ES3048294T3 - Battery management system - Google Patents

Battery management system

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ES3048294T3
ES3048294T3 ES19825984T ES19825984T ES3048294T3 ES 3048294 T3 ES3048294 T3 ES 3048294T3 ES 19825984 T ES19825984 T ES 19825984T ES 19825984 T ES19825984 T ES 19825984T ES 3048294 T3 ES3048294 T3 ES 3048294T3
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Daisuke Suzuki
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Abstract

[Problema] Proporcionar un sistema de gestión de baterías para un vehículo eléctrico apto para un servicio de uso compartido. [Solución] Un sistema de gestión de baterías 100 incluye: un vehículo eléctrico 2 que puede desplazarse gracias a un motor alimentado por una batería intercambiable 1; una estación de baterías 3 que puede ajustar la velocidad de carga y cargar la batería 1; y un servidor de gestión 4 conectado al vehículo eléctrico 2 y a la estación de baterías 3 mediante una red de comunicación. El servidor de gestión 4 evalúa cuantitativamente la intercambiabilidad de la batería 1 almacenada en la estación de baterías 3 basándose, al menos, en la posición del vehículo eléctrico 2 y la energía restante de las celdas de la batería 1 instalada en el vehículo eléctrico 2; determina la velocidad de carga de la batería 1 por parte de la estación de baterías 3 basándose en un valor de evaluación de la intercambiabilidad de la batería 1; y envía información de control relacionada con la velocidad de carga determinada a la estación de baterías 3. (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

[0001] DESCRIPCIÓN
[0002] Sistema de gestión de batería
[0004] Campo técnico
[0006] La presente invención se refiere a un sistema de gestión de batería que es una fuente de conducción de un vehículo eléctrico o similares. En forma específica, la presente invención se refiere a un sistema de gestión de batería que incluye un vehículo eléctrico usando una batería intercambiable como una fuente de conducción, una estación de batería para cargar la batería, y un servidor de gestión para controlar la carga y descarga de la batería. Además, la presente invención se refiere al servidor de gestión descripto anteriormente, un programa para un servidor de gestión, un método de gestión de la batería, y similares.
[0008] Antecedentes de la técnica
[0010] De la técnica relacionada, se conoce un vehículo eléctrico montado con una batería intercambiable. El vehículo eléctrico se desplaza mediante el accionamiento de un motor con la energía suministrada por la batería a través de un dispositivo de control de potencia. Un automóvil eléctrico, una moto eléctrica, una bicicleta eléctrica y similares se pueden ejemplificar como un representante de tal vehículo eléctrico.
[0012] En el estado actual, la distancia a la que el vehículo eléctrico, como se describió anteriormente, es capaz de desplazar con una carga única o cambio de batería, es más corta que un automóvil de combustible líquido en general (un automóvil a gas, un automóvil a diesel, un automóvil a gas natural líquido y similares), a partir del problema del rendimiento o el costo de la batería. Por este motivo, en el estado actual, una construcción de infraestructura para aumentar el número de estaciones de batería para cargar la batería, ha progresado de tal manera que la carga o el cambio de la batería del vehículo eléctrico se pueden realizar con frecuencia. Por este motivo, un usuario del vehículo eléctrico se detiene en una estación de batería cercana cuando la cantidad restante de batería de la batería del propio vehículo se reduce, y cambia la batería del propio automóvil con una batería cargada en la estación de la batería, y por lo tanto, es capaz de permitir que el vehículo eléctrico se desplace continuamente.
[0014] Sin embargo, aunque depende del valor de la corriente de carga de la batería, en una estación de batería general, se requiere un tiempo de carga de varios diez minutos a varias horas para cargar completamente una batería para un vehículo eléctrico. Por este motivo, aunque el vehículo eléctrico llegue a la estación de batería más cercana, en el caso de que la carga de la batería no se haya completado, es necesario esperar a completar la carga en frente a la estación de la batería. Por lo tanto, en un sistema de la técnica relacionada, una situación en la que, aunque el vehículo eléctrico llegue a la estación de la batería, tampoco es posible realizar rápidamente el intercambio de batería. Este es uno de los factores que perturban la propagación de un sistema, que incluye el vehículo eléctrico o la estación de la batería.
[0016] Adicionalmente, el documento JP2015015827A es conocido del estado de la técnica. Este documento divulga un sistema que comprende: vehículos eléctricos en los cuales baterías reemplazables son cargadas, respectivamente; estaciones de baterías las cuales pueden cargar baterías; y un servidor de control que controla todo el sistema. Cuando el servidor de control recibe una solicitud de reemplazo para la batería del vehículo eléctrico, el servidor de control selecciona una o una pluralidad de estaciones de batería a las cuales el vehículo eléctrico puede llegar como estaciones candidatas, en base a información de carga de la batería, incluyendo una cantidad restante de la batería cargada en el vehículo eléctrico e información de posición del vehículo eléctrico. Entonces, el servidor de control determina una velocidad de carga de una batería cargada en un cargador de batería de la estación candidata correspondiente, usando al menos el tiempo estimado en el cual el vehículo eléctrico llega a la estación candidata.
[0017] Para resolver el problema del vehículo eléctrico o la estación de la batería del sistema de intercambio de batería como se describe anteriormente, el solicitante ha propuesto un sistema de intercambio de batería para un vehículo eléctrico (Literatura de patente 1). En el sistema de intercambio de baterías, la batería se carga por adelantado en la estación de baterías y, por lo tanto, cuando la cantidad restante de la batería del vehículo eléctrico disminuye, la batería consumida del vehículo eléctrico se puede intercambiar instantáneamente con la batería cargada en la estación. Por consiguiente, existe la ventaja que de que el usuario del vehículo eléctrico es capaz de obtener la batería cargada en un corto período de tiempo, y no es necesario esperar a que se cargue la batería.
[0019] Además, en la misma bibliografía, el solicitante ha propuesto una tecnología en la cual cuando se solicita un cambio de batería por parte del usuario, se espera un tiempo hasta que el vehículo eléctrico llegue a la estación de la batería, una velocidad de carga de cada una de las baterías almacenadas en la estación de la batería se controla sobre la base del tiempo de llegada esperado y, por lo tanto, se evita que la batería se deteriore inútilmente, y el grado de deterioro y la cantidad restante de la batería se controlan adecuadamente.
[0021] Lista de citas
[0023] Literatura de patente
[0024] Literatura de patente 1: Panfleto de Publicación internacional N.° WO2015/001930
[0026] Resumen de la invención
[0028] Problema técnico
[0030] Sin embargo, recientemente, se ha desarrollado un mecanismo social para compartir un objeto, un servicio, un lugar o similar en las personas mediante el uso de IT, es decir, se ha desarrollado una economía compartida, y el vehículo eléctrico también ha sido un objetivo compartido. En particular, la bicicleta eléctrica es adecuada para el objetivo de compartir desde el punto de vista de que muchas personas la usen causalmente como una unidad de movimiento por una corta distancia, y se ha comenzado a propagar un servicio de uso de compartido de dicha bicicleta eléctrica en el país y en el extranjero. Además, en el servicio de uso compartido de la bicicleta eléctrica, también se ha propuesto un servicio sin dársena en el que el usuario puede realizar libremente la obtención o devolución del vehículo, independientemente del lugar de estacionamiento, mediante el control de la posición actual del vehículo en un servidor web, además de un servicio en el que obtener y devolver el vehículo solo se puede realizar en un lugar de estacionamiento predeterminado (una dársena).
[0032] Sin embargo, en el servicio de uso compartido del vehículo eléctrico, tal como una bicicleta eléctrica, una operación de carga de la batería montada en el vehículo eléctrico es problemática. En particular, en el servicio de un sistema sin dársena, es casi imposible para un operador del servicio cargar todos los vehículos eléctricos, y por lo tanto, es necesario que el usuario realice la operación de carga de la batería. Por lo tanto, como se propone en la literatura de patentes 1, se considera que es efectivo proporcionar una estación de batería para cargar una batería intercambiable en cada lugar y crear un mecanismo en el cual el usuario es capaz de intercambiar instantáneamente la batería consumida de la batería eléctrica de vehículo con la batería cargada en la estación de batería.
[0034] Sin embargo, en el servicio de uso compartido del vehículo eléctrico, es casi imposible especificar de antemano qué usuario entra en qué vehículo eléctrico a qué hora y dónde, y se mueve en qué dirección, y en particular, en el sistema sin dársena, no es obvio en qué lugar se devuelve el vehículo eléctrico o desde qué lugar el usuario comienza a utilizar el vehículo eléctrico. En respuesta a esto, en el sistema propuesto en la literatura de patentes 1, bajo la premisa de que un usuario específico posee y maneja un vehículo eléctrico específico, como se describió anteriormente, cuando existe una solicitud de cambio de batería por parte del usuario, se espera el tiempo hasta el momento en que el vehículo eléctrico llegue a la estación de la batería, y la velocidad de carga de cada una de las baterías almacenadas en la estación de la batería se controla sobre la base del tiempo de llegada esperado, pero es difícil aplicar dicho método de control de carga al servicio de uso compartido del vehículo eléctrico, tal como es. Es decir, en el servicio de uso compartido, es difícil especificar qué usuario aparece en qué vehículo eléctrico a qué hora y dónde, y por lo tanto, es difícil esperar el tiempo hasta que el vehículo eléctrico llegue a la estación de la batería, y como resultado de este, en un algoritmo descripto en la Literatura de Patentes 1, en la situación del servicio de uso compartido, no es posible controlar adecuadamente la velocidad de carga o similar de la batería en la estación de la batería.
[0036] Por lo tanto, un objeto de la presente invención es proporcionar principalmente un sistema de gestión de batería de un vehículo eléctrico adecuado para un servicio de uso compartido.
[0038] Solución al problema
[0040] La invención está definida en las reivindicaciones adjuntas.
[0042] Un primer aspecto de la presente invención se refiere a un sistema de gestión de batería. El sistema de gestión de batería de acuerdo con la presente invención incluye un vehículo eléctrico, una estación de batería, y un servidor de gestión. El vehículo eléctrico se desplaza mediante el accionamiento de un motor con una batería intercambiable. Los ejemplos de vehículos eléctricos incluyen un automóvil eléctrico (un vehículo eléctrico de cuatro ruedas), un vehículo eléctrico de tres ruedas, una moto eléctrica (un vehículo eléctrico de dos ruedas) y una bicicleta eléctrica. La bicicleta eléctrica incluye una bicicleta eléctrica completa capaz de auto-desplazarse con solo conducir un motor, y una bicicleta eléctrica que ayuda a la potencia humana con un motor. La estación de la batería tiene instalaciones capaces de cargar la batería mediante el ajuste de una velocidad de carga. El servidor de gestión está conectado al vehículo eléctrico y la estación de la batería a través de una red de comunicación. Además, la propia batería se puede conectar al servidor de gestión a través de la red de comunicación. En este caso, en el caso de que el propio vehículo eléctrico esté conectado directamente al servidor de gestión, un caso en el que el vehículo eléctrico esté conectado al servidor de gestión a través de la batería montada en el vehículo eléctrico, o un caso donde la estación de batería esté conectada al servidor de gestión a través de la batería almacenada en la estación de la batería también se incluye en el alcance de la presente invención, además de un caso en el que la estación de la batería misma está directamente conectada al servidor de gestión.
[0044] En la presente invención, es preferible que el servidor de gestión evalúa cuantitativamente una intercambiabilidad de la batería almacenada en la estación de batería, sobre la base de al menos una posición del vehículo eléctrico y una cantidad restante de batería de la batería montada en el vehículo eléctrico, y determina la velocidad de carga de la batería de la estación de batería, sobre la base de un valor de evaluación de la intercambiabilidad de la batería.
[0045] Entonces, el servidor de gestión transmite la información de control correspondiente a la velocidad de carga determinada como se describió anteriormente, a la estación de batería. La estación de batería controla la velocidad de carga de la batería almacenada en la estación de batería, de acuerdo con la información de control del servidor de gestión. En la presente, la evaluación de la intercambiabilidad de la batería almacenada en la estación de batería, como en la presente invención, es diferente de esperar el tiempo hasta que el vehículo eléctrico llegue a la estación de batería, como se describe en la Literatura de patentes 1. Por ejemplo, en la presente invención, en el caso de que se asuma que un usuario ingresa al vehículo eléctrico cuya cantidad restante de batería es alta, se evalúa que una estación de batería cercana a una posición donde el usuario ingresa al vehículo eléctrico tiene una baja intercambiabilidad de la batería y una estación de batería en la vecindad de una distancia marginal que el vehículo eléctrico es capaz de recorrer con la cantidad restante de carga de la batería, se evalúa que tiene una alta intercambiabilidad de la batería. Luego, por ejemplo, se cuantifica la intercambiabilidad de cada una de las baterías y la velocidad de carga de cada una de ellas se determina sobre la base de un valor de evaluación de las mismas. Por consiguiente, incluso en una situación en la que es difícil esperar un tiempo de llegada con respecto a la estación de la batería, es posible cargar la batería de manera eficiente en cada una de las estaciones. Por consiguiente, de acuerdo con la presente invención, es posible realizar la gestión de baterías principalmente adecuada para un servicio de uso compartido del vehículo eléctrico.
[0047] En el sistema de gestión de batería de acuerdo con la presente invención, es preferible que el vehículo eléctrico sea compartido por una pluralidad de usuarios. Es decir, es preferible que el sistema de la presente invención se aplique al servicio de uso compartido del vehículo eléctrico. Además, es preferible que el servidor de gestión evalúe la intercambiabilidad de la batería almacenada en la estación de batería, sobre la base de una posición de inicio de uso del vehículo eléctrico del usuario y una dirección de desplazamiento del usuario, además de la posición del vehículo eléctrico y la cantidad restante de la batería montada en el vehículo eléctrico. Por ejemplo, una estación de batería existente en la dirección de desplazamiento del usuario que ingresa en el vehículo eléctrico, se evalúa por tener una alta intercambiabilidad de la batería, sobre la base de la posición de inicio de uso del vehículo eléctrico del usuario, y una estación de batería existente en una dirección opuesta a la dirección de desplazamiento, se evalúa como tener baja intercambiabilidad de la batería. Por consiguiente, es posible controlar con exactitud una cantidad de carga o una velocidad de carga de una batería para un vehículo eléctrico. Además, en la presente la "dirección de desplazamiento del usuario" también incluye la dirección de desplazamiento del usuario que no ingresa en el vehículo eléctrico, además de la dirección de desplazamiento del usuario que ingresa en el vehículo eléctrico. La dirección de desplazamiento del usuario que no ingresa en el vehículo eléctrico, por ejemplo, se puede esperar sobre la base de la información del movimiento o similares de un terminal móvil poseído por el usuario.
[0049] El sistema de gestión de batería de acuerdo con la presente invención, además incluye un terminal de usuario poseída por la pluralidad de usuarios que comparte el vehículo eléctrico. Además, es preferible que el servidor de gestión sea capaz de transmitir información de promoción de la conducción a la estación de batería, al terminal de usuario. En este caso, es preferible que el servidor de gestión evalúe la intercambiabilidad de la batería almacenada en la estación de batería, sobre la base de la información de promoción, además de la posición del vehículo eléctrico y la cantidad restante de batería de la batería montada en el vehículo eléctrico. Por ejemplo, la información de promoción que incluye un cupón o similar que se puede usar en la vecindad de una cierta estación de batería, se transmite desde el servidor de gestión al terminal de usuario y, por lo tanto, el usuario que recibe la información de promoción visita la vecindad de la estación de batería, y aumenta la posibilidad de que la batería se cambie en la estación. Además, la intercambiabilidad de la batería también aumenta y disminuye de acuerdo con el contenido de la información de la promoción (contenido de privilegios). Por lo tanto, la información de la promoción afecta a la intercambiabilidad de la batería y, por lo tanto, es preferible que el servidor de gestión espere la intercambiabilidad de cada una de las baterías, en consideración del contenido de la información de la promoción. Además, la información de la promoción puede ser entregada a un usuario arbitrario por un operador de este sistema y, por lo tanto, también es posible conducir al usuario arbitrario a una estación de batería conveniente para el operador.
