison unit of a supervisory unit is configured to compare the first supervisory signal and the second supervisory signal with each other.

La primera señal de supervisión comprende características que se refieren cada una a un eje del vehículo ferroviario que pasa por la posición inicial y la segunda señal de supervisión comprende características que se refieren cada una a un eje del vehículo ferroviario que pasa por la posición predefinida. Las características pueden ser, por ejemplo, picos en la primera señal de supervisión o en la segunda señal de supervisión. Es decir, las características de la primera señal de supervisión pueden ser puntos o regiones de una amplitud mayor en comparación con los puntos o regiones entre las características. Las características de la segunda señal de supervisión pueden ser puntos o regiones de una amplitud aumentada en comparación con los puntos o regiones entre las características. La primera señal de supervisión comprende una característica para cada eje del vehículo ferroviario que pase por la posición inicial. La segunda señal de supervisión comprende una característica por cada eje del riel que pasa por la posición predefinida. Cada característica de la primera señal de supervisión se detecta durante el paso de uno de los ejes del vehículo ferroviario que pasa por la posición inicial. Cada característica de la segunda señal de supervisión se detecta durante el paso de uno de los ejes del vehículo ferroviario que pasa por la posición predefinida. Por lo tanto, el número de características de la primera señal de supervisión es el mismo que el número de ejes del vehículo ferroviario que pasa por la posición inicial. El número de características de la segunda señal de supervisión es el mismo que el número de ejes del vehículo ferroviario que pasan por la posición predefinida. The first monitoring signal comprises characteristics that each relate to an axis of the railway vehicle passing through the initial position, and the second monitoring signal comprises characteristics that each relate to an axis of the railway vehicle passing through the predefined position. The characteristics can be, for example, peaks in the first monitoring signal or in the second monitoring signal. That is, the characteristics of the first monitoring signal can be points or regions of greater amplitude compared to the points or regions between the characteristics. The characteristics of the second monitoring signal can be points or regions of greater amplitude compared to the points or regions between the characteristics. The first monitoring signal comprises one characteristic for each axis of the railway vehicle passing through the initial position. The second monitoring signal comprises one characteristic for each rail axis passing through the predefined position. Each characteristic of the first monitoring signal is detected during the passage of one of the axles of the railway vehicle passing through the initial position. Each characteristic of the second monitoring signal is detected during the passage of one of the axles of the railway vehicle passing through the predefined position. Therefore, the number of characteristics of the first monitoring signal is equal to the number of axles of the railway vehicle passing through the initial position. The number of characteristics of the second monitoring signal is equal to the number of axles of the railway vehicle passing through the predefined position.

La comparación de la primera señal de supervisión y la segunda señal de supervisión entre sí comprende el recuento de las características relativas a los ejes del vehículo ferroviario de paso respectivo para la primera señal de supervisión y la segunda señal de supervisión. Es decir, para la primera señal de supervisión se determina el número de características y para la segunda señal de supervisión se determina el número de características. El número de características de la primera señal de supervisión se compara con el número de características de la segunda señal de supervisión. The comparison of the first monitoring signal and the second monitoring signal with each other comprises counting the characteristics relative to the axles of the respective through rail vehicle for the first monitoring signal and the second monitoring signal. That is, the number of characteristics is determined for the first monitoring signal, and the number of characteristics is determined for the second monitoring signal. The number of characteristics of the first monitoring signal is compared with the number of characteristics of the second monitoring signal.

A partir de la primera señal de supervisión se puede determinar el número de ejes del vehículo ferroviario que pasa. El número de ejes del vehículo ferroviario que pasa por la posición inicial es el mismo que el número de características de la primera señal de supervisión. A partir de la segunda señal de supervisión puede determinarse el número de ejes del vehículo ferroviario que pasa para la posición predefinida. El número de ejes del vehículo ferroviario que pasa por la posición predefinida es el mismo que el número de características de la segunda señal de supervisión. Por lo tanto, a partir de la primera señal de supervisión y de la segunda señal de supervisión se puede determinar si el vehículo ferroviario que pasa tiene el mismo número de ejes en la posición predefinida que en la posición inicial. Para ello, el número de características de la primera señal de supervisión se compara con el número de características de la segunda señal de supervisión. The number of axles of the passing railway vehicle can be determined from the first monitoring signal. The number of axles of the railway vehicle passing the starting position is equal to the number of characteristics of the first monitoring signal. The number of axles of the passing railway vehicle for the predefined position can be determined from the second monitoring signal. The number of axles of the railway vehicle passing the predefined position is equal to the number of characteristics of the second monitoring signal. Therefore, from the first monitoring signal and the second monitoring signal, it can be determined whether the passing railway vehicle has the same number of axles at the predefined position as at the starting position. To do this, the number of characteristics of the first monitoring signal is compared with the number of characteristics of the second monitoring signal.

En consecuencia, el método descrito en la presente permite supervisar la integridad de los vehículos ferroviarios que pasan. Si se conoce la integridad de un vehículo ferroviario para la posición inicial, una comparación del número de características de la primera y la segunda señal de supervisión proporciona la información de si el vehículo ferroviario tiene el mismo número de ejes en la posición predefinida que en la posición inicial. Esto significa que se puede supervisar la integridad del vehículo ferroviario. Consequently, the method described herein allows the integrity of passing railway vehicles to be monitored. If the integrity of a railway vehicle is known for the initial position, a comparison of the number of characteristics of the first and second monitoring signals provides information as to whether the railway vehicle has the same number of axles in the predefined position as in the initial position. This means that the integrity of the railway vehicle can be monitored.

La posición predefinida puede ser cualquier posición a lo largo de la vía férrea en la que la segunda señal de supervisión comprenda características distintivas que se refieran cada una a un eje de un vehículo ferroviario que pase. Este es el caso, por ejemplo, de las posiciones a lo largo de la vía férrea en las que la amplitud de la señal de supervisión aumenta en comparación con otras regiones de la vía férrea. Así, las posiciones predefinidas pueden estar en defectos del riel, en desvíos, en conexiones de diferentes rieles o en otras irregularidades del riel. Un riel típico tiene una pluralidad de posiciones que pueden emplearse como posiciones predefinidas. Por lo tanto, en comparación con el empleo de sensores de rueda, la integridad de un vehículo ferroviario que pasa puede supervisarse en un número significativamente mayor de posiciones. De este modo, se mejora la precisión de la supervisión de la vía férrea. Además, la vía férrea se puede emplear de forma más eficiente, ya que los vehículos ferroviarios se pueden disponer en la vía con distancias más cortas entre sí, lo que significa que se puede aumentar su densidad. Al mismo tiempo, se pueden garantizar las normas de seguridad, ya que se supervisa la integridad de los vehículos ferroviarios en una pluralidad de posiciones. Otra ventaja es que los sensores acústicos distribuidos ya están dispuestos en paralelo a muchas vías férreas existentes. Por lo tanto, no es necesario ningún equipo nuevo. Esto significa que el coste para mejorar la precisión, la eficacia y la seguridad es bajo. The predefined position can be any position along the railway track where the second monitoring signal comprises distinctive features, each referring to an axis of a passing railway vehicle. This is the case, for example, with positions along the railway track where the amplitude of the monitoring signal increases compared to other regions of the railway track. Thus, the predefined positions can be at rail defects, at turnouts, at connections of different rails, or at other rail irregularities. A typical rail has a plurality of positions that can be used as predefined positions. Therefore, compared to the use of wheel sensors, the integrity of a passing railway vehicle can be monitored at a significantly larger number of positions. This improves the accuracy of railway track monitoring. Furthermore, the railway track can be used more efficiently, as rail vehicles can be arranged on the track at shorter distances from each other, which means their density can be increased. At the same time, safety standards can be guaranteed, as the integrity of rail vehicles is monitored at multiple positions. Another advantage is that distributed acoustic sensors are already arranged in parallel on many existing railway tracks. Therefore, no new equipment is required. This means that the cost of improving accuracy, efficiency, and safety is low.

