ES3035536T3 - Protective helmet with an optimised aerodynamic deflector - Google Patents

Abstract

Casco protector (1) que comprende una tapa (2) con una parte trasera donde se monta un deflector aerodinámico (3). El casco (1) se caracteriza por tener al menos una aleta aerodinámica (4) montada sobre el deflector (3) para que se despliegue por las fuerzas aerodinámicas generadas por un flujo de aire. Un uso preferido, no limitativo, de la invención es el motociclismo. (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN

Casco de protección con deflector aerodinámico optimizado

[Campo técnico]

La invención se refiere a un casco de protección destinado a equipar a un motociclista y, en particular, a un casco de protección que comprende una calota que tiene una parte trasera en la que está montado un deflector aerodinámico.

[Estado de la técnica]

Se conoce, en particular en el campo de la competición de motocicletas, la instalación de un deflector aerodinámico, a veces denominado «spoiler», en la parte trasera del casco para reducir el efecto de la resistencia en la parte trasera del casco. También se conoce la asociación de un casco de este tipo con una joroba trasera, también llamada «hump», fijada al mono del piloto y que proporciona una casi continuidad aerodinámica con el deflector aerodinámico previsto en el casco.

El estado de la técnica puede ilustrarse, por lo tanto, en los documentos EP 2 027 787, EP 3 138 429 y EP 1396200, todos los cuales describen este tipo de casco con deflector aerodinámico.

El estado de la técnica también puede ilustrarse con las enseñanzas del documento EP 1714568 que propone un casco equipado con una carcasa en la que está montado un elemento de enderezamiento aerodinámico cuya posición es ajustable por el usuario en una dirección hacia delante/hacia atrás, y también en una dirección hacia adelante y hacia atrás, y también de acuerdo con la inclinación del viento, que corresponde a varias posturas de conducción.

También se conoce por el documento DE 102012214061 el hecho de prever, en la parte posterior de un casco de ciclismo, un accesorio aerodinámico que se estrecha hacia atrás para mejorar la aerodinámica, y al menos un adaptador aerodinámico dispuesto en el accesorio aerodinámico y que el ciclista puede mover manualmente entre una posición acoplada y una posición desacoplada para modificar la aerodinámica.

Sin embargo, aunque un deflector aerodinámico convencional, ya sea fijo o ajustado previamente por el usuario, es satisfactorio en línea recta, el solicitante observó que el deflector aerodinámico podría causar efectos indeseables en determinadas situaciones, y en particular en situaciones de curvas, como por ejemplo en el campo de las competiciones de motociclismo, donde las velocidades de paso por curva pueden oscilar entre 80 y 160 km/h en las denominadas curvas lentas, o incluso entre 160 y 250 km/h en las denominadas curvas rápidas.

De hecho, al tomar una curva, el piloto tumba su motocicleta en un ángulo de inclinación comprendido normalmente entre 50 y 65 grados aproximadamente, y además, adopta una posición desplazada al descansar o casi colocar la rodilla al nivel de la pista, mientras coloca la cabeza dentro de la curva, de manera inclinada con respecto al eje longitudinal de la motocicleta, para poder fijar la curva en la distancia.

En esta posición, el casco está inclinado a la vez lateralmente y, al menos parcialmente, desplazado con respecto al parabrisas de la motocicleta, de modo que el flujo de aire directo y el flujo de aire devuelto por el parabrisas presionan bajo una fuerte presión en el lado lateral del casco, hacia la derecha o hacia la izquierda, según la dirección de la curva. Bajo el efecto de esta fuerte presión lateral, el deflector aerodinámico tiende a hacer que el casco retroceda en la dirección del eje longitudinal de la motocicleta, según el llamado efecto «bandera» o autoalineación en el eje del viento. Para contrarrestar este momento de guiñada aerodinámica, el piloto debe compensarlo únicamente con su fuerza muscular para mantener la cabeza inclinada fuera de la protección del parabrisas en las curvas, lo que es particularmente restrictivo y agotador para todos los músculos del cuello y los hombros (en particular los tríceps y los trapecios), así como para la columna cervical.

Además, la solicitante observó que, en línea recta y a alta velocidad, en particular por encima de los 300 km/h, el casco y su deflector aerodinámico sufren un efecto de oscilación turbulenta que, por lo tanto, se traduce en un movimiento de guiñada oscilante del casco y, por lo tanto, de la cabeza del usuario, que se amplifica al generar un fenómeno de resonancia aeroelástica; en otras palabras, el movimiento de guiñada se amplifica cuando se combina con la elasticidad/rigidez de la cabeza del piloto.