[0051] En el sistema de gestión de batería de acuerdo con la presente invención, es preferible que la estación de batería también es capaz de descargar la batería mediante el ajuste de una velocidad de descarga. Además, la "descarga" de la batería incluye la descarga de la batería a una red eléctrica o una instalación en la que se proporciona la estación de la batería o en la vecindad de la instalación, lo que se conoce como venta de energía eléctrica. Además, la vecindad de la instalación, por ejemplo, incluye otras instalaciones ubicadas dentro de un radio de 100 m, desde la instalación. En este caso, es preferible que el servidor de gestión evalúe cuantitativamente la necesidad de cargar o descargar la batería almacenada en la estación de la batería, sobre la base de una demanda y un suministro de energía en un mercado energético o en una instalación en la que la estación de la batería se proporciona o se encuentra en la vecindad de la instalación, y determina la velocidad de carga o la velocidad de descarga de la batería de la estación de batería, sobre la base del valor de evaluación de la intercambiabilidad de la batería y un valor de evaluación de la necesidad de carga o descarga de la batería. El servido de gestión transmite la información de control correspondiente a la velocidad de carga determinada o velocidad de descarga, a la estación de batería. La estación de batería carga o descarga de la batería, sobre la base de la información de control recibida del servidor de gestión. Además, es preferible que la "demanda y el suministro de energía en el mercado energético o en la instalación en la que se proporciona la estación de batería o en la vecindad de la instalación" se realice teniendo en cuenta una tarifa eléctrica, emisiones de CO2, impuesto al carbono, un crédito al carbono, y similares, además de una demanda y un tiempo de solicitud de suministro de energía de una red eléctrica. Por lo tanto, la velocidad de carga o la velocidad de descarga de la batería de la estación de batería se controla considerando la demanda y el suministro del mercado energético o la instalación en la que se proporciona la estación de batería o la vecindad de la instalación, y por lo tanto, por ejemplo, la carga y descarga de la energía se puede controlar adecuadamente de manera tal que cuando la tarifa eléctrica sea barata, la batería esté cargada, y cuando la tarifa eléctrica es costosa, la venta de energía eléctrica se realiza desde la batería.
[0053] En el sistema de gestión de batería de acuerdo con la presente invención, es preferible que el vehículo eléctrico incluye una pluralidad de categorías de vehículos eléctricos que tienen diferentes usos. Por ejemplo, la categoría se puede clasificar en un vehículo eléctrico de gran tamaño que tiene un gran consumo de energía (un automóvil eléctrico o similar) y un vehículo eléctrico de pequeño tamaño que tiene un pequeño consumo de energía (una moto eléctrica, una bicicleta eléctrica o similar). En este caso, es preferible que el servidor de gestión determine la categoría del vehículo eléctrico en el que se monta la batería, de acuerdo con el grado de deterioro de la batería. Por ejemplo, una batería que tiene un bajo grado de deterioro se puede configurar para usar en un vehículo eléctrico de gran tamaño, y una batería que tiene un alto grado de deterioro se puede configurar para usar en un vehículo eléctrico de pequeño tamaño. Por ejemplo, en el caso de que se asuma que el sistema de la presente invención se aplica al servicio de uso compartido en el que la misma batería se puede compartir en vehículos eléctricos de diferentes categorías, tal como un automóvil eléctrico y una bicicleta eléctrica, es posible determinar en qué vehículo eléctrico se monta la batería, de acuerdo con el grado de deterioro de la batería (una frecuencia de uso, el número de usos, o similares). Por consiguiente, en un servicio de uso compartido, es posible volver a utilizar la batería de manera eficiente. Además, es posible volver a utilizar la batería no solo en el vehículo eléctrico, sino también en una fuente de energía portátil o en una batería de almacenamiento estacionaria.
[0055] En el sistema de gestión de batería de acuerdo con la presente invención, la batería se puede usar incluso en equipos que no sean el vehículo eléctrico. Los equipos incluyen una pluralidad de categorías de equipos que tienen diferentes usos. Luego, el servidor de gestión determina la categoría del equipo de uso de la batería, de acuerdo con el grado de deterioro de la batería. El equipo descripto anteriormente, por ejemplo, incluye equipo eléctrico tal como una herramienta eléctrica, equipo de iluminación exterior, una batería de almacenamiento doméstico o una batería de almacenamiento para un sistema de energía.
[0057] Un segundo aspecto de la presente invención se refiere a un servidor de gestión para controlar el sistema de gestión de batería entero descripto anteriormente. El servidor de gestión de acuerdo con la presente invención es un servidor web conectado a un vehículo eléctrico capaz de desplazar mediante el accionamiento de un motor con una batería intercambiable, y una estación de batería capaz de cargar la batería mediante el ajuste de una velocidad de carga, a través de una red de comunicación. Es preferible que el servidor de gestión evalúa cuantitativamente la intercambiabilidad de la batería almacenada en la estación de batería, sobre la base de al menos una posición del vehículo eléctrico y una cantidad restante de batería de la batería montada en el vehículo eléctrico, determina la velocidad de carga de la batería de la estación de batería, sobre la base de un valor de evaluación de la intercambiabilidad de la batería, y transmite información de control correspondiente a la velocidad de carga determinada, a la estación de batería.
[0059] Un tercer aspecto de la presente invención se refiere a un programa de computadora para permitir que un dispositivo del servidor (un servidor web) para funcionar como el servidor de gestión de acuerdo con el segundo aspecto descripto anteriormente. El programa de computadora se puede descargar en el dispositivo del servidor a través del Internet, o se puede preinstalar en el dispositivo del servidor. Además, el programa de computadora se puede almacenar en un medio de registro tal como un CR-ROM.
[0061] Un cuarto aspecto de la presente invención se refiere a un método de gestión de la batería. En el método de gestión de batería de acuerdo con la presente invención, un servidor de gestión evalúa cuantitativamente la intercambiabilidad de una batería intercambiable almacenada en una estación de batería, sobre la posición de un vehículo eléctrico capaz de desplazar mediante el accionamiento de un motor con la batería y una cantidad restante de batería de la batería montada en el vehículo eléctrico. Además, el servidor de gestión determina una velocidad de carga de la batería de la estación de batería, sobre la base de un valor de evaluación de la intercambiabilidad de la batería esperada. Entonces, la batería se carga en la estación de batería, sobre la base de la velocidad de carga determinada.
[0063] Efectos ventajosos de la invención
[0065] La presente invención es capaz de proporcionar principalmente un sistema de gestión de batería de un vehículo eléctrico adecuados para un dispositivo de uso compartido.
[0067] Breve descripción de los dibujos
[0069] La Fig. 1 es una vista global de un sistema de gestión de batería.
[0071] La Fig. 2 es un diagrama de bloques que ilustra una configuración funcional de un vehículo eléctrico.
[0073] La Fig. 3 es un diagrama de bloques que ilustra una configuración funcional de una estación de batería.
[0074] La Fig. 4 es un diagrama de bloques que ilustra una configuración funcional de un servidor de gestión.
[0076] La Fig. 5 es un diagrama de bloques que ilustra una configuración funcional de un terminal de usuario.
[0078] La Fig. 6 ilustra un ejemplo de información intercambiada en el servidor de gestión, el vehículo eléctrico, el terminal de usuario, y la estación de batería.
[0080] La Fig. 7 es un diagrama de flujo que ilustra un ejemplo de procesamiento de generación de la información de control de carga en el servidor de gestión.
[0082] La Fig. 8 es una tabla de puntuación que ilustra esquemáticamente un ejemplo del procesamiento de generación de la información de control de carga.
[0084] La Fig. 9 es un diagrama de flujo que ilustra los detalles de procesamiento (ETAPA 1) de evaluar la intercambiabilidad de una batería, de acuerdo con una situación de uso del vehículo eléctrico.
[0086] La Fig. 10 ilustra esquemáticamente un ejemplo de un método de evaluación de la intercambiabilidad de la batería de acuerdo con la situación de uso del vehículo eléctrico.
[0088] Descripción de las formas de realización
[0090] De aquí en adelante, los modos para llevar a cabo la presente invención se describirán usando los dibujos. La presente invención no está limitada a los siguientes modos, e incluye modificaciones adecuadas de los siguientes modos, que son realizados por un experto en la técnica dentro de un rango obvio.
[0092] La Fig. 1 es una vista global que ilustra el esquema de un sistema de gestión de batería 100. Como se ilustra en la Fig. 1, el sistema de gestión de batería 100 incluye una pluralidad de vehículos eléctricos 2 montados con una batería intercambiable 1, una pluralidad de estación de baterías 3 que carga la batería intercambiable 1, un servidor de gestión 4 que gestiona el sistema entero, y un terminal de usuario 5 poseído por un usuario del vehículo eléctrico 2. El vehículo eléctrico 2, la estación de batería 3, el servidor de gestión 4, y el terminal de usuario 5 son capaces de transmitir y recibir información entre sí, a través de la comunicación de campo cercano, tal como Internet o Bluetooth (marca registrada). Por ejemplo, el vehículo eléctrico 2, la estación de batería 3, y el terminal de usuario 5 se conectan respectivamente al servidor de gestión 4, a través de internet. Además, el terminal de usuario 5 es capaz de realizar la comunicación de campo cercano con respecto al vehículo eléctrico 2 o la estación de batería 3. Además, la batería 1 misma tiene una función de comunicación de red y una función de comunicación de campo cercano y la batería 1 es capaz de comunicarse directamente con el vehículo eléctrico 2, la estación de batería 3, el servidor de gestión 4, y el terminal de usuario 5.
[0094] El vehículo eléctrico 2 se desplaza por accionamiento de un motor, de acuerdo con la energía suministrada de una o una pluralidad de baterías 1 montadas en el vehículo. Un ejemplo del vehículo eléctrico 2 es un automóvil eléctrico (Un vehículo eléctrico de cuatro ruedas), un vehículo eléctrico de tres ruedas, una moto eléctrica (un vehículo eléctrico de dos ruedas), y una bicicleta eléctrica. En un caso en que disminuye una cantidad restante de batería de la batería 1 para accionamiento, el vehículo eléctrico 2 se detiene una estación de batería cercana 3. En la estación de batería 3, la pluralidad de baterías 1 se almacena y cargan. El usuario del vehículo eléctrico 2 saca la cantidad requerida de baterías cargadas 1 de la estación de baterías 3, y cambia la batería cargada 1 con la batería consumida 1 montada en el vehículo eléctrico 2. En consecuencia, el vehículo eléctrico 2 es capaz de desplazarse continuamente mediante el uso de la batería cargada 1. Por otra parte, la batería 1 cuya cantidad restante de batería es baja, se monta en la estación de batería 3. Por consiguiente, la estación de batería 3 recibe la fuente de energía de una fuente de energía tal como una fuente de energía, y comienza a cargar la batería 1 montada en ella.
[0096] Además, en este sistema, es preferible que la batería 1 es estandarizado, y se puede usar en varios tipos de vehículos eléctricos 2. Por ejemplo, es preferible que la misma batería 1 se pueda usar como fuente de energía del automóvil eléctrico y la moto eléctrica. Además, en el automóvil eléctrico y la moto eléctrica, también es posible ajustar la salida de acuerdo con cada tipo de vehículo, mediante el cambio del número de baterías 1 requeridas para el desplazamiento.
[0097] Es preferible que el sistema de la presente invención, en particular, se aplica a un servicio de uso compartido del vehículo eléctrico 2. Entre ellos, el sistema de la presente invención es adecuado para un servicio de uso compartido de un vehículo eléctrico de un sistema sin dársena. En forma específica, en el sistema sin dársena, el vehículo eléctrico 2 montado con la batería intercambiable 1, se estaciona en un lugar arbitrario, y el usuario es capaz de usar libremente el vehículo eléctrico 2. El vehículo eléctrico 2 se conectado al servidor de gestión 4 a través de Internet, y el servidor de gestión 4 comprende completamente la posición actual del vehículo eléctrico 2. Por este motivo, el servidor de gestión 4 es capaz de transmitir información de guía del lugar de estacionamiento del vehículo eléctrico 2, hasta el terminal de usuario 5 del usuario. Además, el usuario es capaz de reservar el uso del vehículo eléctrico 2, a través del terminal de usuario 5. Además, se proporciona un dispositivo de bloqueo en cada uno de los vehículos eléctricos 2, y el dispositivo de bloqueo es controlado por el servidor de gestión 4. Por este motivo, en el caso de que el usuario encuentre el vehículo eléctrico 2 que el usuario desea utilizar, el usuario realiza una aplicación de antemano con respecto al servidor de gestión 4 mediante la manipulación del terminal de usuario 5, transmite la información de identificación del vehículo al servidor de gestión 4 mediante una lectura de un código bidimensional provisto en el vehículo eléctrico 2 (por ejemplo, un código QR (marca registrada)) con el terminal de usuario 5, o adquiere la información de identificación del vehículo mediante la realización de la comunicación de campo cercano con respecto al terminal de usuario 5 y el vehículo eléctrico 2, y transmite la información de identificación al servidor de gestión 4, y por lo tanto, transmite información correspondiente al vehículo eléctrico el archivo 2 que el usuario desea usar, al servidor de gestión 4. El servidor de gestión 4 realiza el procesamiento de autenticación con respecto al usuario que realiza la aplicación de uso del vehículo eléctrico 2, y en el caso en que se determina que un usuario tiene autoridad de uso del vehículo, el dispositivo de bloqueo del vehículo eléctrico 2 designado por el usuario está desbloqueado. Por consiguiente, el usuario es capaz de ingresar el vehículo eléctrico designado 2 para moverse.
[0099] Además, el dispositivo de bloqueo también se proporciona en una sala de almacenamiento de batería de cada una de las estaciones de batería 3, y el dispositivo de bloqueo está controlado por el servidor de gestión 4. Por este motivo, en un caso en que el usuario usa la batería en la estación de batería 3, el usuario ejecuta la aplicación por adelantado con respecto al servidor de gestión 4 mediante la manipulación del terminal de usuario 5, transmite la información de identificación de la batería al servidor de gestión 4 mediante la lectura de un código bidimensional provisto en la estación de batería 3 (por ejemplo, un código QR (Marca registrada)) con el terminal de usuario 5, o adquiere la información de identificación de la estación mediante la realización de la comunicación de campo cercano con respecto al terminal de usuario 5 y la estación de batería 3, y transmite la información de identificación al servidor de gestión 4, y en consecuencia, transmite la información correspondiente a la estación de batería 3 que el usuario desea usar, al servidor de gestión 4. El servidor de gestión 4 realiza el procesamiento de autenticación con respecto al usuario que realiza la aplicación de uso de la estación de batería 3, y en un caso en que se determina que el usuario tiene la autoridad de uso de la estación de batería 3, el dispositivo de bloqueo en la sala de almacenamiento de batería vacante de la estación de batería 3 está bloqueado. Por consiguiente, la batería consumida sacada del vehículo eléctrico 2, se almacena en la sala de almacenamiento de batería vacante de la estación de batería 3, y se comienza a cargar, sobre la base del control del servidor de gestión 4. Además, la batería cargada se puede sacar de la sala de almacenamiento de batería de la estación de batería 3, y en consecuencia, se puede montar en el vehículo eléctrico 2. Además, en la presente, la batería consumida 1 se almacena en la estación de batería 3, y luego, la batería cargada 1 se saca de la estación de batería 3, pero la presente invención no se limita a esta, y la batería cargada 1 se puede sacar de la estación de batería 3, y luego, la batería consumida 1 se puede almacenar en la estación de batería 3.
[0101] Posteriormente, una configuración específica de cada dispositivo incluido en este sistema se describirá en detalle.
[0102] La Fig. 2 es un diagrama de bloques que ilustra la configuración del vehículo eléctrico 2 que se monta con la batería 1. El vehículo eléctrico 2 incluye principalmente la batería intercambiable 1 y una unidad de control del vehículo 20. La unidad de control del vehículo 20 se conecta a la batería 1 a través de una línea eléctrica, recibe la fuente de energía de la batería 1 y acciona un motor 24. Además, el número de baterías 1 que se montan en el vehículo aumenta y disminuye de acuerdo con el tipo de vehículo eléctrico 2. Es decir, una o una pluralidad de baterías 1 se puede montar en el vehículo eléctrico 2. Además, un número de identificación Se aplica (ID) a cada una de las baterías 1 que se utilizarán en este sistema. El número de identificación (ID) de cada una de las baterías 1 se almacena en una base de datos de batería 42 del servidor de gestión 4, que se describe a continuación, y está sujeto a una gestión unificada.
[0103] La batería 1 principalmente incluye un sistema de gestión de batería (BMS) 10, un dispositivo de comunicación 11, un sistema de posicionamiento global (GPS) 12, y una celda de batería 13.
[0105] El sistema de gestión de batería 10 incluye principalmente un circuito integrado, varios sensores y similares. El sistema de gestión de la batería 10 es capaz de controlar una o una pluralidad de celdas de la batería 13, y de medir y calcular la información de carga de la batería, que incluye la cantidad restante de batería, el número de veces de carga, o similares. Además, la información de carga de batería para adquirir en el sistema de gestión de batería 10, puede incluir el número de veces que se carga, el voltaje, la corriente, la temperatura y la capacidad de carga completa de la batería, y similares, además del número de identificación (ID) y la cantidad restante de la batería. Además, en el tipo o la forma de realización de la batería 1, no es necesario proporcionar el sistema de gestión de batería 10 en la batería 1.
