ES3037935T3

ES3037935T3 - Electric vehicle charging control method and apparatus

Info

Publication number: ES3037935T3
Application number: ES21888172T
Authority: ES
Inventors: Chao Wang
Original assignee: Changchun Jetty Automotive Tech Co Ltd; Changchun Jetty Automotive Parts Co Ltd
Current assignee: Changchun Jetty Automotive Tech Co Ltd; Changchun Jetty Automotive Parts Co Ltd
Priority date: 2020-11-06
Filing date: 2021-06-25
Publication date: 2025-10-08
Anticipated expiration: 2041-06-25
Also published as: HUE072648T2; JP2023547429A; ZA202304806B; MX2023005159A; CN112389220B; RS67147B1; EP4242042A1; CA3196659A1; EP4242042B1; WO2022095469A1; US20230382254A1; EP4242042C0; KR102893384B1; CN112389220A; KR20230076133A; JP7549144B2; PL4242042T3; EP4242042A4

Abstract

Un método y aparato de control de carga de vehículos eléctricos, relacionado con el campo técnico de la carga de vehículos eléctricos. El método comprende: adquirir periódicamente la temperatura de trabajo; cuando esta es mayor o igual a un primer umbral de temperatura e inferior a un segundo, mantener la primera potencia de carga emitida al vehículo eléctrico y activar una primera señal de aviso; cuando la temperatura de trabajo es mayor o igual a un segundo umbral de temperatura e inferior a un tercer umbral, reducir la primera potencia de carga emitida al vehículo eléctrico a una segunda potencia de carga; y cuando la temperatura de trabajo es mayor o igual a un tercer umbral, detener la carga del vehículo eléctrico. Por lo tanto, para garantizar la seguridad de la carga del vehículo eléctrico, se puede mejorar la eficiencia de carga, acortando así el tiempo de carga. (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN

Procedimiento y aparato de control de carga de vehículo eléctrico

CAMPO TÉCNICO

La presente descripción se refiere a un campo técnico de la carga de vehículo eléctrico, y particularmente a un procedimiento y aparato de control de carga de vehículo eléctrico.

ANTECEDENTES

En los últimos años, los vehículos eléctricos se han desarrollado rápidamente en todo el mundo, y el número de vehículos eléctricos y de pilas de carga aumenta continuamente. Los usuarios esperan cargar la batería del vehículo lo antes posible. En la técnica anterior, los modos de alta potencia, tales como gran corriente y alto voltaje, generalmente se adoptan para satisfacer las necesidades de los usuarios para cargar la batería del vehículo. Sin embargo, la temperatura de la batería del vehículo aumenta con el tiempo durante la carga, y la carga continua de la batería del vehículo en el modo de alta potencia puede provocar varios accidentes de seguridad de carga, por lo que la seguridad y confiabilidad de la carga se han convertido en un problema muy importante que debe resolverse con urgencia.

En la técnica anterior, la mayoría de las pilas de carga continuarán cargando la batería del vehículo al reducir la energía de carga después de que aumente la temperatura de trabajo. Sin embargo, de esta manera simplemente se reduce la energía de carga de salida, lo que conducirá a una gran diferencia entre la energía de salida real de la pila de carga y la energía requerida del vehículo. Esta situación, sin duda, prolonga el tiempo de carga de la batería del vehículo, y también aumenta la incontrolabilidad y el riesgo de carga durante el proceso de carga de la batería del vehículo.

Cómo reducir la extensión del tiempo de carga causado por el aumento de la temperatura durante la carga de la batería del vehículo mientras se garantiza la seguridad es un problema que debe resolverse con urgencia en la técnica anterior.

El procedimiento y los dispositivos de control de carga de vehículo eléctrico se conocen en la técnica anterior, por ejemplo, de los documentos US8729856B2 y US2016/009191A1. El documento US 2017/334300 A1 describe un sistema de carga para un vehículo eléctrico, donde la corriente de carga disminuye si la temperatura asociada con el adaptador de enchufe medida por el sensor térmico supera el primer umbral, y la corriente de carga se apaga si la temperatura supera la segunda temperatura.

RESUMEN

Con el fin de resolver el problema técnico en la técnica anterior, las realizaciones de la presente descripción proporcionan un procedimiento y aparato de control de carga de vehículo eléctrico, que resuelve el problema en la técnica anterior donde la velocidad de carga es lenta y la eficiencia de carga es baja debido al cambio de temperatura.

La presente invención se describe en el conjunto de reivindicaciones adjuntas. Cualquier referencia a invenciones o realizaciones que no entren dentro del alcance de las reivindicaciones independientes deben interpretarse como ejemplos útiles para comprender la invención.

Las realizaciones de la presente descripción proporcionan además un dispositivo informático, comprendiendo una memoria, un procesador y un programa informático almacenado en la memoria y ejecutable en el procesador, donde el procesador está configurado para ejecutar el programa informático para implementar el procedimiento mencionado anteriormente.

Las realizaciones de la presente descripción proporcionan además un medio de almacenamiento legible no volátil informático que almacena una instrucción informática, donde cuando es ejecutada por un procesador, la instrucción informática implementa el procedimiento mencionado anteriormente.

Mediante el uso de las realizaciones de la presente descripción, se puede mejorar la eficiencia de carga y se puede acortar el tiempo de carga con la premisa de garantizar la seguridad de carga del vehículo eléctrico. Por supuesto, la implementación de cualquiera de los productos y/o procedimientos de la presente descripción no necesita lograr todas las ventajas mencionadas anteriormente.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS

Para una ilustración más clara de las características técnicas en las realizaciones de la presente descripción o la técnica anterior, a continuación se proporcionará una breve descripción de los dibujos para las realizaciones o la técnica anterior. Obviamente, los dibujos descritos a continuación implican solo algunas realizaciones de esta descripción. Los expertos en la materia pueden derivar otros dibujos a partir de estos dibujos sin ningún esfuerzo inventivo.

Las FIGS. 1a a 1c ilustran diagramas estructurales esquemáticos de un sistema de control de carga de un vehículo eléctrico según una realización de la presente descripción;

La FIG. 2 ilustra un diagrama de flujo de un procedimiento de control de carga de vehículo eléctrico según una realización de la presente descripción;

La FIG. 3 ilustra un diagrama estructural esquemático de un aparato de control de carga de vehículo eléctrico según una realización de la presente descripción;

La FIG. 4 ilustra un diagrama estructural específico de un aparato de control de carga de vehículo eléctrico según una realización de la presente descripción;

La FIG. 5 ilustra un diagrama de circuito específico de un aparato de control de carga según una realización de la presente descripción;

La FIG. 6a ilustra un diagrama esquemático de un aparato de control de carga y una estructura de carga para un vehículo eléctrico según una realización de la presente descripción;

La FIG. 6b ilustra un diagrama esquemático de un aparato de control de carga y una estructura de carga para un vehículo eléctrico según otra realización de la presente descripción;

Las FIGS. 7a a 7i ilustran diagramas esquemáticos de control de la energía de carga según una temperatura de trabajo en un proceso de carga de un vehículo eléctrico según una realización de la presente descripción.

[Signos de referencia]

100: vehículo eléctrico; 101: conector del vehículo; 102: caja de control de carga; 103: unidad de control de carga; 104: unidad de detección de temperatura; 105: conector de energía; 106: fuente de energía de carga; 301: unidad de detección de temperatura; 302: unidad de control de carga; 303: memoria; 304: unidad de aviso; 305: unidad de comunicación; 501: unidad de detección de temperatura; 502: unidad de comparación; 503: unidad de control de carga; 504: unidad de accionamiento; 505: unidad de conmutación; 506: unidad de compensación; 600: aparato de control de carga; 601: unidad de detección de temperatura; 602: unidad de comparación; 603: unidad de control de carga; 604: unidad de accionamiento; 605: unidad de conmutación; 606: unidad de compensación; 607: unidad de regulación de energía; 608: unidad de retroalimentación; R1, R2, R3, R4, R5, R6, R7, R8: resistencia; RT1: termistor; U1: amplificador operativo; D1, D2: diodo; Q1, Q2, Q3: triodo; K1: interruptor; VCC: suministro de energía; V<ref>: voltaje de referencia; V¡: voltaje de temperatura; Vout: extremo de salida.

DESCRIPCIÓN DETALLADA

Se expondrá una descripción clara y completa de las realizaciones de la presente descripción en referencia a los dibujos. Evidentemente, las realizaciones descritas solo representan algunas de las realizaciones de la presente descripción, y no todas las posibles. Todas las demás realizaciones derivadas por expertos en la materia a partir de las realizaciones de la presente descripción sin realizar esfuerzos inventivos se incluirán dentro del alcance de la presente descripción.

Las FIGS. 1a a 1c ilustran diagramas estructurales esquemáticos de un sistema de control de carga para un vehículo eléctrico según una realización de la presente descripción. Un vehículo eléctrico 100 está conectado a una fuente de energía de carga 106 a través de un conector de vehículo 101, una caja de control de carga 102, una unidad de control de carga 103, una unidad de detección de temperatura 104 y un conector de energía 105. La fuente de energía de carga 106 emite la corriente de carga requerida para cargar el vehículo eléctrico 100 al vehículo eléctrico 100. La unidad de control de carga 103 controla la energía de salida de la corriente de carga según una temperatura de trabajo recopilada por la unidad de detección de temperatura 104, de modo que se puede mantener una carga a alta velocidad del vehículo eléctrico 100 cuando aumenta la temperatura de trabajo, acortando así el tiempo de carga y mejorando la eficiencia de carga. La unidad de detección de temperatura 104 puede estar integrada en el conector de energía 105, de modo que se puede obtener un cambio de la temperatura de trabajo en el proceso de carga del vehículo eléctrico más rápidamente. La temperatura de trabajo se refiere a una temperatura de un componente de carga que no sea la batería en el vehículo eléctrico, tal como una temperatura de un electrodo del conector de energía 105, una temperatura de un cable, y una temperatura de un componente en la caja de control de carga 102. La caja de control de carga incluye una pila de carga, una caja de control en el cable, etc.

La unidad de control de carga 103 puede estar dispuesta en la caja de control de carga 102 como se ilustra en la FIG.

1a, o en el conector de energía 105 como se ilustra en la FIG. 1b, o en el conector del vehículo 101 como se ilustra en la FIG. 1c. La unidad de detección de temperatura 104 está integrada en el conector de energía 105, y puede ser una resistencia sensible a la temperatura o similar para recopilar la temperatura del electrodo del conector de energía 105. La unidad de control de carga 103 está configurada para controlar la energía de la corriente de carga (incluida la regulación de la corriente o voltaje de carga) emitida al vehículo eléctrico 100, para disminuir la temperatura en el conector de energía 105 al reducir la energía de carga de salida.

La FIG. 2 ilustra un diagrama de flujo de un procedimiento f de control de carga de vehículo eléctrico según una realización de la presente descripción. La FIG. 2 representa un procedimiento para regular la energía de la corriente de carga de salida según una temperatura de trabajo. Por ejemplo, la energía de la salida de corriente de carga al vehículo eléctrico se controla según la temperatura recopilada en el conector de energía 105, para disminuir la temperatura en el conector de energía 105 mientras se mantiene la carga eficiente del vehículo eléctrico de una manera de carga segura. El procedimiento de control de carga se realiza por la unidad de control de carga 103, y específicamente, según la temperatura de trabajo obtenida por la unidad de detección de temperatura 104, una relación de trabajo de la corriente de carga de salida puede regularse por medio de modulación de ancho de pulso(Pulse Width Modulation,PWM), etc., para regular la corriente y el voltaje de carga. El procedimiento de control de carga incluye específicamente:

etapa 201: obtener periódicamente una temperatura de trabajo;

etapa 202: mantener una salida de energía de carga a un vehículo eléctrico a una primera energía de carga y activar una primera señal de aviso, cuando la temperatura de trabajo es mayor o igual que un primer umbral de temperatura y menor que un segundo umbral de temperatura;

etapa 203: reducir la salida de energía de carga al vehículo eléctrico de la primera energía de carga a una segunda energía de carga, cuando la temperatura de trabajo es mayor o igual que el segundo umbral de temperatura y menor que un tercer umbral de temperatura.

En una realización de la presente descripción, el procedimiento incluye además detener la carga del vehículo eléctrico cuando la temperatura de trabajo es mayor o igual que el tercer umbral de temperatura.

En una realización de la presente descripción, obtener periódicamente la temperatura de trabajo incluye además: obtener una temperatura de trabajo de un conector de energía según el tiempo especificado.

