ES3038532A1

ES3038532A1 - Procedimiento operacional de remolque de aeronaves en aeropuertos

Info

Publication number: ES3038532A1
Application number: ES202530116A
Authority: ES
Inventors: Barros Eloy Gonzalez
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2025-02-14
Filing date: 2025-02-14
Publication date: 2025-10-13

Abstract

Procedimiento operacional de remolque de aeronaves en aeropuertos, que se desarrolla en las siguientes etapas: Puesta en marcha, taxi hasta el punto de desacoplamiento de conformidad con el TDAT, reanudación de los procedimientos normales (6) de la aeronave. Si está lista la salida, puesta en marcha (2), retroceso (3), taxi (4) con remolcador (1) y con APU o similar si está disponible. Se empieza el procedimiento de taxi (4) con el remolcador (1) reasumiendo la aeronave (6) los procedimientos normales y produciéndose el despegue.

Description

DESCRIPCIÓN

PROCEDIMIENTO OPERACIONAL DE REMOLQUE DE AERONAVES EN

AEROPUERTOS

OBJETO DE LA INVENCIÓN

La presente invención se refiere a un procedimiento operacional basado en la utilización de remolcadores actuales o futuros para desplazar las aeronaves con la APU (Unidad de Potencia Auxiliar según sus siglas en inglés Auxiliary Power Unit) encendida, eliminando la necesidad de llevar encendidos los motores de la aeronave hasta el momento óptimo. Así se podrán remolcar dichas aeronaves desde la puerta de embarque hasta una posición cercana a la pista, reduciendo el tiempo de rodaje, el consumo de combustible y las emisiones, integrándose con los sistemas de Gestión del Flujo de Tráfico Aéreo (ATFM según sus siglas en inglés Air Traffic Flow Management) como pueden ser las TSAT-TOBT-CTOT-TTOT (TSAT (Target Start-up Approval Time) (Hora Objetivo de Aprobación de Arranque) TOBT (Target Off-Block Time)( Hora Objetivo de Salida de la Posición de Estacionamiento) CTOT (Calculated Take-Off Time) (Hora de Despegue Calculada) TTOT (Target Take-Off Time en ingles y en español Tiempo Objetivo de despegue para una mayor eficiencia. También se podría implementar el remolque de la aeronave del aterrizaje al parking contando como factor, el cooldown time (tiempo de enfriamiento en español) de los motores de la aeronave o de cualquier otro que sea más limitante.

Es así como la presente invención propone un nuevo procedimiento operativo que, mediante el uso de remolcadores actuales o futuros, busca optimizar la gestión del tráfico aéreo y el uso de motores de aeronaves en tierra. No se trata de un nuevo tipo de remolcador, sino de un cambio en la forma en que se utilizan. Es decir, un uso general de remolcadores para la optimización de operaciones en tierra de aeronaves mediante un procedimiento operativo aplicable a cualquier aeropuerto.

Este procedimiento permite reducir los costes asociados a los movimientos en tierra, así como mejorar la eficiencia y el flujo del tráfico aéreo, especialmente en aeropuertos con alta densidad. Se logra una optimización del rodaje de las aeronaves y una mejor utilización de las pistas y posiciones de embarque, lo que a su vez disminuye las emisiones, mantenimiento y el consumo de combustible.

Viene a proponer una solución al excesivo consumo de combustible de los motores de las aeronaves al reducir el tiempo de uso de los motores de estas aeronaves en aeropuertos optimizando su rodaje, reduciendo el consumo de combustible, así como las emisiones y el ruido, mejorando la eficiencia en la gestión del tráfico aéreo.