De acuerdo con al menos una realización del método, la comparación de la primera señal de supervisión y la segunda señal de supervisión entre sí comprende además el cálculo de una correlación entre la primera señal de supervisión y la segunda señal de supervisión. Esto significa que, además de contar las características relativas a los ejes del vehículo ferroviario de paso respectivo para la primera señal de supervisión y la segunda señal de supervisión, se calcula una correlación entre la primera señal de supervisión y la segunda señal de supervisión. Es decir, la forma de la primera señal de supervisión se compara con la forma de la segunda señal de supervisión. Para la correlación, la amplitud de la primera señal de supervisión se correlaciona con la amplitud de la segunda señal de supervisión. La amplitud de las señales de supervisión está influida por una pluralidad de factores, como por ejemplo el peso de las diferentes partes del vehículo ferroviario, la interacción de las diferentes ruedas del vehículo ferroviario con el riel y también la longitud del vehículo ferroviario, es decir, el número de ejes del vehículo ferroviario. Es decir, la forma de las características en la primera señal de supervisión y en la segunda señal de supervisión depende de estos factores. Así, cada señal de supervisión tiene una forma particular para cada vehículo ferroviario. Por ejemplo, para un vagón pesado la amplitud de la señal de supervisión respectiva es mayor que para un vagón más ligero. Además, la forma de las ruedas determina la interacción con el riel y, por tanto, la amplitud de la señal de supervisión correspondiente. Mediante el cálculo de una correlación entre la primera señal de supervisión y la segunda señal de supervisión se determina si el vehículo ferroviario que pasa por la posición predefinida da lugar a la misma forma característica de la segunda señal de supervisión que la primera señal de supervisión. A partir de esta correlación se puede determinar si todas las partes del vehículo ferroviario que pasaron por la posición inicial se siguen detectando en la posición predefinida. De este modo, se puede controlar la integridad del vehículo ferroviario en la posición predefinida. According to at least one embodiment of the method, the comparison of the first monitoring signal and the second monitoring signal with each other further comprises calculating a correlation between the first monitoring signal and the second monitoring signal. This means that, in addition to taking into account the axle-related characteristics of the respective through rail vehicle for the first monitoring signal and the second monitoring signal, a correlation is calculated between the first monitoring signal and the second monitoring signal. That is, the shape of the first monitoring signal is compared with the shape of the second monitoring signal. For the correlation, the amplitude of the first monitoring signal is correlated with the amplitude of the second monitoring signal. The amplitude of the monitoring signals is influenced by a plurality of factors, such as, for example, the weight of the different parts of the rail vehicle, the interaction of the different wheels of the rail vehicle with the rail, and also the length of the rail vehicle, that is, the number of axles of the rail vehicle. That is, the shape of the characteristics in the first monitoring signal and in the second monitoring signal depends on these factors. Thus, each monitoring signal has a unique shape for each railway vehicle. For example, for a heavy wagon, the amplitude of the respective monitoring signal is greater than for a lighter wagon. Furthermore, the shape of the wheels determines the interaction with the rail and, therefore, the amplitude of the corresponding monitoring signal. By calculating a correlation between the first monitoring signal and the second monitoring signal, it is determined whether the railway vehicle passing the predefined position results in the same characteristic shape of the second monitoring signal as the first monitoring signal. From this correlation, it can be determined whether all parts of the railway vehicle that passed the initial position are still detected in the predefined position. In this way, the integrity of the railway vehicle in the predefined position can be monitored.

Para confirmar la integridad del vehículo ferroviario en la posición predefinida, se determina a partir de la correlación si la forma característica de la segunda señal de supervisión es la misma que la de la primera señal de supervisión. Si uno o varios rasgos característicos de la primera señal de supervisión que se refieren a uno o varios ejes del vehículo ferroviario faltan en la segunda señal de supervisión, no se confirma la integridad del vehículo ferroviario. Además, la integridad del vehículo ferroviario no se confirma si el orden de los rasgos característicos de la segunda señal de supervisión es diferente del orden de los rasgos característicos correspondientes de la primera señal de supervisión. To confirm the integrity of the railway vehicle at the predefined position, the correlation determines whether the characteristic shape of the second monitoring signal is the same as that of the first monitoring signal. If one or more characteristic features of the first monitoring signal that relate to one or more axles of the railway vehicle are missing from the second monitoring signal, the integrity of the railway vehicle is not confirmed. Furthermore, the integrity of the railway vehicle is not confirmed if the order of the characteristic features of the second monitoring signal differs from the order of the corresponding characteristic features of the first monitoring signal.

Ventajosamente, el cálculo de la correlación entre la primera señal de supervisión y la segunda señal de supervisión es una posibilidad más para controlar la integridad del vehículo ferroviario en la posición predefinida. Así, se pueden emplear dos medidas para determinar la integridad de un vehículo ferroviario en la posición predefinida, a saber, el recuento de los ejes y el cálculo de la correlación entre la primera y la segunda señal de supervisión. De este modo, aumenta la seguridad de la supervisión de la vía férrea. Advantageously, calculating the correlation between the first monitoring signal and the second monitoring signal is a further option for monitoring the integrity of the railway vehicle at the predefined position. Thus, two measures can be used to determine the integrity of a railway vehicle at the predefined position: axle counting and calculating the correlation between the first and second monitoring signals. This increases the reliability of railway monitoring.

De acuerdo con al menos una realización del método, en la posición inicial se da la integridad del vehículo ferroviario que pasa por la posición inicial. Esto significa que, para la posición inicial, se sabe o se confirma que el vehículo ferroviario está completo. Que el vehículo ferroviario está completo significa que no falta ni está desconectado ningún vagón del vehículo ferroviario. La posición inicial es, por tanto, una posición que puede emplearse como referencia. La primera señal de supervisión comprende las características que se refieren al vehículo ferroviario completo. Ventajosamente, mediante la comparación de la primera señal de supervisión detectada en la posición inicial con la segunda señal de supervisión se puede supervisar la integridad del vehículo ferroviario. According to at least one embodiment of the method, the integrity of the railway vehicle passing through the initial position is determined at the initial position. This means that, for the initial position, it is known or confirmed that the railway vehicle is complete. Completeness of the railway vehicle means that no wagon is missing or disconnected from the railway vehicle. The initial position is therefore a position that can be used as a reference. The first monitoring signal comprises characteristics relating to the complete railway vehicle. Advantageously, the integrity of the railway vehicle can be monitored by comparing the first monitoring signal detected at the initial position with the second monitoring signal.

De acuerdo con al menos una realización del método, la integridad del vehículo ferroviario que pasa por la posición inicial es confirmada por el personal del vehículo ferroviario respectivo o por un dispositivo externo. Por ejemplo, la posición inicial es una posición en la que el personal del vehículo ferroviario puede comprobar si el vehículo ferroviario está completo. La posición inicial puede estar dentro de una estación o cerca de ella. La información de que el vehículo ferroviario está completo en la posición inicial puede proporcionarse a una unidad de supervisión que lleve a cabo el método de supervisión de la vía férrea. El dispositivo externo puede ser un sensor de rueda dispuesto en el riel. El sensor de ruedas está configurado para contar los ejes de un vehículo ferroviario que pasa con un estándar de seguridad muy elevado. Es decir, la señal proporcionada por el sensor de rueda es muy fiable y proporciona la información de cuántos ejes tiene el vehículo ferroviario. Para confirmar la integridad del vehículo ferroviario en la posición inicial ventajosamente sólo se emplean fuentes de información fiables como el personal del vehículo ferroviario o el dispositivo externo. According to at least one embodiment of the method, the integrity of the railway vehicle passing through the initial position is confirmed by the personnel of the respective railway vehicle or by an external device. For example, the initial position is a position at which the personnel of the railway vehicle can check whether the railway vehicle is full. The initial position may be within or near a station. The information that the railway vehicle is full at the initial position may be provided to a monitoring unit that carries out the method of monitoring the railway track. The external device may be a wheel sensor arranged on the rail. The wheel sensor is configured to count the axles of a passing railway vehicle with a very high safety standard. That is, the signal provided by the wheel sensor is very reliable and provides information on how many axles the railway vehicle has. To confirm the integrity of the railway vehicle at the initial position, advantageously only reliable sources of information, such as the personnel of the railway vehicle or the external device, are used.