En esta etapa, la unidad de detección de temperatura está integrada en el conector de energía, y la unidad de detección de temperatura está separada de un terminal de cable con corriente y/o un terminal de cable neutro en el conector de energía y conectada al mismo por medio de aislamiento y conducción térmica, como por medio de adhesivo térmicamente conductor y aislante, de modo que es posible transferir la temperatura del terminal de cable con corriente en el conector de energía a la unidad de detección de temperatura, y evitar el accidente de que la unidad de control de carga se queme por la corriente de carga de alto voltaje debido a la resistencia sensible a la temperatura utilizada como unidad de detección de temperatura. El tiempo especificado se refiere al tiempo establecido por el usuario. Por ejemplo, la temperatura de trabajo del conector de energía se recopila dos minutos más tarde cuando el vehículo eléctrico comienza a cargarse, y a continuación se recopila en un intervalo de dos minutos o 30 segundos (o cualquier otro intervalo de tiempo). Alternativamente, la temperatura de trabajo del conector de energía se puede recopilar en un intervalo de tiempo variable, y por ejemplo, cuando la temperatura de trabajo excede el segundo umbral de temperatura, el intervalo de tiempo de recopilación se acorta, y cuando la temperatura de trabajo comienza a disminuir después de exceder el segundo umbral de temperatura, el intervalo de tiempo de recopilación se incrementa.

En una realización de la presente descripción, obtener periódicamente la temperatura de trabajo incluye además: establecer un intervalo de tiempo para adquirir la temperatura de trabajo según una tendencia de cambio de la temperatura de trabajo.

En esta etapa, cuando la temperatura de trabajo sigue una tendencia ascendente, el intervalo de tiempo para obtener la temperatura de trabajo se acorta; y cuando la temperatura de trabajo sigue una tendencia descendente, el intervalo de tiempo para obtener la temperatura de trabajo aumenta.

Por ejemplo, cuando la temperatura de trabajo está en la tendencia ascendente, el intervalo de tiempo para obtener la temperatura de trabajo se acorta a 1/2 del intervalo de tiempo anterior, y cuando la temperatura de trabajo excede el segundo umbral de temperatura, el intervalo de tiempo para obtener la temperatura de trabajo se acorta aún más, por ejemplo, a 1/2 del último intervalo de tiempo. Cuando la temperatura de trabajo está en la tendencia descendente, el intervalo de tiempo para obtener la temperatura de trabajo se aumenta al doble del intervalo de tiempo anterior, y particularmente cuando la temperatura de trabajo excede el segundo umbral de temperatura y está en un intervalo entre el segundo umbral de temperatura y el primer umbral de temperatura, el intervalo de tiempo para obtener la temperatura de trabajo puede aumentarse aún más, por ejemplo, al doble del último intervalo de tiempo. Cuando la temperatura de trabajo está en la tendencia descendente y cerca o por debajo del primer umbral de temperatura, se aumenta el intervalo de tiempo para obtener la temperatura de trabajo.

En una realización de la presente descripción, obtener periódicamente la temperatura de trabajo incluye además: establecer un intervalo de tiempo para obtener la temperatura de trabajo según una condición climática.

En esta etapa, cuando la condición climática es verano y la temperatura exterior es alta, el intervalo de tiempo para obtener la temperatura de trabajo se acorta, y particularmente cuando la temperatura de trabajo es más alta que el segundo umbral de temperatura, el intervalo de tiempo para obtener la temperatura de trabajo puede acortarse aún más, por ejemplo, a 1/2 del último intervalo de tiempo. Cuando la condición climática es invierno y la temperatura exterior es baja, el intervalo de tiempo para obtener la temperatura de trabajo se aumenta, y particularmente cuando la temperatura de trabajo es inferior al segundo umbral de temperatura, el intervalo de tiempo para obtener la temperatura de trabajo puede aumentarse aún más, por ejemplo, al doble del último intervalo de tiempo.

En una realización de la presente descripción, mantener la salida de energía de carga al vehículo eléctrico y activar la primera señal de aviso, cuando la temperatura de trabajo es mayor o igual que el primer umbral de temperatura y menor que el segundo umbral de temperatura incluye además:

avisar a un usuario de un estado de la temperatura de trabajo actual a través de la primera señal de aviso por medio de al menos uno seleccionado de entre el grupo de sonido, luz y vibración.

En esta etapa, también es posible avisar al usuario por medio de vibración o visualización en una pantalla de visualización, o enviando información rápida a un terminal inteligente del usuario (por ejemplo, un dispositivo inteligente como un teléfono móvil) a través de una APLICACIÓN (software de aplicación). Por lo tanto, se puede avisar al usuario de que observe si existe un elemento de carga del vehículo eléctrico cerca de una fuente de calor o en otros casos, y el usuario puede liberar manualmente la fuente de calor. El estado de la temperatura de trabajo se refiere a un intervalo de temperatura de la temperatura de trabajo actual. Por ejemplo, es un estado de carga normal cuando la temperatura de trabajo actual está entre el primer umbral de temperatura y el segundo umbral de temperatura; es un estado de carga con una temperatura alta y peligrosa cuando la temperatura de trabajo actual está entre el segundo umbral de temperatura y el tercer umbral de temperatura; es un estado de carga normal cuando la temperatura de trabajo actual es menor que el primer umbral de temperatura; y es un estado de carga donde la temperatura excede un requisito de seguridad cuando la temperatura de trabajo actual alcanza el tercer umbral de temperatura.

En una realización de la presente descripción, después de reducir la salida de energía de carga al vehículo eléctrico de la primera energía de carga a la segunda energía de carga, cuando la temperatura de trabajo es mayor o igual que el segundo umbral de temperatura y menor que el tercer umbral de temperatura, el procedimiento incluye además: reducir aún más la salida de energía de carga al vehículo eléctrico de la segunda energía de carga a una tercera energía de carga cuando la temperatura de trabajo todavía está en la tendencia ascendente.

En esta etapa, cuando la temperatura de trabajo excede el segundo umbral de temperatura y no alcanza el tercer umbral de temperatura, en un caso donde la temperatura de trabajo no se puede reducir reduciendo la energía de carga de la primera energía de carga a la segunda energía de carga, la energía de carga se reduce aún más a la tercera energía de carga, por ejemplo, la energía de carga de salida se reduce a 1/2 o 2/3 de la segunda energía de carga, reduciendo así aún más la temperatura aumentada debido a la alta energía de carga. Además, después de que la energía de carga se reduce a la tercera energía de carga, se determina si la temperatura de trabajo está en la tendencia descendente según la temperatura de trabajo recopilada. Si se determina que la temperatura de trabajo está en la tendencia descendente, se mantiene la tercera energía de carga. Si se determina que la temperatura de trabajo todavía está en una tendencia ascendente, la tercera energía de carga puede reducirse aún más a una cuarta energía de carga. El intervalo de tiempo para recopilar la temperatura de trabajo se puede obtener mediante el procedimiento anterior, y particularmente cuando la temperatura de trabajo está en la tendencia descendente y entre el segundo umbral de temperatura y el primer umbral de temperatura, el intervalo de tiempo para recopilar la temperatura de trabajo se puede aumentar aún más.

En una realización de la presente descripción, después de reducir la salida de energía de carga al vehículo eléctrico de la primera energía de carga a la segunda energía de carga, cuando la temperatura de trabajo es mayor o igual que el segundo umbral de temperatura y menor que el tercer umbral de temperatura, el procedimiento incluye además: detener la carga del vehículo eléctrico cuando la temperatura de trabajo todavía está en la tendencia ascendente.

En una realización de la presente descripción, después de reducir aún más la salida de energía de carga al vehículo eléctrico de la segunda energía de carga a la tercera energía de carga cuando la temperatura de trabajo todavía está en la tendencia ascendente, el procedimiento incluye aún más: cuando la tercera energía de carga se emite al vehículo eléctrico, en un caso donde la temperatura de trabajo disminuye a un intervalo entre el primer umbral de temperatura y el segundo umbral de temperatura, y a continuación la temperatura de trabajo está en la tendencia ascendente y es mayor o igual que el segundo umbral de temperatura y menor que el tercer umbral de temperatura nuevamente, reducir aún más la salida de energía de carga al vehículo eléctrico de la tercera energía de carga a una energía menor que la tercera energía de carga.

En esta etapa, cuando el vehículo eléctrico se carga con la tercera energía de carga, la temperatura de trabajo está en la tendencia descendente debido a la reducción de la energía de carga, y disminuye desde un intervalo entre el segundo umbral de temperatura y el tercer umbral de temperatura a un intervalo entre el primer umbral de temperatura y el segundo umbral de temperatura. Durante la carga continua con la tercera energía de carga, si la temperatura de trabajo aumenta de nuevo y supera el segundo umbral de temperatura, se puede determinar que la caja de control de carga o el sistema de gestión de baterías(battery management system,BMS) del vehículo eléctrico pueden fallar, y la energía de carga debe reducirse de nuevo. La energía de carga actualmente en uso se puede reducir de la tercera energía de carga a la cuarta energía de carga, tal como 1/2 de la tercera energía de carga o cualquier otra energía de carga menor que la tercera energía de carga, y el intervalo de tiempo de recopilación se puede acortar, y la siguiente temperatura de trabajo recopilada por la unidad de detección de temperatura se puede usar para determinar si la temperatura de trabajo todavía está en la tendencia ascendente, y para determinar si se alcanza el tercer umbral de temperatura.

En una realización de la presente descripción, después de reducir aún más la salida de energía de carga al vehículo eléctrico de la segunda energía de carga a la tercera energía de carga cuando la temperatura de trabajo todavía está en la tendencia ascendente, el procedimiento incluye además:

cuando la tercera energía de carga se emite al vehículo eléctrico, en un caso donde la temperatura de trabajo disminuye a un intervalo entre el primer umbral de temperatura y el segundo umbral de temperatura y a continuación la temperatura de trabajo está en la tendencia ascendente, detener la carga del vehículo eléctrico.

En una realización de la presente descripción, después de reducir aún más la salida de energía de carga al vehículo eléctrico de la segunda energía de carga a la tercera energía de carga cuando la temperatura de trabajo todavía está en la tendencia ascendente, el procedimiento incluye además: aumentar la salida de energía de carga al vehículo eléctrico de la tercera energía de carga a una energía mayor o igual que la tercera energía de carga, cuando la tercera energía de carga se emite al vehículo eléctrico y la temperatura de trabajo disminuye por debajo del primer umbral de temperatura.

En esta etapa, cuando el vehículo eléctrico se carga con la tercera energía de carga, la temperatura de trabajo está en la tendencia descendente debido a la reducción de la energía de carga, y disminuye desde un intervalo mayor o igual que el segundo umbral de temperatura y menor que el tercer umbral de temperatura a un intervalo entre el primer umbral de temperatura y el segundo umbral de temperatura. Durante la carga continua con la tercera energía de carga, si la temperatura de trabajo disminuye continuamente para ser menor que el primer umbral de temperatura, se puede usar una energía de carga mayor o igual que la tercera energía de carga para cargar, tal como la primera energía de carga inicial se puede usar para cargar el vehículo eléctrico, de manera que mejore la eficiencia de carga. A continuación, con el aumento de la energía de carga, la temperatura de trabajo vuelve a estar en tendencia ascendente, excediendo el primer umbral de temperatura y estando en el intervalo entre el primer umbral de temperatura y el segundo umbral de temperatura y el intervalo entre el segundo umbral de temperatura y el tercer umbral de temperatura, en cuyo momento se repiten las etapas anteriores para reducir la salida de energía de carga al vehículo eléctrico de la primera energía de carga a la segunda energía de carga. Cuando la temperatura de trabajo todavía está en la tendencia ascendente, es necesario reducir aún más la segunda energía de carga a la tercera energía de carga, y cuando la temperatura de trabajo es mayor o igual que el tercer umbral de temperatura, la carga del vehículo eléctrico se detiene, es decir, la energía de carga de salida es cero. Al repetir dicho procesamiento circular, es posible mantener la carga a alta velocidad del vehículo eléctrico de una manera segura, acortando así el tiempo de carga y mejorando la eficiencia de carga.

En una realización de la presente descripción, después de aumentar la salida de energía de carga al vehículo eléctrico desde la tercera energía de carga hasta la energía mayor o igual que la tercera energía de carga, cuando la tercera energía de carga se emite al vehículo eléctrico y la temperatura de trabajo disminuye por debajo del primer umbral de temperatura, el procedimiento incluye además:

reducir la salida de energía al vehículo eléctrico cuando la temperatura de trabajo supera de nuevo el segundo umbral de temperatura.

En esta etapa, a través de dos reducciones de las regulaciones de la energía de carga de salida, la energía de carga se reduce de la primera energía de carga a la segunda energía de carga y a continuación a la tercera energía de carga. Cuando la temperatura de trabajo disminuye por debajo del primer umbral de temperatura, la salida de energía de carga al vehículo eléctrico se restaura de la tercera energía de carga a la primera energía de carga, o puede aumentarse a cualquier valor entre la tercera energía de carga y la primera energía de carga, o puede ser igual a la primera energía de carga, aumentando así la velocidad de carga y mejorando la eficiencia de carga. Posteriormente, la temperatura de trabajo vuelve a aumentar y supera el segundo umbral de temperatura. En este momento, si la primera salida de energía de carga al vehículo eléctrico se reduce a la segunda energía de carga, y a continuación se reduce a la tercera energía de carga solo cuando la temperatura de trabajo está en la tendencia ascendente y por encima del segundo umbral de temperatura como en la etapa anterior, la regulación de energía puede repetirse para que la temperatura de trabajo aumente nuevamente por encima del segundo umbral de temperatura. Por lo tanto, en esta etapa, la primera energía de carga se puede reducir directamente a la tercera energía de carga, de modo que la temperatura de trabajo se puede disminuir lo antes posible, y se pueden evitar las acciones frecuentes de la energía de carga.

