ES3001088T3 - Método y sistema para determinar y monitorear una causa de consumo de combustible adicional - Google Patents

Abstract

1. Procedimiento para monitorizar un consumo extra de combustible de un vehículo terrestre, en particular un vehículo comercial o industrial, que comprende al menos los siguientes pasos en sucesión: (Paso 1) una primera adquisición de al menos un primer conjunto de parámetros de entrada relacionados con las condiciones ambientales y de la misión, un segundo conjunto de parámetros de entrada relacionados con las especificaciones del vehículo y un tercer conjunto de parámetros de entrada relacionados con un estilo de conducción del vehículo, (Paso 2) estimar un primer consumo de combustible esperado en el tiempo, basándose en dicho primer, segundo y tercer conjunto de parámetros de entrada, (Paso 3) una segunda adquisición de un consumo de combustible medido en el tiempo, (Paso 4) comparar, preferiblemente en tiempo real, dicho consumo de combustible esperado con dicho consumo de combustible medido, obteniendo de este modo un valor de error en el tiempo, (Paso 5) comprobar: si dicho valor de error aumenta bruscamente (5 = Sí), en caso afirmativo (Paso 6) activar un indicador que indica una condición de consumo extra de combustible. (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN

Método y sistema para determinar y monitorear una causa de consumo de combustible adicional

Alcance de la invención

La presente invención se refiere a un método para determinar una causa de consumo de combustible adicional. Las causas de consumo adicional pueden ser tanto externas, es decir, relacionadas con el comportamiento de conducción, como internas, es decir, relacionadas con una falla en el vehículo.

Estado de la técnica

EP3168102 muestra un método y un sistema para evaluar un estilo de conducción de un conductor de vehículo.

La evaluación del estilo de conducción ayuda al conductor a moderar ciertos hábitos de conducción que afectan en gran medida el consumo de un vehículo y, en consecuencia, las emisiones nocivas en el medio ambiente. Por lo tanto, ya se han desarrollado dispositivos y métodos para transmitir retroalimentación al conductor con el fin de desalentar estilos de conducción incorrectos.

Estos también son métodos que permiten la evaluación del consumo de combustible como en "Application of artificial neural network to predict specific fuel consumption and exhaust temperature for a Diesel engine" Adnan Parlak, Yasar Islamoglu, Halit Yasar, Aysun Egrisogut - Applied Thermal engineering - www.sciencedirect.com, o en "A comparative study on data segregation for mesoscopic energy Modeling" Weixia Li, Guoyuan Wu, Yi Zhang, Matthew J. Barth -Transportation Research Part D 50 (2017) 70 - 82.

Estos algoritmos tienen como objetivo proponer modelos para estimar el combustible consumido en relación con el tipo de enfoque utilizado tanto en términos de segregación de datos como en relación con el modelo utilizado.

Por lo tanto, el propósito de estos documentos es proporcionar herramientas para una mejor estimación del consumo de combustible.

Se cree que la situación actual se puede mejorar para dar una retroalimentación más completa al conductor y al operador de la flota.

A menos que se excluya específicamente en la siguiente descripción detallada, lo que se describe en este capítulo se debe considerar como una parte integral de la descripción detallada.

US-A-2015/149069 divulga un método para monitorear un consumo de combustible adicional y para determinar un consumo de combustible adicional de un vehículo terrestre, de acuerdo con el preámbulo de la reivindicación 1.

US-A-2011/0208428 divulga un aparato de navegación, que muestra una condición de conducción de vehículo propio sin dificultar la visualización de una visualización de mapa. El aparato de navegación incluye medios de determinación de ubicación de vehículo propio que determinan una ubicación de un vehículo propio; una base de datos de mapas que tiene datos de mapa registrados en la misma; medios de adquisición de datos de vehículo que adquieren datos de vehículo; un medio de visualización que muestra en los datos de mapa una marca de vehículo propio que indica la ubicación del vehículo propio; y medios de procesamiento de datos que determinan una condición de conducción usando los datos de vehículo, para variar así la marca de vehículo propio, en donde la condición de conducción de vehículo se representa por medio de la marca de vehículo propio.