De acuerdo con al menos una realización del método, la integridad del vehículo ferroviario que pasa por la posición inicial se confirma para el caso de que la primera señal de supervisión comprenda el mismo número de características que se refieren cada una a un eje del vehículo ferroviario que pasa por la posición inicial que una señal de supervisión anterior para la que la integridad del vehículo ferroviario que pasa por la posición, en la que se detecta la señal de supervisión anterior, es confirmada por el personal del vehículo ferroviario respectivo o por un dispositivo externo. Es decir, la integridad del vehículo ferroviario que pasa por la posición inicial se confirma comparando entre sí la señal de supervisión anterior y la primera señal de supervisión, donde las características relativas a los ejes del respectivo vehículo ferroviario que pasa se cuentan para la señal de supervisión anterior y para la primera señal de supervisión. Si la primera señal de supervisión comprende el mismo número de características que se refieren cada una a un eje del vehículo ferroviario que pasa que la señal de supervisión anterior, el vehículo ferroviario tiene la misma longitud en la posición inicial que en la posición en la que se detecta la señal de supervisión anterior. En la posición en la que se detecta la señal de supervisión anterior se confirma o se conoce la integridad del vehículo ferroviario. La posición en la que se detecta la señal de supervisión previa puede estar dentro de una estación o cerca de ella. En la estación, el personal del vehículo ferroviario tiene la posibilidad de comprobar la integridad del mismo. El dispositivo externo puede ser un sensor de rueda dispuesto en el riel. En consecuencia, se emplea una fuente de información fiable para confirmar la integridad del vehículo ferroviario en la posición inicial. De este modo, se mejora la seguridad para supervisar la integridad del vehículo ferroviario en la posición predefinida. According to at least one embodiment of the method, the integrity of the railway vehicle passing through the initial position is confirmed for the case where the first monitoring signal comprises the same number of features each relating to an axis of the railway vehicle passing through the initial position as a previous monitoring signal for which the integrity of the railway vehicle passing through the position, at which the previous monitoring signal is detected, is confirmed by the personnel of the respective railway vehicle or by an external device. That is, the integrity of the railway vehicle passing through the initial position is confirmed by comparing the previous monitoring signal and the first monitoring signal with each other, where the features relating to the axles of the respective passing railway vehicle are counted for the previous monitoring signal and for the first monitoring signal. If the first monitoring signal comprises the same number of features each relating to an axis of the passing railway vehicle as the previous monitoring signal, the railway vehicle has the same length in the initial position as in the position at which the previous monitoring signal is detected. At the position where the pre-monitoring signal is detected, the integrity of the railway vehicle is confirmed or known. The position at which the pre-monitoring signal is detected may be within or near a station. At the station, railway vehicle personnel have the option of checking the vehicle's integrity. The external device may be a wheel sensor mounted on the rail. Consequently, a reliable source of information is used to confirm the integrity of the railway vehicle at the initial position. This improves the safety of monitoring the integrity of the railway vehicle at the predefined position.

El sensor acústico distribuido comprende una fibra óptica dispuesta a lo largo de la vía y las señales de supervisión son señales retrodispersadas de una señal de entrada que se suministra a la fibra óptica. La fibra óptica puede disponerse en el suelo cerca de la vía férrea. También es posible que la fibra óptica esté dispuesta por encima del suelo, cerca de la vía férrea. La fibra óptica se extiende aproximadamente paralela a la vía férrea. La señal de entrada puede ser una señal óptica, por ejemplo un pulso láser. La señal de entrada se suministra a la fibra óptica en una entrada de la misma. Una pequeña parte de la luz láser se refleja de vuelta a la entrada, ya que la luz láser se dispersa en los puntos de dispersión, como por ejemplo las impurezas de la fibra óptica, que pueden ser naturales o artificiales. Los cambios en la señal retrodispersada están relacionados con cambios físicos en la fibra óptica que pueden estar causados por ruido, ruido estructural, vibraciones u ondas sonoras a lo largo de la fibra óptica. Por lo tanto, se puede detectar una señal retrodispersada cuando un vehículo ferroviario se desplaza por la vía. Mediante la evaluación de la señal retrodispersada, se puede determinar la ubicación del ruido o del vehículo ferroviario a lo largo de la fibra óptica. Cada valor de la señal de supervisión es la amplitud de la señal retrodispersada para una posición distinta a lo largo de la vía férrea en un momento distinto. Detectando las señales retrodispersadas se pueden supervisar los vehículos ferroviarios que circulan por la vía férrea. The distributed acoustic sensor comprises an optical fiber arranged along the track, and the monitoring signals are backscattered signals from an input signal supplied to the optical fiber. The optical fiber can be arranged in the ground near the railway track. It is also possible for the optical fiber to be arranged above ground, near the railway track. The optical fiber extends approximately parallel to the railway. The input signal can be an optical signal, for example, a laser pulse. The input signal is supplied to the optical fiber at an input thereof. A small portion of the laser light is reflected back to the input, as the laser light is scattered at scattering points, such as impurities in the optical fiber, which can be natural or artificial. Changes in the backscattered signal are related to physical changes in the optical fiber that can be caused by noise, structure-borne noise, vibrations, or sound waves along the optical fiber. Therefore, a backscattered signal can be detected when a railway vehicle travels along the track. By evaluating the backscattered signal, the location of the noise or the rail vehicle along the optical fiber can be determined. Each monitoring signal value represents the amplitude of the backscattered signal for a different position along the railway track at a different time. By detecting backscattered signals, rail vehicles traveling on the railway can be monitored.

De acuerdo con al menos una realización del método, se proporciona la posición de un vehículo ferroviario que se desplaza por la vía. Además de supervisar la integridad de los vehículos ferroviarios en movimiento, es posible proporcionar la posición de los vehículos ferroviarios en movimiento en la vía férrea. El sensor acústico distribuido es capaz de detectar las señales retrodispersadas de la fibra óptica dispuesta a lo largo de la vía. El ruido emitido por un vehículo ferroviario en movimiento da lugar a una forma característica de la señal retrodispersada. Analizando desde qué posición a lo largo de la vía se origina la forma característica de la señal retrodispersada relativa a un vehículo ferroviario en movimiento, es posible determinar en qué posición a lo largo de la vía se está moviendo el vehículo ferroviario. Como las señales retrodispersadas pueden detectarse de forma continua, el movimiento de un vehículo ferroviario en la vía férrea también puede controlarse de forma continua. Esto conlleva una mayor seguridad y precisión en la supervisión de la vía férrea. According to at least one embodiment of the method, the position of a railway vehicle moving along the track is provided. In addition to monitoring the integrity of moving railway vehicles, it is possible to provide the position of moving railway vehicles on the railway track. The distributed acoustic sensor is capable of detecting backscattered signals from optical fibers arranged along the track. The noise emitted by a moving railway vehicle gives rise to a characteristic shape of the backscattered signal. By analyzing the position along the track from which the characteristic shape of the backscattered signal relative to a moving railway vehicle originates, it is possible to determine the position along the track at which the railway vehicle is moving. Since backscattered signals can be detected continuously, the movement of a railway vehicle on the railway track can also be continuously monitored. This leads to greater safety and accuracy in railway track monitoring.

De acuerdo con al menos una realización del método, se proporciona una señal de confirmación si la primera señal de supervisión y la segunda señal de supervisión se refieren al mismo número de ejes del respectivo vehículo ferroviario que pasa. La señal de confirmación puede ser proporcionada por una unidad de supervisión configurada para llevar a cabo la comparación de la primera señal de supervisión y la segunda señal de supervisión. La señal de confirmación se proporciona bajo la condición de que la comparación de la primera señal de supervisión y la segunda señal de supervisión arroje que el vehículo ferroviario está completo en la posición predefinida. Es decir, la señal de confirmación es una confirmación de la integridad del vehículo ferroviario en la posición predefinida. Si no se emite ninguna señal de confirmación tras el paso del vehículo ferroviario por la posición predefinida, pueden tomarse precauciones de seguridad, por ejemplo, no podría permitirse el paso de ningún otro vehículo ferroviario por la sección de la vía comprendida entre la posición inicial y la posición predefinida. Así, proporcionar la señal de confirmación bajo la condición de que la primera señal de supervisión y la segunda señal de supervisión se refieran al mismo número de ejes del respectivo vehículo ferroviario de paso aumenta la seguridad. According to at least one embodiment of the method, a confirmation signal is provided if the first monitoring signal and the second monitoring signal relate to the same number of axles of the respective passing railway vehicle. The confirmation signal may be provided by a monitoring unit configured to compare the first monitoring signal and the second monitoring signal. The confirmation signal is provided under the condition that the comparison of the first monitoring signal and the second monitoring signal shows that the railway vehicle is complete at the predefined position. That is, the confirmation signal confirms the completeness of the railway vehicle at the predefined position. If no confirmation signal is issued after the railway vehicle has passed the predefined position, safety precautions may be taken, for example, no other railway vehicle could be allowed to pass over the section of track between the initial position and the predefined position. Thus, providing the confirmation signal under the condition that the first monitoring signal and the second monitoring signal relate to the same number of axles of the respective passing railway vehicle increases safety.