En una realización de la presente descripción, después de reducir la salida de energía de carga al vehículo eléctrico de la primera energía de carga a una segunda energía de carga, cuando la temperatura de trabajo es mayor o igual que el segundo umbral de temperatura y menor que un tercer umbral de temperatura, el procedimiento incluye además: aumentar aún más la salida de energía al vehículo eléctrico a una energía mayor o igual que la segunda energía de carga y menor o igual que la primera energía de carga, cuando la temperatura de trabajo está en la tendencia descendente.

En una realización de la presente descripción, después de detener la carga del vehículo eléctrico cuando la temperatura de trabajo es mayor o igual que el tercer umbral de temperatura, el procedimiento incluye además: restablecer la salida de energía de carga al vehículo eléctrico para que sea mayor que cero, cuando la temperatura de trabajo disminuye hasta el segundo umbral de temperatura.

En esta etapa, independientemente de si la corriente de carga se emite al vehículo eléctrico con la primera energía de carga, la segunda energía de carga o la tercera energía de carga, la salida de la corriente de carga del vehículo eléctrico se detiene si la corriente de carga hace que la temperatura de trabajo en el conector de energía exceda el tercer umbral de temperatura, lo que garantiza la seguridad de la carga. Después de que se detenga la salida de la corriente de carga, la temperatura de trabajo disminuirá con el tiempo. En este momento, la unidad de detección de temperatura puede aumentar el intervalo de tiempo de recopilación de temperatura para obtener la temperatura de trabajo en el conector de energía. La temperatura de trabajo obtenida está determinada por la unidad de control de carga, y cuando se determina que la temperatura de trabajo es menor que el segundo umbral de temperatura, se restablece la corriente de carga del vehículo eléctrico y, por ejemplo, el vehículo eléctrico puede cargarse con la energía nominal inicial (mayor que cero), es decir, la primera energía de carga.

En una realización de la presente descripción, después de detener la carga del vehículo eléctrico cuando la temperatura de trabajo es mayor o igual que el tercer umbral de temperatura, el procedimiento incluye además: restablecer la salida de energía de carga al vehículo eléctrico para que sea mayor que cero, cuando la temperatura de trabajo disminuye por debajo del tercer umbral de temperatura.

En esta etapa, cuando la temperatura de trabajo excede el tercer umbral de temperatura y se detiene la carga del vehículo eléctrico, la temperatura de trabajo disminuye lentamente y cae nuevamente por debajo del tercer umbral de temperatura, y la unidad de control de carga restaura la carga del vehículo eléctrico a una energía baja, como la tercera energía de carga o la cuarta energía de carga.

En una realización de la presente descripción, después de detener la carga del vehículo eléctrico cuando la temperatura de trabajo es mayor o igual que el tercer umbral de temperatura, el procedimiento incluye además: restablecer la carga del vehículo eléctrico cuando la temperatura de trabajo disminuye hasta el primer umbral de temperatura, y determinar la energía de carga según una condición climática.

En esta etapa, cuando se detiene la carga del vehículo eléctrico ya que la temperatura de trabajo supera el tercer umbral de temperatura, la temperatura de trabajo en el conector de energía disminuye gradualmente a medida que se detiene la corriente de carga. Cuando la temperatura de trabajo es inferior al primer umbral de temperatura, la carga del vehículo eléctrico puede restablecerse y la energía de carga restaurada puede determinarse según la condición climática actual. Por ejemplo, en una región del sur donde la temperatura es alta en verano, aunque la temperatura de trabajo del conector de energía disminuye hasta el primer umbral de temperatura, la temperatura del conector de energía puede aumentar rápidamente hasta el tercer umbral de temperatura si se restablece la primera energía de carga. Por lo tanto, la energía de carga se reduce a la segunda energía de carga para restablecer la corriente de carga del vehículo eléctrico. En una región del norte donde la temperatura es baja en verano, la energía de carga puede restablecerse a la primera energía de carga para cargar el vehículo eléctrico.

En una realización de la presente descripción, se determina si un estado de trabajo de la unidad de detección de temperatura es un estado de trabajo normal según la temperatura de trabajo obtenida, y se registra el estado de trabajo de la unidad de detección de temperatura; después de detener la carga del vehículo eléctrico cuando la temperatura de trabajo es mayor o igual que el tercer umbral de temperatura, el procedimiento incluye además:

detener la carga del vehículo eléctrico hasta que el vehículo eléctrico se encienda de nuevo, y consultar el estado de trabajo de la unidad de detección de temperatura;

restablecer la primera salida de energía de carga al vehículo eléctrico si el estado de trabajo de la unidad de detección de temperatura es un estado de trabajo normal;

continuar deteniendo la carga del vehículo eléctrico si el estado de trabajo de la unidad de detección de temperatura es un estado de trabajo anormal.

En esta etapa, cuando la temperatura de trabajo obtenida por la unidad de detección de temperatura excede un intervalo preestablecido, por ejemplo, tomando un voltaje de un termistor recopilado por la unidad de detección de temperatura para representar la temperatura de trabajo, cuando el valor de voltaje excede un valor de voltaje que representa una temperatura de trabajo de 200 °C o menor que un valor de voltaje que representa una temperatura de trabajo de -60 °C, se considera que la unidad de detección de temperatura está dañada y no puede funcionar normalmente, momento en el cual el estado de trabajo es un estado de trabajo anormal. Cuando el termistor está en circuito abierto, el valor de voltaje puede ser alto. Por ejemplo, cuando el valor de voltaje del termistor es de 5,5 V, significa que la temperatura de trabajo alcanza los 200 °C, y cuando el termistor está en circuito abierto, el valor de voltaje puede ser cero. Por ejemplo, cuando el valor de voltaje del termistor es 0 V, significa que la temperatura de trabajo alcanza - 60 °C. Cuando se producen las situaciones anteriores, el estado de funcionamiento actual de la unidad de detección de temperatura se registra en la memoria. Cuando la temperatura de trabajo es mayor que el tercer umbral de temperatura y se detiene la carga del vehículo eléctrico, el conector de energía se desconecta de la fuente de energía de carga, momento en el cual la unidad de control de carga se apaga. Cuando el conector de energía se vuelve a conectar a la fuente de energía de carga, la unidad de control de carga se enciende de nuevo, el sistema realiza una autocomprobación y la unidad de control de carga consulta el estado de funcionamiento de la unidad de detección de temperatura antes de apagarse en la memoria. En el caso del estado de funcionamiento normal, el proceso vuelve a la etapa 201 para reiniciarse; y en el caso del estado de funcionamiento anormal, indica que el aparato de control de carga está dañado y no puede funcionar normalmente, y la función de protección contra sobretemperatura fallará si la carga continúa, causando un riesgo potencial para la seguridad de la carga y, por lo tanto, la carga del vehículo eléctrico se mantiene detenida.

En una realización de la presente descripción, mantener la primera salida de energía de carga a un vehículo eléctrico y activar la primera señal de aviso, cuando la temperatura de trabajo es mayor o igual que el primer umbral de temperatura y menor que el segundo umbral de temperatura, puede reemplazarse por:

reducir la energía de carga emitida al vehículo eléctrico desde la primera energía de carga cuando la temperatura de trabajo es mayor o igual que un primer umbral de temperatura y menor que un segundo umbral de temperatura. Por ejemplo, la energía de carga puede reducirse a un intervalo entre la primera energía de carga y la segunda energía de carga, o a la segunda energía de carga. Mientras tanto, se puede activar la primera señal de aviso.

En una realización de la presente descripción, después de reducir la salida de energía de carga al vehículo eléctrico desde la primera energía de carga cuando la temperatura de trabajo es mayor o igual que el primer umbral de temperatura y menor que el segundo umbral de temperatura, el procedimiento incluye además:

aumentar la energía de carga emitida al vehículo eléctrico desde la primera energía de carga a una energía mayor o igual que la primera energía de carga cuando la temperatura de trabajo disminuye por debajo del primer umbral de temperatura.

A través del procedimiento anterior según la realización de la presente descripción, se puede mejorar la eficiencia de carga y se puede acortar el tiempo de carga con la premisa de garantizar la seguridad de carga del vehículo eléctrico. Al disponer la unidad de detección de temperatura en el conector de energía, se puede aumentar la velocidad de reacción de la detección de temperatura y se puede reducir el coste del cable.

La FIG. 3 ilustra un diagrama estructural esquemático de un aparato de control de carga de vehículo eléctrico según una realización de la presente descripción. La FIG. 3 representa un aparato para controlar la carga de un vehículo eléctrico según una temperatura de trabajo. El aparato puede ser implementado por un chip específico o un chip general, o ejecutable en un microordenador de un solo chip o un ordenador industrial, donde los módulos funcionales pueden ser implementados por software o circuitos lógicos, implementando así el procedimiento ilustrado en la FIG.

2. El aparato incluye específicamente:

una unidad de detección de temperatura 301 configurada para obtener periódicamente una temperatura de trabajo; una unidad de control de carga 302 configurada para: mantener una salida de energía de carga a un vehículo eléctrico a una primera energía de carga y activar una primera señal de aviso, cuando la temperatura de trabajo es mayor o igual que un primer umbral de temperatura y menor que un segundo umbral de temperatura; y reducir la salida de energía de carga al vehículo eléctrico de la primera energía de carga a una segunda energía de carga, cuando la temperatura de trabajo es mayor o igual que el segundo umbral de temperatura y menor que un tercer umbral de temperatura.

La unidad de control de carga 302 está configurada además para detener la carga del vehículo eléctrico cuando la temperatura de trabajo es mayor o igual que el tercer umbral de temperatura.

En una realización de la presente descripción, la FIG. 4 ilustra un diagrama estructural específico de un aparato de control de carga de vehículo eléctrico según una realización de la presente descripción, donde se refina una estructura lógica interna de cada unidad funcional. El aparato incluye además:

una memoria 303 configurada para almacenar el tiempo especificado por un usuario.

La unidad de detección de temperatura 301 está configurada para obtener una temperatura de trabajo de un conector de energía según el tiempo especificado.

En esta realización, la memoria 303 puede ser una memoria no volátil, por ejemplo, que incluye una memoria de solo lectura programable, una memoria de solo lectura programable y borrable eléctricamente y una memoria flash. La memoria programable de solo lectura está provista internamente de fusibles en filas y columnas que pueden ser quemados por la corriente según las necesidades de los usuarios (fabricantes) para escribir los datos y el programa requeridos, y los fusibles no se pueden recuperar una vez que se queman, es decir, los datos no se pueden cambiar. La memoria de solo lectura programable y borrable eléctricamente puede funcionar según un principio similar al de una EPROM, pero el borrado adopta un campo eléctrico alto y no se requiere una ventana transparente. La memoria flash es una forma de memoria de solo lectura programable y borrable eléctricamente, y es una memoria que se puede borrar o escribir varias veces durante el funcionamiento. La memoria flash se utiliza para el almacenamiento general de datos y el intercambio y la transmisión de datos entre un ordenador y cualquier otro producto digital, como una tarjeta de memoria o un disco flash USB.

En una realización de la presente descripción, la unidad de control de carga 302 está configurada para establecer un intervalo de tiempo para obtener la temperatura de trabajo según una tendencia de cambio de la temperatura de trabajo; la unidad de detección de temperatura 301 está configurada para recopilar la temperatura de trabajo según el intervalo de tiempo para obtener la temperatura de trabajo establecida por la unidad de control de carga 302.

En una realización de la presente descripción, la unidad de control de carga 302 está configurada para establecer un intervalo de tiempo para obtener la temperatura de trabajo según una condición climática; la unidad de detección de temperatura 301 está configurada para recopilar la temperatura de trabajo según el intervalo de tiempo para obtener la temperatura de trabajo establecida por la unidad de control de carga 302.

En una realización de la presente descripción, el aparato incluye además una unidad de aviso 304 configurada para avisar a un usuario de un estado de la temperatura de trabajo actual por medio de sonido y luz.

En una realización de la presente descripción, el aparato incluye además una unidad de comunicación 305 configurada para transmitir una primera información de aviso que avisa a un usuario de que una temperatura actual del elemento de carga es alta a un terminal inteligente del usuario.

En una realización de la presente descripción, la unidad de control de carga 302 está configurada además para reducir aún más la salida de energía de carga al vehículo eléctrico de la segunda energía de carga a una tercera energía de carga cuando la temperatura de trabajo todavía está en una tendencia ascendente.