US-A-2010/0010732 divulga un método para planificar una ruta de vehículo que incluye estimar los requisitos de combustible de rutas alternativas identificadas o segmentos de ruta utilizando información de navegación, vehículo y tren motriz. El método también incluye mostrar para un operador de vehículo una lista de rutas alternativas que presenta valores absolutos o relativos representativos de estos requisitos de combustible estimados.

El método incluye además adaptar los valores utilizados para estimar los requisitos de combustible con base en los parámetros operativos actuales del tren motriz y alertar al operador del vehículo cuando la economía de combustible real del vehículo a lo largo de una ruta seleccionada varía significativamente del requisito de combustible estimado.

KR-A-2012/0061683 divulga un dispositivo de establecimiento de ruta de un sistema de navegación con un miembro de cálculo de cantidad de consumo de combustible, un miembro de medición de cantidad de consumo de combustible, un miembro de cálculo de tiempo y un miembro de control. El miembro de cálculo de cantidad de consumo de combustible calcula una cantidad de consumo de combustible esperada por cada nodo en una ruta desde una ubicación de inicio a una ubicación de destino. El miembro de medición de cantidad de consumo de combustible mide una cantidad de consumo de combustible real realmente consumida cuando un vehículo se mueve hasta un nodo arbitrario. El miembro de cálculo de tiempo calcula una hora de llegada esperada, un tiempo necesario requerido para llegar al nodo arbitrario, un valor de restar el tiempo necesario de la hora de llegada esperada, una hora de llegada esperada del nodo arbitrario a la ubicación de destino. El miembro de control establece la ruta nuevamente en función de la información de tráfico en un nodo arbitrario cuando se excede una diferencia entre la cantidad de consumo de combustible real y la cantidad de consumo de combustible esperada sobre un primer valor crítico. Si la diferencia no se excede del primer valor crítico, la ruta se establece nuevamente en función de la información de tráfico en tiempo real en el nodo arbitrario.

JP-B-4262260 divulga un dispositivo de diagnóstico del motor de combustión interna que está equipado con un dispositivo de ajuste para ajustar un estado de combustión y un dispositivo de corrección para corregir al menos una de una abertura de acelerador, un ancho de pulso de inyección de combustible, temporización de inyección de combustible, temporización de encendido y una cantidad de recirculación de gas de escape mediante la estimación o detección de entrada o salida del motor de combustión interna. El dispositivo de diagnóstico del motor de combustión interna está equipado además con un dispositivo de registro para registrar una cantidad de corrección del dispositivo de corrección para cada uno del tiempo predeterminado, y un medio de evaluación de consumo de combustible para evaluar el consumo de combustible del motor de combustión interna en función de los datos registrados, registrados en el dispositivo de registro o el historial de los datos registrados.

Breve descripción de la invención

El objeto de la presente invención es proponer un método para detectar una causa de consumo de combustible adicional, que permita mejorar la retroalimentación proporcionada al conductor.

La idea subyacente de la presente invención es

- adquirir al menos un primer conjunto de parámetros de entrada relacionados con las condiciones ambientales y de misión, un segundo conjunto de parámetros de entrada relacionados con las especificaciones del vehículo y al menos un tercer conjunto de parámetros de entrada relacionados con un estilo de conducción de vehículo, - estimar un consumo de combustible esperado en función del primer, segundo y tercer conjunto de parámetros de entrada, - comparar, en tiempo real, el consumo de combustible esperado con un consumo de combustible medido, obteniendo así un valor de error; cuando el valor de error aumenta abruptamente, se activa entonces una bandera que indica una primera condición de consumo de combustible adicional.

En otras palabras, cuando la derivada del error excede un primer umbral predeterminado, se activa la bandera.

Por lo tanto, el paso de monitoreo devuelve un indicador cuando esta bandera está activa.

Obviamente, el método se puede ejecutar continuamente y la bandera se puede desactivar cuando el error es menor que un segundo umbral predeterminado.