De acuerdo con al menos una realización del método, se proporciona una señal de confirmación si la primera señal de supervisión y la segunda señal de supervisión tienen al menos un nivel de correlación predefinido. El nivel de correlación predefinido se elige de tal manera que para el nivel de correlación predefinido para cada característica de la primera señal de supervisión que se refiere a un eje del vehículo ferroviario que pasa, la segunda señal de supervisión comprende una característica correspondiente. Así, el nivel de correlación predefinido es un umbral por encima del cual la primera señal de supervisión y la segunda señal de supervisión comprenden características que se refieren al paso del mismo vehículo ferroviario con todas sus piezas. La primera señal de supervisión y la segunda señal de supervisión que tienen al menos el nivel de correlación predefinido se refieren a que el vehículo ferroviario está completo en la posición predefinida. Proporcionar la señal de confirmación bajo la condición de que la primera señal de supervisión y la segunda señal de supervisión tengan al menos el nivel de correlación predefinido aumenta la seguridad en la supervisión de la vía férrea. According to at least one embodiment of the method, a confirmation signal is provided if the first monitoring signal and the second monitoring signal have at least one predefined correlation level. The predefined correlation level is chosen such that for the predefined correlation level for each characteristic of the first monitoring signal that relates to an axis of the passing railway vehicle, the second monitoring signal comprises a corresponding characteristic. Thus, the predefined correlation level is a threshold above which the first monitoring signal and the second monitoring signal comprise characteristics that relate to the passage of the same railway vehicle with all its parts. The first monitoring signal and the second monitoring signal having at least the predefined correlation level refer to the railway vehicle being complete in the predefined position. Providing the confirmation signal under the condition that the first monitoring signal and the second monitoring signal have at least the predefined correlation level increases the safety in monitoring the railway track.

De acuerdo con al menos una realización del método, al menos la posición predefinida se determina realizando un análisis de correlación de las señales de supervisión detectadas en una pluralidad de posiciones a lo largo de la vía durante el paso de un vehículo ferroviario con la primera señal de supervisión, en el que una posición a lo largo de la vía es una posición predefinida si la señal de supervisión en la posición respectiva tiene al menos un coeficiente de correlación predefinido con la primera señal de supervisión. Las posiciones predefinidas pueden ser posiciones a lo largo del riel que presenten irregularidades. En estas posiciones, las señales de supervisión pueden tener una amplitud mayor en comparación con las señales de supervisión en el entorno de las posiciones predefinidas. Las posiciones predefinidas se emplean en los métodos descritos en la presente ya que es posible discriminar características distintas en las señales de supervisión que se detectan en posiciones predefinidas. En las posiciones que se encuentran entre las posiciones predefinidas y que no presentan irregularidades, las características de la señal de supervisión relativas a los ejes de un vehículo ferroviario que pasa pueden discriminarse con menos claridad que en las posiciones predefinidas o no discriminarse en absoluto. Esto significa que las posiciones predefinidas se seleccionan de tal manera que las características relativas a los ejes de un vehículo ferroviario que pasa puedan discriminarse en las señales de supervisión detectadas en las posiciones predefinidas. Para determinar si una posición puede emplearse como posición predefinida se determina una correlación de la señal de supervisión detectada en la posición concreta con la primera señal de supervisión. El coeficiente de correlación predefinido es un umbral por encima del cual la primera señal de supervisión y la segunda señal de supervisión comprenden características distintas que se refieren al paso del mismo vehículo ferroviario con todas sus partes. According to at least one embodiment of the method, at least the predefined position is determined by performing a correlation analysis of the monitoring signals detected at a plurality of positions along the track during the passage of a railway vehicle with the first monitoring signal, wherein a position along the track is a predefined position if the monitoring signal at the respective position has at least one predefined correlation coefficient with the first monitoring signal. The predefined positions may be positions along the rail that exhibit irregularities. At these positions, the monitoring signals may have a larger amplitude compared to the monitoring signals in the vicinity of the predefined positions. The predefined positions are used in the methods described herein because it is possible to discriminate distinct characteristics in the monitoring signals that are detected at predefined positions. At positions between the predefined positions and which do not exhibit irregularities, the characteristics of the monitoring signal relating to the axles of a passing railway vehicle may be less clearly discernible than at the predefined positions or not at all. This means that the predefined positions are selected in such a way that the characteristics relating to the axles of a passing railway vehicle can be discerned in the monitoring signals detected at the predefined positions. To determine whether a position can be used as a predefined position, a correlation of the monitoring signal detected at the specific position with the first monitoring signal is determined. The predefined correlation coefficient is a threshold above which the first monitoring signal and the second monitoring signal comprise different characteristics that relate to the passage of the same railway vehicle with all its parts.

Que una posición pueda emplearse como posición predefinida depende del contacto entre la rueda y el carril en la posición concreta, del entorno del riel y del sensor acústico distribuido y de la distancia entre el riel y el sensor acústico distribuido. Estos tres factores son diferentes para las distintas posiciones a lo largo del riel y son independientes entre sí. El contacto entre la rueda y el riel se ve influenciado por la forma del riel. Los rieles suelen presentar una pluralidad de irregularidades que se distribuyen a lo largo de su longitud. En las irregularidades pueden producirse vibraciones durante el paso de una rueda de un vehículo ferroviario. Estas vibraciones se limitan a un pequeño entorno alrededor de la irregularidad y su amplitud disminuye rápidamente por lo que son relativamente cortas. Por lo tanto, las vibraciones causadas por el paso de una rueda en la posición de una irregularidad del riel pueden reconocerse como una característica independiente en una señal de supervisión detectada en esta posición. Así, por cada eje que pasa por la posición de la irregularidad se presenta una característica distinta en la señal de supervisión detectada en esta posición. Esto permite contar los ejes de un vehículo ferroviario que pasa. La posición de estas irregularidades no suele cambiar salvo en el caso de que se cambien o reparen los rieles. Por lo tanto, las posiciones de las irregularidades pueden emplearse como posiciones predefinidas en la supervisión de la integridad de los vehículos ferroviarios que pasan. Ventajosamente, en condiciones habituales, cada riel comprende una pluralidad de posiciones que pueden emplearse como posiciones predefinidas, de modo que la integridad de un vehículo ferroviario que pasa puede supervisarse en más posiciones de lo que es posible con sensores de rueda dispuestos con distancias mayores entre sí. Por lo tanto, se mejora la precisión de la supervisión de la vía férrea. Whether a position can be used as a preset position depends on the contact between the wheel and the rail at the specific position, the surroundings of the rail and the distributed acoustic sensor, and the distance between the rail and the distributed acoustic sensor. These three factors vary for different positions along the rail and are independent of each other. The contact between the wheel and the rail is influenced by the shape of the rail. Rails often have a variety of irregularities distributed along their length. Vibrations can occur at irregularities when a wheel of a rail vehicle passes over it. These vibrations are limited to a small area around the irregularity, and their amplitude decreases rapidly, making them relatively short-lived. Vibrations caused by a wheel passing over a rail irregularity can therefore be recognized as an independent characteristic in a monitoring signal detected at this position. Thus, for each axle passing over the irregularity, a different characteristic is present in the monitoring signal detected at this position. This makes it possible to count the axles of a passing rail vehicle. The position of these irregularities typically does not change except when the rails are replaced or repaired. Therefore, the positions of the irregularities can be used as predefined positions in monitoring the integrity of passing railway vehicles. Advantageously, under typical conditions, each rail comprises a plurality of positions that can be used as predefined positions, so that the integrity of a passing railway vehicle can be monitored at more positions than is possible with wheel sensors arranged at greater distances from each other. The accuracy of railway track monitoring is therefore improved.