En una realización de la presente descripción, la unidad de control de carga 302 está configurada además para, cuando la tercera energía de carga se emite al vehículo eléctrico, en un caso donde la temperatura de trabajo disminuye a un intervalo entre el primer umbral de temperatura y el segundo umbral de temperatura, y a continuación la temperatura de trabajo está en la tendencia ascendente y es mayor o igual que el segundo umbral de temperatura y menor que el tercer umbral de temperatura de nuevo, reducir además la energía de carga emitida al vehículo eléctrico desde la tercera energía de carga a una cuarta energía de carga.

En una realización de la presente descripción, la unidad de control de carga 302 está configurada además para aumentar la energía de carga emitida al vehículo eléctrico desde la tercera energía de carga a la primera energía de carga, cuando la tercera energía de carga se emite al vehículo eléctrico y la temperatura de trabajo disminuye por debajo del primer umbral de temperatura.

En una realización de la presente descripción, la unidad de control de carga 302 está configurada además para restablecer la salida de energía de carga al vehículo eléctrico como la primera energía de carga cuando la temperatura de trabajo disminuye hasta el primer umbral de temperatura.

En una realización de la presente descripción, la unidad de control de carga 302 está configurada además para reducir la salida de energía de carga al vehículo eléctrico de la primera energía de carga a la tercera energía de carga cuando la temperatura de trabajo supera de nuevo el segundo umbral de temperatura.

En una realización de la presente descripción, la unidad de control de carga 302 está configurada además para, cuando la temperatura de trabajo es mayor o igual que el tercer umbral de temperatura y el vehículo eléctrico deja de cargarse, en un caso donde la temperatura de trabajo disminuye hasta el primer umbral de temperatura, restablecer la salida de energía de carga al vehículo eléctrico como la primera energía de carga.

En una realización de la presente descripción, la unidad de control de carga 302 está configurada además para, cuando la temperatura de trabajo es mayor o igual que el tercer umbral de temperatura y el vehículo eléctrico deja de cargarse, en un caso donde la temperatura de trabajo disminuye por debajo del tercer umbral de temperatura, restablecer la salida de energía de carga al vehículo eléctrico como la tercera energía de carga.

En una realización de la presente descripción, la unidad de control de carga 302 está configurada además para determinar si la unidad de detección de temperatura está en un estado de trabajo normal según la temperatura de trabajo obtenida, y la memoria 303 está configurada además para registrar un estado de trabajo de la unidad de detección de temperatura; la unidad de control de carga 302 está configurada además para, cuando la temperatura de trabajo es mayor o igual que el tercer umbral de temperatura y el vehículo eléctrico deja de cargarse, detener la carga del vehículo eléctrico hasta que el vehículo eléctrico vuelva a encenderse, y consultar el estado de trabajo de la unidad de detección de temperatura; restablecer la salida de energía de carga al vehículo eléctrico como la primera energía de carga si el estado de trabajo de la unidad de detección de temperatura es un estado de trabajo normal; y continuar deteniendo la carga del vehículo eléctrico si el estado de trabajo de la unidad de detección de temperatura es un estado de trabajo anormal.

En una realización de la presente descripción, la unidad de control de carga 302 está configurada además para restablecer la carga del vehículo eléctrico cuando la temperatura de trabajo disminuye hasta el primer umbral de temperatura y determinar la energía de carga según la condición climática.

A través del aparato según la realización de la presente descripción, se puede mejorar la eficiencia de carga y se puede acortar el tiempo de carga con la premisa de garantizar la seguridad de carga del vehículo eléctrico. Al disponer la unidad de detección de temperatura en el conector de energía, se puede aumentar la velocidad de reacción de la detección de temperatura y se puede reducir el coste del cable.

La FIG. 5 ilustra un diagrama de circuito específico de un aparato de control de carga según una realización de la presente descripción, y representa una estructura de circuito del aparato de control de carga. La unidad de detección de temperatura 501 puede ser un termistor, un termopar, un detector de temperatura de resistencia, un sensor digital, etc., donde se puede adoptar un termistor con un coeficiente de temperatura positivo(Positive Temperature Coefficient,PTC) o un coeficiente de temperatura negativo(Negative Temperature Coefficient,NTC), tal como un termistor tipo NTC RT1 ilustrado en la FIG. 5, y la información de las temperaturas de trabajo (por ejemplo, temperaturas de elementos eléctricos) reflejadas por diferentes unidades de detección de temperatura se puede expresar como diferentes voltajes de temperatura. En esta realización, la unidad de detección de temperatura 501 está conectada además a una resistencia de división de voltaje R3 configurada para establecer la salida de voltaje de temperatura por la unidad de detección de temperatura para cumplir con el requisito de una unidad de comparación 502. La unidad de detección de temperatura 501 puede estar dispuesta en un terminal de cable activo y/o un terminal de cable neutro dentro del conector de energía, y la unidad de detección de temperatura 501 y el terminal de cable activo y/o el terminal de cable neutro dentro del conector de energía están fijados por gel de sílice aislante y conductor térmico.

Como un aspecto de las realizaciones de la presente descripción, la unidad de comparación 502 es un comparador de histéresis, cuyo primer extremo de entrada está conectado al voltaje de temperatura emitido por la unidad de detección de temperatura 501, cuyo segundo extremo de entrada está conectado a un voltaje de referencia a través de una resistencia R8, y cuyo extremo de salida está conectado a un extremo de entrada de una unidad de accionamiento 504 para emitir un primer voltaje de resultado de comparación a la unidad de accionamiento 504, y está conectado al segundo extremo de entrada a través de una resistencia R6 conectada en serie.

En un caso donde solo hay un voltaje de referencia, cuando una amplitud del voltaje de temperatura introducido por el primer extremo de entrada de la unidad de comparación está cerca del voltaje de referencia, es posible provocar un salto erróneo del voltaje de salida si una interferencia de ruido del primer extremo de entrada es grande y una velocidad de respuesta de comparación es lo suficientemente rápida. Con el fin de aumentar la capacidad antiinterferencias de la unidad de comparación, la realización proporciona el comparador de histéresis, lo que significa que se proporcionan dos voltajes de referencia. Cuando el voltaje de temperatura de entrada pasa de un nivel bajo a un nivel alto, la salida de la unidad de comparación 502 no cambiará a menos que el voltaje de temperatura alcance un primer voltaje de referencia; y cuando el voltaje de temperatura de entrada pasa de un nivel alto a un nivel bajo, la salida de la unidad de comparación no cambiará a menos que el voltaje de temperatura de entrada disminuya a un segundo voltaje de referencia. Por lo tanto, la estructura de la unidad de comparación en la realización anterior tiene una histéresis, es decir, una inercia, de modo que un ligero cambio del voltaje de temperatura de entrada no causará el salto del voltaje de salida de la unidad de comparación, y a continuación la unidad de comparación tiene la capacidad antiinterferencias.

El primer voltaje de resultado de comparación emitido por la unidad de comparación 502 puede estar en un nivel alto o un nivel bajo, que depende de la estructura de la unidad de accionamiento 504, y tiene el mismo significado que un nivel alto y un nivel bajo del segundo voltaje de resultado de comparación emitido por la unidad de control de carga 503 según la comparación entre el voltaje de temperatura y un umbral preestablecido como se describe más adelante. Es decir, por ejemplo, cuando el primer voltaje de resultado de comparación emitido por la unidad de comparación 502 indica que la temperatura de trabajo (el voltaje de temperatura) es mayor que la temperatura preestablecida (el voltaje de referencia), el primer voltaje de resultado de comparación se emite a un nivel alto. En aras de la simplicidad, el dibujo para esta realización solo ilustra una unidad de comparación 502, que puede configurarse para comparar la temperatura de trabajo con el tercer umbral de temperatura, y puede haber otras unidades de comparación configuradas para comparar la temperatura de trabajo con el primer umbral de temperatura y el segundo umbral de temperatura. En este momento, la unidad de control de carga 503 debe emitir el segundo voltaje de resultado de comparación a un nivel alto al juzgar que la temperatura de trabajo (voltaje de temperatura) es más alta que la temperatura preestablecida (el primer umbral de temperatura, el segundo umbral de temperatura o el tercer umbral de temperatura), y viceversa. De esta manera, los niveles altos de los resultados de comparación de salida tienen el mismo significado, y los niveles bajos de los resultados de comparación de salida tienen el mismo significado, realizando así la protección de control de temperatura múltiple.

Como un aspecto de las realizaciones de la presente descripción, la unidad de control de carga 503 está conectada a la unidad de detección de temperatura 501 para obtener el voltaje de temperatura; y la unidad de control de carga 503 está conectada al extremo de entrada de la unidad de accionamiento 504 para emitir el segundo voltaje de resultado de comparación a la unidad de accionamiento 504.

En esta realización, la unidad de control de carga 503 puede ser un microprocesador (MCU), que recibe una señal a través de los pines de entrada (IN1 a IN3), emite la señal a través de los pines de salida (OUT1 a OUT3) y convierte el voltaje de temperatura en una forma digital para compararse con un umbral preestablecido. Por ejemplo, cuando un valor numérico del voltaje de temperatura es mayor o igual que el tercer umbral de temperatura, se emite un segundo voltaje de resultado de comparación que indica apagar una unidad de conmutación 505, y cuando el valor numérico del voltaje de temperatura es menor que el primer umbral de temperatura, se emite un segundo voltaje de resultado de comparación que indica encender la unidad de conmutación 505, donde el segundo voltaje de resultado de comparación puede estar en un nivel alto o bajo, dependiendo de la estructura de la unidad de accionamiento 504.

Como un aspecto de las realizaciones de la presente descripción, la unidad de accionamiento 504 incluye un primer transistor Q1, y se omite un segundo triodo Q2 en comparación con la FIG. 5. El primer transistor Q1 incluye un colector conectado a un suministro de energía VCC, una base conectada a la unidad de comparación 502 y la unidad de control de carga 503 para recibir tanto el primer voltaje de resultado de comparación emitido por la unidad de comparación 502 como el segundo voltaje de resultado de comparación emitido por la unidad de control de carga 503, y un emisor que está conectado a tierra. El colector se conecta además a la unidad de conmutación 505 que se apaga cuando el primer transistor Q1 se enciende y se enciende cuando el primer transistor Q1 se apaga.

En esta realización, cuando la base está conectada a la unidad de comparación 502 y la unidad de control de carga 103 y recibe tanto el primer voltaje de resultado de comparación emitido por la unidad de comparación 502 como el segundo voltaje de resultado de comparación emitido por la unidad de control de carga 503, el primer transistor Q1 se enciende cuando cualquiera del primer voltaje de resultado de comparación y el segundo voltaje de resultado de comparación está en un nivel alto. Es decir, cuando la unidad de comparación 502 determina que la temperatura de trabajo actual excede el tercer umbral de temperatura y emite el primer voltaje de resultado de comparación a un nivel alto, o la unidad de control de carga 503 determina que la temperatura de trabajo actual excede el tercer umbral de temperatura y emite el segundo voltaje de resultado de comparación a un nivel alto, la base del primer transistor Q1 recibe el nivel alto para encenderse, apagando así la unidad de conmutación 505.

Como un aspecto de las realizaciones de la presente descripción, la unidad de accionamiento 504 incluye un primer transistor Q1 y un segundo transistor Q2. El primer transistor Q1 tiene un colector conectado a un suministro de energía VCC, una base conectada a la unidad de comparación 502 y la unidad de control de carga 503 para recibir tanto el primer voltaje de resultado de comparación emitido por la unidad de comparación 502 como el segundo voltaje de resultado de comparación emitido por la unidad de control de carga 503, y un emisor que está conectado a tierra. El segundo transistor Q2 incluye un colector conectado a la unidad de conmutación 505, una base conectada al colector del primer transistor Q1 y un emisor que está conectado a tierra. Cuando el primer transistor Q1 está encendido, el segundo transistor Q2 está apagado y la unidad de conmutación 505 está apagada. Cuando el primer transistor Q1 está apagado, el segundo transistor Q2 está encendido y la unidad de conmutación 505 está encendida.

En la realización anterior, la función de la unidad de accionamiento 504 también se puede realizar por otros medios, y se puede usar un triodo PNP o un transistor MOS para accionar la unidad de conmutación 505, y la unidad de conmutación puede ser, por ejemplo, un relé. Por ejemplo, el primer voltaje de resultado de comparación emitido por la unidad de comparación 502 puede convertirse en un formato digital para ser operado por OR con el segundo voltaje de resultado de comparación en un formato digital emitido por la unidad de control de carga 503. Cuando uno de los resultados de la primera y segunda comparación en forma digital está en un nivel alto, significa que la temperatura de trabajo excede el tercer umbral de temperatura y la unidad de conmutación 505 está apagada. El juicio y la operación anteriores pueden realizarse mediante un circuito de compuertas en un circuito digital, o cualquier otra forma de circuito de juicio y operación, que no se describirá aquí.