[0107] El dispositivo de comunicación 11 de la batería 1 tiene una función de comunicación que permite que la información de carga de la batería que adquiere el sistema de gestión de la batería 10 se comunique con el exterior. Es decir, es preferible que la información de carga de la batería que va a ser adquirida por el sistema de gestión de batería 10, tal como la cantidad restante de batería, se transmita al medidor de la cantidad restante 27 montada en la unidad de control del vehículo 20, un detector 32 montado en la estación de la batería 3, o similar, mediante comunicación por cable (CAN o similar) o comunicación de campo cercano (Bluetooth (marca registrada) o similar). Además, el dispositivo de comunicación 11 de la batería 1 es capaz de realizar una comunicación bidireccional con respecto al servidor de gestión 4, a través de una red de comunicación tal como Internet. Es decir, el dispositivo de comunicación 11 es capaz de transmitir la información de batería adquirida por el sistema de gestión de batería 10, al servidor de gestión 4, o es capaz de recibir la información del servidor de gestión 4. Además, el dispositivo de comunicación 11 de la batería 1 puede transmitir la información al terminal de usuario 5 que posee el usuario, a través de la comunicación de campo cercano. Además, en el tipo o la forma de realización de la batería 1, no es necesario proporcionar el dispositivo de comunicación 11 en la batería 1.
[0109] El GPS 12 es un dispositivo que mide la posición actual de la batería 1 y obtiene información para especificar la posición actual. El GPS 12 mide el tiempo requerido para recibir cada una de las ondas de radio, sobre la base de la información de un tiempo de transmisión de ondas de radio incluido en la onda de radio transmitida desde una pluralidad de satélites GPS, y transmite información de tiempo que indica el tiempo, al sistema de gestión de batería 10. Es preferible que la información de posición de la batería 1 adquirida en el GPS 12, se transmita al servidor de gestión 4, a través del dispositivo de comunicación 11. Además, por ejemplo, en una forma de realización donde se proporciona un GPS 23 en la unidad de control del vehículo 20, no es necesario proporcionar el GPS 12 en la batería 1. Además, en el caso de que la batería 1 esté apareada con el terminal de usuario 5, a través de la comunicación de campo cercano, es posible adquirir la información de posición de la batería 1 mediante el uso de un GPS 53 del terminal de usuario 5, y por lo tanto, incluso en ese caso, no es necesario proporcionar el GPS 12 en la batería 1.
[0110] Una batería secundaria tal como una batería de hidruro de níquel-metal o una batería de ión litio cargable conocida se puede usar en la celda de batería 13.
[0112] La unidad de control del vehículo 20 incluye un dispositivo de control electrónico 21, un dispositivo de comunicación 22, el GPS 23, el motor 24, un dispositivo de control de energía 25, un medidor de velocidad 26, el medidor de la cantidad restante 27, y un dispositivo de bloqueo 28. El dispositivo de control electrónico 21 controla cada uno de los elementos 22 a 28 que configuran la unidad de control del vehículo 20. El dispositivo de control electrónico 21 se puede realizar mediante un procesador tal como una CPU. El dispositivo de control electrónico 21, por ejemplo, es capaz de obtener adecuadamente la información de batería adquirida por el medidor de cantidad restante 27, que incluye la cantidad restante de batería de la batería 1, y similares, información de posición actual del propio automóvil, adquirida por el GPS 23, y una velocidad de desplazamiento del propio automóvil, medida por el medidor de velocidad 26. Además, el dispositivo de control electrónico 21 es capaz de realizar un procesamiento aritmético con respecto a la información obtenida de diversos equipos y de transmitir la información al servidor de gestión 4, a través del dispositivo de comunicación 22. El dispositivo de control electrónico 21 controla el desbloqueo y bloqueo del dispositivo de bloqueo 28, sobre la base de la información de control del servidor de gestión 4.
[0114] El dispositivo de comunicación 22 es capaz de realizar la comunicación bidireccional con respecto al servidor de gestión 4, a través de la red de comunicación tal como la internet. Es decir, el dispositivo de comunicación 22 es capaz de transmitir la información que se somete al procesamiento aritmético por el dispositivo de control electrónico 21, al servidor de gestión 4, o es capaz de recibir la información del servidor de gestión 4. Además, el dispositivo de comunicación 22 se puede conectar al dispositivo de comunicación 11 de la batería 1, en una manera cableada o inalámbrica. Es decir, el dispositivo de comunicación 22 es capaz de transmitir la información de batería obtenida por el sistema de gestión de batería 10, al servidor de gestión 4, o es capaz de recibir la información del servidor de gestión 4. Además, el dispositivo de comunicación 22 puede trasmitir la información al terminal de usuario 5 poseída por el usuario, a través de la comunicación de campo cercano. Además, en una forma de realización donde se proporciona el dispositivo de comunicación 11 en la batería 1, y el dispositivo de comunicación 11 de la batería 1 es capaz de realizar la comunicación bidireccional entre la información que está sometida al procesamiento aritmético por el dispositivo de control electrónico 21 del vehículo eléctrico 2, y el servidor de gestión 4, a través de la red de comunicación tal como la internet, no es necesario proporcionar el dispositivo de comunicación 22 en la unidad de control del vehículo 20. Además, en un caso en que el vehículo eléctrico 2 se aparea con el terminal de usuario 5, a través de la comunicación de campo cercano, es posible intercambiar la información entre el vehículo eléctrico 2 y el servidor de gestión 4, mediante la retransmisión al terminal de usuario 5.
[0116] El GPS 23 es un dispositivo que mide la posición actual del vehículo eléctrico 2, y obtiene información para especificar la posición actual. Al igual que con el GPS 12 de la batería 1, el GPS 23 de la unidad de control del vehículo 20 mide el tiempo requerido para recibir cada una de las ondas de radio, sobre la base de la información del tiempo de transmisión de las ondas de radio incluido en la onda de ondas transmitida desde la pluralidad de satélites GPS, y transmiten la información de tiempo que indica el tiempo, al dispositivo de control electrónico 21. Además, en una forma de realización donde el GPS 12 se proporciona en la batería 1, no es necesario proporcionar el GPS 23 en la unidad de control del vehículo 20. Además, en un caso en el que el vehículo eléctrico 2 se aparea con el terminal de usuario 5, a través de la comunicación de campo cercano, es posible adquirir la información de posición del vehículo eléctrico 2 mediante el uso de GPS 53 del terminal de usuario 5, y por lo tanto, incluso en tal caso, no es necesario proporcionar el GPS 23 en el vehículo eléctrico 2.
[0118] El motor 24 convierte la energía obtenida de la batería 1 en salida de rotación, a través del dispositivo de control de energía 25, y transfiere la salida de rotación a un mecanismo de transferencia de energía. La salida del motor 24 se transfiere a las ruedas, a través del mecanismo de transferencia de energía y, por lo tanto, el vehículo eléctrico 2 se desplaza.
[0120] El dispositivo de control de energía 25 tiene una función de controlar la energía que se suministra de la celda de batería 13 de la batería 1, de transferir la energía al motor 24.
[0121] El medidor de velocidad 26 es un medidor que calcula la velocidad de desplazamiento instantáneo del vehículo eléctrico 2, sobre la base del número de rotaciones del motor 24, el mecanismo de transferencia de energía, o similares, o un dispositivo de adquisición de información de posición (GPS) 23. Además, en el tipo o la forma de realización del vehículo eléctrico 2, no es necesario proporcionar el medidor de velocidad 26 en el vehículo eléctrico 2.
[0123] El medidor de la cantidad restante 27 adquiere la información de carga de la batería que incluye el número de identificación y la cantidad restante de batería de la batería 1, y similares. El medidor de la cantidad restante 27 puede adquirir la información de carga de la batería del sistema de gestión de batería 10 de la batería 1, o puede detectar directamente y medir el número de identificación y la cantidad restante de batería de la batería 1, y similares, a través de la comunicación por cable (CAN o similares), comunicación inalámbrica (Bluetooth (Marca registrada) o similares), o similares, cuando la batería 1 se conecta al mismo. La información de carga de la batería adquirida por el medidor de la cantidad restante 27, se envía al dispositivo de control electrónico 21. Además, en el tipo o forma de realización del vehículo eléctrico 2, no es necesario proporcionar la cantidad restante del medidor 27 en el vehículo eléctrico 2.
[0124] El dispositivo de bloqueo 28 tiene un mecanismo de bloqueo para permitir que el vehículo eléctrico 2 no se desplace sustancialmente. Por ejemplo, el dispositivo de bloqueo 28 puede bloquear el neumático del vehículo eléctrico 2, o puede bloquear la manija. Además, el dispositivo de bloqueo 28 puede encender o apagar electrónicamente el vehículo eléctrico 2. Además, el dispositivo de bloqueo 28 puede bloquear simultáneamente la batería 1 y el vehículo eléctrico 2, o puede bloquear por separado la batería 1 y el vehículo eléctrico 2. Es preferible que el desbloqueo del dispositivo de bloqueo 28 sea realizado automáticamente por el dispositivo de control electrónico 21, sobre la base de la información de control del servidor de gestión 4. Por otro lado, el bloqueo del dispositivo de bloqueo 28 se puede realizar automáticamente por el dispositivo de control electrónico 21, sobre la base de la información de control del servidor de gestión 4, o puede ser realizado manualmente por el usuario.
[0126] La Fig. 3 es un diagrama de bloques que ilustra la configuración de la estación de batería 3. La estación de batería 3 incluye principalmente un dispositivo de control 30, una pluralidad de cargadores 31, un detector 32, un dispositivo de comunicación 33, una fuente de energía 34, y una pluralidad de dispositivos de bloqueo 35. La batería 1 se puede montar en cada una de la pluralidad de cargadores 31. El cargador 31 montado con la batería 1, recibe el suministro de energía de la fuente de energía 34, de acuerdo con el control del dispositivo de control 30, en consecuencia, carga la batería 1.
[0128] El dispositivo de control 30 de la estación de batería 3 se conecta a la pluralidad de cargadores 31, el detector 32, el dispositivo de comunicación 33, y el dispositivo de bloqueo 35. Por este motivo, el dispositivo de control 30 es capaz de controlar una velocidad de carga de la batería 1 del cargador 31, sobre la base de la información de control recibida del servidor de gestión 4, a través del dispositivo de comunicación 33. Además, el dispositivo de control 30 es capaz de procesar la información de detección que se obtiene de la batería 1 mediante el detector 32, y de transmitir la información de detección al servidor de gestión 4, a través del dispositivo de comunicación 33. Además, el dispositivo de control 30 bloque y desbloquea el dispositivo de bloqueo 35 que se proporciona en cada sala de almacenamiento de la batería 1, y en consecuencia, es capaz de controlar si se saca o no la batería 1.
[0130] El cargador 31 es un dispositivo que está conectado eléctricamente a la batería 1, recibe la fuente de energía de la fuente de energía 34 y realiza una manipulación de carga con respecto a la batería 1. El cargador 31, por ejemplo, carga la batería 1 a través de un sistema de voltaje constante- corriente constante (un sistema CC-CV). El sistema de voltaje constante- corriente constante (el sistema CC-CV) es un sistema de carga en el que la carga se realiza a un valor de corriente constante de la carga inicial, y cuando el voltaje de la batería alcanza un valor predeterminado a medida que avanza la carga, el valor de la corriente de carga se reduce continuamente mientras se mantiene el voltaje.
[0131] Además, el cargador 31 es capaz de cargar la velocidad de carga de la batería 1, de acuerdo con una señal de control del dispositivo de control 30. Por ejemplo, es preferible que el cargador 31 sea capaz de cambiar la velocidad de carga al menos en dos etapas de la carga normal en la que la carga se realiza a una velocidad normal, y la carga de alta velocidad en la que la carga se realiza a una velocidad mayor que la carga normal. Además, el cargador 31 puede realizar una carga a baja velocidad en la que la carga se realiza a una velocidad más lenta que la carga normal, además de la carga normal y la carga a alta velocidad. Además, en la batería 1 cargada en el sistema de voltaje constante-corriente constante, la velocidad de carga y el valor de la corriente de carga están aproximadamente en una relación de una proporción directa, dentro de un rango de cantidad restante de batería constante. Por este motivo, el valor de la corriente de carga que se suministrará a la batería 1 desde el cargador 31 se controla y, por lo tanto, es posible ajustar libremente la velocidad de carga de la batería 1. Por ejemplo, la batería 1 tiene un límite superior en la velocidad de carga y el valor de la corriente de carga, principalmente desde el punto de vista de la seguridad y la durabilidad. Por este motivo, la carga más cercana al límite superior en la velocidad de carga y el valor de la corriente de carga, se pueden ajustar a la carga de alta velocidad, la carga más cercana a un límite inferior en la velocidad de carga y el valor de la corriente de carga, se pueden ajustar a la carga a baja velocidad, y la carga realizada de acuerdo con un valor actual entre la carga a alta velocidad y la carga a baja velocidad, se puede ajustar a la carga normal. En otras palabras, la carga realizada a una velocidad estándar dentro de un rango constante, se puede ajustar a la carga normal, la carga realizada a una velocidad más rápida que el rango de la carga normal, se puede ajustar a la carga de alta velocidad, y la carga realizada a una velocidad más lenta que el rango de carga normal, se puede ajustara la carga de baja velocidad.
[0133] El detector 32 es un dispositivo para adquirir la información de carga de la batería que incluye el número de identificación, la cantidad restante de batería, y similares, de la batería 1 que está en un estado de carga. El detector 32 puede adquirir la información de carga de la batería del sistema de gestión de batería 10 de la batería 1, o puede detectar directamente y medir el número de identificación y la cantidad restante de batería de la batería 1, y similares, a través de la comunicación por cable (CAN o similares), comunicación inalámbrica (Bluetooth (Marca registrada) o similares), o similares, cuando la batería 1 se conecta al mismo. Además, la cantidad restante de batería de la batería 1, por ejemplo, es capaz de medir un valor de corriente de carga y descarga de la batería 1 con el sistema de gestión de batería 10, y es capaz de detectar la información de carga de la batería mediante la sustracción de una cantidad eléctrica obtenida al integrar las corrientes, de la cantidad restante de batería en un estado de carga completa. La información de carga de la batería detectada por el detector 32 se transmite al dispositivo de control 30.
[0135] El dispositivo de comunicación 33 es un dispositivo para permitir que la estación de batería 3 realice la comunicación bidireccional con respecto al servidor de gestión 4, a través de la red de comunicación. El dispositivo de comunicación 33 es capaz de transmitir la información procesada por el dispositivo de control 30, al servidor de gestión 4, o es capaz de recibir la información del servidor de gestión 4. Además, es posible realizar la comunicación de campo cercano entre el dispositivo de comunicación 33 de la estación de batería 3 y el dispositivo de comunicación 11 de la batería 1.
[0136] Se puede adoptar una fuente de energía conocida como la fuente de energía 34, en la medida en que la fuente de energía sea capaz de suministrar energía al cargador 31. Por ejemplo, la energía renovable obtenida por un generador de energía natural 34a, se puede usar como fuente de energía 34. Los ejemplos del generador de energía natural 34a incluyen un generador de luz solar, un generador de calor solar, un generador de energía eólica, y similares. Es preferible que el generador de energía natural 34a provisto en la vecindad de la estación de batería 3. Es decir, el generador de energía natural 34a se pueda montar en la estación de batería 3, o se pueda proporcionar en la vecindad de la estación de batería 3. Además, la estación de batería 3 puede recibir suministro de energía del generador de energía natural 34a que posee una compañía eléctrica, a través de una red eléctrica. Además, la energía comercial para suministrar desde una red eléctrica 34b, se puede usar como fuente de energía 34. Además, la fuente de energía 34 también es capaz de utilizar la energía renovable y la energía comercial juntas. Además, la energía acumulada en la batería 1 se puede vender en el exterior, a través de la estación de baterías 3. Por ejemplo, la estación de batería 3 es capaz de vender la energía acumulada en la batería 1 a una compañía eléctrica, una compañía, un hogar general, y similares, a través de la red eléctrica. Además, la batería 1 montada en la estación de la batería 3 se alquila o se intercambia, y por lo tanto, también es posible vender la energía acumulada en la batería 1, al usuario.