De acuerdo con al menos una realización del método, en la posición predefinida el riel presenta un defecto o una irregularidad. En estas posiciones, una señal de supervisión detectada durante el paso de un vehículo ferroviario comprende ventajosamente una característica distintiva para cada eje del vehículo ferroviario que pasa. Así, es posible contar los ejes de un vehículo ferroviario que pasa para supervisar la integridad del mismo. According to at least one embodiment of the method, the rail has a defect or irregularity at the predefined position. In these positions, a monitoring signal detected during the passage of a railway vehicle advantageously comprises a distinctive characteristic for each axle of the passing railway vehicle. Thus, it is possible to count the axles of a passing railway vehicle to monitor its integrity.

De acuerdo con al menos una realización del método, la segunda señal de supervisión tiene una amplitud que está por encima de un umbral predefinido y las señales de supervisión detectadas durante el paso de un vehículo ferroviario en posiciones diferentes de al menos una posición predefinida tienen una amplitud que está por debajo del umbral predefinido. Es decir, la posición predefinida se selecciona de forma que la amplitud de la segunda señal de supervisión sea mayor que la amplitud de las señales de supervisión detectadas en posiciones diferentes a la posición predefinida. La amplitud de la segunda señal de supervisión puede ser superior a la amplitud de las señales de supervisión detectadas durante el paso de un vehículo ferroviario en posiciones distintas de al menos una posición predefinida, ya que el riel presenta una irregularidad en la posición predefinida que provoca un aumento de la amplitud de la segunda señal de supervisión. Al menos la posición predefinida se selecciona de este modo para permitir que puedan distinguirse en la segunda señal de supervisión características distintas relativas a los ejes del vehículo ferroviario que pasa. Para las posiciones a lo largo del riel que difieren de al menos una posición predefinida no suele ser posible diferenciar rasgos distintivos en las señales de supervisión, por ejemplo porque la amplitud es demasiado baja o la relación señal-ruido es demasiado alta. De este modo, empleando al menos la posición predefinida para supervisar la vía férrea, se puede supervisar la integridad de un vehículo ferroviario que pasa por al menos la posición predefinida. According to at least one embodiment of the method, the second monitoring signal has an amplitude above a predefined threshold, and the monitoring signals detected during passage of a railway vehicle at positions other than at least one predefined position have an amplitude below the predefined threshold. That is, the predefined position is selected such that the amplitude of the second monitoring signal is greater than the amplitude of the monitoring signals detected at positions other than the predefined position. The amplitude of the second monitoring signal may be greater than the amplitude of the monitoring signals detected during passage of a railway vehicle at positions other than at least one predefined position, since the rail has an irregularity at the predefined position that causes an increase in the amplitude of the second monitoring signal. At least the predefined position is selected in this way to allow distinct characteristics relating to the axles of the passing railway vehicle to be distinguished in the second monitoring signal. For positions along the rail that differ from at least one predefined position, it is usually not possible to distinguish distinctive features in the monitoring signals, for example because the amplitude is too low or the signal-to-noise ratio is too high. Thus, by using at least the predefined position to monitor the railway track, the integrity of a railway vehicle passing at least the predefined position can be monitored.

De acuerdo con al menos una realización del método, éste se lleva a cabo para una pluralidad de posiciones predefinidas. La pluralidad de posiciones predefinidas puede disponerse a lo largo de la vía férrea. Para cada una de la pluralidad de posiciones predefinidas pueden distinguirse características en la segunda señal de supervisión relativas a los ejes de un vehículo ferroviario que pasa. De este modo, ventajosamente se puede vigilar la integridad de un vehículo ferroviario que pasa por una pluralidad de posiciones a lo largo de la vía férrea. According to at least one embodiment of the method, the method is carried out for a plurality of predefined positions. The plurality of predefined positions can be arranged along the railway track. For each of the plurality of predefined positions, characteristics relating to the axles of a passing railway vehicle can be distinguished in the second monitoring signal. In this way, the integrity of a railway vehicle passing through a plurality of positions along the railway track can be advantageously monitored.

Además, se proporciona una unidad de supervisión para supervisar una vía férrea. La unidad de supervisión puede emplearse preferentemente en los métodos descritos en la presente. Esto significa que todas las características divulgadas para el método de supervisión de una vía férrea se divulgan también para la unidad de supervisión de una vía férrea y viceversa. Furthermore, a monitoring unit is provided for monitoring a railway track. The monitoring unit can be preferably used in the methods described herein. This means that all the features disclosed for the method of monitoring a railway track are also disclosed for the monitoring unit of a railway track and vice versa.

En otro aspecto de la invención, una unidad de supervisión para supervisar una vía férrea comprende una entrada conectable a un sensor acústico distribuido dispuesto a lo largo de la vía. La unidad de supervisión puede estar configurada para recibir datos o señales del sensor acústico distribuido en su entrada. In another aspect of the invention, a monitoring unit for monitoring a railway track comprises an input connectable to a distributed acoustic sensor arranged along the track. The monitoring unit may be configured to receive data or signals from the distributed acoustic sensor at its input.

La unidad de supervisión comprende además una unidad de detección configurada para recibir señales de supervisión detectadas por el sensor acústico distribuido. La unidad de detección puede conectarse a la entrada de la unidad de supervisión. The monitoring unit further comprises a detection unit configured to receive monitoring signals detected by the distributed acoustic sensor. The detection unit can be connected to the input of the monitoring unit.

La unidad de supervisión comprende además una unidad de comparación que está configurada para comparar entre sí una primera señal de supervisión detectada por el sensor acústico distribuido en una posición inicial mientras un vehículo ferroviario pasa por la posición inicial y una segunda señal de supervisión detectada por el sensor acústico distribuido en al menos una posición predefinida a lo largo de la vía mientras un vehículo ferroviario pasa por la posición predefinida. La unidad de comparación puede conectarse a la unidad de detección. La unidad de comparación puede estar configurada para recibir la primera señal de supervisión y la segunda señal de supervisión de la unidad de detección. The monitoring unit further comprises a comparison unit configured to compare with each other a first monitoring signal detected by the acoustic sensor distributed at an initial position while a railway vehicle passes the initial position and a second monitoring signal detected by the acoustic sensor distributed at at least one predefined position along the track while a railway vehicle passes the predefined position. The comparison unit can be connected to the detection unit. The comparison unit can be configured to receive the first monitoring signal and the second monitoring signal from the detection unit.

La primera señal de supervisión comprende características que se refieren cada una a un eje del vehículo ferroviario que pasa por la posición inicial y la segunda señal de supervisión comprende características que se refieren cada una a un eje del vehículo ferroviario que pasa por la posición predefinida. The first monitoring signal comprises characteristics each relating to an axis of the railway vehicle passing through the initial position and the second monitoring signal comprises characteristics each relating to an axis of the railway vehicle passing through the predefined position.

La comparación de la primera señal de supervisión y la segunda señal de supervisión entre sí comprende el recuento de las características relativas a los ejes del vehículo ferroviario de paso respectivo para la primera señal de supervisión y la segunda señal de supervisión. The comparison of the first monitoring signal and the second monitoring signal with each other comprises counting the characteristics relating to the axles of the respective through railway vehicle for the first monitoring signal and the second monitoring signal.

La unidad de supervisión puede emplearse ventajosamente para supervisar la integridad de un vehículo ferroviario que pase por la posición predefinida. Dado que una vía férrea típica tiene una pluralidad de posiciones que pueden emplearse como posiciones predefinidas, la integridad de un vehículo ferroviario que pasa puede supervisarse para un número de posiciones significativamente mayor que en el caso en que se emplean sensores de rueda. De este modo, la unidad de supervisión permite supervisar la vía férrea con una mayor precisión. The monitoring unit can be advantageously used to monitor the integrity of a railway vehicle passing the predefined position. Since a typical railway track has a plurality of positions that can be used as predefined positions, the integrity of a passing railway vehicle can be monitored for a significantly larger number of positions than is the case with wheel sensors. In this way, the monitoring unit enables the railway track to be monitored with greater precision.