Procedimiento:

1. Remolque de la aeronave: Se utiliza un remolcador manejado por un operario, que en el futuro dicho remolcador puede ser autónomo en lo relativo a la conducción o semiautónomo con un operario para casos de emergencia. El remolcador tiene su propia fuente de energía eléctrica que puede ser por baterías y las ordenes de rodaje se transmiten a distancia interpretando el sistema interno dichas órdenes sin necesitar de un operario para realizar sus funciones, por lo que su funcionamiento puede ser semiautomático o autónomo siendo lo ideal en un futuro que el remolcador sea autónomo, donde un software genere la ruta óptima para trasladar cada aeronave en tierra desde su posición de estacionamiento que puede ser la puerta de embarque y en todo caso una posición remota, hasta una zona designada próxima a la pista de despegue. Dicha zona puede ser:

oUna posición de espera a una distancia y/o tiempo ideal de la pista.

oUna zona especialmente designada para la desconexión del remolcador.

2. Integración con sistemas ATFM (Air Traffic Flow Management en inglés y Gestión del Flujo de Tráfico Aéreo en español): El procedimiento se integra con los sistemas de gestión del flujo de tráfico aéreo (ATFM), incluyendo los tiempos TSAT, TOBT y CTOT, para maximizar la eficiencia y la coordinación del espacio aéreo.

- Se propone la creación de una nueva nomenclatura en el ATFM para este evento (p.ej., "TDAT - Target Decoupling Approval Time"), que indicaría la hora a la que se autoriza el desacople de la aeronave, siendo este tiempo el tiempo optimizado en el que la aeronave tiene que estar lista para rodar por si misma y sería diferente para cada aeronave u operador ya que cada aeronave tiene unos tiempos y cada operador sus propios procedimientos.

3. Minimización del tiempo de uso de motores: Una vez en la zona designada, la aeronave se desconecta del remolcador y realiza las operaciones previas al despegue, como el encendido de motores, con un tiempo de rodaje mínimo de utilización de sus propios medios

4. Menor carga de trabajo para pilotos.

5. Mayor seguridad: Debido a que el rodaje se realiza por personal/maquinaria familiarizado con la zona se evita

Las ventajas de este sistema de remolque de aeronaves son las siguientes:

- Reducción del tiempo de rodaje con motores encendidos con un ahorro significativo de combustible y con la consiguiente reducción de emisiones nocivas y ruido.

- Disminución del desgaste de los motores, los cuales tendrán que soportar un menor mantenimiento y aumentarán su vida útil.

- Optimización de la gestión del tráfico aéreo: Mayor eficiencia en el uso del espacio aéreo y las pistas de despegue.

- Mejora de la puntualidad con la reducción de los retrasos en las salidas al optimizarse las rutas de rodaje "taxi out" y "taxi in" lo cual permite liberar los puentes de embarque o "airbridges" de forma anticipada, mejorando así la eficiencia del aeropuerto. Aunque el Calculated off block time (CTOT) puede restringir el Actual Off-block time (AOBT) para limitar el tiempo de rodaje, esta optimización ofrece una solución clave.

Cuando el tiempo estimado de rodaje ("Estimated Taxi Out Time") es menor que el tiempo real ("Actual Taxi Out time"), la aeronave, al estar ubicada cerca de la pista, puede ser despachada con mayor rapidez. Esto agiliza las operaciones, reduce la congestión en las calles de rodaje y minimiza los retrasos, contribuyendo a una mayor eficiencia y puntualidad en el aeropuerto.

- Flexibilidad: Adaptable a diferentes tipos de aeronaves y aeropuertos.

- El procedimiento objeto de la presente invención reduce emisiones contaminantes, ahorra combustible, disminuye la contaminación acústica y optimiza el tiempo de las operaciones. Requiere la coordinación entre aerolíneas, controladores aéreos y personal de tierra (usando ATFM, CTOT, TSAT ...).

- Reducción de Colisiones en Tierra:

- Precisión y Consistencia: Los sistemas automatizados pueden mantener trayectorias, velocidades y espacios libres de rodaje precisos, minimizando el riesgo de colisiones con otras aeronaves, vehículos o estructuras en tierra.

- Reducción del Error Humano: El error humano, como juzgar mal las distancias, los giros o las velocidades, es un factor importante en los accidentes en tierra. La automatización puede mitigar significativamente estos errores.

- Mejora de la Conciencia Situacional:

- Operaciones en Todo Tipo de Clima: El rodaje automatizado puede funcionar de manera confiable incluso en condiciones de baja visibilidad (niebla, lluvia, nieve), donde los pilotos humanos pueden tener dificultades para mantener la conciencia de su entorno.