Por lo tanto, se adquiere un cuarto conjunto de parámetros de entrada relacionados con registros almacenados relacionados con eventos relacionados con anomalías y variaciones en las condiciones operativas del motor y/o vehículo, y si los registros están presentes, el instante de memorización de cada uno de los registros se compara con la activación de la primera bandera para interrelacionar la anomalía memorizada (anomalías) o variación (variaciones) de las condiciones de uso con el aumento del error de consumo.

La expresión "condiciones ambientales y de misión" se refiere a aquellas condiciones en las que se opera el vehículo. Las características ambientales y de misión más significativas incluyen la carga transportada, la temperatura ambiente y las condiciones meteorológicas en general, los cambios de elevación de la carretera y las condiciones de tráfico que afectan las cantidades derivadas, tal como la velocidad promedio del vehículo, la velocidad comercial, es decir, calculada neta de condiciones de parada, el número de paradas, etc.

"Especificaciones del vehículo" significa aquellas características que identifican las características del vehículo cuando se comercializa o después de cambios significativos. Estas especificaciones incluyen, al menos: la relación de eje, el modelo de motor, el tipo de caja de cambios, la presencia de un kit aerodinámico, la presencia de un calentador de cabina, la presencia de un retardador integrado, el tamaño de los neumáticos.

El "estilo de conducción" del vehículo significa aquellas condiciones en las que el conductor utiliza el vehículo, las aceleraciones negativas y positivas aplicadas al vehículo, la frecuencia de uso de los frenos, el uso del control de crucero, el uso opcional de Parada y Arranque, etc.

Los parámetros relacionados con el estilo de conducción del vehículo también pueden incluir la puntuación de conducción obtenida por el conductor mediante un método de evaluación conocidoper se,tal como, por ejemplo, en EP3168102.

Los eventos registrados incluyen los mensajes de error DTC (Código de diagnóstico de problemas, por sus siglas en inglés) relacionados con el motor y/o el vehículo, que generalmente se publican en la red de datos del vehículo y se almacenan en la unidad de procesamiento de control del motor y/o la unidad de procesamiento de control del vehículo, si están presentes. Estos eventos también incluyen, entre otros, la detección de una superación de un umbral mínimo de presión de neumáticos, una desconexión y reconexión del remolque, una activación de una toma de fuerza (PTO).

El consumo de combustible adicional se puede atribuir fácilmente a la más probable de la una o más anomalías registradas.

Preferiblemente, también se calcula un cambio porcentual en el consumo debido a la anomalía probable mencionada anteriormente y se informa al conductor mediante una "alerta" especial generada automáticamente, por ejemplo, a través de la computadora a bordo del vehículo.

Por ejemplo, un consumo adicional de combustible se puede deber a un filtro de aire obstruido o un filtro de partículas, lo que aumenta las pérdidas de bombeo de motor. Por ejemplo, un evento que puede provocar un consumo adicional puede estar causado por un remolque que tiene una desalineación significativa de los ejes o uno o más neumáticos desinflados. Por lo tanto, es ventajoso registrar como un evento, no solo cualquier DTC, sino también un reemplazo de remolque.

Las variaciones de carga debidas a diferentes cargas transportadas por dos remolques que se alternan en el mismo tractor se discriminan mediante el cálculo de la masa total del vehículo que se obtiene de dispositivos conocidosper se,tal como por ejemplo el EBS (Sistema de Freno Electrónico, por sus siglas en inglés) para evitar falsos positivos. Preferentemente, las anomalías registradas fuera de un tiempo predeterminado y/o intervalo kilométrico anterior a la activación de la primera bandera se excluyen de la comparación.

En otras palabras, cuanto mayor sea el tiempo o la distancia entre la grabación de un evento y la activación de la bandera antes mencionada, menor será la correlación entre este evento y el consumo adicional detectado, por lo tanto, es ventajoso filtrar los registros más antiguos (en términos de tiempo y/o distancia en kilómetros).

De acuerdo con una variante preferida de la invención, se adquiere un quinto conjunto predefinido de parámetros de entrada relacionados con un uso ideal del vehículo.