[0138] El dispositivo de bloqueo 35 tiene un mecanismo de bloqueo para permitir que cada una de las baterías 1 no sea sacada sustancialmente de la estación de batería 3. El dispositivo de bloqueo 35 está provisto en cada una de las baterías 1, y realiza el bloqueo o desbloqueo con respecto a cada una de las baterías 1. Por ejemplo, el dispositivo de bloqueo 35 puede bloquear la batería 1 en la estación de batería 3, o puede bloquear una apertura de la tapa y cierre de la sala almacenamiento de la batería 1. Es preferible que el desbloqueo del dispositivo de bloqueo 35 sea realizado automáticamente por el dispositivo de control 30, sobre la base de la información de control del servidor de gestión 4. Por otra parte, el bloqueo del dispositivo de bloqueo 30 se puede realizar automáticamente, sobre la base de la información de control del servidor de gestión 4, o puede ser realizada manualmente por el usuario.
[0140] La Fig. 4 es un diagrama de bloques que ilustra la configuración del servidor de gestión 4. El servidor de gestión 4 incluye una unidad de control 40, una unidad de comunicación 41, una base de datos de batería 42, una base de datos del vehículo eléctrico 43, una base de datos de la estación 44, una base de datos del usuario 45. El servidor de gestión 4 tiene una función de realizar la gestión unificada con respecto a la información correspondiente a la batería 1, el vehículo eléctrico 2, la estación de batería 3, y el usuario, y en consecuencia, de controlar este sistema. El servidor de gestión 4 puede ejecutar la función con un dispositivo del servidor, o puede ejecutar la función mediante una pluralidad de dispositivos del servidor. La unidad de control 40 del servidor de gestión 4 lee un programa almacenado en una memoria principal, y realiza un procesamiento aritmético predeterminado de acuerdo con el programa de lectura.
[0141] La unidad de control 40 del servidor de gestión 4 se conecta a la unidad de comunicación 41 y varias bases de datos 42 a 45. La unidad de control 40 registra la información recibida de la batería 1, el vehículo eléctrico 2, la estación de batería 3, o el terminal de usuario 5, a través de la unidad de comunicación 41, en varias bases de datos 42 a 45. Además, la unidad de control 40 es capaz de generar una señal control con respecto al vehículo eléctrico 2 y la estación de batería 3, sobre la base de la información registrada en varias bases de datos 42 a 45, y de transmitir la señal de control a través de la unidad de comunicación 41. La unidad de control 40 incluye un procesador tal como una CPU.
[0143] La unidad de comunicación 41 es un dispositivo para permitir que el servidor de gestión 4 realice la comunicación bidireccional con respecto a cada uno de la batería 1, el vehículo eléctrico 2, la estación de batería 3, y el terminal de usuario 5, a través de la red de comunicación. Por ejemplo, la unidad de comunicación 41 transmite la señal de control generada por la unidad de control 40, al vehículo eléctrico 2 y la estación de batería 3. Además, la unidad de comunicación 41 es capaz de recibir varios elementos de información transmitidos desde la batería 1, el vehículo eléctrico 2, la estación de batería 3, y el terminal de usuario 5.
[0145] La base de datos de batería 42 es una unidad de almacenamiento para registrar información de gestión con respecto a cada una de la pluralidad de baterías 1 que se utilizarán en este sistema. En la Fig. 4, se ilustra un ejemplo de una estructura de datos de la base de datos de batería 42. Como se ilustra en la Fig. 4, la base de datos de la batería 42 almacena diversos elementos de información de gestión en asociación entre sí, mediante el uso del número de identificación (la ID de la batería) de la batería 1 como información clave. La información de gestión de la batería 1, por ejemplo, incluye información correspondiente a la ubicación actual, el número de veces de carga, la cantidad restante de batería, la capacidad de carga completa y el grado de deterioro de la batería.
[0147] Además, la información correspondiente a la pluralidad de baterías utilizadas en el pasado se registra en la base de datos de baterías 42 y, por lo tanto, es posible obtener datos estadísticos de la batería. En cada una de las baterías, los datos estadísticos de baterías del mismo tipo, utilizados en el pasado, se registran en la base de datos de baterías 42 y, por lo tanto, el servidor de gestión 4 puede captar con mayor precisión el grado de deterioro de la batería, a partir de la información. Es decir, es posible esperar con mayor precisión el grado de deterioro de la batería mediante la comparación con elementos de datos estadísticos de una pluralidad de baterías del mismo tipo en el pasado, además del número de veces de carga y la capacidad de carga completa de una batería única.
[0149] Un número de identificación del vehículo eléctrico 2 (un ID de vehículo), un número de identificación de la estación de batería 3 (un ID de estación), o similares, en los que se almacena la batería 1, se registra como la información de la ubicación actual de la batería. Además, en un caso en que la batería 1 no se almacena en el vehículo eléctrico 2 o la estación de batería 3, se puede registrar la información de la posición actual recibida de la batería 1 misma por el servidor de gestión 4 (información de longitud y latitud). Además, en un caso en que el vehículo eléctrico 2 o la estación de batería 3 es capaz de almacenar una pluralidad de baterías, es preferible que la información de la ubicación actual de la batería, es la información que indica en que lugar de una pluralidad de lugares de almacenamiento del vehículo 2 o la estación de batería 3, la batería se almacena. Por consiguiente, en un caso en que la estación de batería 3 es capaz de almacenar la pluralidad de baterías 1, el servidor de gestión 4 es capaz de captar qué batería 1 se almacena en tal sala de almacenamiento de la estación de batería 3. Además, en el ejemplo ilustrado en la Fig. 4, un número de identificación cuya letra inicial es "V", es el número de identificación del vehículo eléctrico, un número de identificación cuya letra inicial es "S", es el número de identificación de la estación de batería, y un número después de "-" (un guión) es un número de sala de la sala de almacenamiento del vehículo eléctrico o la estación de batería.
[0151] Además, se puede registrar la información del número de veces que la batería está almacenada en la estación de batería 3, el número de veces que la batería está completamente cargada o el número de veces que la cantidad restante de batería de la batería después de cargar es un valor o relación numérica especificada o más, como la información correspondiente a el número de veces de carga de la batería. Aquí, un método para obtener el número de veces que se carga la batería, no se limita al método descripto anteriormente, y se pueden adoptar otros métodos conocidos. Además, como se ilustra en la Fig. 4, es preferible que la información correspondiente a número de veces que se carga la batería, se registra de acuerdo con la velocidad de carga tal como el número de veces de la carga de alta velocidad, el número de veces de la carga normal, y el número de veces de la carga de baja velocidad. El número de veces que se carga se cuenta de acuerdo con la velocidad de carga y, por lo tanto, es posible mejorar la precisión del cálculo del grado de deterioro de la batería.
[0153] Además, es preferible que la última información de carga de la batería transmitida por el vehículo eléctrico 2 o la estación de batería 3, se registra como la información de carga de la batería que incluye el número de identificación y la cantidad restante de batería de la batería, y similares. Es decir, en un caso en que la ubicación actual de la batería 1 está en el vehículo eléctrico 2, se registra la información de carga de la batería transmitida desde el dispositivo de comunicación 22 del vehículo eléctrico 2 un servidor de gestión 4. Además, en un caso en que la ubicación actual de la batería 1 está en la estación de batería 3, se registra la información de carga de la batería transmitida desde el dispositivo de comunicación 33 de la estación de batería 3 al servidor de gestión 4. Además, en un caso en que la batería 1 no se almacena en ningún vehículo eléctrico 2 y ninguna estación de batería 3, se registra la información de carga de la batería trasmitida directamente de la batería 1 al servidor de gestión 4. Además, en las bases de datos de batería 42, es preferible que la información de carga de la batería se actualiza constantemente a la última información de carga de la batería.
[0155] Además, es preferible que la capacidad de carga total nominal y la capacidad de carga total de la batería se registren como información correspondiente a la capacidad de carga completa de la batería. En la Fig. 4, además de la capacidad de carga total, la capacidad de carga completa nominal se representa entre paréntesis. En el caso de que la batería 1 incluya el sistema de gestión de batería 10 capaz de medir y calcular la capacidad de carga completa, la capacidad de carga completa de la batería 1 se puede medir y calcular por el sistema de gestión de la batería 10.
[0156] Además, en un caso en que la batería 1 no incluya el sistema de gestión de batería 10, o en un caso en que aun cuando la batería 1 incluya el sistema de gestión de batería 10, en la práctica, el sistema de gestión de batería 10 no mide y calcula la capacidad de carga completa, es preferible que la capacidad de carga completa o similares, corregida por la unidad de control 40 en consideración de la capacidad de carga completa nominal antes de comenzar a usar la batería (en el momento de estar en un estado completamente nuevo), y el deterioro de la batería, se registra en las bases de datos de batería 42. En general, el valor de la capacidad de carga completa disminuye, a medida que aumenta el número de usos de la batería. En este momento, es preferible que la capacidad de carga completa sea un valor obtenido por la corrección de la capacidad de carga completa nominal, sobre la base del número de veces de la carga de alta velocidad, el número de veces de la carga normal, y el número de veces de la carga de baja velocidad. Además, existe un caso en que la batería se deteriora más en la carga de alta velocidad que en la carga normal, y la batería se deteriora más en la carga normal que en la carga de baja velocidad. Por consiguiente, en este caso, es preferible obtener la capacidad de carga completa mediante el cambio de la ponderación de una tasa de influencia en el deterioro de la batería, de acuerdo con la carga de alta velocidad, la carga normal, y la carga de baja velocidad. En consecuencia, el número de veces de la carga de alta velocidad, la carga normal, y la carga de baja velocidad de cada una de las baterías se registra en la bases de datos de batería 42, y el registro del número de veces de cada se compara con los datos estadísticos del pasado, y en consecuencia, es posible suponer con precisión la capacidad de carga completa. Además, el cálculo de la obtención de la capacidad de carga completa descripta anteriormente, se realiza mediante la unidad de control 40, sobre la base de la información correspondiente a el número de veces de carga, registrada en las bases de datos de batería 42, y la información correspondiente a la capacidad de carga completa nominal. En este caso, un método para obtener la capacidad de carga completa de la batería no se limita al método descripto anteriormente, y se pueden adoptar otros métodos conocidos. Por ejemplo, un valor de resistencia eléctrica en el momento de cargar la batería 1, se puede registrar secuencialmente, y por lo tanto, se puede obtener la capacidad de carga completa. Además, por ejemplo, también se puede montar una memoria para almacenar de forma secuencial la capacidad de carga completa en la batería 1 misma, diferente del sistema de gestión de la batería 10.
[0158] Además, la información correspondiente al grado de deterioro de la batería, se calcula mediante la unidad de control 40, sobre la base de la información registrada en las bases de datos de batería 42. Por ejemplo, el grado de deterioro se puede clasificar en cinco etapas, desde A (nueva) a E (antigua). Por ejemplo, un grado A de deterioro indica un estado nuevo o un estado cercano al mismo, y un grado E de deterioro indica que es necesario descartar la batería. Además, como ejemplo de clasificación, las capacidades de carga completas se comparan entre sí mediante la unidad de control 40 y, por lo tanto, se puede obtener un grado de reducción de la capacidad de carga completa nominal a la capacidad de carga completa real como el grado de deterioro. Sin embargo, en la práctica, hay un caso en el que la variación o la precisión de la capacidad de carga total medida y calculada a partir de una batería única, por el sistema de gestión de batería 10 o similares, es baja de acuerdo con un entorno externo o una carga de uso. En este caso, también es preferible obtener el grado de deterioro corregido sobre la base del número de veces de la carga de alta velocidad, el número de veces de la carga normal y el número de veces de la carga de baja velocidad. En consecuencia, el número de veces de la carga a alta velocidad, la carga normal y la carga a baja velocidad de cada una de las baterías se registra en la base de datos de batería 42, y el registro del número de veces de carga se compara con los datos estadísticos en el pasado, y por lo tanto, es posible suponer con mayor precisión el grado de deterioro. En la presente, un método para obtener el grado de deterioro de la batería no se limita al método descrito anteriormente, y se pueden adoptar otros métodos conocidos.
[0160] Además, en este sistema, es preferible que la categoría del vehículo eléctrico 2 u otros equipos eléctricos, que se pueden usar, se establezca, de acuerdo con el grado de deterioro de la batería 1. Por ejemplo, como se ilustra en la Fig. 4, la categoría del vehículo eléctrico 2 se clasifica en un vehículo eléctrico de gran tamaño, tal como un automóvil eléctrico y un vehículo eléctrico de pequeño tamaño, tal como una moto eléctrica o una bicicleta eléctrica. Además, la categoría de los otros equipos eléctricos se clasifica en una fuente de energía portátil, tal como una herramienta eléctrica o un equipo de iluminación exterior y una batería de almacenamiento estacionaria, tal como una batería de almacenamiento doméstico o una batería de almacenamiento para un sistema de energía. Entonces, el servidor de gestión 4 determina en qué categoría del vehículo eléctrico o de los otros equipos eléctricos, se usa cada una de las baterías 1, de acuerdo con el grado de deterioro. Por ejemplo, la batería del grado A de deterioro se usa en una fuente de energía para un vehículo eléctrico de gran tamaño, una batería de un grado B de deterioro se usa en una fuente de energía para un vehículo eléctrico de tamaño pequeño, una batería de un grado C de deterioro se usa en una fuente de energía portátil, y una batería de un grado D de deterioro se usa en una fuente de energía para una batería de almacenamiento estacionaria. Por lo tanto, el servidor de gestión 4 maneja la categoría del vehículo eléctrico o similar, en el que se puede usar la batería 1, de acuerdo con el grado de deterioro de cada una de las baterías 1. Por ejemplo, el servidor de gestión 4 puede controlar cada una de las baterías 1, cada uno de los vehículos eléctricos 2, o cada uno de los equipos eléctricos, de manera que la energía de la batería 1 no se suministra al vehículo eléctrico 2 o al equipo eléctrico de una categoría diferente. Además, el servidor de gestión 4 es capaz de controlar un estado de bloqueo de la tapa de la sala de almacenamiento de la batería de la estación de batería 3, de manera que el usuario del vehículo eléctrico 2 o el equipo eléctrico no es capaz de aceptar la batería 1 de una categoría diferente. Por consiguiente, es posible utilizar cada una de las baterías en un uso óptimo, de acuerdo con el grado de deterioro de la batería.
[0162] Es preferible que el número de identificación (el ID de vehículo), la posición actual del vehículo, el tipo de vehículo, historial de uso de la batería, y similares se registran en la base de datos del vehículo eléctrico 43, en asociación con cada una de la pluralidad de vehículos eléctricos 2 incluidos en este sistema. La información correspondiente al tipo de vehículo incluye la información correspondiente al tipo, el peso, el consumo de combustible y año del modelo del vehículo eléctrico 2, o la categoría pertinente al uso de la batería 1 descripto anteriormente. El historial de uso de la batería incluye el número de identificación (ID) de la batería usada en el vehículo eléctrico 2, el número de identificación (ID) de la estación de batería en que la batería está disponible, y similares.
[0164] Es preferible que el número de identificación (el ID de estación), la ubicación actual, el historial de uso de la batería, el historial de carga de la batería y similares se registren en la base de datos de la estación 44, en asociación con cada uno de la pluralidad de estaciones de batería 3 en este sistema. El historial de uso de la batería incluye información tal como el número de veces que se saca la batería 1 de la estación de la batería 3, la fecha, la fecha y la hora, el clima y el número de identificación de la batería tomada 1. El historial de carga de la batería incluye información tal como el número de identificación de la batería que se carga en la estación de la batería.
[0166] Es preferible que el número de identificación (el usuario ID), una contraseña, un nombre, un nombre de contacto, la información de la cuenta de pago de la tarifa de uso (o información de la tarjeta de crédito), el tipo de vehículo eléctrico que puede usar el usuario, un el número de identificación individual del terminal de usuario 5 que posee el usuario, y similares, se registren en la base de datos de usuarios 45, en asociación con cada uno de los usuarios de este sistema. Además, en el caso de que el servidor de gestión 4 adquiera la información de la posición actual del terminal de usuario 5, la información de posición actual se puede registrar continuamente en la base de datos del usuario 45. Cuando el usuario transmite la aplicación de inicio de uso del vehículo eléctrico 2, al servidor de gestión 4, el procesamiento de autenticación de si el usuario tiene o no la autoridad de uso del vehículo eléctrico 2 en el servidor de gestión 4, o si el usuario tiene o no la capacidad de pago de la tarifa de uso correspondiente al vehículo eléctrico 2 se realiza con referencia a la base de datos de usuarios 45.
[0168] Como se ilustra en la Fig. 4, es preferible que la unidad de control 40 del servidor de gestión 4, incluya una unidad de función tal como una unidad de evaluación de intercambiabilidad 40a, una unidad de transmisión de promoción 40b, una unidad de evaluación de necesidad de carga y descarga 40c, una unidad de control de carga y descarga 40d, y una unidad de gestión de uso de batería 40e. La unidad de control 40 lee un programa almacenado en una memoria principal y ejecuta el programa de lectura y, por lo tanto, cada una de las funciones de las unidades de función 40a a 40e. Los detalles de cada una de las unidades de función 40a a 40e se describirán a continuación.