- Aeropuertos Desconocidos: Para los pilotos que no están familiarizados con el diseño de un aeropuerto específico, los sistemas automatizados pueden proporcionar una guía precisa, evitando confusiones y posibles incursiones en la pista.

- Reducción de la Carga de Trabajo:

- Enfoque en Tareas Críticas: Al automatizar la tarea de rodar, los pilotos pueden enfocar su atención en fases de vuelo más críticas, como el despegue y el aterrizaje, lo que reduce la carga de trabajo y el estrés en general.

- Gestión de la Fatiga: La reducción de la carga de trabajo también puede contribuir a mitigar la fatiga del piloto, que es una preocupación de seguridad importante en la aviación.

Sirva el siguiente ejemplo para mejor comprender la presente invención:

Un Airbus A320 que se encuentra en un aeropuerto disponiendo de un tiempo de rodaje de 20 minutos desde la puerta de embarque hasta la pista de despegue, podría reducir este tiempo a 5 minutos utilizando el procedimiento de remolque de la presente invención. Esto supone un ahorro de 15 minutos de funcionamiento de los motores principales, con la consiguiente reducción de combustible y emisiones.

La presente invención introduce como innovación un nuevo procedimiento que combina el uso de remolcadores con la integración de los sistemas ATFM, optimizando el rodaje de las aeronaves y mejorando la eficiencia global de las operaciones aeroportuarias.

La aplicación industrial de esta invención se encuentra dentro del sector de equipos y dispositivos auxiliares de tracción para aeronaves en aeropuertos, y más concretamente, dispositivos de remolque de aeronaves.

ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN

Aunque no se ha encontrado ninguna invención idéntica a la descrita, exponemos a continuación los documentos encontrados que reflejan el estado de la técnica relacionado con la misma.

Así, el documento ES2633891T3 se refiere a un método de establecimiento de flujo de tráfico, el método comprende: enviar/recibir una solicitud de establecimiento de servicio dinámico con un identificador de destino y un identificador de flujo de tráfico, FID, en donde la solicitud de establecimiento de servicio dinámico es realizada por una trama de solicitud de establecimiento de servicio dinámico, en donde un campo FID indica el FID y un campo dirección MAC de destino indica el identificador de destino en la trama de solicitud de establecimiento de servicio dinámico; recibir/enviar una respuesta a la solicitud de establecimiento de servicio dinámico; y establecer el flujo de tráfico entre el lado solicitante y el lado de destino correspondiente al FID y cuando los datos se transmiten a través del flujo de tráfico establecido entre el lado solicitante y el lado de destino, se permite usar sólo el FID como identificador del flujo de tráfico, sin tener que llevar un identificador de destino en interacción con cada paquete de datos.

ES2911574T3 propone un sistema de asistencia al desplazamiento en tierra para aeronaves, más particularmente para aviones, comprendiendo el sistema: un carro accionado en una pista por un medio de accionamiento cuya velocidad puede adaptarse a la velocidad de aterrizaje o despegue del avión, el carro comprende un chasis configurado para desplazarse por la pista; una plataforma móvil configurada para soportar el avión, comprendiendo la plataforma medios de acoplamiento configurados para agarrar y soltar el avión; y medios de conexión de la plataforma al chasis, configurados para crear un movimiento relativo entre la plataforma y el chasis; porque los medios de conexión permiten el movimiento de traslación de la plataforma en al menos una dirección vertical y una dirección transversal a la marcha del carro; y porque los medios de conexión permiten también la rotación de la plataforma en el espacio a lo largo de tres ejes de rotación perpendiculares, a fin de orientar la plataforma en un plano correspondiente al ángulo de despegue o de aterrizaje del avión.