Al sustituir al menos uno de los parámetros de entrada del quinto conjunto por un parámetro de entrada correspondiente del tercer conjunto de parámetros, se estima un consumo de combustible adicional relacionado con el estilo de conducción del vehículo. Cuando el tercer conjunto de parámetros también incluye la puntuación de estilo de conducción mencionada anteriormente, también se puede reemplazar con el valor ideal incluido en el quinto conjunto de parámetros.

Ventajosamente, es posible calcular un consumo de combustible adicional debido a un estilo de uso no ideal del vehículo, y este consumo adicional se muestra preferiblemente en términos porcentuales al conductor, por ejemplo, por medio de la computadora a bordo del vehículo, o puede estar disponible en una URL especial de Internet. Esta información resulta ser mucho más persuasiva que mostrar una puntuación simple.

Breve descripción de las figuras

Otros objetos y ventajas de la presente invención serán evidentes a partir de la siguiente descripción detallada de una realización de esta (y variantes de esta) y a partir de las figuras anexas proporcionadas puramente a modo de ejemplo no limitante, en donde:

La figura 1 muestra un diagrama de flujo de una primera realización de la presente invención que proporciona el monitoreo y un ejemplo de determinación de una causa de consumo adicional;

La figura 2 muestra un diagrama de flujo de una segunda realización de la presente invención que proporciona el monitoreo y la determinación de la causa del consumo adicional de acuerdo con un procedimiento adicional que se puede realizar en paralelo con el procedimiento de la figura 1;

La figura 3 muestra una arquitectura de red que implementa la presente invención;

La figura 4 muestra un informe relacionado con un sistema para monitorear y determinar las causas del consumo de combustible adicional por parte de una flota de vehículos de acuerdo con el diagrama de flujo de las figuras 1 y 2.

En el diagrama de flujo, los bloques discontinuos son opcionales.

Los mismos números de referencia y letras en las figuras identifican los mismos elementos o componentes. En el contexto de la presente descripción, el término “segundo” componente no implica la presencia de un “primer” componente. De hecho, estos términos se utilizan como etiquetas para mejorar la claridad y no se deben entender de manera limitante.

Los elementos y características divulgados en las diversas realizaciones preferidas, incluidos los dibujos, se pueden combinar entre sí sin desviarse, sin embargo, del alcance de protección de la presente solicitud como se describe a continuación.

Descripción detallada de las realizaciones

El método objeto de la presente invención se puede llevar a cabo de manera continua.

Con referencia a la figura 1, se realizan al menos los siguientes pasos:

1. Una primera adquisición de al menos

• un primer conjunto de parámetros de entrada relacionados con las condiciones ambientales y de misión,

• un segundo conjunto de parámetros de entrada relacionados con las especificaciones del vehículo y

• un tercer conjunto de parámetros de entrada relacionados con un estilo de conducción de vehículo,

2. Una estimación de un primer consumo de combustible esperado en el tiempo, en función del primer, segundo y tercer conjunto de parámetros de entrada,

3. Una segunda adquisición de un consumo de combustible medido en el tiempo,

4. Una comparación, preferentemente en tiempo real, del consumo de combustible esperado con el consumo de combustible medido, obteniendo así un valor de error en el tiempo,

5. Comprobación: si el valor de error aumenta abruptamente (5 = SÍ), en caso afirmativo

6. Activación de una bandera que indica una condición de consumo de combustible adicional.

En otras palabras, cuando la derivada del error excede un primer umbral predeterminado, se activa la bandera. Por lo tanto, el paso de monitoreo devuelve una especie de alerta cuando la bandera está activa.

Esta alerta se puede mostrar al conductor para informar una anomalía de consumo y/o se puede usar para otros usos como se describe más adelante. Preferiblemente, el sistema, cuando la bandera se cambia al modo activo, puede calcular el porcentaje de compensación entre el consumo esperado y el consumo medido, cuantificándolo en términos de porcentajes o en términos de litros/100 km y preferiblemente mostrándolo al conductor en forma de un informe apropiado.