En al menos una realización de la unidad de supervisión, ésta comprende además una salida en la que se proporciona una señal de confirmación para el caso de que la primera señal de supervisión y la segunda señal de supervisión se refieran al mismo número de ejes. La unidad de comparación determina si la primera señal de supervisión y la segunda señal de supervisión se refieren al mismo número de ejes. Para ello, la unidad de comparación está configurada para determinar si la primera señal de supervisión comprende el mismo número de características relativas a un eje de un vehículo ferroviario que pasa, respectivamente, que la segunda señal de supervisión. Proporcionar la señal de confirmación tiene la ventaja de que la vía férrea se supervisa con una mayor seguridad. In at least one embodiment of the monitoring unit, it further comprises an output at which a confirmation signal is provided in the event that the first monitoring signal and the second monitoring signal relate to the same number of axles. The comparison unit determines whether the first monitoring signal and the second monitoring signal relate to the same number of axles. For this purpose, the comparison unit is configured to determine whether the first monitoring signal comprises the same number of characteristics relating to an axle of a passing railway vehicle, respectively, as the second monitoring signal. Providing the confirmation signal has the advantage that the railway track is monitored with greater safety.

En al menos una realización de la unidad de supervisión, ésta es capaz de proporcionar la posición de un vehículo ferroviario que se desplaza por la vía. La posición de un vehículo ferroviario que se desplaza por la vía férrea puede determinarse a partir de las señales proporcionadas por el sensor acústico distribuido. Al proporcionar la posición de un vehículo ferroviario que se desplaza por la vía férrea, ésta se supervisa con una mayor precisión. In at least one embodiment of the monitoring unit, it is capable of providing the position of a railway vehicle traveling on the track. The position of a railway vehicle traveling on the railway track can be determined from the signals provided by the distributed acoustic sensor. By providing the position of a railway vehicle traveling on the railway track, the railway track is monitored with greater accuracy.

En al menos una realización de la unidad de supervisión, ésta comprende el sensor acústico distribuido o al menos una parte del sensor acústico distribuido. In at least one embodiment of the monitoring unit, it comprises the distributed acoustic sensor or at least a part of the distributed acoustic sensor.

La siguiente descripción de las figuras puede ilustrar y explicar mejor las realizaciones ejemplares. Los componentes que son funcionalmente idénticos o tienen un efecto idéntico se denotan mediante referencias idénticas. Los componentes idénticos o efectivamente idénticos podrían describirse sólo con respecto a las figuras en las que aparecen en primer lugar. Su descripción no se repite necesariamente en las figuras sucesivas. The following description of the figures may better illustrate and explain the exemplary embodiments. Components that are functionally identical or have an identical effect are denoted by identical references. Identical or effectively identical components may be described only with respect to the figures in which they appear first. Their description is not necessarily repeated in subsequent figures.

La figura 1 describe una realización ejemplar del método de supervisión de una vía férrea. Figure 1 describes an exemplary embodiment of the method of monitoring a railway track.

La figura 2 muestra señales de supervisión para supervisar una vía férrea. Figure 2 shows supervisory signals for monitoring a railway.

Las figuras 3 y 4 muestran realizaciones ejemplares de la unidad de supervisión para supervisar una vía férrea. Figures 3 and 4 show exemplary embodiments of the monitoring unit for monitoring a railway track.

La figura 5 muestra una realización ejemplar de la unidad de supervisión con un sensor acústico distribuido. Figure 5 shows an exemplary embodiment of the monitoring unit with a distributed acoustic sensor.

En la figura 1 se describen los pasos de una realización ejemplar del método de supervisión de una vía férrea 29. En un primer paso S1 del método se detecta una primera señal de supervisión M1 mediante un sensor acústico distribuido 20 en una posición inicial 21 mientras un vehículo ferroviario pasa por la posición inicial 21. El sensor acústico distribuido 20 está dispuesto a lo largo de la vía 29. La primera señal de supervisión M1 comprende características 23 que se refieren cada una a un eje del vehículo ferroviario que pasa por la posición inicial 21. En un segundo paso S2 del método, el sensor acústico distribuido 20 detecta una segunda señal de supervisión M2 en al menos una posición predefinida 22 a lo largo de la vía 29 mientras un vehículo ferroviario pasa por la posición predefinida 22. La segunda señal de supervisión M2 comprende características 23 que se refieren cada una a un eje del vehículo ferroviario que pasa por la posición predefinida 22. En un tercer paso S3 del método, la primera señal de supervisión M1 y la segunda señal de supervisión M2 se comparan entre sí. La comparación de la primera señal de supervisión M1 y la segunda señal de supervisión M2 entre sí comprende el recuento de las características 23 relativas a los ejes del vehículo ferroviario de paso respectivo para la primera señal de supervisión M1 y la segunda señal de supervisión M2. En la posición inicial 21 se da la integridad del vehículo ferroviario que pasa por la posición inicial 21. Por ejemplo, la integridad del vehículo ferroviario que pasa por la posición inicial 21 es confirmada por el personal del vehículo ferroviario respectivo o por un dispositivo externo. In Figure 1, the steps of an exemplary embodiment of the method for monitoring a railway track 29 are described. In a first method step S1, a first monitoring signal M1 is detected by a distributed acoustic sensor 20 at an initial position 21 while a railway vehicle passes the initial position 21. The distributed acoustic sensor 20 is arranged along the track 29. The first monitoring signal M1 comprises characteristics 23 each relating to an axis of the railway vehicle passing the initial position 21. In a second method step S2, the distributed acoustic sensor 20 detects a second monitoring signal M2 at at least one predefined position 22 along the track 29 while a railway vehicle passes the predefined position 22. The second monitoring signal M2 comprises characteristics 23 each relating to an axis of the railway vehicle passing the predefined position 22. In a third method step S3, the first monitoring signal M1 and the second monitoring signal M2 are are compared with each other. The comparison of the first monitoring signal M1 and the second monitoring signal M2 with each other comprises counting the characteristics 23 relating to the axles of the respective passing railway vehicle for the first monitoring signal M1 and the second monitoring signal M2. At the start position 21, the integrity of the railway vehicle passing the start position 21 is given. For example, the integrity of the railway vehicle passing the start position 21 is confirmed by the personnel of the respective railway vehicle or by an external device.

Alternativamente, la integridad del vehículo ferroviario que pasa por la posición inicial 21 puede confirmarse para el caso de que la primera señal de supervisión M1 comprenda el mismo número de características 23 que se refieran cada una a un eje del vehículo ferroviario que pasa por la posición inicial 21 que una señal de supervisión anterior para la que la integridad del vehículo ferroviario que pasa por la posición, en la que se detecta la señal de supervisión anterior, sea confirmada por el personal del vehículo ferroviario respectivo o por un dispositivo externo. Alternatively, the integrity of the railway vehicle passing the initial position 21 can be confirmed for the case where the first monitoring signal M1 comprises the same number of features 23 each relating to an axis of the railway vehicle passing the initial position 21 as a previous monitoring signal for which the integrity of the railway vehicle passing the position, at which the previous monitoring signal is detected, is confirmed by the personnel of the respective railway vehicle or by an external device.

En un cuarto paso opcional S4 se calcula una correlación entre la primera señal de supervisión M1 y la segunda señal de supervisión M2. La correlación puede ser, por ejemplo, una correlación cruzada. El cálculo de la correlación entre la primera señal de supervisión M1 y la segunda señal de supervisión M2 es otra posibilidad de supervisar la integridad del vehículo ferroviario en la posición predefinida 22. In a fourth, optional step S4, a correlation is calculated between the first monitoring signal M1 and the second monitoring signal M2. The correlation can be, for example, a cross-correlation. Calculating the correlation between the first monitoring signal M1 and the second monitoring signal M2 is another possibility for monitoring the integrity of the railway vehicle at the predefined position 22.

En un quinto paso opcional S5 se proporciona una señal de confirmación si la primera señal de supervisión M1 y la segunda señal de supervisión M2 se refieren al mismo número de ejes del respectivo vehículo ferroviario que pasa. Además, es posible que se proporcione una señal de confirmación si la primera señal de supervisión M1 y la segunda señal de supervisión M2 tienen al menos un nivel de correlación predefinido. In a fifth optional step S5, a confirmation signal is provided if the first monitoring signal M1 and the second monitoring signal M2 relate to the same axle number of the respective passing railway vehicle. Furthermore, a confirmation signal may be provided if the first monitoring signal M1 and the second monitoring signal M2 have at least a predefined correlation level.