Como un aspecto de las realizaciones de la presente descripción, el aparato de control de carga incluye además una unidad de compensación 506, que está conectada entre la unidad de comparación 502 y la unidad de control de carga 503. Al detectar una desviación del voltaje de referencia, la unidad de control de carga 503 emite un voltaje de regulación a la unidad de compensación 506 para regular el voltaje de referencia.

En esta realización, cuando el voltaje de referencia se desvía debido al envejecimiento de los componentes eléctricos que emiten el voltaje de referencia a la unidad de comparación 502 o el cambio de los componentes eléctricos que resultan del cambio de la temperatura de trabajo, el voltaje de referencia puede ser regulado por la unidad de control de carga 503 para ser más preciso, mejorando así la precisión del juicio de temperatura por la unidad de comparación 502. La unidad de control de carga 503 obtiene el voltaje de referencia, genera un voltaje de regulación para el voltaje de referencia según la comparación entre el voltaje de temperatura y el umbral preestablecido, y aplica el voltaje de regulación al voltaje de referencia.

Como un aspecto de las realizaciones de la presente descripción, la unidad de compensación 506 incluye además un tercer transistor Q3, que incluye un colector conectado a un suministro de energía VCC y el voltaje de referencia de la unidad de comparación 502, una base conectada a la unidad de control de carga 503 y un emisor que está conectado a tierra. Cuando la unidad de control de carga 503 determina que el voltaje de referencia recibido no es igual a un umbral preestablecido, la unidad de control de carga 503 emite un voltaje de regulación a la base del tercer transistor Q3 para controlar el voltaje de referencia en el colector del tercer transistor Q3.

En esta realización, un pin de entrada de la unidad de control de carga 503 está conectado al voltaje de referencia del segundo extremo de entrada de la unidad de comparación 502 para obtener el voltaje de referencia del segundo extremo de entrada de la unidad de comparación 502. Cuando el voltaje de referencia se desvía debido al cambio del elemento eléctrico, el voltaje de referencia obtenido por la unidad de control de carga 503 no es igual al umbral preestablecido. Por ejemplo, el voltaje de referencia establecido es 0,5 V, y el umbral preestablecido establecido también es 0,5 V, pero el voltaje de referencia desviado es 0,48 V. En este momento, al determinar que el voltaje de referencia recopilado es diferente del umbral preestablecido, la unidad de control de carga 503 controla el pin de salida para emitir un voltaje de regulación, y enciende el tercer transistor Q3, de modo que la entrada de voltaje de referencia al segundo extremo de entrada de la unidad de comparación 502 se puede regular de 0,48 V de regreso al conjunto de 0,5 V.

Como un aspecto de las realizaciones de la presente descripción, la unidad de control de carga 503 incluye además un primer pin de salida configurado para emitir una señal de modulación de pulso (PWM) según el voltaje de temperatura para regular la energía de la corriente de carga de salida, y emitir la señal de modulación de pulso al vehículo eléctrico a través de una interfaz conectada al vehículo eléctrico.

En esta realización, a medida que la temperatura de un componente del dispositivo de carga aumenta o disminuye, la unidad de control de carga 503 puede reducir o aumentar la energía de la corriente de carga de salida según el grado de aumento o disminución de la temperatura (al aumentar, la temperatura no alcanza el umbral preestablecido, es decir, la temperatura no excede una temperatura de carga segura). Por ejemplo, durante la carga en corriente alterna (CA), la corriente de carga se regula de 8A a 6A mediante la señal PWM debido a los aumentos de temperatura. La señal PWM para regular la energía de carga de salida se transmite a un sistema de gestión de baterías(Battery Management System,BMS) del vehículo eléctrico, y el sistema BMS carga la batería con la corriente de carga correspondiente mediante una unidad de regulación de energía del vehículo eléctrico, reduciendo así la intensidad de la corriente de carga. La carga del vehículo eléctrico se puede mantener después de que aumente la temperatura de los componentes del aparato de control de carga, en lugar de detenerse directamente como en la técnica anterior, de modo que se puede mejorar la eficiencia de carga y se puede mejorar la experiencia del usuario al cargar el vehículo eléctrico.

Como un aspecto de las realizaciones de la presente descripción, la unidad de control de carga 503 incluye además un segundo pin de salida configurado para emitir una señal de regulación de energía de carga (CAN/Ethernet) según el voltaje de temperatura, y emitir la señal de regulación de energía de carga al vehículo eléctrico a través de una interfaz conectada al vehículo eléctrico.

El aparato de control de carga incluye además una unidad de regulación de energía conectada entre la unidad de control de carga 503 y la unidad de conmutación 505, y configurada para regular la energía de la corriente de carga de salida según la señal de regulación de energía de carga.

En esta realización, a medida que la temperatura de un componente, tal como un conector de energía, del dispositivo de carga aumenta o disminuye, la unidad de control de carga 503 puede reducir o aumentar la energía de la corriente de carga de salida según el grado del aumento o disminución de temperatura (cuando aumenta, la temperatura no alcanza el umbral preestablecido, es decir, la temperatura no excede una temperatura de carga segura). Por ejemplo, durante la carga en corriente continua, la unidad de control de carga 503 reduce o aumenta la energía de la corriente de carga emitida por la unidad de regulación de energía al emitir una señal de regulación de energía de carga a la unidad de regulación de energía. Cuando la temperatura de trabajo en el conector de energía excede el tercer umbral de temperatura, es decir, la temperatura de carga segura, la unidad de control de carga 503 o la unidad de comparación 502 emite una señal de accionamiento para accionar la unidad de conmutación 505 para que se apague. Cuando la unidad de conmutación 505 se apaga, la unidad de regulación de energía deja de emitir la corriente de carga al vehículo eléctrico, lo que disminuye la temperatura en el aparato de control de carga y la temperatura de la batería del vehículo eléctrico y garantiza la seguridad de la carga. La señal de regulación de energía de carga emitida por la unidad de control de carga 503 también puede transmitirse al sistema BMS del vehículo eléctrico a través de un bus CAN o un bus Ethernet de una pistola de carga en el aparato de control de carga, de modo que el sistema BMS puede cargar la batería a la energía correspondiente con la corriente de carga emitida desde la unidad de conmutación 505 del aparato de control de carga según la señal de regulación de energía de carga, reduciendo así la intensidad de la corriente de carga. Por lo tanto, la carga del vehículo eléctrico se puede mantener después de que aumente la temperatura de los componentes del aparato de control de carga, en lugar de detenerse directamente como en la técnica anterior, de modo que se puede mejorar la eficiencia de carga y se puede mejorar la experiencia del usuario al cargar el vehículo eléctrico.

Con referencia a la FIG. 5, VCC es un ánodo (denominado en lo sucesivo suministro de energía para abreviar) de una fuente de voltaje de suministro de energía, el GND es un cátodo de la fuente de voltaje de suministro de energía, V<ref>es un voltaje de referencia, es decir, un umbral de temperatura establecido, que está conectado a una resistencia R7, y el otro extremo de la resistencia R7 está conectado a un pin de entrada positivo (es decir, un segundo extremo de entrada) de un amplificador operacional. El voltaje de referenciaVREF puede ser un valor fijo, o un umbral preestablecido dentro de la unidad de control de carga 503, en cuyo caso el aparato de control de carga puede regular automáticamente el umbral de temperatura. Un termistor RT1 es un elemento termosensible, con un extremo conectado a tierra, y el otro extremo conectado a la resistencia R3 para constituir la unidad de detección de temperatura 501 que está conectada a un extremo de entrada de la unidad de comparación 502, es decir, un punto de conexión entre la resistencia R3 y el termistor RT1 está conectado a un pin de entrada negativo (es decir, un primer extremo de entrada) del amplificador operacional U1. El termistor RT1 y la resistencia R3 constituyen un circuito de división de voltaje, y el termistor RT1 puede ser un termistor de tipo NTC. Cuando la temperatura de trabajo en el conector de energía aumenta, un valor de resistencia del termistor RT1 disminuye, y un valor de voltaje de un voltaje V ¡ de temperatura dividido, disminuye, mientras que cuando la temperatura disminuye, el V ¡ aumenta. La resistencia R6 es una resistencia de retroalimentación conectada entre un pin de salida (un extremo de salida) del amplificador operativo U1 y el pin de entrada positivo (es decir, el segundo extremo de entrada).

Cuando V ¡<V<ref>, el amplificador operacional U1 emite un nivel alto; y cuando V ¡>V ref, U1 emite un nivel bajo. Vout es el extremo de salida del amplificador operacional U1, y la Vout está conectada a un extremo de un diodo D1, el otro extremo del diodo D1 está conectado a una resistencia R4, el otro extremo de la resistencia R4 está conectado a la base del primer transistor Q1 de la unidad de accionamiento 504. Una resistencia R5 tiene un extremo conectado al suministro de energía VCC y el otro extremo conectado al colector del primer transistor Q1. El segundo transistor Q2 tiene la base conectada a un punto de conexión entre el colector del primer transistor Q1 y la resistencia R5, el emisor conectado a tierra y el colector conectado al extremo de control de la unidad de conmutación 505. Se utiliza un interruptor K1 de una red de suministro de energía para controlar una ruta de la corriente de carga suministrada al vehículo eléctrico, y cuando el interruptor K1 está apagado, la corriente de carga suministrada al vehículo eléctrico se corta directamente para terminar el proceso de carga. Cuando el Vout emite un nivel alto, el primer transistor Q1 se enciende y el segundo transistor Q2 se apaga, y el interruptor K1 de una red de suministro de energía se apaga, para cortar la salida de corriente de carga al vehículo eléctrico. Cuando el Vout emite un nivel bajo, el primer transistor Q1 se apaga, el segundo transistor Q2 se enciende y el interruptor K1 de la red de suministro de energía se enciende para mantener la salida de corriente de carga al vehículo eléctrico. L_IN, K1 y L_OUT constituyen una ruta en la red de suministro de energía principal. Cuando la temperatura de trabajo excede el tercer umbral de temperatura, el Vout emite un nivel alto para desconectar la red de suministro de energía, y la salida de corriente de carga por L_OUT es 0.

El termistor RT1 puede integrarse con otros componentes eléctricos, como el amplificador operacional U1, o disponerse por separado. Puede haber uno o más termistores RT1, que pueden estar ubicados en diferentes partes del aparato de control de carga para recopilar las temperaturas de trabajo de esas diferentes partes o las temperaturas de los componentes eléctricos, y por ejemplo, el termistor RT1 está montado en el conector de energía.

El amplificador operacional U1 puede ser un comparador de histéresis para evitar la conmutación de frecuencia de la unidad de conmutación 505 entre un estado encendido y un estado apagado cuando la temperatura de trabajo del interruptor K1 está cerca del umbral de temperatura. Cuando la temperatura de trabajo es mayor o igual que T3 (el tercer umbral de temperatura), la unidad de conmutación 505 se apaga, y cuando la temperatura de trabajo es menor o igual que T1 (el primer umbral de temperatura), la unidad de conmutación 505 se enciende, donde T3>T1. Un ancho de voltaje de histéresis AV se determina mediante la ecuación: AV=(R7/R6)x(VH-VL), donde VH es el VCC y VL es 0V. Dos voltajes umbral u+ y u- del comparador de histéresis se determinan mediante las ecuaciones: u+=(VH- V<ref>) x R7/(R7+R6), u-=(VL- V<ref>) x R7/(R7+R6). Cuando el voltaje de salida Vout del comparador de histéresis es igual a VH, entonces V<ref>=u+. Cuando el voltaje de temperatura V¡ es mayor o igual que V<ref>, el voltaje de salida Vout del comparador de histéresis se cambia a V<l>, y V<ref>también se cambia a u-. En esta condición, cuando el voltaje de temperatura V¡ es menor que V<ref>, el voltaje de salida Vout se cambia a VH. Dado que u+-u-= AV, el comparador de histéresis tiene una sensibilidad menor que el comparador ordinario, pero se mejora enormemente su capacidad antiinterferencias.

Para mejorar la seguridad de carga del vehículo eléctrico, la unidad de control de carga 503 recopila el voltaje de temperatura V¡ y el voltaje de referencia V<ref>. Cuando se detecta que el voltaje de referencia V<ref>se desvía del umbral preestablecido, es decir, el voltaje de referencia V<ref>cambia, la unidad de compensación 506 regula y corrige el valor del voltaje de referencia V<ref>para mejorar la precisión de la determinación de la temperatura. Un extremo de salida de la unidad de control de carga 503 está conectado a la resistencia R1, el otro extremo de la resistencia R1 está conectado a la base del tercer transistor Q3, el emisor del tercer transistor Q3 está conectado a la GND, el colector del tercer transistor Q3 está conectado a un extremo de la resistencia R2 y el voltaje de referencia V<ref>, y el otro extremo de la resistencia R2 está conectado al suministro de energía VCC. La unidad de control de carga 503 emite un voltaje regulado para controlar la relación de trabajo del tercer transistor Q3, a fin de regular el voltaje de referencia V<ref>.