[Compendio de la invención]

La invención propone responder, al menos en parte, a los problemas anteriormente mencionados, proponiendo un deflector aerodinámico que combine las ventajas convencionales de reducir la resistencia aerodinámica, sin los inconvenientes del momento aerodinámico en las curvas y del movimiento de guiñada que oscila en línea recta.

Por lo tanto, la invención propone un casco de protección que comprende una calota que tiene una parte trasera en la que está montado un deflector aerodinámico, en el que al menos una aleta aerodinámica está montada de forma móvil en dicho deflector aerodinámico, destacándose dicho casco de protección porque la al menos una aleta aerodinámica está montada de forma que se puede mover libremente en el deflector aerodinámico entre una posición retraída y una posición desplegada, por lo que la aleta aerodinámica puede adaptarse para desplegarse desde posición desplegada a la posición escamoteada bajo el efecto de las fuerzas aerodinámicas generadas por un flujo de aire que fluye a lo largo de la calota y el deflector aerodinámico.

Por lo tanto, la invención propone montar una o más aletas aerodinámicas en el deflector aerodinámico, de modo que la o cada aleta aerodinámica pueda moverse de acuerdo con las restricciones aerodinámicas (dirección de los flujos de aire, velocidad de los flujos de aire, velocidad de los flujos de aire, formas de los flujos, etc.) y, por lo tanto, contribuir a una adaptación de los flujos al nivel del deflector aerodinámico.

En una situación de conducción, el al menos una aleta aerodinámica está montada de forma libremente móvil en el deflector aerodinámico, para poder moverse bajo la sola acción de un flujo de aire que circula a lo largo de la calota y el deflector aerodinámico.

Por lo tanto, solo las restricciones aerodinámicas hacen que el o cada aleta aerodinámico o cada uno de ellos se mueva, sin necesidad de accionamiento. En otras palabras, la o cada aleta aerodinámica proporciona una función de autoadaptación aerodinámica.

Ventajosamente, al menos una aleta aerodinámica está en la posición desplegada en reposo, en ausencia de flujo de aire que circule a lo largo de la calota y el deflector aerodinámico.

En una realización particular, el deflector aerodinámico tiene una cara externa deflectora que se aleja progresivamente de la calota y la al menos una aleta aerodinámica no sobresale externamente en relación con la cara externa deflectora del deflector aerodinámico en la posición desplegada.

Ventajosamente, la al menos una aleta aerodinámica se extiende en la extensión de la cara externa deflectora del deflector aerodinámico en la posición desplegada para garantizar la continuidad aerodinámica con el deflector aerodinámico.

Por lo tanto, cuando la o cada aleta aerodinámica está en la posición desplegada, en particular en una situación en línea recta, el deflector aerodinámico se comporta como un deflector convencional sin aleta, al ofrecer una cara deflectora continua.

Según otra posibilidad, la al menos una aleta aerodinámica se pliega o se acerca en la dirección de la calota en una posición escamoteada, en comparación con la posición desplegada, para abrir un paso de flujo de aire, en particular en una situación de curva.

Según una característica, se proporciona al menos un tope alto de detención en el deflector aerodinámico o en la al menos una aleta aerodinámica para detener dicha aleta aerodinámica en la posición desplegada.

Por lo tanto, la aleta aerodinámica no puede ir más allá de la posición desplegada y, por lo tanto, no puede proyectarse externamente con respecto al deflector aerodinámico.

Según otra característica, se proporciona al menos un tope bajo en la calota o en la al menos una aleta aerodinámica para detener dicha aleta aerodinámica en la posición escamoteada.

En un modo de realización particular, la al menos una aleta aerodinámica es móvil entre la posición desplegada y la posición retraída, y viceversa, de forma continua o progresiva.

Por lo tanto, la o cada aleta aerodinámica asegura una adaptación aerodinámica gradual o continua para adaptarse con precisión a las condiciones.

Según una posibilidad, la al menos una aleta aerodinámica es móvil en el deflector aerodinámico al menos en pivotamiento a lo largo de un eje de pivotamiento.