[0170] La Fig. 5 es un diagrama de bloques que ilustra la configuración del terminal de usuario 5. El terminal de usuario 5 es un terminal móvil tal como un teléfono inteligente o un terminal tipo tablet, y la posee el usuario que desea usar el vehículo eléctrico 2. El terminal de usuario 5 incluye un dispositivo de control de terminal 50, un dispositivo de almacenamiento 51, un dispositivo de comunicación 52, un GPS 53, un dispositivo de visualización 54, y un dispositivo de manipulación 55. Además, en la presente, se describe un ejemplo de la función del terminal de usuario 5, pero el terminal de usuario 5 puede tener una función normal de un teléfono inteligente conocido o similares.
[0172] El dispositivo de control de terminal 50 del terminal de usuario 5 realiza el procesamiento del control de los otros elementos 51 a 55 del terminal de usuario 5. Se puede usar un procesador tal como una CPU como dispositivo de control de terminal 50. El dispositivo de control de terminal 50 lee un programa de aplicación (un programa de computadora) almacenado en el dispositivo de almacenamiento 51, y controla los otros elementos de acuerdo con el programa de aplicación. Además, el dispositivo de control de terminal 50 es capaz de escribir o leer adecuadamente un resultado aritmético de acuerdo con el programa de aplicación, con respecto al dispositivo de almacenamiento 51.
[0173] El dispositivo de almacenamiento 51 del terminal de usuario 5 es un elemento para almacenar información que se utilizará en el procesamiento aritmético o similar del dispositivo de control de terminal 50. Específicamente, el dispositivo de almacenamiento 51 almacena un programa de aplicación que permite que una terminal de comunicación de información de tipo móvil versátil funcione como el terminal de usuario 5 del sistema de gestión de batería 100 de acuerdo con la presente invención. El programa de aplicación se puede descargar en el terminal de usuario 5 a través de Internet, o puede estar preinstalado en el terminal de usuario 5. Además, otros programas se pueden almacenar en el dispositivo de almacenamiento 51, además del programa de aplicación para este sistema. En el caso de que el programa de aplicación para este sistema se active de acuerdo con una instrucción del usuario, se ejecuta el procesamiento de acuerdo con el programa. Además, la información de identificación específica del usuario, información de identificación individual específica del terminal de usuario o similar se almacena en el dispositivo de almacenamiento 51.
[0175] Una función de almacenamiento del dispositivo de almacenamiento 51, por ejemplo, se puede realizar mediante una memoria no volátil tal como un HDD y un SDD. Además, el dispositivo de almacenamiento 51 puede tener una función como una memoria para escribir o leer un progreso intermedio similar al del procesamiento aritmético por parte del dispositivo de control de terminal 50. Una función de memoria del dispositivo de almacenamiento 51 se puede realizar mediante una memoria volátil, tal como una memoria RAM o una DRAM.
[0177] El dispositivo de comunicación 52 del terminal de usuario 5 es un dispositivo para intercambiar la información con respecto al servidor de gestión 4, a través de una red de comunicación tal como la internet. El dispositivo de comunicación 52 es capaz de transmitir varios elementos de información al servidor de gestión 4, o de recibir varios elementos de información del servidor de gestión 4, de acuerdo con el control del dispositivo de control de terminal 50. Además, el dispositivo de comunicación 52 del terminal de usuario 5 puede tener una función de realización de la comunicación de campo cercano en la batería 1, el vehículo eléctrico 2, y la estación de batería 3. El GPS 53 es un dispositivo que mide la posición actual del terminal de usuario 5 y obtiene información que especifica la posición actual. El GPS 53 del terminal de usuario 5, mide el tiempo requerido para recibir cada una de las ondas de radio, sobre la base de la información del tiempo de transmisión de ondas de radio incluido en la onda de radio transmitida desde la pluralidad de satélites GPS, y transmite la información de tiempo que indica el tiempo, al dispositivo de control de la terminal 50, como con el GPS 12 de la batería 1, o similares.
[0179] El dispositivo de visualización 54 es una pantalla que muestra una imagen predeterminada o similar, de acuerdo con el control del dispositivo de control de terminal 50. Se puede usar una pantalla conocida, tal como una pantalla de cristal líquido o un EL orgánico, como dispositivo de visualización 54.
[0181] El dispositivo de manipulación 55 es un elemento para recibir la entrada de la información con respecto al terminal de usuario 5 del usuario. La información ingresada a través del dispositivo de manipulación 55 se transfiere al dispositivo de control de terminal 50. Varios dispositivos de entrada utilizados en una terminal de comunicación de información conocida se pueden adoptar como dispositivo de manipulación 55. Los ejemplos del dispositivo de manipulación 55 incluyen un panel táctil, un botón, un cursor, un micrófono, un teclado y un mouse, pero el dispositivo de manipulación 55 no está limitado a ellos. Además, la pantalla del panel táctil se puede configurar superponiendo un panel táctil en una pantalla.
[0183] Posteriormente, la esquela de información para intercambiar en el sistema de gestión de batería 100 de acuerdo con la presente invención cuando el usuario usa el vehículo eléctrico 2, y cuando el usuario realiza el intercambio de batería del vehículo eléctrico 2 en la estación de batería 3, se describirá con referencia a la Fig. 6. En particular, la Fig. 6 ilustra una forma de realización en que el sistema de la presente invención se aplica al servicio de uso compartido del vehículo eléctrico 2.
[0185] Primero, se describirá un flujo de procesamiento de información cuando el usuario utiliza el vehículo eléctrico 2. El vehículo eléctrico 2 adquiere la información de posición actual por el GPS 23, y transmite periódicamente la información de posición adquirida al servidor de gestión 4, junto con el ID del vehículo del mismo. Además, el vehículo eléctrico 2 mide la cantidad restante de batería de la batería 1 montada en la misma, y transmite periódicamente la cantidad restante de batería medida al servidor de gestión 4, junto con el ID de la batería. Por este motivo, el servidor de gestión 4 capta la posición actual y la cantidad restante de la batería 1, con respecto a cada uno de los vehículos eléctricos 2. Por este motivo, el usuario transmite la información de posición actual adquirida por el GPS 53 del terminal de usuario 5, al servidor de gestión 4, y por lo tanto, es capaz de obtener información del vehículo tal como la posición del vehículo eléctrico 2 existente en la vecindad de la posición actual del usuario, el tipo del vehículo eléctrico 2, o la cantidad restante de la batería 1 montada en el vehículo eléctrico 2, desde el servidor de gestión 4. Por ejemplo, la información del vehículo eléctrico del vehículo 2 en la vecindad de la posición actual del usuario, se muestra en el dispositivo de visualización 54 del terminal de usuario 5.
[0187] A continuación, en un caso en que el usuario halla realmente el vehículo eléctrico 2 en que el usuario desea ingresar, por ejemplo, el usuario lee el código bidimensional provisto en el vehículo eléctrico 2 (un código QR (Marca registrada) o similares), en el terminal de usuario 5. El código bidimensional del vehículo eléctrico 2 se obtiene por la codificación del ID de vehículo del vehículo eléctrico 2, o similares, y el terminal de usuario 5 lee el código bidimensional, y en consecuencia, es posible adquirir el ID de vehículo del vehículo eléctrico 2 en el que el usuario desea ingresar. Además, por ejemplo, la comunicación de campo cercano se puede realizar entre el vehículo eléctrico 2 y el terminal de usuario 5, y el ID del vehículo se puede transmitir desde el vehículo eléctrico 2 al terminal de usuario 5, en lugar de leer el código bidimensional. Además, en este momento, es posible transmitir la información de la cantidad restante de la batería 1 desde el vehículo eléctrico 2 al terminal de usuario 5.
[0189] En un caso en que el usuario adquiere el ID de vehículo del vehículo eléctrico 2, el usuario transmite una solicitud de uso del vehículo del terminal de usuario 5 al servidor de gestión 4. La solicitud del uso del vehículo incluye información tal como el ID de usuario del usuario, la contraseña de cada uno de los usuarios, y el ID de vehículo del vehículo eléctrico 2 al que desea entrar el usuario. En el caso de que se reciba una solicitud de uso del vehículo desde el terminal de usuario 5, el servidor de gestión 4 realiza el procesamiento de autenticación para confirmar si el usuario tiene la autoridad de uso del vehículo eléctrico 2. Por ejemplo, el servidor de gestión 4 confirma si es correcta o no la contraseña del usuario que realiza la solicitud de uso. Además, en el caso de que una cuenta de usuario tenga una fecha de vencimiento, el servidor de gestión 4 puede confirmar si está o no dentro de la fecha de vencimiento, o puede confirmar si una tarjeta de crédito para pagar la tarifa de uso está o no dentro de la fecha de vencimiento. Además, en el caso de que exista un límite en el tipo de vehículo eléctrico 2 que se puede usar en la cuenta de usuario, el servidor de gestión 4 confirma si el tipo de vehículo eléctrico 2 de acuerdo con la solicitud de uso puede o no ser utilizado por el usuario. Además, en un caso en el que se puede realizar la reserva de uso del vehículo eléctrico 2, el servidor de gestión 4 confirma si el vehículo eléctrico 2 de acuerdo con la solicitud de uso de un determinado usuario está o no reservado de antemano por el otro usuario. De acuerdo con el procesamiento de autenticación, en el caso de que se de determine al usuario como una persona que tiene la autoridad de uso del vehículo eléctrico 2, el servidor de gestión 4 transmite la información de desbloqueo (un comando de desbloqueo) del dispositivo de bloqueo 28 al vehículo eléctrico 2, a través de internet. En consecuencia, el dispositivo de bloqueo 28 del vehículo eléctrico 2 se desbloquea, y por lo tanto, el usuario es capaz de usar el vehículo eléctrico 2. Además, por ejemplo, el servidor de gestión 4 puede transmitir la información de desbloqueo al terminal de usuario 5, a través de Internet, o puede transmitir la información de desbloqueo desde el terminal de usuario 5 al vehículo eléctrico 2, a través de la comunicación de campo cercano, en lugar de transmitir de la información de desbloqueo desde el servidor de gestión 4 al vehículo eléctrico 2.
[0191] Además, en un caso en que el usuario realmente halla el vehículo eléctrico 2, el usuario es capaz de transmitir por adelantado la reserva de uso del vehículo eléctrico 2, al servidor de gestión 4, en vez de transmitir la solicitud del uso al servidor de gestión 4 en el sitio. Por ejemplo, la información correspondiente a la reserva de uso del vehículo, puede incluir la información de la fecha y la hora reservadas para el inicio del uso o una fecha y hora programadas para el final del uso, además del ID de usuario
[0193] del usuario, la contraseña del usuario, y el ID de vehículo del vehículo eléctrico 2 en que el usuario desea entrar. En este caso, el servidor de gestión 4 restringe el vehículo eléctrico 2 reservado por un usuario determinado de modo que otros usuarios no son capaces de usar el vehículo eléctrico 2 hasta la fecha y hora reservada de inicio de uso.
[0194] En un caso en que el usuario inicia el uso del vehículo eléctrico 2, el vehículo eléctrico 2 transmite la información de inicio de uso al servidor de gestión 4. La información de inicio de uso, por ejemplo, incluye la información correspondiente a un lugar de inicio del uso o una fecha y hora de inicio de uso. Además, es preferible que el vehículo eléctrico 2 transmita periódicamente la información de la posición actual al servidor de gestión 4, durante un período de uso del usuario. En consecuencia, el vehículo eléctrico 2 transmite periódicamente la información de la posición actual al servidor de gestión 4, t en consecuencia, el servidor de gestión 4 es capaz de captar una trayectoria de movimiento de cada uno de los vehículos eléctricos 2.
[0196] En un caso en que el usuario termina el uso del vehículo eléctrico 2, el vehículo eléctrico 2 transmite información de fin de uso al servidor de gestión 4. La información de fin de uso, por ejemplo, incluye la información correspondiente a un lugar de uso final o una fecha y hora de fin de uso. Además, el usuario bloquea manualmente el dispositivo de bloqueo 28 del vehículo eléctrico 2 en el momento de finalización del vehículo eléctrico 2. Cuando el dispositivo de bloqueo 28 se bloquea, el vehículo eléctrico 2 transmite la información de bloqueo al servidor de gestión 4. Por consiguiente, el servidor de gestión 4 es capaz de captar que el uso del vehículo eléctrico 2 está terminado, o el vehículo eléctrico 2 está bloqueado. Además, en el servidor de gestión 4, es posible controlar el bloqueo del vehículo eléctrico 2. Por ejemplo, en un caso en que se determina que el vehículo eléctrico 2 no está bloqueado durante un período constante después de que termina el uso del vehículo eléctrico 2, el servidor de gestión 4 transmite la información de bloqueo (un comando de bloqueo) al vehículo eléctrico 2, y bloquea el vehículo eléctrico 2. Además, por ejemplo, en un caso en que existe un tiempo de uso disponible del vehículo eléctrico 2 está limitado por adelantado, el servidor de gestión 4, primero, transmite información de fin de uso al terminal de usuario 5, e informa al usuario que se está aproximando el tiempo de fin de uso. Después de esto, en una etapa en que se confirma que el usuario sale del vehículo eléctrico 2, el servidor de gestión 4 transmite la información de bloqueo al vehículo eléctrico 2. Además, por ejemplo, el servidor de gestión 4 puede transmitir la información de bloqueo al terminal de usuario 5, a través de la internet, y puede transmitir la información de bloqueo desde el terminal de usuario 5 al vehículo eléctrico 2, a través de la comunicación de campo cercano, en vez de transmitir la información de bloqueo desde el servidor de gestión 4 al vehículo eléctrico 2.
[0198] Posteriormente, se describirá un flujo del procesamiento de información cuando el usuario intercambia la batería del vehículo eléctrico 2. Primero, la estación de batería 3 transmite periódicamente información de la batería que incluye el ID de batería o la cantidad restante de batería de cada una o la pluralidad de baterías 1 almacenadas en la misma, al servidor de gestión 4, junto con el ID de estación del mismo. Además, la información de batería puede incluir el número de veces de carga de la batería, el número de veces de la carga de baja velocidad, el número de veces de la carga normal, el número de veces de la carga de alta velocidad, o similares. Por consiguiente, el servidor de gestión 4 es capaz de captar la cantidad restante de batería o el grado de deterioro con respecto a cada una de las baterías de la estación de batería 3.
[0200] El usuario transmite la información de la posición actual obtenida por el GPS 53 del terminal de usuario 5, al servidor de gestión 4 en cada momento cuando se intercambia la batería 1 del vehículo eléctrico 2, y en consecuencia, es capaz de obtener la información de estación de la estación de batería 3 que existe en la vecindad de la posición actual del usuario, del servidor de gestión 4. La información de estación incluye la información de posición de la estación de batería 3, o la información correspondiente a la batería 1 almacenada en la estación de batería 3. La información correspondiente a la batería 1, por ejemplo, incluye la información correspondiente a la cantidad restante de batería de la batería 1, o la categoría del vehículo en que se puede usar la batería 1. Por ejemplo, la información de la estación de batería 3 en la vecindad de la posición actual del usuario, se visualiza en el dispositivo de visualización 54 del terminal de usuario 5. Además, el usuario también es capaz de intercambiar la batería 1 mediante la detención por la estación de batería 3, sin confirmar por adelantado la posición de la estación de batería 3 o hacer una reserva por adelantado.
[0202] Además, el servidor de gestión 4 también es capaz de transmitir la información de promoción correspondiente al intercambio de la batería, al terminal de usuario 5. La información de promoción incluye la información correspondiente a la estación de batería 3 a la que es conducido el usuario, y la información tal como un privilegio que se debe aplicar al usuario. La información de la promoción, por ejemplo, incluye la información de una tienda en la que se proporciona la estación de la batería 3, un cupón que se puede usar en la tienda y similares. Alternativamente, la información de la promoción puede incluir información tal como un punto que se debe aplicar al usuario (un punto que tiene un valor monetario, que se puede usar en este sistema) en un caso en el que el usuario realiza el intercambio de batería en la estación de batería 3 designada por el servidor de gestión 4. Por consiguiente, es posible llevar al usuario a la estación de batería 3 conveniente para el operador del sistema, o aplicar una motivación para realizar el intercambio de batería en la estación de batería designada 3, al usuario.