La unidad de control de carga 503 también detecta el estado del interruptor K1 a través de una retroalimentación de la resistencia R8 conectada al mismo. Cuando la temperatura de trabajo detectada excede el tercer umbral de temperatura y el interruptor K1 permanece en un estado encendido, significa que la unidad de comparación 502 no puede controlar el interruptor k 1. La unidad de control de carga 503 compara el V¡, con el umbral preestablecido, y emite un nivel alto cuando el V¡ alcanza o excede el umbral preestablecido, y enciende el primer transistor Q1 a través del diodo D2, y el segundo transistor Q2 se apaga, desconectando así la red de suministro de energía. La unidad de comparación 502 y la unidad de control de carga 503 realizan una detección doble de la unidad de detección de temperatura 501 y un control doble de la unidad de accionamiento 504, mejorando así la seguridad de carga del vehículo eléctrico.

La FIG. 6a ilustra un diagrama esquemático de un aparato de control de carga y una estructura de carga para un vehículo eléctrico según una realización de la presente descripción, donde una caja de control de carga es un sistema de carga de CA. Cuando la temperatura de trabajo aumenta pero no excede un tercer umbral de temperatura establecido, una unidad de control de carga 603 de un aparato de control de carga 600 modifica una relación de trabajo de una señal de comunicación. Por ejemplo, cuando la corriente de carga es 8A, la relación de trabajo correspondiente (señal PWM) es 13,3 %, y cuando la corriente de carga es 6A, el valor de relación de trabajo correspondiente (señal PWM) es 10 %, para regular la energía de la corriente de carga. La unidad de control de carga 603 emite la señal de comunicación modificada a una unidad de regulación de energía 607 del vehículo eléctrico, y la unidad de regulación de energía 607 reduce la intensidad de la corriente de carga bajo el control del sistema b Ms del vehículo eléctrico. Cuando la unidad de detección de temperatura 601 detecta que la temperatura de trabajo en el conector de energía excede el tercer umbral de temperatura, la unidad de conmutación 605 se apaga para detener la carga del vehículo eléctrico. En otras realizaciones, la unidad de control de carga 603 también puede emitir una señal de control de voltaje para regular la corriente de carga.

En la FIG. 6a, se incluye además una unidad de retroalimentación 608 para obtener una señal de accionamiento emitida por la unidad de accionamiento 604, de modo que la unidad de control de carga 603 puede determinar si la unidad de accionamiento 604 acciona correctamente la unidad de conmutación 605.

La FIG. 6b ilustra un diagrama esquemático de un aparato de control de carga y una estructura de carga para un vehículo eléctrico según otra realización de la presente descripción, donde una caja de control de carga es un sistema de carga de CC. Cuando la temperatura de trabajo aumenta pero no excede un tercer umbral de temperatura establecido, la unidad de control de carga 603 del aparato de control de carga 600 regula la energía de carga para generar una señal de regulación de energía de carga, que se transmite al vehículo eléctrico en forma de un mensaje CAN a través de una interfaz de bus CAN en una pistola de carga conectada al vehículo eléctrico, reduciendo así la energía de la corriente de carga. Además, la señal de regulación de energía de carga se emite además a la unidad de regulación de energía 607 en el aparato de control de carga, y la unidad de regulación de energía 607 regula la energía de la corriente de carga de salida (regula la corriente o el voltaje, o ambos) según la señal de regulación de energía de carga, para cargar la batería del vehículo eléctrico.

La unidad de regulación de energía 607 está configurada para recibir la corriente de carga, regula la energía de la corriente de carga y la emite al vehículo eléctrico a través de la unidad de conmutación 605.

En la realización anterior, las temperaturas de las piezas de carga se pueden disminuir reduciendo la energía de la corriente de carga para cargar la batería del vehículo eléctrico. Cuando la temperatura del aparato de control de carga es menor que otro umbral de temperatura (por ejemplo, el primer umbral de temperatura), la temperatura de trabajo en el conector de energía puede obtenerse mediante la unidad de detección de temperatura 601, y a continuación la unidad de control de carga 603 emite un comando de control a la unidad de regulación de energía 607 según la temperatura de trabajo para restablecer la energía de la corriente de carga, mejorando así la velocidad de carga.

La FIG. 7a ilustra un diagrama esquemático del control de la energía de carga según una temperatura de trabajo en un proceso de carga de un vehículo eléctrico según una realización de la presente descripción. La FIG. 7a representa que el vehículo eléctrico se carga desde el tiempo t0, la temperatura de trabajo en el conector de energía obtenida por la unidad de detección de temperatura aumenta con el tiempo y aún no excede un primer umbral de temperatura T1 hasta el tiempo t1, momento en el cual la unidad de control de carga sigue cargando el vehículo eléctrico con una primera energía de carga P1. Durante el período entre el tiempo t0 y el tiempo t1, la unidad de detección de temperatura acorta continuamente el intervalo de tiempo para recopilar la temperatura de trabajo en el conector de energía según la tendencia ascendente de la temperatura de trabajo, y recopila la temperatura de trabajo varias veces.

La FIG. 7b ilustra un diagrama esquemático del control de la energía de carga según una temperatura de trabajo en un proceso de carga de un vehículo eléctrico según una realización de la presente descripción. La FIG. 7b representa que el vehículo eléctrico se carga desde el momento t0, la temperatura de trabajo en el conector de energía obtenida por la unidad de detección de temperatura aumenta con el tiempo y excede el primer umbral de temperatura T1 en el momento t1 sin exceder un segundo umbral de temperatura T2. A medida que transcurre el tiempo, la unidad de detección de temperatura acorta continuamente el intervalo de tiempo para recopilar la temperatura de trabajo en el conector de energía según la tendencia ascendente de la temperatura de trabajo, momento en el cual la unidad de control de carga sigue cargando el vehículo eléctrico con la primera energía de carga P1. A continuación, la temperatura de trabajo comienza a representar una tendencia descendente, y el intervalo de tiempo para recopilar la temperatura de trabajo en el conector de energía aumenta continuamente, y cuando se alcanza el tiempo t2, la temperatura de trabajo disminuye hasta el primer umbral de temperatura T1, momento en el cual la unidad de control de carga sigue cargando el vehículo eléctrico con la primera energía de carga P1. Cuando la temperatura de trabajo representa la tendencia ascendente, el intervalo de tiempo para recopilar la temperatura de trabajo en el conector de energía se acorta continuamente, y cuando se alcanza el tiempo t3, la temperatura de trabajo aumenta hasta el primer umbral de temperatura, momento en el cual la unidad de control de carga sigue cargando el vehículo eléctrico con la primera energía de carga P1. A continuación, la temperatura de trabajo comienza a representar la tendencia descendente, y el intervalo de tiempo para recopilar la temperatura de trabajo en el conector de energía aumenta continuamente, y cuando se alcanza el tiempo t4, la temperatura de trabajo disminuye hasta el primer umbral de temperatura, momento en el cual la unidad de control de carga sigue cargando el vehículo eléctrico con la primera energía de carga P1.

La FIG. 7c ilustra un diagrama esquemático del control de la energía de carga según una temperatura de trabajo en un proceso de carga de un vehículo eléctrico según una realización de la presente descripción. La FIG. 7c representa que el vehículo eléctrico se carga desde el momento t0, la temperatura de trabajo en el conector de energía obtenida por la unidad de detección de temperatura aumenta con el tiempo y excede el primer umbral de temperatura T1 en el momento t i sin exceder un segundo umbral de temperatura T2. A medida que transcurre el tiempo, la unidad de detección de temperatura acorta continuamente el intervalo de tiempo para recopilar la temperatura de trabajo en el conector de energía según la tendencia ascendente de la temperatura de trabajo, momento en el cual la unidad de control de carga sigue cargando el vehículo a cargar con la primera energía de carga P1. A continuación, la temperatura de trabajo representa una tendencia descendente lenta, y el intervalo de tiempo para recopilar la temperatura de trabajo en el conector de energía se aumenta continuamente, y cuando se alcanza el tiempo t2, la temperatura de trabajo todavía está entre el primer umbral de temperatura T1 y el segundo umbral de temperatura T2, momento en el cual la unidad de control de carga sigue cargando el vehículo a cargar con la primera energía de carga P1. A continuación, la temperatura de trabajo representa una tendencia ascendente lenta, y el intervalo de tiempo para recopilar la temperatura de trabajo en el conector de energía se acorta continuamente, y cuando se alcanza el tiempo t3, la temperatura de trabajo sigue estando entre el primer umbral de temperatura T1 y el segundo umbral de temperatura T2, momento en el cual la unidad de control de carga sigue cargando el vehículo a cargar con la primera energía de carga P1.

La FIG. 7d ilustra un diagrama esquemático del control de la energía de carga según una temperatura de trabajo en un proceso de carga de un vehículo eléctrico según una realización de la presente descripción. La FIG. 7d representa que el vehículo eléctrico se carga desde el momento t0, la temperatura de trabajo en el conector de energía obtenida por la unidad de detección de temperatura aumenta con el tiempo y excede el primer umbral de temperatura T1 y alcanza el segundo umbral de temperatura T2 en el momento t1, momento en el cual la unidad de control de carga reduce la salida de energía de carga al vehículo eléctrico desde la primera energía de carga P1 a una segunda energía de carga P2. A medida que transcurre el tiempo, la unidad de detección de temperatura acorta continuamente el intervalo de tiempo para recopilar la temperatura de trabajo en el conector de energía según la tendencia ascendente de la temperatura de trabajo, y cuando la temperatura de trabajo sigue en la tendencia ascendente después de superar el segundo umbral de temperatura T2 en el momento t2, la unidad de control de carga reduce aún más la salida de energía de carga al vehículo eléctrico de la segunda energía de carga P2 a una tercera energía de carga P3. A continuación, la temperatura de trabajo comienza a representar una tendencia descendente, y el intervalo de tiempo para recopilar la temperatura de trabajo en el conector de energía aumenta continuamente, y cuando se alcanza el tiempo t3, la temperatura de trabajo es aún mayor que el segundo umbral de temperatura T2, momento en el cual la unidad de control de carga sigue cargando el vehículo eléctrico con la tercera energía de carga P3. Cuando la temperatura de trabajo todavía está en la tendencia descendente, el intervalo de tiempo para recopilar la temperatura de trabajo en el conector de energía aumenta continuamente, y cuando se alcanza el tiempo t4, la temperatura de trabajo disminuye por debajo del primer umbral de temperatura, momento en el cual la unidad de control de carga aumenta la energía de carga de la tercera energía de carga a la primera energía de carga para cargar el vehículo eléctrico.

La FIG. 7e ilustra un diagrama esquemático del control de la energía de carga según una temperatura de trabajo en un proceso de carga de un vehículo eléctrico según una realización de la presente descripción. La FIG. 7e representa que el vehículo eléctrico se carga desde el momento t0, la temperatura de trabajo en el conector de energía obtenida por la unidad de detección de temperatura aumenta con el tiempo y excede el primer umbral de temperatura T1 y alcanza el segundo umbral de temperatura T2 en el momento t1, momento en el cual la unidad de control de carga reduce la salida de energía de carga al vehículo eléctrico desde la primera energía de carga P1 a una segunda energía de carga P2. A medida que transcurre el tiempo, la unidad de detección de temperatura acorta continuamente el intervalo de tiempo para recopilar la temperatura de trabajo en el conector de energía según la tendencia ascendente de la temperatura de trabajo, y cuando la temperatura de trabajo sigue en la tendencia ascendente después de superar el segundo umbral de temperatura T2 en el momento t2, la unidad de control de carga reduce aún más la salida de energía de carga al vehículo eléctrico de la segunda energía de carga P2 a una tercera energía de carga P3. A continuación, la temperatura de trabajo comienza a representar una tendencia descendente, y el intervalo de tiempo para recopilar la temperatura de trabajo en el conector de energía aumenta continuamente, y cuando se alcanza el tiempo t3, la temperatura de trabajo es aún mayor que el segundo umbral de temperatura T2, momento en el cual la unidad de control de carga sigue cargando el vehículo eléctrico con la tercera energía de carga P3. Cuando la temperatura de trabajo todavía está en la tendencia descendente, el intervalo de tiempo para recopilar la temperatura de trabajo en el conector de energía se aumenta continuamente, y cuando se alcanza el tiempo t4, la temperatura de trabajo todavía está entre el primer umbral de temperatura y el segundo umbral de temperatura, momento en el cual la unidad de control de carga sigue cargando el vehículo eléctrico con la tercera energía de carga P3.