Es posible que la al menos una aleta aerodinámica sea móvil solo cuando pivota, o que sea móvil cuando en pivotamiento y en traslación (por ejemplo, mediante una articulación que combine rotación y traslación). En una realización ventajosa, la al menos una aleta aerodinámica tiene un borde delantero girado hacia la parte delantera del casco y un borde trasero girado hacia la parte trasera del casco, estando dicho borde delantero acoplado de manera pivotante al deflector aerodinámico a lo largo del eje de pivotamiento y estando dicho borde trasero libre.

Es obvio que la parte delantera del casco corresponde a la parte en la que se proporciona la abertura para la cara del piloto (generalmente una abertura provista de una pantalla o visera), y la parte posterior del casco corresponde a la parte donde se encuentra el deflector aerodinámico.

Según una característica, la aleta aerodinámica se mueve de manera pivotante en el deflector aerodinámico por medio de un elemento de articulación que conecta la aleta aerodinámica al deflector aerodinámico.

Según otra característica, el elemento de articulación se selecciona entre uno de los siguientes elementos:

- una membrana flexible, por ejemplo hecha de un material elastómero o un material textil;

- una bisagra mecánica;

- una línea de plegado elásticamente deformable, tal como, por ejemplo, una línea de menor grosor.

Ventajosamente, la al menos una aleta aerodinámica está acoplada a al menos un elemento de retorno elástico que impulsa a la aleta aerodinámica a volver a la posición desplegada.

Según una posibilidad, el al menos un elemento de retorno elástico incluye un elemento compresible con retorno elástico, que es comprimido por la aleta aerodinámica cuando se mueve en la dirección de la posición escamoteada.

Según otra posibilidad, el elemento compresible con retorno elástico es un resorte o una capa de material compresible con retorno elástico, tal como por ejemplo un material elastomérico o una espuma.

En un modo de realización ventajoso, la al menos una aleta aerodinámica está montada de forma móvil en una abertura prevista en el deflector aerodinámico.

Según una característica, la al menos una aleta aerodinámica cierra la abertura en la posición desplegada y abre parcialmente la abertura en la posición escamoteada.

Según otra característica, la abertura está delimitada por unos rebordes y la al menos una aleta aerodinámica es adyacente a estos rebordes en la posición desplegada, y está alejada de al menos uno de estos rebordes en la posición escamoteada.

Según otra característica, el deflector aerodinámico tiene un canto de fuga trasero, y la abertura está dispuesta en este canto de fuga trasero.

Ventajosamente, la al menos una aleta aerodinámica tiene un borde trasero que está libre y forma un borde de fuga, estando este borde trasero de la aleta aerodinámica en continuidad con el canto de fuga trasero del deflector aerodinámico en la posición desplegada.

Por lo tanto, cuando están en la posición desplegada, la o cada aleta aerodinámica y el deflector aerodinámico juntos definen una línea de fuga continua.

En una realización ventajosa, la al menos una aleta aerodinámica comprende al menos dos aletas aerodinámicas dispuestas a cada lado de un plano sagital del casco de protección, respectivamente a la derecha y a la izquierda.

Por lo tanto, al menos dos aletas aerodinámicas se colocan en el deflector aerodinámico, a la derecha y a la izquierda, de modo que estas aletas laterales se pueden mover para reducir la presión lateral al tomar curvas tanto a la derecha como a la izquierda. De hecho, la fuerte presión lateral tiende a presionar la aleta aerodinámica expuesta a dicha presión (según la dirección del giro), acortando así la trayectoria intradós, lo que tiende a reducir la resistencia y a reducir el momento de guiñada aerodinámica. De esta forma, al tomar una curva, el esfuerzo es menor para el piloto para mantener su cabeza inclinada fuera del campo del parabrisas. Por lo tanto, esta versión con al menos dos aletas laterales permite proporcionar más comodidad al piloto y reducir su gasto de energía, al reducir el efecto «bandera» del deflector aerodinámico en la posición de curva.

En una situación en línea recta a alta velocidad, estas aletas aerodinámicas también podrán golpear de forma oscilante, compensando así el efecto de oscilación turbulenta que experimentan el casco y su deflector aerodinámico. En otras palabras, en una posición en línea recta, estas aletas aerodinámicas podrán permanecer móviles o podrán oscilar ligeramente para actuar como un amortiguador de turbulencias a alta velocidad.