Cuando el método de monitoreo se realiza de forma continua, entonces, si al final de la verificación no se encuentra que el valor de error aumente repentinamente (5 = no), y al mismo tiempo el error es menor que un segundo umbral Reinicio. La bandera se desactiva y el procedimiento comienza de nuevo desde el principio, de lo contrario, comienza de nuevo desde el principio sin desactivar la bandera.

En otras palabras, para reiniciar la bandera a cero, no solo la derivada del error se debe volver aproximadamente cero, pasando evidentemente por una tendencia negativa, sino que también el error en sí debe caer dentro de una cierta tolerancia identificada por el segundo umbral mencionado anteriormente. Este segundo umbral se puede establecer o calcular, por ejemplo, mediante un algoritmo de autoaprendizaje que recibe tanto el consumo medido como el consumo estimado como datos de entrada.

Preferentemente, la estimación del consumo esperado también se realiza con un algoritmo de autoaprendizaje y, por lo tanto, en este caso, el segundo umbral se puede definir como un valor de protección fijo predefinido, por ejemplo, /- 0,5%. Este umbral de protección sirve esencialmente para tener en cuenta imponderables que no se pueden calcular en el cálculo del consumo esperado.

De acuerdo con la presente invención, además del monitoreo solo, se lleva a cabo un procedimiento para identificar la causa que condujo al aumento repentino del error. Por lo tanto, se realizan los siguientes pasos adicionales: 7. Adquisición de un cuarto conjunto de parámetros de entrada relacionados con registros almacenados relacionados con eventos relacionados con anomalías y variaciones en las condiciones operativas del motor y/o vehículo,

8. Si al menos un registro está presente,

9. Verificación: el instante de memorización del registro (de cada uno de los registros) se compara con la activación de la primera bandera para identificar un vínculo causal entre la anomalía memorizada (anomalías) o variación (variaciones) de las condiciones de uso y el aumento del error de consumo; en otras palabras, se identifica el evento que probablemente generó el consumo adicional de combustible.

En este caso, también, el paso 9 puede incluir el paso de mostrar al conductor un mensaje de aviso, que incluye un valor de consumo de combustible adicional expresado en porcentajes o en términos de litros/100 km.

En este caso, también, la bandera se desactiva cuando el error no aumenta más y su valor vuelve por debajo del segundo umbral predeterminado.

La figura 2 muestra un diagrama de flujo que comparte los pasos 1 a 6 del gráfico de la figura 1 para llevar a cabo un procedimiento adicional para identificar la causa que provocó el aumento repentino de errores como consecuencia de un uso incorrecto del vehículo.

Por lo tanto, se realizan los siguientes pasos adicionales:

7'. Adquisición de un quinto conjunto de parámetros de entrada relacionados con un uso ideal de vehículo;

2'. Una estimación de un segundo consumo de combustible esperado en el tiempo, en función del primer, segundo y quinto conjunto de parámetros de entrada;

9'. Ejecución de una comparación entre el primer y le segundo consumo de combustible esperado y si hay un desplazamiento mayor que un umbral predeterminado, entonces una causa de consumo de combustible adicional se identifica como un uso incorrecto del vehículo; el paso 9f puede incluir el paso de mostrar al conductor un mensaje de aviso, que incluye un valor de consumo de combustible adicional expresado en porcentajes o en términos de litros/100 km, que incluye una indicación sobre el estilo de conducción incorrecto.

En este caso, también, la bandera se desactiva cuando el error no aumenta más y su valor vuelve por debajo del segundo umbral predeterminado.

Ya que el estilo de conducción se puede basar en varios aspectos:

- tiempo promedio de uso del control de crucero,

- puntuación de estilo de conducción,

- aceleraciones positivas y negativas del vehículo,

- la frecuencia de uso de los frenos,

- el uso de Parada y Arranque, etc.

por lo tanto, es posible sustituir uno a la vez los parámetros ideales del quinto conjunto de datos por el tercer conjunto de datos para evaluar la incidencia de cada uno de los aspectos mencionados anteriormente, mostrando al conductor un mensaje que lo ayude, de manera dirigida, a corregir su estilo de conducción del vehículo.