[0204] En un caso en que el usuario llega a la estación de batería 3 en el vehículo eléctrico 2, por ejemplo, el usuario lee el código bidimensional provisto en la estación de batería 3 (un código QR (Marca registrada) o similares), en el terminal de usuario 5. Además, en un caso en que la estación de batería 3 incluye una pluralidad de salas de almacenamiento, el código bidimensional se puede proporcionar en cada una de las salas de almacenamiento de la estación de batería 3. El código bidimensional de la estación de batería 3 se obtiene mediante la codificación del ID de estación de la estación de batería 3, el número de sala de la sala de almacenamiento que almacena la batería 1, y similares. Por este motivo, el terminal de usuario 5 lee el código bidimensional, y en consecuencia, es posible obtener el ID de la estación de batería 3 o la sala de almacenamiento en que se almacena la batería 1 para intercambiar. Además, por ejemplo, la comunicación de campo cercano se puede realizar entre la estación de batería 3 y el terminal de usuario 5, y el ID de estación o el ID de la sala de almacenamiento se puede transmitir desde la estación de batería 3 al terminal de usuario 5, en vez de leer el código bidimensional. Además, en este momento, es posible transmitir la información de cantidad restante de la batería 1 desde la estación de batería 3 al terminal de usuario 5.
[0206] El usuario transmite una solicitud de cambio de batería, desde el terminal de usuario 5 al servidor de gestión 4. La solicitud de cambio de batería incluye información tal como el ID de usuario del usuario, la contraseña del usuario, el ID de vehículo del vehículo eléctrico 2 sometido al cambio de batería, el ID de estación de la estación de batería 3, y el ID de la sala de almacenamiento en que se almacena la batería 1. En un caso en que la solicitud de uso de cambio de batería se recibe del terminal de usuario 5, el servidor de gestión 4 realiza el procesamiento de autenticación para confirmar si el usuario tiene o no la autoridad de cambiar la batería en la estación de batería 3. Por ejemplo, el servidor de gestión 4 confirma si es correcta o no la contraseña del usuario que realiza una solicitud de cambio. Además, como se describió anteriormente, en un caso en que la categoría del vehículo en que se puede usar la batería, está limitada de acuerdo con el grado de deterioro de la batería 1, el servidor de gestión 4 confirma si la categoría del vehículo en que se puede usar la batería 1 almacenada en la estación de batería 3, es coincidente con el vehículo eléctrico que es un blanco del cambio de batería. Además, en un caso en que el cambio de batería se puede reservar, el servidor de gestión 4 confirma si la batería 1 de acuerdo con la solicitud de cambio de un determinado usuario, se reserva o no por adelantado para que sea cambiada por el otro usuario. De acuerdo con el procesamiento de autenticación, en un caso en que el usuario se determina como una persona que tiene la autoridad de cambio de la batería 1, el servidor de gestión 4 transmite información de desbloqueo (comando de desbloqueo) del dispositivo de bloqueo 35, a la estación de batería 3, a través de la internet. Por consiguiente, el dispositivo de bloqueo 35 de la batería 1 se desbloquea y el usuario es capaz de sacar la batería cargada 1 de la estación de batería 3. Además, por ejemplo, el servidor de gestión 4 puede transmitir la información de desbloqueo al terminal de usuario 5, a través de la internet, y puede transmitir la información de desbloqueo del terminal de usuario 5 a la estación de batería 3, a través de la comunicación de campo cercano, en vez de trasmitir la información de desbloqueo desde el servidor de gestión 4 a la estación de batería 3.
[0208] Además, el usuario desconecta la batería consumida 1 del vehículo eléctrico 2, y conecta la batería cargada 1 sacada de la estación de batería 3, al vehículo eléctrico 2. Además, el usuario almacena la batería consumida 1 desconectada del vehículo eléctrico 2, en la estación de batería 3. En un caso en que la estación de batería 3 acepta la batería consumida 1, la estación de batería 3 transmite la información de finalización del cambio al servidor de gestión 4. La información de finalización del cambio incluye información correspondiente a la batería cargada 1 provista al usuario (el ID de batería o similares), y la información correspondiente a la batería consumida 1 provista del usuario (el ID de batería o similares). Luego, la estación de batería 3 carga la batería 1, de acuerdo con el control del servidor de gestión 4. En este momento, la información de control de carga se transmite desde el servidor de gestión 4 a la estación de batería 3. La información de control de carga incluye un comando de carga o descarga de la batería 1, un comando correspondiente a una velocidad de carga y una velocidad de descarga. La estación de batería 3 controla la carga y descarga de cada una de las baterías 1, ay su velocidad, de acuerdo con la información de control de carga generada por el servidor de gestión 4.
[0210] Además, el usuario bloquea manualmente el dispositivo de bloqueo 35 de la estación de batería 3, después de completar el cambio de la batería. Cuando el dispositivo de bloqueo 35 se bloquea, la estación de batería 3 transmite la información de bloqueo al servidor de gestión 4. Por consiguiente, el servidor de gestión 4 es capaz de captar que el cambio de la batería se ha completado, y la estación de la batería 3 está bloqueada. Además, en el servidor de gestión 4, también es posible controlar el bloqueo de la estación de batería 3. Por ejemplo, en un caso en el que se determina que el vehículo eléctrico 2 no está bloqueado durante un período constante, después de que finaliza el cambio de la batería 1, el servidor de gestión 4 transmite la información de bloqueo (el comando de bloqueo) a la estación de la batería 3 y bloquea la sala de almacenamiento de la batería 1. Además, por ejemplo, el servidor de gestión 4 puede transmitir la información de bloqueo al terminal de usuario 5, a través de la internet, y puede transmitir la información de bloqueo desde el terminal de usuario 5 a la estación de batería 3, a través de la comunicación de campo cercano, en vez de transmitir la información de bloqueo desde el servidor de gestión 4 a la estación de batería 3.
[0211] Además, en la presente, se ha descripto un ejemplo en que el vehículo eléctrico 2 realiza la comunicación con respecto al servidor de gestión 4 o el terminal de usuario 5. En la presente, en un caso en que la batería 1 montada en el vehículo eléctrico 2, tiene una función de comunicación con respecto al exterior, el vehículo eléctrico 2 puede transmitir y recibir el total o parte de la información transmitida y recibida con respecto al servidor de gestión 4 o el terminal de usuario 5, con respecto a la batería 1 y el servidor de gestión 4 o el terminal de usuario 5. De modo similar, en la presente, se ha descripto un ejemplo en que la estación de batería 3 realiza la comunicación con respecto al servidor de gestión 4 o el terminal de usuario 5. En la presente, en un caso en que la batería 1 almacenada en la estación de batería 3, tiene una función de comunicación con respecto al exterior, la estación de batería 3 puede transmitir recibir el total o parte de la información transmitida y recibida con respecto al servidor de gestión 4 o el terminal de usuario 5, con respecto a la batería 1 y el servidor de gestión 4 o el terminal de usuario 5.
[0213] Posteriormente, se describirá un flujo de procesamiento en el que el servidor de gestión 4 genera la información de control de carga de la batería 1 en la estación de batería 3, con referencia a la Fig. 7 a la Fig. 10. La Fig. 7 ilustra un flujo principal del procesamiento de generación de la información de control de carga, y la Fig. 8 ilustra un ejemplo de una tabla de puntuación en la que la velocidad de carga de cada una de las baterías 1 se determina cuantitativamente, de acuerdo con el flujo de la Fig. 7. Además, la Fig. 9 ilustra una sub- flujo de la ETAPA 1 ilustrado en la Fig. 7, y la Fig. 10 ilustra esquemáticamente una relación de posición entre el vehículo eléctrico 2 y la estación de batería 3.
[0214] Como se ilustra en la Fig. 7, primero, la unidad de evaluación de intercambiabilidad 40a del servidor de gestión 4 evalúa cuantitativamente la intercambiabilidad de cada una de las baterías, de acuerdo con la situación de uso de la pluralidad de vehículos eléctricos incluidos en este sistema (ETAPA 1). La situación de uso del vehículo eléctrico incluye al menos la información de posición de cada uno de los vehículos eléctricos 2, y la información correspondiente a la cantidad restante de batería de la batería 1 montada en cada uno de los vehículos eléctricos 2. En particular, es preferible que la información de posición del vehículo eléctrico 2 sea la información de posición de un lugar en el que el usuario comienza a usar el vehículo eléctrico 2. Por ejemplo, en un caso en que el usuario comienza a usar el vehículo eléctrico 2 en que está montada la batería 1 que tiene una cantidad restante de batería baja, la batería almacenada en la estación de batería 3 existente en la vecindad del vehículo eléctrico 2, se evalúa como que tienen alta intercambiabilidad. Por otra parte, en un caso en que el usuario comienza a usar el vehículo eléctrico 2 e que se monta la batería 1 que tiene una cantidad restante de batería alta, la batería almacenada en la estación de batería 3 existente en la vecindad del vehículo eléctrico 2, se evalúa como que tiene intercambiabilidad baja. Además, la unidad de evaluación de intercambiabilidad 40a puede asumir un punto marginal de un rango en que el vehículo eléctrico 2 es capaz de desplazarse, sobre la base de la información de posición del vehículo eléctrico 2 en el momento de comenzar el uso del vehículo eléctrico 2, y la cantidad restante de batería de la batería 1 montada en el mismo. Luego, la unidad de evaluación de intercambiabilidad 40a evalúa que la intercambiabilidad de la batería 1 almacenada en la estación de batería 3 existente en la vecindad del punto marginal del rango en que el vehículo eléctrico 2 es capaz de desplazarse, es alta. Es decir, en un caso en que el vehículo eléctrico 2 desplaza suavemente, en la vecindad de un spot en que la cantidad restante de batería de la batería 1 es baja, el usuario considera que la posibilidad de cambiar la batería 1 del vehículo eléctrico 2 es alta. En consecuencia, la unidad de evaluación de intercambiabilidad 40a puede evaluar la intercambiabilidad de la batería 1 en cada una de las estaciones de baterías 3, sobre la base de la información de posición del vehículo eléctrico 2 en un punto de tiempo de inicio de uso del usuario, la cantidad restante de batería, o similares. Por consiguiente, el usuario es capaz de controlar rápidamente la velocidad de carga de la batería 1, o similares, desde un punto de tiempo en que el vehículo eléctrico 2 se comienza a usar, y por lo tanto, es posible evitar una situación en la que la carga de la batería 1 no está completa aun cuando el usuario llega a la estación de la batería 3.
[0216] Además, una dirección de desplazamiento del vehículo eléctrico 2, una densidad de distribución del vehículo eléctrico 2, una densidad de distribución del usuario del vehículo eléctrico 2, historial de uso del vehículo eléctrico 2, y similares se pueden considerar como la situación de uso del vehículo eléctrico. La intercambiabilidad de cada una de las baterías 1 se evalúa tomando en cuenta tal situación de uso compositivo, y por lo tanto, es posible aumentar la precisión del proceso de evaluación. Además, en la ETAPA 1, los detalles del método de evaluación se describirán a continuación con más detalle, con referencia a la Fig. 9 y la Fig. 10.
[0218] A continuación, la unidad de evaluación de intercambiabilidad 40a del servidor de gestión 4 además evalúa la intercambiabilidad de cada una de las baterías 1, de acuerdo con la información de promoción transmitida de la unidad de transmisión de promoción 40b al usuario (ETAPA 2). Por ejemplo, la unidad de transmisión de promoción 40b del servidor de gestión 4, por ejemplo, transmite la información de promoción para guiar el terminal de usuario 5 a la estación de batería 3 designada en el lado del servidor de gestión 4, en un momento tal como cuando el vehículo eléctrico 2 sale, cuando el vehículo eléctrico 2 se desplaza, o cuando finaliza el uso del vehículo eléctrico 2. Por ejemplo, cuando se recibe una solicitud de uso de vehículo o una reserva de uso de vehículo, o una solicitud de cambio de batería o una reserva de cambio de batería desde el terminal de usuario 5, la unidad de transmisión de promoción 40b puede transmitir la información de promoción. Los contenidos de la información de la promoción no están particularmente limitados, y un anuncio de una tienda en la que se proporciona la estación de batería 3, y los contenidos que proporcionan beneficios al usuario, son preferibles como los contenidos. Por ejemplo, la información de la promoción puede presentar que un cupón, un punto o dinero se otorga al usuario. Por lo tanto, la batería 1 almacenada en la estación de batería 3, que es un objetivo de la información de promoción, tiene una alta posibilidad de cambio de batería del usuario. Por lo tanto, la unidad de evaluación de intercambiabilidad 40a evalúa la intercambiabilidad de cada una de las baterías, de acuerdo con el contenido de la información de la promoción. Por ejemplo, en un caso donde la información de promoción que incluye un cupón que tiene un valor alto, o similar, se transmite al usuario, mediante el uso de la batería 1 en una cierta estación de batería 3, como objetivo, la unidad de evaluación de intercambiabilidad 40a evalúa que la intercambiabilidad de la batería 1 es alta. Por lo tanto, la intercambiabilidad se puede evaluar sobre la base de de la altura del valor de la información de promoción.
[0220] Por ejemplo, los siguientes se consideran como una condición de transmisión de la información de promoción.
[0222] <1. Caso de transmisión de información de promoción en el momento de salida>
[0224] 1a. En la estación de baterías 3, en la vecindad de un punto de partida del vehículo eléctrico 2, la batería cargada 1 es insuficiente, o está previsto que la venta de energía eléctrica (descarga) se realice de acuerdo con una solicitud del mercado energético, o la instalación en que se proporciona la estación de batería o la vecindad de la instalación, y por lo tanto, el usuario desea evitar el cambio de batería de la estación de batería 3 en la vecindad del lugar de salida. En este caso, para provocar el cambio de batería en la estación de la batería 3 en la vecindad del destino del usuario (un punto de paso y un punto de llegada), se transmite la información de la promoción.
[0226] 1 b. En la estación de batería 3, en la vecindad del destino del usuario, se planifica que la compra (carga) de energía se realice de acuerdo con la solicitud del mercado energético, o la instalación en la que se proporciona la estación de batería o la vecindad de la instalación, y por lo tanto, el usuario desea aumentar la capacidad de carga de la estación de batería 3 en la vecindad del destino, mientras que se evita el cambio de batería en la estación de batería 3 en la vecindad del lugar de salida. En este caso, para provocar el cambio de batería en la estación de batería 3 en la vecindad del destino del usuario, se transmite la información de promoción.
[0228] lc . En la estación de batería 3 en la vecindad del punto de salida del usuario, se planifica que la compra (carga) de energía comience rápidamente de acuerdo con la solicitud del mercado energético, la instalación en la que se proporciona la estación de batería o la vecindad de la instalación. En este caso, para provocar el cambio de batería en la estación de batería 3 en la vecindad del punto de salida, se transmite la información de promoción.
[0230] ld . En el destino del usuario, la batería cargada 1 o el vehículo eléctrico 2 en que la cantidad restante de la batería es alta, es insuficiente. En este caso, para provocar el cambio de batería en la estación de batería 3 en la vecindad del punto de salida, se transmite la información de promoción.
[0232] le . En una situación en que un primer usuario finaliza el uso del vehículo eléctrico 2, y luego, un segundo usuario que posteriormente usa el vehículo eléctrico 2, debe realizar el cambio de batería, el segundo usuario puede sentir inconvenientes. Sin embargo, en la vecindad de un punto de paso o un punto de llegada del primer usuario, la batería intercambiable 1 no existe. En este caso, para hacer que el primer usuario realice el cambio de batería en la estación de batería 3 en la vecindad del punto de salida, se transmite la información de promoción al primer usuario.
[0234] <2. Caso de transmisión de la información de promoción durante el desplazamiento>
[0236] 2a. En la estación de batería 3 del punto de paso del usuario, la batería cargada 1 es insuficiente o se planifica realizar la venta (descarga) de energía eléctrica de acuerdo con la solicitud del mercado energético, la instalación en la que se proporciona la estación de batería o la vecindad de la instalación, y en consecuencia, el usuario desea evitar el cambio de batería en la estación de batería 3 del punto de paso. En este caso, para provocar el cambio de batería en la estación de batería 3 en la vecindad del próximo destino del usuario (el punto de paso y el punto de llegada), se transmite la información de promoción.
[0238] 2b. En la estación de batería 3 en la vecindad del próximo destino del usuario, se planifica realizar la compra (carga) de energía de acuerdo con la solicitud del mercado energético, la instalación en la que se proporciona la estación de batería o la vecindad de la instalación, y en consecuencia, el usuario desea aumentar la capacidad de carga de la estación de batería 3 en la vecindad del próximo destino, mientras que se evita el cambio de batería en la estación de batería 3 del punto de paso. En este caso, para provocar el cambio de batería en la estación de batería 3 en la vecindad del próximo destino del usuario (l punto de paso y el punto de llegada), se transmite la información de promoción.
[0240] 2c. En la estación de batería 3 del punto de paso del usuario, se planifica que la compra (carga) de energía comience rápidamente de acuerdo con la solicitud del mercado energético. En este caso, para provocar el cambio de batería en la estación de batería 3 del punto de paso, se transmite la información de promoción.