Según una característica, las al menos dos aletas aerodinámicas son independientes en sus respectivas movilidades.

En otras palabras, estas aletas aerodinámicas son independientes entre la derecha y la izquierda, por lo que sus respectivos movimientos se adaptarán a la situación, de acuerdo con las tensiones aerodinámicas que experimente el casco.

Según una posibilidad, el deflector aerodinámico tiene una pared central que se extiende hacia la derecha y hacia la izquierda, a cada lado del plano sagital, por dos flancos laterales, y las al menos dos aletas aerodinámicas están montadas de forma móvil en los dos flancos laterales respectivos.

Según otra posibilidad, los dos flancos laterales del deflector aerodinámico son simétricos con respecto al plano sagital, y las al menos dos aletas aerodinámicas son simétricas con respecto al plano sagital cuando están en la posición desplegada.

Según otra posibilidad, las al menos dos aletas aerodinámicas tienen unas superficies respectivas que son mayores o iguales al 50 % de las superficies de los flancos laterales del deflector aerodinámico.

[Breve descripción de las figuras]

Otras características y ventajas de la presente invención aparecerán con la lectura de la siguiente descripción detallada de un ejemplo de implementación no limitativo, realizada con referencia a las figuras adjuntas, en las que:

La [figura 1] es una vista superior esquemática de un casco según un ejemplo de realización de la invención, con un deflector aerodinámico cuyas aletas laterales están en la posición desplegada;

La [figura 2] es una vista superior esquemática del casco de la figura 1, con un deflector aerodinámico cuyas aletas laterales están en la posición escamoteada;

La [figura 3] es una vista lateral esquemática del casco de la figura 1, con las aletas laterales en la posición desplegada;

La [figura 4] es una vista lateral esquemática del casco de la figura 1, con las aletas laterales en la posición escamoteada;

La [figura 5] es una vista esquemática en perspectiva trasera del casco de la figura 1, con las aletas laterales en la posición desplegada;

La [figura 6] es una vista esquemática en perspectiva trasera del casco de la figura 1, con las aletas laterales en la posición escamoteada;

La [figura 7] es una vista esquemática en perspectiva delantera del casco de la figura 1, con las aletas laterales en la posición desplegada; y

La [figura 8] es una vista esquemática en perspectiva delantera del casco de la figura 1, con las aletas laterales en la posición escamoteada.

[Descripción detallada de uno o varios modos de realización de la invención]

Con referencia a las figuras, un casco de protección 1 según un ejemplo de realización de la invención comprende una calota rígida 2 en forma general de una calota esférica abierta, destinada a ser puesta en la cabeza del usuario y a proteger a este último. Esta calota 2 tiene una parte frontal 20 que presenta una abertura para la cara del usuario, pudiendo equiparse dicha parte frontal 20 con una pantalla 22 y posiblemente con una mentonera 23. Esta calota 2 también tiene una parte trasera 21 en la que está montado un deflector aerodinámico 3. El casco 1 tiene un plano sagital PS que se extiende verticalmente a lo largo del casco 1 y que divide el casco 1 en la parte derecha y la parte izquierda.

Este deflector aerodinámico 3 está fijado a la parte trasera 21 de la calota 2 de forma estática, por ejemplo mediante atornillado o cualquier otro medio de fijación, ya sea extraíble o no. El deflector aerodinámico 3 tiene una pared central 30 que se extiende hacia la derecha y hacia la izquierda, a cada lado del plano sagital, por dos flancos laterales 31; estos dos flancos laterales 31 son simétricos con respecto al plano sagital PS del casco 1. El deflector aerodinámico 3 tiene una cara externa deflectora 33 que se aleja progresivamente de la calota 2, y también tiene una cara interna opuesta que mira hacia la calota 2. El deflector aerodinámico 3 tiene un canto de fuga trasero 34 (posiblemente curvado), así como un borde delantero 35 presionado contra la calota 2. Como se ve en las figuras 1 y 2, este borde delantero 35 puede tener una escotadura 36 al nivel de su pared central 30, centrada en el plano sagital PS del casco 1, para permitir un flujo parcial por debajo de la pared central 30 del deflector aerodinámico 3. Por otro lado, el borde delantero 35 está presionado contra la calota 2 al nivel de los dos flancos laterales 31.