ES2653860T3 describe un método para realizar una primera misión de reabastecimiento de combustible con una aeronave de reabastecimiento de combustible, que tiene un primer sistema de reabastecimiento de combustible, comprendiendo el método: proporcionar un número de estaciones de control en el fuselaje de la aeronave de reabastecimiento de combustible, en donde cada una del número de estaciones de control se puede configurar para controlar el primer sistema de reabastecimiento de combustible y cualquiera de una pluralidad de segundos sistemas; configurar el número de estaciones de control para controlar de forma selectiva el sistema de reabastecimiento de combustible y una pluralidad de segundos sistemas en la aeronave de reabastecimiento de combustible para formar un número de estaciones de control configuradas, en donde la pluralidad de segundos sistemas incluye un sistema de manejo de cargamento, un sistema de operaciones especiales, un sistema de sistema de gestión de tráfico aéreo, un sistema de transporte de pasajeros, un sistema de evacuación médica, un sistema de visión, un siatema meteorológico, un sistema de accionador y un sistema de conexión eléctrica, y en donde cada uno de la pluralidad de segundos sistemas es capaz de realizar una misión dentro de un número de otras misiones; y realizar la primera misión de reabastecimiento de combustible y al menos uno del número de otras misiones durante un vuelo usando el número de estaciones de control configuradas, en donde el número de otras misiones se selecciona de entre al menos una de una misión de transporte de cargamento, una misión de evacuación médica, una misión de gestión de tráfico aéreo, una misión de inteligencia, una misión de reconocimiento y una misión de vigilancia.

ES2009040A6 reivindica un equipo para el control de tráfico aéreo con preferencia de área terminal y otras aplicaciones que exijan la presentación de video de radar crudo y datos superpuestos caracterizado por la constitución del mismo por medio de una unidad de presentación multicolor y bipersistencia, con filosofía multicolor y bipersistencia, con filosofía de penetración en segundo lugar un módulo gráfico responsable del trazado al generar las tensiones de deflexión y video así como las señales de color cuando son de aplicación correspondientes a las distintas entidades de visualización, en tercer lugar el módulo radar que permite la presentación del video de radar crudo, en cuarto lugar el módulo de refresco que recibe, almacena y envía periódicamente la información a visualizar en quinto lugar el módulo de elemento de panel que centraliza todo el interface hombremáquina y en sexto lugar y por último de un panel de mandos que permite al operador seleccionar el modo de presentación.

Conclusiones: Como se desprende de la investigación realizada, ninguno de los documentos encontrados soluciona los problemas planteados como lo hace la invención propuesta.

DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN

El procedimiento operacional de remolque de aeronaves en aeropuertos consiste en un remolcador manejado por un operario, que en el futuro dicho remolcador puede ser autónomo en lo relativo a la conducción o semiautónomo con un operario para casos de emergencia, teniendo dicho remolcador su propia fuente de energía eléctrica que puede ser por baterías y constando de las siguientes etapas:

1/ El sistema interno del remolcador recibe las ordenes de rodaje, las cuales se transmiten a distancia e interpreta dichas órdenes sin necesitar de un operario para realizar sus funciones, por lo que su funcionamiento puede ser semiautomático o autónomo siendo lo ideal en un futuro que el remolcador sea autónomo, donde un software genere la ruta óptima para trasladar cada aeronave en tierra desde su posición de estacionamiento que puede ser la puerta de embarque y en todo caso una posición remota, hasta una zona designada próxima a la pista de despegue.

2/ Dichas órdenes de rodaje establecen la zona designada para remolcar la aeronave, pudiendo ser dicha zona - Una posición de espera a una distancia y/o tiempo ideal de la pista o una zona especialmente designada para la desconexión del remolcador.

3/ El procedimiento se integra con los sistemas de gestión del flujo de tráfico aéreo (ATFM por sus siglas en inglés), incluyendo los tiempos TSAT, TOBT y CTOT, para maximizar la eficiencia y la coordinación del espacio aéreo, para lo que se propone la creación de una nueva nomenclatura en el ATFM para este evento (p.ej., "TRAT - Target Remolque Approval Time"), que indicaría la hora a la que se autoriza el remolque de la aeronave.

4/ Una vez en la zona designada, la aeronave se desconecta del remolcador y realiza las operaciones previas al despegue, como el encendido de motores, con un tiempo de rodaje mínimo de utilización de sus propios medios.