[0242] 2d. En el próximo destino del usuario, la batería cargada 1 o el vehículo en que la cantidad restante de la batería es alta, es insuficiente. En este caso, para provocar el cambio de batería en la estación de batería 3 en el punto de paso, se transmite la información de promoción.
[0243] 2e. En una situación en que el primer usuario finaliza el uso del vehículo eléctrico 2, y luego, el segundo usuario que usa posteriormente el vehículo eléctrico 2 debe realizar el cambio de batería, el segundo usuario puede sentir inconvenientes. Sin embargo, en la vecindad del punto de salida o el punto de llegada del primer usuario, la batería intercambiable 1 no existe. En este caso, para hacer que el primer usuario realice el cambio de batería en la estación de batería 3 del punto de paso, se transmite la información de promoción al primer usuario.
[0245] <3. Caso de transmisión de Información de promoción en el momento de finalización de uso>
[0247] 3a. En la estación de batería 3 en la vecindad del punto de llegada del usuario, se planifica que la compra (carga) de energía comience rápidamente de acuerdo con la solicitud del mercado energético, la instalación en la que se proporciona la estación de batería o la vecindad de la instalación. En este caso, para provocar el cambio de batería en la estación de batería 3 en la vecindad del punto de llegada, se transmite la información de promoción.
[0249] 3b. En una situación en que el primer usuario finaliza el uso del vehículo eléctrico 2, y luego, el segundo usuario que usa posteriormente el vehículo eléctrico 2, debe realizar el cambio de batería, el segundo usuario puede sentir inconvenientes. Sin embargo, en la vecindad del punto de salida o el punto de paso del primer usuario, la batería intercambiable 1 no existe. En este caso, para hacer que el primer usuario realice el cambio de batería en la estación de batería 3 en la vecindad del punto de llegada, se transmite la información de promoción al primer usuario.
[0251] A continuación, la unidad de evaluación de necesidad de carga y descarga 40c del servidor de gestión 4 evalúa la necesidad de cargar y descargar cada una de las baterías 1, sobre la base de una demanda y un suministro en el mercado energético o en la instalación en la que se proporciona la estación de batería o en la vecindad de la instalación (ETAPA 3). Básicamente, la unidad de evaluación de necesidad de carga y descarga 40c evalúa la necesidad de cargar y descargar cada una de las baterías 1 de tal manera que en un caso en el que se produzca un excedente de energía (Demanda <Suministro) en el mercado de energía, o en la instalación en la que se proporciona la estación de batería o en la vecindad e la instalación, la carga (la compra de energía) se realiza con respecto a la batería 1 de la estación de batería 3, y en el caso en que se produzca una escasez de energía (Demanda> Suministro) en el mercado de energía, o en la instalación en la que se proporciona la estación de la batería o en la vecindad de la instalación, la descarga (la venta de energía eléctrica) se realiza desde la batería 1 de la estación de la batería 3 a la red de energía, o instalación en la que se proporciona la estación de batería o la vecindad de la instalación. Además, la demanda y el suministro de energía se pueden esperar sobre la base de un factor externo, tal como una zona horaria, el clima y la temperatura, y se puede evaluar la necesidad de cargar y descargar cada una de las baterías 1 sobre la base del valor esperado, además de la demanda y el suministro reales de la energía.
[0253] La unidad de evaluación de necesidad de carga y descarga 40c, por ejemplo, puede hacer referencia a la siguiente información en el momento de evaluar la necesidad de cargar y descargar la batería 1.
[0255] a. Demanda real y esperada y tiempo de solicitud de suministro
[0257] b. Tarifa eléctrica real o esperada
[0259] c. Emisiones de CO2 real y esperadas
[0261] d. Impuesto de carbono y crédito de carbono real o esperado
[0263] En la presente, la tabla de la Fig. 8 ilustra la puntuación de la intercambiabilidad y la necesidad de carga y descarga de cada una de las baterías evaluadas sobre la base de la ETAPA 1 a ETAPA 3 descrito anteriormente. Como se ilustra en la Fig. 8, se supone que una pluralidad de baterías (baterías A a L) se almacenan en cada una de una pluralidad de estaciones de baterías (Ejemplo: estaciones 1 a 4). Como ejemplo, en la ETAPA 1, la intercambiabilidad de cada una de las baterías se evalúa en tres etapas de 0 a 2, en la ETAPA 2, la intercambiabilidad de cada una de las baterías se evalúa en seis etapas de 0 a 5, y en la ETAPA 3, la necesidad de carga de cada una de las baterías se evalúa en tres etapas de 0 a 2, y la necesidad de descarga se evalúa en seis etapas de 0 a -5. Luego, un valor obtenido al sumar los valores de evaluación de las ETAPAS 1 a 3, se ajusta a una prioridad de carga (el mínimo de 0 al máximo de 9), y la velocidad de carga de cada una de las baterías se determina de acuerdo con la prioridad de carga.
[0265] La evaluación descrita anteriormente finaliza, y luego, la unidad de control de carga y descarga 40d del servidor de gestión 4 determina si la estación es un objetivo de carga o un objetivo de descarga, con respecto a cada una de las estaciones de batería 3 (ETAPA 4). En esta realización, se supone un ejemplo en el que cada una de las estaciones de batería 3 no es capaz de realizar simultáneamente la carga y descarga con respecto a la pluralidad de baterías 1 almacenadas en el mismo. Es decir, la estación de batería 3 no es capaz de realizar el control de manera que se realice o no la carga o se realice o no la descarga, con respecto a cada una de las baterías 1 almacenadas en la misma, y no es capaz de realizar el control de tal manera que la carga se realiza con respecto a cierta batería 1, y la descarga se realiza con respecto a la otra batería 1. En la presente, la unidad de control de carga y descarga 40d determina si la estación es el objetivo de carga o el objetivo de descarga, con respecto a cada una de las estaciones de batería 3, sobre la base de la necesidad de carga y descarga evaluada en la ETAPA 3. Por ejemplo, en la tabla ilustrada en la Fig. 8, en la estación 4, se evalúa que la necesidad de descarga de la batería K y la batería L está alta. Por ejemplo, la necesidad de descarga de la batería K y la batería L es "-5", y su valor absoluto es mayor que un valor absoluto de la necesidad de carga de "2" de la batería J. Así, por ejemplo, el valor máximo (el valor absoluto) de la batería que tiene necesidad de carga se compara con el valor máximo (el valor absoluto) de la batería que tiene necesidad de descarga, y en el caso de que el primero sea mayor que el último, la estación de batería completa 3 es designado al objetivo de descarga. Por este motivo, en la ETAPA 4, la estación 4 se determina como el objetivo de descarga, y las otras estaciones 1 a 3, se determinan como el objetivo de carga.
[0267] A continuación, la unidad de control de carga y descarga 40d determina si la prioridad de carga es mayor o no a un valor de umbral constante, con respecto a cada una de las baterías 1 almacenadas en la estación de batería 3 determinada como el objetivo de descarga (Etapa 5). Solo la batería 1 cuya prioridad de carga es mayor que el valor de umbral constante se convierte en el objetivo de carga. Por ejemplo, en los ejemplos ilustrados en la Fig. 7 y la Fig. 8, solo la batería cuya prioridad de carga es "2" o más, se reconoce como el objetivo de carga.
[0269] Específicamente, solo las baterías A, B, D, F, G, H e I cuya prioridad de carga es "2" o más, se ajustan al objetivo de carga, y las baterías C y E cuya prioridad de carga es "1" o menos, están excluidos del objetivo de carga. Además, la carga no se realiza con respecto a las baterías C y E.
[0271] A continuación, la unidad de control de carga y descarga 40d controla la velocidad de carga de cada una de las baterías 1 seleccionada como el objetivo de carga, sobre la base de la prioridad de carga obtenida de los valores de evaluación de ETAPA 1 a ETAPA 3 (Etapa 6). Por ejemplo, en las baterías A, B, D, F, G, H, e I que son el objetivo de carga, la prioridad de carga de la batería G es la más alta como "6", y la prioridad de carga de la batería F es la más baja como "2". Por este motivo, la unidad de control de carga y descarga 40d genera la información de control de carga con respecto a cada una de las estaciones de batería 3, de modo que la batería G se carga más rápidamente y la batería F se carga más lentamente, en las baterías que son el objetivo de carga. Además, la información de control de carga con respecto a cada una de las estaciones de batería 3 se genera de modo que cada una de las baterías reconocidas como el objetivo de carga, se carga a la velocidad de carga de acuerdo con la prioridad de carga. El servidor de gestión 4 transmite la información de control de carga generada por la unidad de control de carga y descarga 40d, en cada una de las estaciones de batería 3 que son el objetivo de carga. La estación de batería 3 realiza la carga mientras que se ajusta la velocidad de carga de cada una de las baterías 1 almacenada en la misma, de acuerdo con la información de control de carga aceptada del servidor de gestión 4.
[0273] Por otra parte, en la ETAPA 4, la unidad de control de carga y descarga 40d determina si cada una de las baterías 1 almacenadas en la estación de batería 3 es el objetivo de descarga, con respecto a la estación de batería 3 (la estación 4) excluida del objetivo de carga (Etapa 7). Por ejemplo, en los ejemplos ilustrados en la Fig. 7 y la Fig. 8, en las baterías J, K y L en la estación 4, no se requiere que la batería J se descargue, y por lo tanto, se excluye del objetivo de descarga, y se requiere que las baterías K y L se descarguen, y por lo tanto, se determinan como el objetivo de descarga. Además, la carga o la descarga no se realizan con respecto a la batería J.
[0275] A continuación, la unidad de control de carga y descarga 40d controla la velocidad de descarga de la batería 1 reconocida como el objetivo de descarga, sobre la base de la necesidad de descarga evaluada en la ETAPA 3 (Etapa 8). Por ejemplo, la necesidad de descarga de las baterías K y L se evalúan como "5", y en consecuencia, la unidad de control de carga y descarga 40d realiza la descarga (la venta de energía eléctrica) de las baterías K y L a la red energética, la instalación en la que se proporciona la estación de batería, o la vecindad de la instalación, de acuerdo con el resultado de la evaluación. La unidad de control de carga y descarga 40d genera la información de control de descarga con respecto a la batería que se requiere que se descargue, y transmite la información de control de descarga a la estación de batería 3 que es el objetivo de descarga. La estación de batería 3 realiza la descarga en la red energética, la instalación en la que se proporciona la estación de batería o la vecindad de la instalación, mientras que se ajusta la velocidad de carga de cada una de las baterías 1 almacenada en la misma de acuerdo con la información de control de descarga aceptada del servidor de gestión 4.
[0277] Posteriormente, se describirán los detalles de la ETAPA 1 ilustrada en la Fig. 7, con referencia a la Fig. 9 y Fig. 10. En la ETAPA 1, en un caso en que la intercambiabilidad de cada una de las baterías 1 se evalúa de acuerdo con la situación de uso del vehículo eléctrico 2, el servidor de gestión 4 determina o espera que el usuario comience a usar tal vehículo eléctrico 2 a tal tiempo (ETAPA 1-1). Por ejemplo, el servidor de gestión 4 es capaz de especificar el usuario que usar el servicio, el vehículo eléctrico 2 de acuerdo con el uso del usuario, y un tiempo de inicio de uso del vehículo eléctrico 2, sobre la base de la solicitud de uso del vehículo o la reserva de uso del vehículo recibida desde elterminal de usuario 5. Además, el servidor de gestión 4 puede esperar la situación de uso futuro del usuario sobre la base del historial de uso de un usuario específico, o puede esperar la situación de uso futuro de todos de los usuarios, sobre la base del historial de uso de un número no especificado de usuarios generales.
[0279] A continuación, el servidor de gestión 4 espera un rango de movimiento del usuario que ingresa en el vehículo eléctrico 2, sobre la base de la especificación o la expectativa en la ETAPA 1-1, y determina la estación de batería 3 en el rango de movimiento (ETAPA 1- 2). Por ejemplo, el servidor de gestión 4 espera una distancia móvil alrededor del punto de partida, desde el punto de salida (el lugar de inicio de uso) del vehículo eléctrico 2, la cantidad restante de batería de la batería 1 montada en el vehículo eléctrico 2, y establece un círculo cuyo radio es la distancia móvil, al rango de movimiento del usuario. Además, el servidor de gestión 4 puede adquirir periódicamente la información de posición del vehículo eléctrico 2, puede obtener la trayectoria de movimiento anterior del vehículo eléctrico 2, sobre la base de la información de posición, y puede esperar la dirección de movimiento futura de la trayectoria de movimiento. Se espera la dirección de movimiento del usuario futura y, por lo tanto, es posible aumentar la precisión de espera del rango de movimiento del usuario que ingresa al vehículo eléctrico 2. Además, el servidor de gestión 4 puede esperar el rango de movimiento del usuario, sobre la base de del historial de uso de un usuario específico, o puede esperar el rango de movimiento de todos los usuarios, sobre la base del historial de uso de un número no especificado de usuarios generales.
[0281] A continuación, el servidor de gestión 4 evalúa la necesidad de cambio de la batería 1 montada en el vehículo eléctrico 2 que es usada por el usuario (ETAPA 1-3). En particular, en la presente, la necesidad de cambio de la batería 1 se evalúa en el punto de tiempo de inicio del uso (el punto de tiempo de salida) del vehículo eléctrico 2 del usuario. Por ejemplo, en un caso en que la cantidad restante de batería de la batería 1 del vehículo eléctrico 2 es baja, el vehículo eléctrico 2 se evalúa como que tienen alta necesidad de cambio de la batería, en un caso en que la cantidad restante de batería es alta, el vehículo eléctrico 2 se evalúa como que tiene baja necesidad de cambio de la batería. Además, el servidor de gestión 4 puede esperar una cantidad consumida de batería de acuerdo con el movimiento, a partir del rango de movimiento del vehículo eléctrico 2 esperado en la ETAPA 1-2, y puede esperar la necesidad de cambio de la batería, sobre la base de la cantidad consumida. Además, el servidor de gestión 4 puede esperar la necesidad de cambio de la batería 1 montada en el vehículo eléctrico 2, sobre la base del historial de uso del usuario específico, o puede esperar la necesidad de cambio de las baterías del total de los vehículos eléctricos 2, sobre la base del historial de uso de un número no especificado de usuarios generales.
[0283] A continuación, el servidor de gestión 4 evalúa la intercambiabilidad con respecto a cada una de las baterías 1 en cada una de las estaciones de batería, sobre la base de la determinación, la expectativa y el resultado de la evaluación de la ETAPA 1-1 a ETAPA 1-3 (ETAPA 1-4). Con referencia al ejemplo de la Fig. 10, en la ETAPA 1-2, el servidor de gestión 4 espera el rango de movimiento del vehículo eléctrico, desde la posición del punto de tiempo de inicio de uso, y la dirección de movimiento esperada del vehículo eléctrico, con respecto a cada uno de los vehículos eléctricos. Además, en la ETAPA 1-3, el servidor de gestión 4 evalúa la necesidad de cambio de la batería, a partir de la cantidad restante de la batería montada en cada uno de los vehículos eléctricos. Sobre la premisa de tales circunstancias, en la ETAPA 1-4, el servidor de gestión 4 evalúa la intercambiabilidad de la batería en cada una de las estaciones de batería. En particular, es preferible que la intercambiabilidad de cada una de las baterías se evalúa sobre la base de la información del punto de tiempo de inicio de uso del vehículo eléctrico del usuario.
[0285] Específicamente, en el ejemplo ilustrado en la Fig. 10, la intercambiabilidad de cada una de las estaciones de batería se evalúa en tres etapas de 0 a 2. Por ejemplo, la estación 1 está en el rango de movimiento esperado del vehículo A y el vehículo B, y se ubica en el destino de movimiento esperado del vehículo A y el vehículo B. Por este motivo, la batería en la estación 1 se evalúa como que tiene alta intercambiabilidad, y la intercambiabilidad se evalúa como "2". Además, todas las estaciones 2, 4 y 5 están en el rango de movimiento esperado del vehículo A o del vehículo B. Por este motivo, en las estaciones 2, 4 y 5, la intercambiabilidad es aproximadamente constante, y por lo tanto, la intercambiabilidad se evalúa como "1". Además, un vehículo C se ubica en la vecindad de una estación 6, pero el usuario aún no ingresa en el vehículo C. En la presente, el vehículo C se reserva por adelantado de tal manera que cierto usuario lo obtendrá, y se espera que tal uso del vehículo C se iniciará dentro de un cierto tiempo. Además, la cantidad restante de la batería montada en el vehículo C es baja como 10%. Por este motivo, la batería en la estación 6 se evalúa como que tiene alta intercambiabilidad, y la intercambiabilidad se evalúa como "2". Por otra parte, la estación 3 se ubica en el rango de movimiento esperado del vehículo A, pero está cerca de la posición actual del vehículo A, y tiene una cantidad restante suficiente ya que la cantidad restante de batería del vehículo A es del 90%. Por este motivo, en la estación 3, la batería se evalúa como de baja intercambiabilidad, y la intercambiabilidad se evalúa como "0". Además, las estaciones 7, 8 y 9 no están en el rango de movimiento esperado de ningún vehículo, y no existen en el destino de movimiento del vehículo, y por lo tanto, la batería se evalúa como que tiene baja intercambiabilidad y la intercambiabilidad se evalúa como "0". Por lo tanto, la intercambiabilidad de cada una de las baterías en la estación de batería se evalúa de acuerdo con la situación del punto de tiempo de inicio de uso del vehículo eléctrico. Además, en la Fig. 10, se ilustra simplemente un ejemplo de evaluación de la intercambiabilidad de la batería, pero en la práctica, la intercambiabilidad de la batería se evalúa considerando una condición más complicada.