Según la invención, al menos una aleta aerodinámica 4 está montada de forma móvil en este deflector aerodinámico 3 y, más precisamente, en el ejemplo ilustrado, dos aletas aerodinámicas 4 están montadas de forma móvil en el deflector aerodinámico 3. Las dos aletas aerodinámicas 4 están montadas de forma móvil en los dos flancos laterales respectivos 31 del deflector aerodinámico 3, con, por lo tanto, una aleta aerodinámica 4 a la derecha y una aleta aerodinámica 4 a la izquierda y, por lo tanto, dispuestas a cada lado del plano sagital PS.

Cada aleta aerodinámica 4 está montada de forma móvil en una abertura 37 prevista en el flanco lateral correspondiente 31 del deflector aerodinámico 3, donde esta abertura 37 está dispuesta en el canto de fuga trasero 34. Por lo tanto, el deflector aerodinámico 3 tiene dos aberturas 37 formadas en los dos flancos laterales 31 respectivos, y cada abertura 37 tiene la forma de una escotadura en el canto de fuga trasero 34. Cada abertura 37 está delimitada por unos rebordes, que incluyen un reborde frontal 38 y al menos un reborde lateral 39 (dos rebordes laterales 39 en el ejemplo ilustrado).

Cada aleta aerodinámica 4 es móvil en el flanco lateral 31 correspondiente al girar a lo largo de un eje de pivotamiento 40. Más precisamente, cada aleta aerodinámica 4 tiene un borde delantero 48 girado hacia la parte delantera del casco 1 y un borde trasero 44 girado hacia la parte trasera del casco 1, así como al menos un borde lateral 49 que une el borde delantero 48 al borde trasero 44, y el borde delantero 48 está acoplado de manera pivotante al borde delantero 38 de la abertura 37 del correspondiente flanco lateral 31 a lo largo del eje de pivote 40. El borde trasero 44 está libre y forma un borde de fuga. El al menos un borde lateral 49 también está libre. Como se ve en la figura 3, el eje de pivotamiento 40 tiene un ángulo de inclinación AI comprendido entre 20 y 90 grados con respecto a una dirección longitudinal X del casco 1, y en particular un ángulo comprendido entre 30 y 70 grados o incluso entre 30 y 50 grados; la dirección longitudinal X se define aquí como una dirección horizontal X se define como una dirección horizontal, incluida en el plano sagital PS, cuando el casco 1 se coloca plano sobre una superficie horizontal.

El borde frontal 48 se acopla o se mueve de manera pivotante en el flanco lateral 31 correspondiente por medio de un elemento de articulación (no ilustrado) que conecta el borde frontal 48 de la aleta aerodinámica 4 al reborde frontal 38 de la abertura 37 del flanco lateral 31 correspondiente. Este elemento de articulación puede ser una membrana flexible, por ejemplo hecha de un material elastomérico o un material textil, que une el borde frontal 48 de la aleta aerodinámica 4 con el reborde frontal 38, y el pivotamiento tiene lugar por deformación o plegado de esta membrana flexible. Como variante, este elemento de articulación puede ser una bisagra mecánica que comprende dos pernios acoplados mecánicamente en rotación mediante un eje físico de rotación, fijándose dichos pernios respectivamente al borde frontal 48 de la aleta aerodinámica 4 y al reborde frontal 38 de la abertura 37 en cuestión. En otra variante, este elemento de articulación puede ser una línea de pliegue elásticamente deformable, tal como por ejemplo una línea de menor grosor, formada de un material continuo entre la aleta aerodinámica 4 y el deflector aerodinámico 3, de modo que esta aleta aerodinámica 4 y este deflector aerodinámico 3 estén hechos de una sola parte o de una sola pieza.

Cabe señalar que cada aleta aerodinámica 4 está montada de forma libremente móvil en el deflector aerodinámico 3 y que estas dos aletas aerodinámicas 4 son independientes en sus respectivas movilidades, para poder moverse de forma independiente bajo la sola acción de un flujo de aire que circula a lo largo de la calota 2 y el deflector aerodinámico 3.

Además, cada aleta aerodinámica 4 tiene una superficie que es mayor o igual al 50 %, o incluso mayor o igual al 65 %, de la superficie del flanco lateral 31 correspondiente del deflector aerodinámico 3.