Al menos la posición predefinida 22 se determina realizando un análisis de correlación de las señales de supervisión detectadas en una pluralidad de posiciones a lo largo de la vía 29 durante el paso de un vehículo ferroviario con la primera señal de supervisión M1, en el que una posición a lo largo de la vía 29 es una posición predefinida 22 si la señal de supervisión en la posición respectiva tiene al menos un coeficiente de correlación predefinido con la primera señal de supervisión M1. Por ejemplo, en la posición predefinida 22 el riel presenta un defecto o una irregularidad. Así, la segunda señal de supervisión M2 puede tener una amplitud superior a un umbral predefinido y las señales de supervisión detectadas durante el paso de un vehículo ferroviario en posiciones distintas de la al menos una posición predefinida 22 tienen una amplitud inferior al umbral predefinido. At least the predefined position 22 is determined by performing a correlation analysis of the monitoring signals detected at a plurality of positions along the track 29 during the passage of a railway vehicle with the first monitoring signal M1, wherein a position along the track 29 is a predefined position 22 if the monitoring signal at the respective position has at least one predefined correlation coefficient with the first monitoring signal M1. For example, at the predefined position 22 the rail has a defect or an irregularity. Thus, the second monitoring signal M2 may have an amplitude greater than a predefined threshold and the monitoring signals detected during the passage of a railway vehicle at positions other than the at least one predefined position 22 have an amplitude lower than the predefined threshold.

El método puede llevarse a cabo para una pluralidad de posiciones predefinidas 22. The method may be carried out for a plurality of predefined positions 22.

Además, el método permite proporcionar la posición de un vehículo ferroviario que se desplaza por la vía 29. Furthermore, the method makes it possible to provide the position of a railway vehicle moving on track 29.

En la figura 2 se muestran señales de supervisión para supervisar una vía férrea 29. En el eje x se traza la distancia a lo largo de la vía férrea 29 en unidades arbitrarias. En el eje y el tiempo se traza en unidades arbitrarias a lo largo de la flecha, es decir, de arriba hacia abajo. El tercer eje no se muestra en esta representación bidimensional, sin embargo, las líneas que aparecen en el diagrama son señales de supervisión detectadas por el sensor acústico distribuido 20 dispuesto a lo largo de la vía férrea 29. Las cinco líneas representan la señal que detecta el sensor acústico distribuido 20 a lo largo de una distancia de la vía férrea 29 durante un periodo de tiempo determinado. Las cinco líneas sólo representan esquemáticamente la forma de la señal. En condiciones normales casi no se pueden discriminar características distintivas en las señales de supervisión. Sólo se puede discriminar que la amplitud de las señales de supervisión aumenta en las posiciones en las que se desplaza un vehículo ferroviario durante el tiempo en el que el vehículo ferroviario se desplaza en dichas posiciones. Esto significa que, para las zonas blancas del diagrama, la amplitud de las señales de supervisión no aumenta. Entre las cinco líneas también aumenta la amplitud de las señales de supervisión. Así, el movimiento de un vehículo ferroviario está representado por una zona de mayor amplitud de las señales de supervisión en este diagrama. Supervisory signals for monitoring a railway track 29 are shown in Figure 2. On the x-axis, the distance along the railway track 29 is plotted in arbitrary units. On the y-axis, time is plotted in arbitrary units along the arrow, i.e., from top to bottom. The third axis is not shown in this two-dimensional representation; however, the lines shown in the diagram are supervisory signals detected by the distributed acoustic sensor 20 arranged along the railway track 29. The five lines represent the signal that the distributed acoustic sensor 20 detects over a distance of the railway track 29 during a given period of time. The five lines only schematically represent the shape of the signal. Under normal conditions, hardly any distinctive features can be distinguished in the supervisory signals. It can only be discerned that the amplitude of the supervisory signals increases at positions where a railway vehicle is traveling during the time that the railway vehicle is traveling in these positions. This means that, for the white areas of the diagram, the amplitude of the supervisory signals does not increase. Between the five lines, the amplitude of the supervisory signals also increases. Thus, the movement of a railway vehicle is represented by an area of increased supervisory signal amplitude in this diagram.

El diagrama de la figura 2 muestra además una posición inicial 21 y tres posiciones predefinidas 22. Para estas cuatro posiciones, las señales de supervisión tienen características pronunciadas 23. La posición inicial 21 es la posición por la que pasa primero el vehículo ferroviario de entre estas cuatro posiciones. En la posición inicial 21, el riel puede tener una irregularidad o cualquier otra característica que provoque vibraciones localizadas en el momento en que una rueda de un vehículo ferroviario pase por la posición inicial 21. En la posición inicial 21 se detecta la primera señal de supervisión M1. La primera señal de supervisión M1 comprende cinco características 23 que pueden distinguirse entre sí. Cada una de las cinco características 23 se refiere a un eje del vehículo ferroviario que pasa por la posición inicial 21. Así, contando las características 23 en la primera señal de supervisión M1 se puede determinar el número de ejes del vehículo ferroviario que pasan por la posición inicial 21. En la posición inicial 21 se da la integridad del vehículo ferroviario. The diagram in Figure 2 further shows a start position 21 and three predefined positions 22. For these four positions, the monitoring signals have pronounced characteristics 23. The start position 21 is the position through which the railway vehicle passes first among these four positions. At the start position 21, the rail may have an irregularity or any other characteristic that causes localized vibrations at the moment when a wheel of a railway vehicle passes the start position 21. At the start position 21, the first monitoring signal M1 is detected. The first monitoring signal M1 comprises five characteristics 23 that can be distinguished from one another. Each of the five characteristics 23 refers to an axle of the railway vehicle passing the start position 21. Thus, by counting the characteristics 23 in the first monitoring signal M1, the number of axles of the railway vehicle passing the start position 21 can be determined. At the start position 21, the completeness of the railway vehicle is given.

Tras pasar por la posición inicial 21, el vehículo ferroviario en movimiento pasa por las tres posiciones predefinidas 22. También en las posiciones predefinidas 22 el riel puede tener una irregularidad o cualquier otra característica que provoque vibraciones localizadas en el momento en que una rueda de un vehículo ferroviario pase por la respectiva posición predefinida 22. En las posiciones predefinidas 22 se detectan las segundas señales de supervisión M2. Cada segunda señal de supervisión M2 comprende cinco características 23 que pueden distinguirse entre sí. Cada una de las cinco características 23 se refiere a un eje del vehículo ferroviario que pasa por la posición predefinida 22 respectiva. De este modo, mediante el recuento de las características 23 en la segunda señal de supervisión M2 se puede determinar el número de ejes del vehículo ferroviario que pasan por la posición predefinida 22 respectiva. Alternativamente, el espacio entre dos ejes pasantes puede considerarse una característica 23. De este modo, también se puede determinar el número de ejes del vehículo ferroviario que pasan por la posición predefinida 22 respectiva. After passing the initial position 21, the moving railway vehicle passes the three predefined positions 22. Also at the predefined positions 22, the rail may have an irregularity or other characteristic that causes localized vibrations at the moment a wheel of a railway vehicle passes the respective predefined position 22. At the predefined positions 22, the second monitoring signals M2 are detected. Each second monitoring signal M2 comprises five distinguishable characteristics 23. Each of the five characteristics 23 relates to an axle of the railway vehicle passing the respective predefined position 22. In this way, by counting the characteristics 23 in the second monitoring signal M2, the number of axles of the railway vehicle passing the respective predefined position 22 can be determined. Alternatively, the space between two passing axles can be considered a characteristic 23. In this way, the number of axles of the railway vehicle passing the respective predefined position 22 can also be determined.

En el ejemplo de la figura 2, el vehículo ferroviario tiene el mismo número de ejes en la posición inicial 21 y en las tres posiciones predefinidas 22. Por lo tanto, para las tres posiciones predefinidas 22 se confirma la integridad del vehículo ferroviario. In the example in Figure 2, the railway vehicle has the same number of axles in the initial position 21 and in the three predefined positions 22. Therefore, for all three predefined positions 22 the integrity of the railway vehicle is confirmed.