Los dos procedimientos antes mencionados para determinar las causas de consumo adicional, que se basan en el procedimiento de monitoreo con los pasos 1 a 6, se pueden realizar en paralelo, dando una imagen realista de la situación.

Preferentemente, con el fin de calcular el consumo esperado, se construye un polinomio de interpolación conocido como "cresta bayesiana", que consiste en una regresión lineal.

Este polinomio es la base de un algoritmo de autoaprendizaje.

La figura 3 muestra un ejemplo de una arquitectura de red adaptada para implementar el presente método. Los componentes DSE, VCM y caja telemática se instalan a bordo del vehículo.

La DSE (Evaluación de Estilo de Conducción, por sus siglas en inglés) es un dispositivo a bordo o un programa que puede ser ejecutado por una computadora a bordo del vehículo, a través del cual se calcula una puntuación del estilo de conducción del conductor con base en algunos parámetros adquiridos en tiempo real.

Preferentemente, la DSE realiza todos los pasos de la reivindicación 1 en EP3168102.

La DSE se conecta preferentemente a una pantalla dispuesta en el panel de instrumentos del vehículo para dar retroalimentación al conductor sobre su estilo de conducción.

El VCM (módulo de control del vehículo, por sus siglas en inglés) consiste en una unidad de procesamiento conectada a una red vehicular y supervisa las funciones del vehículo. Esta unidad de procesamiento recibe información de todos los dispositivos y sistemas a bordo, incluido el sistema de Parada y Arranque, el control de crucero, los frenos, el sistema GPS, los sistemas de asistencia a la conducción y de la unidad de procesamiento de control del motor generalmente denominada ECU (Unidad de Control del Motor, por sus siglas en inglés).

Preferentemente, el software que define la DSE mencionada anteriormente se ejecuta en el VCM.

El VCM es capaz de comunicarse a través de una llamada caja telemática con un conjunto de servidores administrados por un organismo de monitoreo. El organismo de monitoreo puede ser el fabricante del vehículo o un administrador de flota de vehículos.

Los vehículos no necesariamente tienen que producirse por el mismo fabricante, lo que importa es que el VCM pueda transferir a los Servidores al menos parte de la información necesaria para calcular el consumo de combustible esperado mencionado anteriormente.

Con base en la posición del vehículo, los Servidores pueden adquirir la topología del área y el tipo de área (urbana, extraurbana) en la que se mueve cada vehículo individual, para estimar el consumo de combustible incluso teniendo en cuenta los cambios de elevación. En general, Google Maps™ proporciona esta información que, por lo tanto, es de libre acceso.

Otras computadoras conocidasper seson capaces de proporcionar información sobre las condiciones meteorológicas de la misma área en la que se mueve cada vehículo individual, y posiblemente también las condiciones de tráfico.

Toda la información antes mencionada forma sustancialmente el primer conjunto de parámetros de entrada.

Los servidores también están programados para adquirir información sobre las características del vehículo, tal como el modelo, el tamaño del motor, etc.

En cambio, el tercer conjunto de parámetros se proporciona por la caja telemática mencionada anteriormente.

La figura 4 muestra un ejemplo de una captura de pantalla proporcionada en un grupo de vehículos sometidos al método objeto de la presente invención.

La tercera columna muestra el consumo de combustible medido adquirido por los servidores de las VCU individuales de los vehículos respectivos.

La columna inmediatamente a la derecha es la columna "Pendiente de combustible de datos" que está marcada con el símbolo (!!!) ya que el error entre el consumo medido y el consumo estimado tiene una pendiente, es decir, una variación, que excede un umbral predeterminado.

Inmediatamente a la derecha se encuentra la columna "Puntuación DSE ECO", que muestra la puntuación calculada por la DSE.