Por lo tanto, cada aleta aerodinámica 4 es móvil entre una posición escamoteada (visible en las figuras 2, 4, 6 y 8) y una posición desplegada (visible en las figuras 1, 3, 5 y 7), desplegándose cada aleta aerodinámica 4 desde la posición desplegada a la posición escamoteada bajo el efecto de las fuerzas aerodinámicas generadas por un flujo de aire que circula a lo largo de la calota 2 y el deflector aerodinámico 3. Además, cada aleta aerodinámica 4 es móvil entre la posición desplegada y la posición retraída, y viceversa, de forma continua o progresiva, es decir, sin sacudidas.

Cada aleta aerodinámica 4 está en la posición desplegada en reposo, en ausencia de flujo de aire que circule a lo largo de la calota 2 y el deflector aerodinámico 3. Además, aunque no se ilustra, es ventajoso que cada aleta aerodinámica 4 esté acoplada al menos a un elemento de retorno elástico que impulse a la aleta aerodinámica 4 a volver a la posición desplegada. Dicho elemento de retorno elástico puede comprender, por ejemplo, un elemento de retorno elástico compresible, que es comprimido por la aleta aerodinámica 4 cuando se mueve en la dirección de la posición escamoteada; este elemento de retorno elástico compresible es, a modo de ejemplo ilustrativo y no limitativo, un resorte o una capa de material de retorno elástico compresible, tal como un material elastomérico o una espuma.

Como se ve en las figuras 1, 3, 5 y 7, cuando está en la posición desplegada, cada aleta aerodinámica 4 no sobresale externamente con respecto a la cara externa deflectora 33 del deflector aerodinámico 3 y, más precisamente, cada aleta aerodinámica 4 se extiende en la extensión de la cara externa deflectora 33 para garantizar la continuidad aerodinámica con el deflector aerodinámico 3. Por lo tanto, en la posición desplegada, cada aleta aerodinámica 4 cierra la abertura 37 correspondiente, de modo que la aleta aerodinámica 4 está adyacente a los rebordes 38, 39 de la abertura 37. En otras palabras, en la posición desplegada, el o cada borde lateral 49 del obturador aerodinámico 4 es adyacente al borde o bordes laterales 39 de la abertura 37. Además, en la posición desplegada, el borde trasero 44 de la aleta aerodinámica 4 está en continuidad con el canto de fuga trasero 34 del deflector aerodinámico 3. Cabe señalar que las dos aletas aerodinámicas 4 son simétricas con respecto al plano sagital PS cuando están en la posición desplegada.

Aunque no se ilustra, es ventajoso proporcionar, para cada aleta aerodinámica 4, al menos un tope alto de detención en el deflector aerodinámico 3 o en la aleta aerodinámica 4 para detener la aleta aerodinámica 4 en la posición desplegada, de modo que no sobresalga externamente de la cara externa deflectora 33. Como ejemplo no limitativo, un tope alto de este tipo puede adoptar la forma de un desfase al nivel de un borde lateral 49 de la aleta aerodinámica 4, capaz de detenerse contra el correspondiente reborde lateral 39 de la abertura 37.

Como se ve en las figuras 2, 4, 6 y 8, cuando está en la posición escamoteada, cada aleta aerodinámica 4 se pliega o se acerca en la dirección de la calota 2, en comparación con la posición desplegada, para abrir un paso de circulación de aire por debajo del deflector aerodinámico 3. En otras palabras, en la posición escamoteada, cada aleta aerodinámica 4 ha girado (con respecto a la posición desplegada) de modo que el borde trasero 44 se ha acercado a la calota 2. Por lo tanto, en la posición escamoteada, cada aleta aerodinámica 4 abre parcialmente la abertura 37 correspondiente, de modo que la aleta aerodinámica 4 está alejada del reborde o rebordes laterales 39 de la abertura 37. En otras palabras, en la posición escamoteada, el o cada borde lateral 49 de la aleta aerodinámica 4 está desplazado hacia abajo (en la dirección de la calota 2) con respecto al reborde o rebordes laterales 39 de la abertura 37. Además, en la posición escamoteada, el borde trasero 44 de la aleta aerodinámica 4 pasó por debajo del canto de fuga trasero 34 del deflector aerodinámico 3. Aunque no se ilustra, es ventajoso proporcionar, para cada obturador aerodinámico 4, al menos un tope bajo de detención en la calota 2 o en la aleta aerodinámica 4 para detener la aleta aerodinámica 4 en la posición escamoteada.