[0287] Como se ilustra en la Fig. 4, la unidad de control 40 del servidor de gestión 4 incluye la unidad de gestión de uso de batería 40e. La unidad de gestión de uso de batería 40e, básicamente determina y gestiona una aplicación de uso de la batería, de acuerdo con el grado de deterioro de cada una de las baterías. Como se describió anteriormente, en esta forma de realización, el uso de la batería se establece para un vehículo eléctrico de gran tamaño (el grado A de deterioro), para un vehículo eléctrico de pequeño tamaño (el grado B de deterioro), para una fuente de energía portátil (el grado C de deterioro), y para una batería de almacenamiento estacionaria (el grado D de deterioro), de acuerdo con el grado de deterioro de cada una de las baterías. La unidad de gestión de uso de batería 40e determina la categoría del vehículo eléctrico u otros equipos eléctricos, que se pueden usar, sobre la base de dicho uso de la batería. Por ejemplo, la batería para el vehículo eléctrico de gran tamaño (el grado A de deterioro) es una batería dedicada a una categoría de automóvil eléctrico, y no se puede usar como fuente de energía de un vehículo eléctrico de tamaño pequeño, una unidad portátil o fuente de energía, o una batería de almacenamiento estacionaria. Por este motivo, la unidad de gestión de uso de la batería 40e puede controlar el dispositivo de bloqueo de la estación de batería en la que se almacena la batería, de modo que la batería para el vehículo eléctrico de gran tamaño (el grado A de deterioro) no pueda ser usada por un usuario que no sea el usuario del automóvil eléctrico. Alternativamente, incluso en un caso donde la señal de control se transmite directamente a la batería misma, y la batería para el vehículo eléctrico de gran tamaño (el grado A de deterioro) se monta en el vehículo eléctrico que no sea el automóvil eléctrico, la unidad de gestión de uso de la batería 40e puede controlar la batería para no suministrar energía al vehículo. Además, en un caso en que la señal de control se transmite directamente al vehículo eléctrico, y la batería para el vehículo eléctrico de gran tamaño (el grado A de deterioro) se monta en el vehículo eléctrico que no sea el automóvil eléctrico, la unidad de gestión de uso de batería 40e puede controlar el vehículo eléctri
[0288] la batería. Además, por ejemplo, en un caso en el que el número de baterías del grado B de deterioro es relativamente menor que el número de baterías del grado A de deterioro, según la demanda del usuario, aumenta el número de veces de carga y descarga o aumenta la velocidad de carga y descarga, permitiendo al usuario utilizar intensivamente la batería del grado A de deterioro y, en consecuencia, es posible acelerar intencionalmente el deterioro de la batería del grado A de deterioro. Alternativamente, en un caso de que sea necesario realizar la carga y descarga con respecto a la batería del grado B de deterioro, para desacelerar intencionalmente el deterioro de la batería, puede disminuir la velocidad de carga y la velocidad de descarga de la batería de la batería del grado B de deterioro. Por lo tanto, la unidad de gestión de uso de la batería 40e determina la aplicación de uso de la batería, de acuerdo con el grado de deterioro de cada una de las baterías, y es capaz de controlar la estación de la batería, el vehículo eléctrico o la batería misma, de manera que la batería sea utiliza en el uso.
[0289] Además, en la forma de realización descripta anteriormente, la intercambiabilidad de cada una de las baterías se evalúa de acuerdo con la situación de uso del vehículo eléctrico, y se determina la velocidad de carga o la velocidad de descarga de la batería almacenada en la estación de batería. En la presente, existe un caso en que la carga de la batería no se completa hasta que el vehículo eléctrico llega a la estación de batería, de acuerdo con la posición del vehículo eléctrico o situación de carga de la batería en la estación de batería. En tal caso, la batería cuya carga no se ha completado obviamente a tiempo, se puede excluir del objetivo de carga, o la intercambiabilidad de la batería se puede excluir del objetivo de evaluación.
[0290] Como se describió anteriormente, en la presente, la forma de realización de la presente invención se ha descrito con referencia a los dibujos, con el fin de expresar el contenido de la presente invención.
[0291] Aplicabilidad industrial
[0292] La presente invención se refiere a una batería para un sistema de gestión de un vehículo eléctrico y similares. En particular, el sistema de presente invención se puede usar en el servicio de uso compartido del vehículo eléctrico.Lista de signos de referencia
[0294] 1 BATERIA
[0295] 2 VEHÍCULO ELÉCTRICO
[0296] 3 ESTACIÓN DE BATERÍA
[0297] 4 SERVIDOR DE GESTIÓN
[0298] 5 TERMINAL DE USUARIO
[0299] 10 SISTEMA DE GESTIÓN DE BATERÍA
[0300] 11 DISPOSITIVO DE COMUNICACIÓN
[0301] 12 GPS
[0302] 13 CELDA DE BATERÍA
[0303] 20 UNIDAD DE CONTROL DEL VEHÍCULO
[0304] 21 DISPOSITIVO DE CONTROL ELECTRÓNICO
[0305] 22 DISPOSITIVO DE COMUNICACIÓN
[0306] 23 GPS
[0307] 24 MOTOR
[0308] 25 DISPOSITIVO DE CONTROL DE ENERGÍA
[0309] 26 MEDIDOR DE VELOCIDAD
[0310] 27 MEDIDOR DE LA CANTIDAD RESTANTE
[0311] 28 DISPOSITIVO DE BLOQUEO
[0312] 30 DISPOSITIVO DE CONTROL
[0313] 32 DETECTOR
[0314] 33 DISPOSITIVO DE COMUNICACIÓN
[0315] 34 FUENTE DE ENERGÍA
[0316] 34a GENERADOR DE ENERGÍA NATURAL
[0317] 34b RED ENERGÉTICA
[0318] 35 DISPOSITIVO DE BLOQUEO
[0319] 40 UNIDAD DE CONTROL
[0320] 40a UNIDAD DE EVALUACIÓN DE INTERCAMBIABILIDAD
[0321] 40b UNIDAD DE TRANSMISIÓN DE PROMOCIÓN
[0322] 40c UNIDAD DE EVALUACIÓN DE NECESIDAD DE CARGA Y DESCARGA 40d UNIDAD DE CONTROL DE CARGA Y DESCARGA
[0323] 40e UNIDAD DE GESTIÓN DE USO DE BATERÍA
[0324] 41 UNIDAD DE COMUNICACIÓN
[0325] 42 BASE DE DATOS DE BATERÍA
[0326] 43 BASE DE DATOS DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO
[0327] 44 BASE DE DATOS DE LA ESTACIÓN
[0328] 45 BASE DE DATOS DEL USUARIO
[0329] 50 DISPOSITIVO DE CONTROL DE TERMINAL
[0330] 51 DISPOSITIVO DE ALMACENAMIENTO
[0331] 52 DISPOSITIVO DE COMUNICACIÓN
[0332] 53 GPS
[0333] 54 DISPOSITIVO DE VISUALIZACIÓN
[0334] 55 DISPOSITIVO DE MANIPULACIÓN
[0335] 100 SISTEMA DE GESTIÓN DE BATERÍA

Claims (12)

1. REIVINDICACIONES
1. Un sistema de gestión de batería (100), que comprende:
un vehículo eléctrico (2) capaz de desplazarse mediante el accionamiento de un motor con una batería intercambiable (1);
una estación de batería (3) capaz de cargar la batería mediante el ajuste de una velocidad de carga; y un servidor de gestión (4) conectado al vehículo eléctrico y a la estación de batería a través de una red de comunicación,
donde el vehículo eléctrico está configurado para compartir periódicamente con el servidor de gestión una posición del vehículo eléctrico y una cantidad restante de batería de la batería montada en el vehículo eléctrico, el servidor de gestión configurado para evaluar una intercambiabilidad de una batería (1) almacenada en la estación de batería,
la intercambiabilidad de la batería es obtenida asumiendo un punto marginal de un rango en el cual el vehículo eléctrico es capaz de desplazarse, en base a la información de posición del vehículo eléctrico al momento de comenzar a usar el vehículo eléctrico, y la cantidad de batería restante en la batería montada en el mismo, entonces la intercambiabilidad de la batería almacenada en la estación de batería existente en la proximidad del punto marginal del rango en el cual el vehículo eléctrico es capaz de desplazarse es establecida como alta;
el servidor de gestión es además configurado para determinar una velocidad de carga de la batería por la estación de batería de acuerdo con la intercambiabilidad, y para transmitir información de control correspondiente a la velocidad de carga determinada, a la estación de batería.
2. El sistema de gestión de batería de acuerdo con la reivindicación 1, donde el servidor de gestión está conectado a una pluralidad de vehículos eléctricos, y
- el servidor de gestión está configurado para adquirir periódicamente una densidad de distribución de la pluralidad de vehículos eléctricos y cantidades restantes de batería de las baterías montadas en la pluralidad de vehículos eléctricos para evaluar una intercambiabilidad de la batería almacenada en la estación de batería,
- el servidor de gestión está además configurado para determinar la velocidad de carga de la batería de la estación de batería por la intercambiabilidad, la cual es evaluada en base a la densidad de distribución de la pluralidad de vehículos eléctricos y las cantidades restantes de batería de las baterías montadas en la pluralidad de vehículos eléctricos, que son periódicamente adquiridas por el servidor de gestión, y - el servidor de gestión está también configurado para transmitir información de control correspondiente a la velocidad de carga determinada, a la estación de batería.
3. El sistema de gestión de batería de acuerdo con la reivindicación 1, que además comprende terminales de usuario (5)
poseídos por la pluralidad de usuarios para usar un servicio compartido del vehículo eléctrico,
donde el servidor de gestión está configurado para además evaluar la intercambiabilidad de la batería almacenada en la estación de batería, en base a una posición inicial de uso del vehículo eléctrico del usuario y una dirección de desplazamiento del usuario antes de entrar al vehículo eléctrico, usando información de movimiento del terminal de usuario, o después de entrar al vehículo eléctrico.
4. El sistema de gestión de batería de acuerdo con la reivindicación 3,
donde el servidor de gestión está configurado para transmitir información de promoción, incluyendo un privilegio a ser aplicado al usuario para guiar al usuario a la estación de batería, a los terminales de usuario, y
para además evaluar la intercambiabilidad de la batería almacenada en la estación de batería, en base a la información de promoción.
5. El sistema de gestión de batería de acuerdo con la reivindicación 1,
- donde la estación de batería está además configurada para descargar la batería almacenada en la estación de batería ajustando una velocidad de descarga, y
- el servidor de gestión está también configurado para evaluar la necesidad de cargar o descargar la batería almacenada en la estación de batería, sobre la base de una demanda y un suministro de energía en un mercado energético, o en una instalación en la que se proporciona la estación de batería o en la proximidad de la instalación, así, el servidor de gestión está configurado para determinar la velocidad de carga o la velocidad de descarga de la batería de la estación de batería, sobre la base de la intercambiabilidad de la batería y una evaluación de la necesidad de cargar o descargar la batería, y para transmitir información de control relevante para la velocidad de carga o descarga determinada, a la estación de batería.
6. El sistema de gestión de batería de acuerdo con la reivindicación 1,
- donde el vehículo eléctrico incluye una pluralidad de categorías de vehículos eléctricos que tienen diferentes usos, y
- el servidor de gestión está configurado para determinar la categoría del vehículo eléctrico en el cual la batería es montada, de acuerdo con un grado de deterioro de la batería.
7. El sistema de gestión de batería de acuerdo con la reivindicación 1,
- donde la batería es capaz de ser usada en un equipo distinto del vehículo eléctrico,
- el equipo incluye una pluralidad de categorías de equipos que tienen diferentes usos, y
- el servidor de gestión está configurado para determinar la categoría del equipo de uso de la batería, de acuerdo con el grado de deterioro de la batería.
8. Un servidor de gestión (4) conectado a un vehículo eléctrico (2) capaz de desplazarse mediante el accionamiento de un motor con una batería intercambiable (1), y una estación de batería (3) configurada para cargar la batería mediante el ajuste de una velocidad de carga, a través de una red de comunicación,
donde el servidor de gestión está configurado para adquirir periódicamente una posición del vehículo eléctrico y una cantidad restante de batería de la batería montada en el vehículo eléctrico, y para evaluar una intercambiabilidad de una batería (1) almacenada en la estación de batería,
la intercambiabilidad de la batería es obtenida asumiendo un punto marginal de un rango en el cual el vehículo eléctrico es capaz de desplazarse, sobre la base de la información de posición del vehículo eléctrico al momento de iniciar el uso del vehículo eléctrico, y la cantidad restante de batería de la batería montada en el mismo, de este modo la intercambiabilidad de la batería almacenada en la estación de batería existente en la proximidad del punto marginal del rango en el cual el vehículo eléctrico es capaz de desplazarse es establecida como alta;
el servidor de gestión está además configurado para determinar una velocidad de carga de la batería por la estación de batería de acuerdo con la intercambiabilidad, y para transmitir información de control correspondiente a la velocidad de carga determinada, a la estación de batería.
9. El servidor de gestión de acuerdo con la reivindicación 8, donde el servidor de gestión está conectado a la pluralidad de vehículos eléctricos,
el servidor de gestión está configurado para adquirir periódicamente una densidad de distribución de la pluralidad de vehículos eléctricos y cantidades restantes de batería de las baterías montadas en la pluralidad de vehículos eléctricos para evaluar una intercambiabilidad de la batería almacenada en la estación de batería,
el servidor de gestión está adicionalmente configurado para determinar la velocidad de carga de la batería de la estación de batería por la intercambiabilidad, la cual es evaluada sobre la base de la densidad de distribución de la pluralidad de vehículos eléctricos y las cantidades restantes de batería de las baterías montadas en la pluralidad de vehículos eléctricos, que son periódicamente adquiridas por el servidor de gestión, y
el servidor de gestión está también configurado para transmitir información de control correspondiente a la velocidad de carga determinada, a la estación de batería.
10. Un método de gestión de batería que comprende las etapas de:
adquirir periódicamente una posición de un vehículo eléctrico (2) y una cantidad restante de batería de una batería (1) montada en el vehículo eléctrico,
evaluar una intercambiabilidad de una batería (1) almacenada en una estación de batería (3), donde la intercambiabilidad de la batería es obtenida asumiendo un punto marginal de un rango en el cual el vehículo eléctrico es capaz de desplazarse, sobre la base de la información de posición del vehículo eléctrico al momento de iniciar el uso del vehículo eléctrico, y la cantidad restante de batería de la batería montada en el mismo, de este modo la intercambiabilidad de la batería almacenada en la estación de batería existente en la proximidad del punto marginal del rango en el cual el vehículo eléctrico es capaz de desplazarse es establecida como alta;
determinar una velocidad de carga de la batería por la estación de batería de acuerdo con la intercambiabilidad; y
cargar la batería por la estación de batería, sobre la base de la velocidad de carga determinada.
11. El método de gestión de batería de acuerdo con la reivindicación 10, que además comprende
- una etapa de adquirir periódicamente una densidad de distribución de una pluralidad de vehículo eléctricos y cantidades restantes de batería de las baterías montadas en la pluralidad de vehículos eléctricos para evaluar una intercambiabilidad de la batería almacenada en la estación de batería;
- una etapa de determinar una velocidad de carga de la batería de la estación de batería por la intercambiabilidad, la cual es evaluada sobre la base de la densidad de distribución de la pluralidad de vehículo eléctricos y las cantidades restantes de batería de las baterías montadas en la pluralidad de vehículos eléctricos, que son periódicamente adquiridas; y
- una etapa de cargar la batería por la estación de batería, sobre la base de la velocidad de carga determinada.
12. Un programa de computadora que comprende instrucciones para llevar a cabo las etapas del método de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 10 y 11 en un servidor de gestión de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 8 y 9.
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