Más a la derecha se encuentra la columna "Clase de gravedad de altimetría", que muestra la clase de topología del área en la que se mueve el vehículo. Las topologías se clasifican preferentemente en relación con las características de las carreteras, que dependen esencialmente de los cambios de elevación y conformación de la carretera.

Luego, hay información adicional tal como "Velocidad promedio" y "Velocidad comercial", es decir, la velocidad promedio neta de paradas. "Tipo de misión", es decir, el tipo de misión que depende del tipo de camino recorrido.

La columna "Impacto en el conductor" muestra el consumo adicional de combustible debido a un estilo de conducción de vehículo subóptimo. Este valor porcentual se calcula siguiendo el diagrama de flujo de la figura 2.

Las siguientes columnas muestran alertas sobre las condiciones de carga del vehículo (Advertencia de sobrecarga), la presión de los neumáticos (Advertencia TPMS), el impacto en el remolque y, finalmente, los diversos posibles errores DTC descritos anteriormente.

De acuerdo con la presente invención, el sistema es capaz de calcular el impacto de un evento de mal funcionamiento de d Tc en el consumo de combustible de acuerdo con el diagrama de flujo de la figura 1 y lo muestra en términos porcentuales.

La última columna de la derecha muestra el porcentaje de consumo de combustible adicional interrelacionado con un evento de anomalía/mal funcionamiento registrado. Cuando no se indica ningún valor en esta columna, esto significa que cualquier anomalía detectada e indicada en la columna "Advertencia DTC" no produjo un aumento significativo en el consumo.

La presente invención se puede llevar a cabo ventajosamente por medio de un programa de computadora que comprende medios de codificación para realizar uno o más pasos del método, cuando este programa se ejecuta en una computadora. Por lo tanto, se entiende que el alcance de protección cubre este programa de computadora y también medios legibles por computadora que comprenden un mensaje grabado, los medios legibles por computadora que comprenden medios de código de programa para realizar uno o más pasos del método, cuando el programa se ejecuta en una computadora.

Son posibles realizaciones alternativas del ejemplo no limitante descrito anteriormente, sin desviarse por ello del alcance de protección de la presente invención como se define por las reivindicaciones anexas.

La persona experta en la técnica puede lograr el objeto de la invención a partir de la descripción mencionada anteriormente sin introducir detalles de construcción adicionales.

Claims (9)

REIVINDICACIONES

1. Un método para monitorear un consumo de combustible adicional y para determinar una causa de un consumo de combustible adicional de un vehículo terrestre, en particular un vehículo comercial o industrial, que comprende al menos las siguientes etapas en sucesión:

- (Paso 1) una primera adquisición de al menos

• un primer conjunto de parámetros de entrada relacionados con las condiciones ambientales y de misión,

• un segundo conjunto de parámetros de entrada relacionados con las especificaciones del vehículo y

• un tercer conjunto de parámetros de entrada relacionados con un estilo de conducción de vehículo;

el "estilo de conducción" del vehículo significa aquellas condiciones en las que el conductor utiliza el vehículo, las aceleraciones negativas y positivas aplicadas al vehículo, la frecuencia de uso de los frenos, el uso del control de crucero, el uso opcional de Parada y Arranque;

- (Paso 2) estimar un primer consumo de combustible esperado en el tiempo, en función dl primer, segundo y tercer conjunto de parámetros de entrada,

- (Paso 3) una segunda adquisición de un consumo de combustible medido en el tiempo,

- (Paso 4) comparar, preferentemente en tiempo real, el consumo de combustible esperado con el consumo de combustible medido, obteniendo así un valor de error en el tiempo,

- (Paso 5) comprobación: si el valor de error aumenta abruptamente (5 = SÍ), en caso afirmativo

- (Paso 6) activar una bandera que indica una condición de consumo de combustible adicional;

el método que comprende además realizar los siguientes pasos en sucesión cuando la bandera está activa: - (Paso 7) adquirir un cuarto conjunto de parámetros de entrada relacionados con registros almacenados relacionados con eventos relacionados con anomalías y variaciones en las condiciones operativas del motor y/o vehículo,