La FIG. 7f ilustra un diagrama esquemático del control de la energía de carga según una temperatura de trabajo en un proceso de carga de un vehículo eléctrico según una realización de la presente descripción. La FIG. 7f representa que el vehículo eléctrico se carga desde el momento t0, la temperatura de trabajo en el conector de energía obtenida por la unidad de detección de temperatura aumenta con el tiempo y excede el primer umbral de temperatura T1 y alcanza el segundo umbral de temperatura T2 en el momento t1, momento en el cual la unidad de control de carga reduce la salida de energía de carga al vehículo eléctrico desde la primera energía de carga P1 a una segunda energía de carga P2. A medida que transcurre el tiempo, la unidad de detección de temperatura acorta continuamente el intervalo de tiempo para recopilar la temperatura de trabajo en el conector de energía según la tendencia ascendente de la temperatura de trabajo, y cuando la temperatura de trabajo sigue en la tendencia ascendente después de superar el segundo umbral de temperatura T2 en el momento t2, la unidad de control de carga reduce aún más la salida de energía de carga al vehículo eléctrico de la segunda energía de carga P2 a una tercera energía de carga P3. A continuación, la temperatura de trabajo sigue en la tendencia ascendente, y el intervalo de tiempo para recopilar la temperatura de trabajo en el conector de energía se acorta continuamente, y cuando se alcanza el tiempo t3, la temperatura de trabajo sigue siendo más alta que el segundo umbral de temperatura T2 pero más baja que el tercer umbral de temperatura T3, momento en el cual la unidad de control de carga sigue cargando el vehículo a cargar con la tercera energía de carga P3. Cuando la temperatura de trabajo sigue en la tendencia ascendente, el intervalo de tiempo para recopilar la temperatura de trabajo en el conector de energía se acorta continuamente, y cuando se alcanza el tiempo t4, la temperatura de trabajo alcanza el tercer umbral de temperatura, momento en el cual la unidad de control de carga deja de cargar el vehículo eléctrico.

La FIG. 7g ilustra un diagrama esquemático del control de la energía de carga según una temperatura de trabajo en un proceso de carga de un vehículo eléctrico según una realización de la presente descripción. La FIG. 7g representa que el vehículo eléctrico se carga desde el momento t0, la temperatura de trabajo en el conector de energía obtenida por la unidad de detección de temperatura aumenta con el tiempo y excede el primer umbral de temperatura T1 y alcanza el segundo umbral de temperatura T2 en el momento t1, momento en el cual la unidad de control de carga reduce la salida de energía de carga al vehículo eléctrico desde la primera energía de carga P1 a una segunda energía de carga P2. A medida que transcurre el tiempo, la unidad de detección de temperatura acorta continuamente el intervalo de tiempo para recopilar la temperatura de trabajo en el conector de energía según la tendencia ascendente de la temperatura de trabajo, y cuando la temperatura de trabajo sigue en la tendencia ascendente después de superar el segundo umbral de temperatura T2 en el momento t2, la unidad de control de carga reduce aún más la salida de energía de carga al vehículo eléctrico de la segunda energía de carga P2 a una tercera energía de carga P3. A continuación, la temperatura de trabajo comienza a representar una tendencia descendente, y el intervalo de tiempo para recopilar la temperatura de trabajo en el conector de energía aumenta continuamente, y cuando se alcanza el tiempo t3, la temperatura de trabajo es aún mayor que el segundo umbral de temperatura T2, momento en el cual la unidad de control de carga sigue cargando el vehículo eléctrico con la tercera energía de carga P3. Cuando la temperatura de trabajo todavía está en la tendencia descendente, el intervalo de tiempo para recopilar la temperatura de trabajo en el conector de energía se aumenta continuamente, y cuando se alcanza el tiempo t4, la temperatura de trabajo todavía está entre el primer umbral de temperatura y el segundo umbral de temperatura, momento en el cual la unidad de control de carga sigue cargando el vehículo eléctrico con la tercera energía de carga P3.

A medida que transcurre el tiempo, la unidad de detección de temperatura acorta continuamente el intervalo de tiempo para recopilar la temperatura de trabajo en el conector de energía según la tendencia ascendente de la temperatura de trabajo, y cuando se alcanza el tiempo t5, la temperatura de trabajo sigue en la tendencia ascendente después de alcanzar el segundo umbral de temperatura T2, momento en el cual la unidad de control de carga reduce aún más la salida de energía de carga al vehículo eléctrico de la tercera energía de carga P3 a una cuarta energía de carga P4. A medida que la temperatura de trabajo aumenta continuamente, la unidad de detección de temperatura acorta continuamente el intervalo de tiempo para recopilar la temperatura de trabajo en el conector de energía según la tendencia ascendente de la temperatura de trabajo, y cuando se alcanza el tiempo t6, la temperatura de trabajo alcanza el tercer umbral de temperatura T3, momento en el cual la unidad de control de carga deja de cargar el vehículo eléctrico.

La FIG. 7h ilustra un diagrama esquemático del control de la energía de carga según una temperatura de trabajo en un proceso de carga de un vehículo eléctrico según una realización de la presente descripción. La FIG. 7h representa que el vehículo eléctrico se carga desde el momento t0, la temperatura de trabajo en el conector de energía obtenida por la unidad de detección de temperatura aumenta con el tiempo y excede el primer umbral de temperatura T1 y alcanza el segundo umbral de temperatura T2 en el momento t1, momento en el cual la unidad de control de carga reduce la salida de energía de carga al vehículo eléctrico desde la primera energía de carga P1 a una segunda energía de carga P2. A medida que transcurre el tiempo, la unidad de detección de temperatura acorta continuamente el intervalo de tiempo para recopilar la temperatura de trabajo en el conector de energía según la tendencia ascendente de la temperatura de trabajo, y cuando la temperatura de trabajo sigue en la tendencia ascendente después de superar el segundo umbral de temperatura T2 en el tiempo t2, la unidad de control de carga reduce aún más la segunda salida de energía de carga al vehículo eléctrico de la segunda energía de carga P2 a una tercera energía de carga P3. A continuación, la temperatura de trabajo comienza a representar una tendencia descendente, y el intervalo de tiempo para recopilar la temperatura de trabajo en el conector de energía aumenta continuamente, y cuando se alcanza el tiempo t3, la temperatura de trabajo es aún mayor que el segundo umbral de temperatura T2, momento en el cual la unidad de control de carga sigue cargando el vehículo eléctrico con la tercera energía de carga P3. Cuando la temperatura de trabajo todavía está en la tendencia descendente, el intervalo de tiempo para recopilar la temperatura de trabajo en el conector de energía aumenta continuamente, y cuando se alcanza el tiempo t4 y la temperatura de trabajo disminuye por debajo del primer umbral de temperatura, la unidad de control de carga mejora la energía de carga de la tercera energía de carga a la primera energía de carga para cargar el vehículo eléctrico. A medida que aumenta la energía de carga, la temperatura de trabajo en el conector de energía aumenta continuamente, el intervalo de tiempo para recopilar la temperatura de trabajo en el conector de energía se acorta continuamente, y cuando la temperatura de trabajo excede el primer umbral de temperatura T1 y alcanza el segundo umbral de temperatura T2 nuevamente, la salida de energía de carga al vehículo eléctrico se reduce de la primera energía de carga P1 a la tercera energía de carga P3 en el momento t5. Incluso con este control, la temperatura de trabajo en el conector de energía sigue aumentando continuamente, y el intervalo de tiempo para recopilar la temperatura de trabajo en el conector de energía se acorta continuamente. Cuando la temperatura de trabajo alcanza el tercer umbral de temperatura en el momento t6, la unidad de control de carga deja de cargar el vehículo eléctrico. A continuación, la temperatura de trabajo en el conector de energía disminuye continuamente y el intervalo de tiempo para recopilar la temperatura de trabajo en el conector de energía aumenta continuamente. Cuando la temperatura de trabajo es inferior al primer umbral de temperatura T1 en el tiempo t7, la unidad de control de carga controla para reanudar la carga del vehículo eléctrico con la primera energía de carga P1.

La FIG. 7i ilustra un diagrama esquemático del control de la energía de carga según una temperatura de trabajo en un proceso de carga de un vehículo eléctrico según una realización de la presente descripción. La FIG. 7i representa que el vehículo eléctrico se carga desde el momento t0, la temperatura de trabajo en el conector de energía obtenida por la unidad de detección de temperatura aumenta con el tiempo y excede el primer umbral de temperatura T1 y alcanza el segundo umbral de temperatura T2 en el momento t1, momento en el cual la unidad de control de carga reduce la salida de energía de carga al vehículo eléctrico desde la primera energía de carga P1 a una segunda energía de carga P2. A medida que transcurre el tiempo, la unidad de detección de temperatura acorta continuamente el intervalo de tiempo para recopilar la temperatura de trabajo en el conector de energía según la tendencia ascendente de la temperatura de trabajo, y cuando la temperatura de trabajo sigue en la tendencia ascendente después de superar el segundo umbral de temperatura T2 en el momento t2, la unidad de control de carga reduce aún más la salida de energía de carga al vehículo eléctrico de la segunda energía de carga P2 a una tercera energía de carga P3. A continuación, la temperatura de trabajo comienza a representar una tendencia descendente, y el intervalo de tiempo para recopilar la temperatura de trabajo en el conector de energía aumenta continuamente, y cuando se alcanza el tiempo t3, la temperatura de trabajo es aún mayor que el segundo umbral de temperatura T2, momento en el cual la unidad de control de carga sigue cargando el vehículo eléctrico con la tercera energía de carga P3. Cuando la temperatura de trabajo todavía está en la tendencia descendente, el intervalo de tiempo para recopilar la temperatura de trabajo en el conector de energía aumenta continuamente, y cuando se alcanza el tiempo t4 y la temperatura de trabajo disminuye al primer umbral de temperatura, la unidad de control de carga aumenta la energía de carga de la tercera energía de carga P3 a la primera energía de carga P1 para cargar el vehículo eléctrico. A medida que transcurre el tiempo, la unidad de detección de temperatura acorta continuamente el intervalo de tiempo para recopilar la temperatura de trabajo en el conector de energía según la tendencia ascendente de la temperatura de trabajo, y la unidad de control de carga continúa cargando el vehículo eléctrico con la primera energía de carga P1. Cuando la temperatura de trabajo sigue en la tendencia ascendente después de alcanzar el segundo umbral de temperatura T2 en el momento t5, el intervalo de tiempo para recopilar la temperatura de trabajo en el conector de energía se acorta continuamente, momento en el cual la unidad de control de carga reduce la salida de energía de carga al vehículo eléctrico de la primera energía de carga P1 a la tercera energía de carga P3. A medida que la temperatura de trabajo aumenta continuamente, la unidad de detección de temperatura acorta continuamente el intervalo de tiempo para recopilar la temperatura de trabajo en el conector de energía según la tendencia ascendente de la temperatura de trabajo, y después de que la temperatura de trabajo alcanza el tercer umbral de temperatura T3 en el tiempo t6, la unidad de control de carga controla para detener la carga del vehículo eléctrico.

Una realización de la presente descripción proporciona además un dispositivo informático, que incluye una memoria, un procesador y un programa informático almacenado en la memoria y ejecutable en el procesador, donde el procesador está configurado para ejecutar el programa informático para implementar las siguientes etapas:

obtener periódicamente una temperatura de trabajo;

mantener una salida de energía de carga a un vehículo eléctrico a una primera energía de carga y activar una primera señal de aviso, cuando la temperatura de trabajo es mayor o igual que un primer umbral de temperatura y menor que un segundo umbral de temperatura; y reducir la salida de energía de carga al vehículo eléctrico de la primera energía de carga a una segunda energía de carga, cuando la temperatura de trabajo es mayor o igual que el segundo umbral de temperatura y menor que un tercer umbral de temperatura.

El dispositivo informático según la realización de la presente descripción también puede implementar el procedimiento como se ilustra en las FIGS. 2 y 7a a 7i.

En correspondencia con el procedimiento ilustrado en las FIGS. 2 y 7a a 7i, una realización de la presente descripción proporciona además un medio de almacenamiento legible no volátil informático que almacena un programa informático, donde cuando es ejecutado por un procesador, el programa informático implementa las etapas del procedimiento anterior.

Una realización de la presente descripción proporciona además una instrucción legible por ordenador, donde cuando la instrucción es ejecutada por un procesador, un programa en la misma hace que el procesador implemente el procedimiento como se ilustra en las FIGS. 2 y 7a a 7i.

Debe entenderse que en diversas realizaciones de la presente descripción, el número secuencial de cada proceso no indica el orden de ejecución que debe determinarse según la función y la lógica interna, y tampoco restringe el proceso de implementación de las realizaciones en esta invención.

Debe entenderse además que en las realizaciones de la presente descripción, el término "y/o" es meramente una relación de asociación que describe los objetos asociados, e indica que puede haber tres relaciones. Por ejemplo, A y/o B pueden indicar que A existe solo, A y B existen simultáneamente, y B existe solo. Además, el carácter "/' en esta invención generalmente indica que los objetos asociados están en una relación "o".

Los expertos en la técnica pueden apreciar que las unidades y etapas algorítmicas de los ejemplos descritos junto con las realizaciones descritas en esta invención se pueden implementar mediante hardware electrónico, software informático o una combinación de estos, y para ilustrar claramente la intercambiabilidad entre hardware y software, las composiciones y etapas de los ejemplos se han descrito generalmente como anteriormente en términos de funciones. Si estas funcionalidades se implementan en hardware o software depende de la aplicación particular y las restricciones de diseño de la solución técnica. Los profesionales pueden implementar las funciones descritas utilizando diferentes procedimientos para cada aplicación en particular, pero dicha implementación no debe considerarse que va más allá del alcance de la presente descripción.