La figura 3 muestra una realización ejemplar de la unidad de supervisión 24 para supervisar una vía férrea 29. La unidad de control 24 comprende una entrada 25 que está conectada a un sensor acústico distribuido 20 dispuesto a lo largo de la vía 29. La unidad de supervisión 24 comprende además una unidad de detección 26 que está configurada para recibir señales de supervisión detectadas por el sensor acústico distribuido 20. La unidad de detección 26 está conectada a la entrada 25. La unidad de supervisión 24 comprende además una unidad de comparación 27 que está configurada para comparar entre sí la primera señal de supervisión M1 y la segunda señal de supervisión M2. La unidad de comparación 27 está conectada a la unidad de detección 26. La unidad de supervisión 24 comprende además una salida 28 en la que se proporciona una señal de confirmación para el caso de que la primera señal de supervisión M1 y la segunda señal de supervisión M2 se refieran al mismo número de ejes. La unidad de comparación 27 está conectada a la salida 28. Figure 3 shows an exemplary embodiment of the monitoring unit 24 for monitoring a railway track 29. The control unit 24 comprises an input 25 which is connected to a distributed acoustic sensor 20 arranged along the track 29. The monitoring unit 24 further comprises a detection unit 26 which is configured to receive monitoring signals detected by the distributed acoustic sensor 20. The detection unit 26 is connected to the input 25. The monitoring unit 24 further comprises a comparison unit 27 which is configured to compare the first monitoring signal M1 and the second monitoring signal M2 with each other. The comparison unit 27 is connected to the detection unit 26. The monitoring unit 24 further comprises an output 28 at which a confirmation signal is provided in case the first monitoring signal M1 and the second monitoring signal M2 relate to the same number of axles. The comparison unit 27 is connected to the output 28.

La figura 4 muestra otra realización ejemplar de la unidad de supervisión 24. La única diferencia con la configuración mostrada en la figura 3 es que la unidad de supervisión 24 comprende el sensor acústico distribuido 20 o al menos una parte del sensor acústico distribuido 20. Figure 4 shows another exemplary embodiment of the monitoring unit 24. The only difference with the configuration shown in Figure 3 is that the monitoring unit 24 comprises the distributed acoustic sensor 20 or at least a part of the distributed acoustic sensor 20.

La figura 5 muestra una realización ejemplar de la unidad de supervisión 24 con el sensor acústico distribuido 20. La unidad de supervisión 24 está conectada al sensor acústico distribuido 20. El sensor acústico distribuido 20 comprende una fibra óptica 30 dispuesta a lo largo de la vía 29. Por lo tanto, las señales de supervisión son señales retrodispersadas de una señal de entrada que se suministra a la fibra óptica 30. Figure 5 shows an exemplary embodiment of the monitoring unit 24 with the distributed acoustic sensor 20. The monitoring unit 24 is connected to the distributed acoustic sensor 20. The distributed acoustic sensor 20 comprises an optical fiber 30 arranged along the path 29. Therefore, the monitoring signals are backscattered signals of an input signal that is supplied to the optical fiber 30.

Números de referencia Reference numbers

20: sensor acústico distribuido 20: distributed acoustic sensor

21: posición inicial 21: starting position

22: posición predefinida 22: preset position

23: característica 23: characteristic

24: unidad de supervisión 24: Supervisory unit

25: entrada 25: entrance

26: unidad de detección 26: detection unit

27: unidad de comparación 27: unit of comparison

28: salida 28: exit

29: vía férrea 29: railway

30: fibra óptica 30: optical fiber

M1: primera señal de supervisión M1: first supervisory signal

M2: segunda señal de supervisión M2: second supervisory signal

S1-S5: pasos S1-S5: steps

Claims

1. Method for monitoring a railway track (29), comprising:

- detecting a first monitoring signal (M1) by means of a distributed acoustic sensor (20) at an initial position (21) while a railway vehicle passes through the initial position (21), in which the distributed acoustic sensor (20) is arranged along the track (29),

- detecting a second monitoring signal (M2) by the distributed acoustic sensor (20) at at least one predefined position (22) along the track (29) while a railway vehicle passes the predefined position (22), - comparing the first monitoring signal (M1) and the second monitoring signal (M2) with each other, where

- the first monitoring signal (M1) comprises characteristics (23) each relating to an axis of the railway vehicle passing through the initial position (21), where each characteristic (23) of the first monitoring signal (M1) is detected during the passage of one of the axles of the railway vehicle passing through the initial position (21) and the second monitoring signal (M2) comprises characteristics (23) each relating to an axis of the railway vehicle passing through the predefined position (22), where each characteristic (23) of the second monitoring signal (M2) is detected during the passage of one of the axles of the railway vehicle passing through the predefined position (22),

- comparing the first supervisory signal (M1) and the second supervisory signal (M2) with each other comprises counting the characteristics (23) relating to the axles of the respective passing railway vehicle for the first supervisory signal (M1) and the second supervisory signal (M2); and

- the distributed acoustic sensor (20) comprises an optical fiber (30) arranged along the track (29) and the monitoring signals are backscattered signals from an input signal supplied to the optical fiber (30).

2. Method for monitoring a railway track (29) according to the preceding claim, wherein the comparison of the first monitoring signal (M1) and the second monitoring signal (M2) with each other further comprises calculating a correlation between the first monitoring signal (M1) and the second monitoring signal (M2).

3. Method for monitoring a railway track (29) according to one of the preceding claims, wherein in the initial position (21) the integrity of the railway vehicle passing through the initial position (21) is given.

4. Method for monitoring a railway track (29) according to the preceding claim, wherein the integrity of the railway vehicle passing through the initial position (21) is confirmed by the personnel of the respective railway vehicle or by an external device.

5. Method for monitoring a railway track (29) according to one of claims 3 or 4, wherein the integrity of the railway vehicle passing through the initial position (21) is confirmed for the case where the first monitoring signal (M1) comprises the same number of features (23) each relating to an axis of the railway vehicle passing through the initial position (21) as a previous monitoring signal for which the integrity of the railway vehicle passing through the position, at which the previous monitoring signal is detected, is confirmed by the personnel of the respective railway vehicle or by an external device.

6. Method for monitoring a railway track (29) according to one of the preceding claims, wherein the position of a railway vehicle moving along the track (29) is provided.

7. Method for monitoring a railway track (29) according to one of the preceding claims, wherein a confirmation signal is provided if the first monitoring signal (M1) and the second monitoring signal (M2) relate to the same number of axles of the respective passing railway vehicle.

8. Method for monitoring a railway track (29) according to one of the preceding claims, wherein a confirmation signal is provided if the first monitoring signal (M1) and the second monitoring signal (M2) have at least one predefined correlation level.

9. Method for monitoring a railway track (29) according to one of the preceding claims, wherein at least one predefined position (22) is determined by performing a correlation analysis of the monitoring signals detected at a plurality of positions along the track (29) during the passage of a railway vehicle with the first monitoring signal (M1), wherein a position along the track (29) is a predefined position (22) if the monitoring signal at the respective position has at least one predefined correlation coefficient with the first monitoring signal (M1).

10. Method for monitoring a railway track (29) according to one of the preceding claims, wherein in the predefined position (22) the rail has a defect or an irregularity.

11. Method for monitoring a railway track (29) according to one of the preceding claims, wherein the second monitoring signal (M2) has an amplitude that is above a predefined threshold and the monitoring signals detected during the passage of a railway vehicle in positions different from at least one predefined position (22) have an amplitude that is below the predefined threshold.

12. Method for monitoring a railway track (29) according to one of the preceding claims, wherein the method is carried out for a plurality of predefined positions (22).

13. Monitoring unit (24) for monitoring a railway track (29), the monitoring unit (24) comprising:

- an input (25) connectable to a distributed acoustic sensor (20) arranged along the track (29),

- a detection unit (26) configured to receive monitoring signals detected by the distributed acoustic sensor (20),

- a comparison unit (27) which is configured to compare with each other a first monitoring signal (M1) detected by the distributed acoustic sensor (20) at an initial position (21) while a railway vehicle passes through the initial position (21) and a second monitoring signal (M2) detected by the distributed acoustic sensor (20) at at least one predefined position (22) along the track (29) while a railway vehicle passes through the predefined position (22), in which

14. Monitoring unit (24) according to the preceding claim, wherein the monitoring unit (24) further comprises an output (28) at which a confirmation signal is provided in case the first monitoring signal (M1) and the second monitoring signal (M2) relate to the same number of axes.