- (Paso 8) verificar: si al menos un registro está presente, entonces

- (Paso 9) el instante de memorización del registro (de cada uno de los registros) se compara con la activación de la primera bandera para identificar una relación causa-efecto entre la anomalía memorizada (anomalías) o variación (variaciones) de las condiciones de uso y el aumento del error;

los registros almacenados que incluyen:

- los mensajes de error (DTC) relacionados con un motor y/o el vehículo, que se publican en una red de datos del vehículo y se almacenan en una unidad de procesamiento de control del motor y/o la unidad de procesamiento de control del vehículo; y

- la detección de una superación de un umbral mínimo de presión de neumáticos, una desconexión y reconexión del remolque, una activación de una toma de fuerza (PTO).

2. El método de acuerdo con la reivindicación 1, que comprende los siguientes pasos llevados a cabo en sucesión, posiblemente, en paralelo e independientemente de los pasos 7 a 9 de la reivindicación 1:

- (Paso 7') adquirir un quinto conjunto de parámetros de entrada relacionados con un uso ideal de vehículo; - (Paso 2') estimar un segundo consumo de combustible esperado en el tiempo, en función del primer, segundo y quinto conjunto de parámetros de entrada;

- (Paso 9') llevar a cabo una comparación entre el primer y el segundo consumo de combustible esperado y si hay un desplazamiento mayor que un umbral predeterminado, entonces una causa de consumo de combustible adicional se identifica como un uso incorrecto del vehículo.

3. El método de acuerdo con la reivindicación 2, donde el paso de activación de la bandera incluye un paso de mostrar, a un conductor del vehículo, un porcentaje de compensación entre el consumo esperado y el consumo medido, cuantificándolo preferiblemente en términos de porcentajes o en términos de litros/100 km.

4. El método de acuerdo con la reivindicación 3, donde una anormalidad o variación de las condiciones de operación del vehículo, que ha causado el desplazamiento, también se muestra junto con el desplazamiento.

5. El método de acuerdo con la reivindicación 4, donde el paso (Paso 9') de llevar a cabo la comparación comprende además un paso de mostrar, al conductor del vehículo, un mensaje de aviso, que incluye un valor de consumo de combustible adicional expresado en porcentajes o en términos de litros/100 km que incluye una indicación sobre un estilo de conducción incorrecto.

6. El método de acuerdo con la reivindicación 5, donde la indicación especifica al menos una de las siguientes causas:

- un tiempo promedio insuficiente de uso del control de crucero,

- puntuación baja en el estilo de conducción,

- aceleración excesiva positiva y negativa del vehículo,

- uso excesivo de los frenos,

- uso insuficiente de Parada y Arranque, etc.

7. Una infraestructura de red que comprende

- una unidad de procesamiento (VCU) instalada a bordo de un vehículo configurada para proporcionar el primer, segundo y tercer conjunto de parámetros y un consumo de combustible medido de acuerdo con la reivindicación 1, donde el primer conjunto de parámetros incluye una posición geográfica del vehículo;

- un primer servidor remoto configurado para proporcionar información topográfica e información sobre las condiciones meteorológicas y de tráfico en relación con una posición geográfica adquirida;

- una base de datos que contiene información sobre las especificaciones de al menos el vehículo;

- un segundo servidor remoto configurado para adquirir de la unidad de procesamiento, el primer, segundo y tercer conjunto de parámetros y para solicitar y obtener del primer servidor, la información topográfica e información sobre las condiciones meteorológicas y de tráfico en relación con una posición geográfica adquirida y proporcionada, donde el segundo servidor también se configura para acceder a la base de datos para obtener las especificaciones del vehículo y configurado para llevar a cabo todos los pasos de cualquiera de las reivindicaciones 1 a 6.

8. Un programa de computadora que comprende instrucciones que, cuando la arquitectura de red de la reivindicación 7 ejecuta el programa hace que la infraestructura de red lleve a cabo todos los pasos de cualquiera de las reivindicaciones 1 a 6.

9. Un medio legible por computadora que tiene almacenado en el mismo el programa de computadora de la reivindicación 8.