Claims (15)

REIVINDICACIONES

1. Casco (1) de protección que comprende una calota (2) que tiene una parte trasera (21) en la que está montado un deflector aerodinámico (3), en el que al menos una aleta aerodinámica (4) está montada de forma móvil en dicho deflector aerodinámico (3), estando dicho casco (1) de protección caracterizado por que la al menos una aleta aerodinámica (4) está montada de forma que se puede mover libremente en el deflector aerodinámico (3) entre una posición escamoteada y una posición desplegada, siendo así apta la aleta aerodinámica (4) para desplegarse desde posición desplegada a la posición escamoteada bajo el efecto de las fuerzas aerodinámicas generadas por un flujo de aire que circula a lo largo de la calota (2) y el deflector aerodinámico (3).

2. Casco (1) de protección según la reivindicación 1, en el que la al menos una aleta aerodinámica (4) está en la posición desplegada en reposo, en ausencia de flujo de aire que circule a lo largo de la calota (2) y el deflector aerodinámico (3).

3. Casco (1) de protección según las reivindicaciones 1 o 2, en el que el deflector aerodinámico (3) tiene una cara externa deflectora (33) que se aleja progresivamente de la calota (2) y la al menos una aleta aerodinámica (4) no sobresale externamente en relación con la cara externa deflectora (33) del deflector aerodinámico (3) en la posición desplegada.

4. Casco (1) de protección según la reivindicación 3, en el que la al menos una aleta aerodinámica (4) se extiende en la prolongación de la cara externa deflectora (33) del deflector aerodinámico (3) en la posición desplegada para garantizar una continuidad aerodinámica con dicho deflector aerodinámico (3).

5. Casco (1) de protección según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, en el que la al menos una aleta aerodinámica (4) se pliega o se acerca en la dirección de la calota (2) en una posición escamoteada, en comparación con la posición desplegada, para abrir un paso de circulación de aire.

6. Casco (1) de protección según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que la al menos una aleta aerodinámica (4) es móvil entre la posición desplegada y la posición escamoteada, y a la inversa, de forma continua o progresiva.

7. Casco (1) de protección según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que la al menos una aleta aerodinámica (4) es móvil sobre el deflector aerodinámico (3) al menos de forma pivotante a lo largo de un eje de pivotamiento (40).

8. Casco (1) de protección según la reivindicación 7, en el que la al menos una aleta aerodinámica (4) tiene un borde delantero (48) girado hacia la parte delantera del casco (1) y un borde trasero (44) girado hacia la parte trasera del casco (1), estando dicho borde delantero (48) acoplado de manera pivotante al deflector aerodinámico (3) a lo largo del eje de pivotamiento (40) y estando dicho borde trasero (44) libre.

9. Casco (1) de protección según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que la al menos una aleta aerodinámica (4) está acoplada a al menos un elemento de retorno elástico que impulsa a la aleta aerodinámica (4) a volver a la posición desplegada.

10. Casco (1) de protección según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que la al menos una aleta aerodinámica (4) está montada de forma móvil en una abertura (37) prevista en el deflector aerodinámico (3).

11. Casco (1) de protección según la reivindicación 10, en el que la al menos una aleta aerodinámica (4) cierra la abertura (37) en la posición desplegada y abre parcialmente la abertura (37) en la posición escamoteada.

12. Casco (1) de protección según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que la al menos una aleta aerodinámica (4) comprende al menos dos aletas aerodinámicas (4) dispuestas a cada lado de un plano sagital (PS) del casco (1) de protección, respectivamente a la derecha y a la izquierda.

13. Casco (1) de protección según la reivindicación 12, en el que las al menos dos aletas aerodinámicas (4) son independientes en sus respectivas movilidades.

14. Casco (1) de protección según las reivindicaciones 12 o 13, en el que el deflector aerodinámico (3) tiene una pared central (30) que se extiende hacia la derecha y hacia la izquierda, a cada lado del plano sagital (PS), por dos flancos laterales (31), y las al menos dos aletas aerodinámicas (4) están montadas de forma móvil en los dos flancos laterales (31) respectivos.

15. Casco (1) de protección según la reivindicación 14, en el que los dos flancos laterales del deflector aerodinámico (3) son simétricos con respecto al plano sagital (PS), y las al menos dos aletas aerodinámicas (4) son simétricas con respecto al plano sagital (PS) cuando están en la posición desplegada.