Los expertos en la materia pueden entender claramente que, por conveniencia y concisión de la descripción, los procesos de trabajo específicos de los sistemas, aparatos y unidades descritos anteriormente pueden referirse a los procesos correspondientes en las realizaciones del procedimiento anterior, y no se repetirán aquí.

En varias realizaciones proporcionadas en esta invención, debe entenderse que los sistemas, aparatos y procedimientos descritos pueden implementarse de otras maneras. Por ejemplo, las realizaciones del aparato descritas anteriormente son meramente ilustrativas, por ejemplo, la partición de la unidad es solo una partición de la función lógica, y otros modos de partición son posibles durante la implementación real. Por ejemplo, se puede combinar una pluralidad de unidades o componentes o integrarlos en otro sistema, y algunas características se pueden omitir o no ejecutar. Además, el acoplamiento mutuo o el acoplamiento directo o la conexión de comunicación ilustrados o mencionados pueden ser un acoplamiento indirecto o una conexión de comunicación a través de algunas interfaces, medios o unidades, y pueden ser eléctricos, mecánicos o de otro tipo.

Las unidades ya mencionadas, ilustradas como componentes separados, pueden estar físicamente separadas o no, los componentes mostrados como unidades pueden ser unidades físicas o no, es decir, se pueden ubicar en un sitio o estar distribuidos en una pluralidad de unidades de red. Algunas de las unidades o todas ellas se pueden escoger según las necesidades reales de lograr los objetivos de las realizaciones de la presente descripción.

Además, cada unidad funcional en realizaciones de la presente descripción se puede integrar en una unidad de procesamiento, o cada unidad funcional puede existir físicamente sola, o dos o más unidades se pueden integrar en una unidad. La unidad integrada puede implementarse en forma de unidad funcional de hardware o software.

Si se implementa en forma de unidad funcional de software y se vende o utiliza como un producto independiente, la unidad integrada se puede almacenar en un medio de almacenamiento legible por ordenador. En base a dicha comprensión, la esencia de las soluciones técnicas de la presente descripción, es decir, partes que hacen contribuciones a la técnica anterior, o todas o parte de las soluciones técnicas pueden incorporarse en forma de un producto de software informático, que se almacena en un medio de almacenamiento e incluye varias instrucciones para hacer que un dispositivo informático (por ejemplo, un ordenador personal, un servidor, un dispositivo de red, etc.) realice todas o parte de las etapas de los procedimientos descritos en las realizaciones de la presente descripción. El medio de almacenamiento anterior incluye varios medios que pueden almacenar códigos de programa, tales como un disco flash USB, un disco duro móvil, una memoria de solo lectura(Read-Only Memory,ROM), una memoria de acceso aleatorio(Random-Access Memory,RAM), un disco magnético o un disco óptico.

En esta invención se utilizan realizaciones específicas para explicar los principios y las implementaciones de la presente descripción, y las descripciones de las realizaciones anteriores solo pretenden ayudar a comprender el procedimiento y la idea central de la presente descripción. Mientras tanto, los expertos en la materia pueden modificar las implementaciones y el alcance de la aplicación según el concepto de la presente descripción. En resumen, el contenido de esta memoria descriptiva no debe interpretarse como limitaciones a la presente descripción.

Claims

REIVINDICACIONES

1. Un procedimiento de control de carga de vehículo eléctrico comprendiendo obtener periódicamente una temperatura de trabajo, la temperatura de trabajo es una temperatura de un componente de carga distinto de una batería en el vehículo eléctrico, y la temperatura de trabajo se detecta mediante una unidad de detección de temperatura (104) incorporada en un conector de energía (105);caracterizado porqueel procedimiento comprende además:

mantener una salida de energía de carga a un vehículo eléctrico (100) a una primera energía de carga y activar una primera señal de aviso, cuando la temperatura de trabajo es mayor o igual que un primer umbral de temperatura y menor que un segundo umbral de temperatura, donde activar el primer medio de señal de aviso avisa a un usuario de un estado de una temperatura de trabajo actual por medio de al menos uno seleccionado del grupo de sonido, luz y vibración; donde el estado de la temperatura de trabajo actual se refiere a un intervalo de temperatura de la temperatura de trabajo actual, el estado es un estado de carga normal cuando la temperatura de trabajo actual está entre el primer umbral de temperatura y el segundo umbral de temperatura; el estado es un estado de carga con una temperatura alta y peligrosa cuando la temperatura de trabajo actual está entre el segundo umbral de temperatura y el tercer umbral de temperatura; el estado es un estado de carga normal cuando la temperatura de trabajo actual es menor que el primer umbral de temperatura; y el estado es un estado de carga donde la temperatura excede un requisito de seguridad cuando la temperatura de trabajo actual alcanza el tercer umbral de temperatura;

reducir la salida de energía de carga al vehículo eléctrico (100) de la primera energía de carga a una segunda energía de carga, cuando la temperatura de trabajo es mayor o igual que el segundo umbral de temperatura y menor que un tercer umbral de temperatura; y

detener la carga del vehículo eléctrico (100) cuando la temperatura de trabajo es mayor o igual que el tercer umbral de temperatura; donde obtener periódicamente la temperatura de trabajo comprende además:

establecer un intervalo de tiempo para obtener la temperatura de trabajo según una condición climática, donde cuando la condición climática es de verano, se acorta el intervalo de tiempo para obtener la temperatura de trabajo; y cuando la condición climática es de invierno, se aumenta el intervalo de tiempo para obtener la temperatura de trabajo.

2. El procedimiento según la reivindicación 1, donde obtener periódicamente la temperatura de trabajo comprende además:

obtener una temperatura de trabajo de un conector de energía según el tiempo especificado.

3. El procedimiento según la reivindicación 1, donde después de reducir la salida de energía de carga al vehículo eléctrico (100) de la primera energía de carga a la segunda energía de carga, cuando la temperatura de trabajo es mayor o igual que el segundo umbral de temperatura y menor que el tercer umbral de temperatura, el procedimiento comprende además:

reducir aún más la salida de energía de carga al vehículo eléctrico (100) de la segunda energía de carga a una tercera energía de carga cuando la temperatura de trabajo está en una tendencia ascendente.

4. El procedimiento según la reivindicación 1, donde después de reducir la salida de energía de carga al vehículo eléctrico (100) de la primera energía de carga a la segunda energía de carga, cuando la temperatura de trabajo es mayor o igual que el segundo umbral de temperatura y menor que el tercer umbral de temperatura, el procedimiento comprende además:

detener la cargar del vehículo eléctrico cuando la temperatura de trabajo está en una tendencia ascendente.

5. El procedimiento según la reivindicación 1, donde después de reducir aún más la salida de energía de carga al vehículo eléctrico (100) de la segunda energía de carga a la tercera energía de carga cuando la temperatura de trabajo está en la tendencia ascendente, el procedimiento comprende además:

cuando la tercera energía de carga se emite al vehículo eléctrico (100), en un caso donde la temperatura de trabajo disminuye a un intervalo entre el primer umbral de temperatura y el segundo umbral de temperatura, y a continuación la temperatura de trabajo está en la tendencia ascendente y es mayor o igual que el segundo umbral de temperatura y menor que el tercer umbral de temperatura nuevamente, reducir aún más la salida de energía de carga al vehículo eléctrico (100) de la tercera energía de carga a una energía menor que la tercera energía de carga.

6. El procedimiento según la reivindicación 1, donde después de reducir aún más la salida de energía de carga al vehículo eléctrico (100) de la segunda energía de carga a la tercera energía de carga cuando la temperatura de trabajo está en la tendencia ascendente, el procedimiento comprende además:

cuando se emite la tercera energía de carga al vehículo eléctrico (100), en un caso de que la temperatura de trabajo disminuya a un intervalo entre el primer umbral de temperatura y el segundo umbral de temperatura y a continuación la temperatura de trabajo vuelva a estar en tendencia ascendente, detener la carga del vehículo eléctrico (100).

7. El procedimiento según la reivindicación 1, donde después de reducir aún más la salida de energía de carga al vehículo eléctrico (100) de la segunda energía de carga a la tercera energía de carga cuando la temperatura de trabajo está en la tendencia ascendente, el procedimiento comprende además:

aumentar la energía de carga emitida al vehículo eléctrico (100) desde la tercera energía de carga a una energía mayor o igual que la tercera energía de carga, cuando la tercera energía de carga se emite al vehículo eléctrico (100) y la temperatura de trabajo disminuye por debajo del primer umbral de temperatura.

8. El procedimiento según la reivindicación 3, donde después de reducir aún más la salida de energía de carga al vehículo eléctrico (100) de la segunda energía de carga a la tercera energía de carga cuando la temperatura de trabajo está en la tendencia ascendente, el procedimiento comprende además:

aumentar la energía de carga emitida al vehículo eléctrico (100) desde la tercera carga a una energía mayor o igual que la tercera energía de carga, cuando la tercera energía de carga se emite al vehículo eléctrico y la temperatura de trabajo disminuye por debajo del primer umbral de temperatura;

reducir la energía de salida al vehículo eléctrico (100) cuando la temperatura de trabajo supera de nuevo el segundo umbral de temperatura.

9. El procedimiento según la reivindicación 1, donde después de reducir la salida de energía de carga al vehículo eléctrico (100) de la primera energía de carga a la segunda energía de carga, cuando la temperatura de trabajo es mayor o igual que el segundo umbral de temperatura y menor que el tercer umbral de temperatura, el procedimiento comprende además:

aumentar aún más la energía de salida del vehículo eléctrico (100) a una energía mayor o igual que la segunda energía de carga cuando la temperatura de trabajo está en una tendencia descendente.

10. El procedimiento según la reivindicación 1, donde después de detener la carga del vehículo eléctrico (100) cuando la temperatura de trabajo es mayor o igual al tercer umbral de temperatura, el procedimiento comprende además:

(i) restablecer la salida de energía de carga al vehículo eléctrico (100), cuando la temperatura de trabajo disminuye al segundo umbral de temperatura, donde la energía de carga es mayor que cero; o

(ii) restablecer la salida de energía de carga del vehículo eléctrico (100) para que sea mayor que cero, cuando la temperatura de trabajo disminuye por debajo del tercer umbral de temperatura.

11. El procedimiento según la reivindicación 1, comprendiendo además:

determinar si un estado de trabajo de una unidad de detección de temperatura (104) es un estado de trabajo normal según la temperatura de trabajo obtenida, y registrar el estado de trabajo de la unidad de detección de temperatura (104);

después de detener la carga del vehículo eléctrico (100) cuando la temperatura de trabajo es mayor o igual que el tercer umbral de temperatura, el procedimiento comprende además:

detener la carga del vehículo eléctrico (100) hasta que el vehículo eléctrico se encienda de nuevo, y consultar el estado de trabajo de la unidad de detección de temperatura (104);

restablecer la salida de energía de carga al vehículo eléctrico (100) como la primera energía de carga si el estado de trabajo de la unidad de detección de temperatura (104) es un estado de trabajo normal; continuar deteniendo la carga del vehículo eléctrico (100) si el estado de trabajo de la unidad de detección de temperatura (104) es un estado de trabajo anormal.

12. Un aparato de control de carga de vehículo eléctrico para implementar el procedimiento según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 11, comprendiendo:

una unidad de detección de temperatura (301) configurada para obtener periódicamente una temperatura de trabajo; y

una unidad de control de carga (302) configurada para:

mantener una salida de energía de carga a un vehículo eléctrico (100) a una primera energía de carga y activar una primera señal de aviso, cuando la temperatura de trabajo es mayor o igual que un primer umbral de temperatura y menor que un segundo umbral de temperatura;

detener la carga del vehículo eléctrico cuando la temperatura de trabajo sea mayor o igual que el tercer umbral de temperatura.

13. El aparato según la reivindicación 12, donde

el aparato comprende además una memoria (303) configurada para almacenar el tiempo especificado por un usuario, y la unidad de detección de temperatura (301) está configurada para obtener una temperatura de trabajo de un conector de energía según el tiempo especificado.

14. El aparato según la reivindicación 12, donde

la unidad de detección de temperatura (301) está configurada para recopilar la temperatura de trabajo según el intervalo de tiempo para obtener la temperatura de trabajo establecida por la unidad de control de carga (302).

15. El aparato según la reivindicación 12, comprendiendo además:

una unidad de aviso (304) configurada para avisar a un usuario de un estado de la temperatura de trabajo actual por medio de al menos uno seleccionado de entre el grupo de sonido, luz y vibración; o

una unidad de comunicación (305) configurada para transmitir una primera información de aviso que avisa a un usuario de que la temperatura actual del elemento de carga es alta a un terminal inteligente del usuario.