Sirva el siguiente ejemplo para mejor comprender mejor la presente invención:

BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS

Para una mejor comprensión de la presente descripción se acompañan unos dibujos que representan una realización preferente no limitativa de la presente invención:

Figura 1: Diagrama de flujo del procedimiento

Figura 2: Diagrama de Gantt

Las referencias numéricas que aparecen en dichas figuras corresponden a los siguientes elementos constitutivos de la invención:

1. Vehículo remolcador

2. Puesta en marcha del remolcador

3. Retroceso del remolcador

4. Taxi con el vehículo remolcador hasta punto indicado

5. Desacoplamiento acorde con el TDAT

6. Aeronave

7. Reanudación de los procedimientos normales por la aeronave

DESCRIPCIÓN DE UNA REALIZACIÓN PREFERENTE

Una realización preferente del procedimiento operacional de remolque de aeronaves en aeropuertos, con alusión entre paréntesis a las referencias numéricas, puede basarse en un procedimiento para remolcar las aeronaves en tierra por medio de un vehículo remolcador (1) de aeronaves desarrollado por las siguientes etapas:

1) Puesta en marcha y retroceso (3) y taxi (4) aprobado hasta la posición donde se realizará el desacople.

2) Taxi (4) con vehículo remolcador (1) hasta punto indicado

3) Desacoplamiento (5) acorde con el "TDAT" (en inglés TARGET DECOUPLING APPROVAL TIME, en español “tiempo de aprobación del desacoplamiento”)

4) Reanudación de los procedimientos normales (6)

5) Estando la aeronave (6) en estacionamiento

6) Si está lista la salida, puesta en marcha (2), retroceso (3), taxi (4) con remolcador (1) y con APU o similar si está disponible.

7) Se empieza procedimiento taxi (4) con remolcador (1). Este procedimiento puede ser coordinado por distintos medios, bien sea directamente entre ATC (en inglés AIR TRAFFIC CONTROLLER y en español “Controlador de tráfico aéreo”) o similar comenzando por comprobar que el piloto está en la aeronave (6) pudiendo dar el remolcador (1) y ATC una estimada de cuando tiene que estar lista la aeronave (6) para el rodaje sin remolcador (1) TDAT (en inglés TARGET DECOUPLING APPROVAL TIME y en español “tiempo de aprobación del desacoplamiento”)

8) La aeronave (6) reasume los procedimientos normales

9) Se produce el despegue

En una realización diferente el procedimiento descrito anteriormente se desarrolla en aeropuertos pequeños que no tienen TDAT, siendo por lo demás el procedimiento el mismo

Claims

REIVINDICACIONES

1. - Procedimiento operacional de remolque de aeronaves en aeropuertos, por medio de remolcador (1) de aeronaves, caracterizado porque se desarrolla en las siguientes etapas:

1) Puesta en marcha y retroceso (3)

2) Taxi (4) aprobado con vehículo remolcador (1) hasta punto indicado donde se realizará el desacople.

4) Reanudación de los procedimientos normales (6)

5) Estando la aeronave (6) en estacionamiento

7) Se empieza el procedimiento de taxi (4) con el remolcador (1). Este procedimiento puede ser coordinado por distintos medios, bien sea directamente entre ATC (en inglés AIR TRAFFIC CONTROLLER y en español “Controlador de tráfico aéreo”) o similar comenzando por comprobar que el piloto está en la aeronave (6) pudiendo dar el remolcador (1) y ATC una estimada de cuando tiene que estar lista la aeronave (6) para el rodaje sin remolcador (1) TDAT (en inglés TARGET DECOUPLING APPROVAL TIME y en español “tiempo de aprobación del desacoplamiento”)

8) La aeronave (6) reasume los procedimientos normales

9) Se produce el despegue

2. - Procedimiento operacional de remolque de aeronaves en aeropuertos, según reivindicación 1, caracterizado porque en una realización diferente el procedimiento descrito en la realización 1 se desarrolla en aeropuertos pequeños sin TDAT, siendo por lo demás el procedimiento el mismo