ES3049839T3

ES3049839T3 - Computer implemented method for guiding traffic participants

Info

Publication number: ES3049839T3
Application number: ES20702283T
Authority: ES
Inventors: Duarte Furtado Hugo Correia
Original assignee: Dreamwaves GmbH
Current assignee: Dreamwaves GmbH
Priority date: 2019-04-18
Filing date: 2020-01-27
Publication date: 2025-12-18
Anticipated expiration: 2040-01-27
Also published as: JP7510186B2; AT522549B1; JP2022530347A; AT522549A2; EP3956635A1; WO2020211990A1; US20220221296A1; EP3956635B1; KR20210154833A; AT522549A3; EP3956635C0; US11835353B2

Abstract

Método implementado por computadora para guiar a los participantes del tráfico, especialmente peatones, especialmente personas ciegas y con discapacidad visual, especialmente para guiar en entornos urbanos, entre al menos dos lugares en donde el método contiene los siguientes pasos: A. Proporcionar un mapa tridimensional multimodal, B. Calcular una ruta basada en el mapa tridimensional multimodal que conecta los al menos dos lugares sobre al menos un punto de referencia intermedio, C. Determinar la ubicación precisa del participante del tráfico, preferiblemente utilizando el mapa tridimensional multimodal y D. Establecer balizas a lo largo de la ruta en los puntos de referencia. (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

[0001] DESCRIPCIÓN

[0003] Método implementado por ordenador para guiar a los participantes en el tráfico

[0005] La invención se refiere a un método implementado por ordenador para guiar a un participante en el tráfico, especialmente a un peatón, especialmente a una persona con discapacidad visual o ciega, especialmente para guiarla en entornos urbanos, entre al menos dos lugares.

[0007] El documento US 2014/379251 A1 divulga una ayuda a la navegación para su uso principalmente por personas con discapacidad visual en forma de bastón virtual, que comprende un sensor de ubicación y una unidad de medición inercial, que puede proporcionar direcciones de navegación dependientes del ángulo a un usuario, y que puede utilizarse para registrar las ubicaciones tridimensionales de nuevos objetos de interés para su posterior carga e integración en un conjunto de mapas globales de la región.

[0009] El documento US 2018/0356233 A1 divulga un dispositivo de asistencia a la navegación que incluye un dispositivo de movilidad (por ejemplo, un bastón, un andador, una silla de ruedas) configurado con componentes de entrada para recibir la entrada del usuario, componentes de entorno para detectar objetos u obstáculos en el entorno circundante, componentes de pánico para detectar situaciones o condiciones de emergencia, dispositivos informáticos locales para procesar información y facilitar la comunicación/control con/de dispositivos informáticos móviles (incluido el acceso a recursos del dispositivo informático móvil, por ejemplo, receptor GPS, aplicaciones de cartografía de rutas, capacidades de telecomunicaciones), y componentes de retroalimentación para transmitir información a los usuarios a través de uno o más avisos al usuario.

[0011] El documento WO 2017/114581 A1 divulga un método de posicionamiento de un equipo de usuario situado en un entorno. Un modelo tridimensional del entorno se define mediante una nube de puntos, estando cada uno de los puntos definido por un conjunto de coordenadas y una información de color. Mediante la cámara, se captura una porción del entorno, se estima una configuración inicial de parámetros de cámara del equipo de usuario y se evalúa una similitud entre la imagen de consulta y una imagen tridimensional inicial que se obtiene a partir del modelo tridimensional del entorno visto por una cámara virtual que tiene dicha configuración inicial de parámetros de cámara. La configuración de parámetros de cámara de la cámara virtual asociada a la imagen tridimensional inicial se modifica para aumentar la similitud entre la imagen tridimensional inicial y la imagen de consulta hasta un valor predeterminado.

[0013] ANDREAS WENDEL ET AL.,"Natural landmark-based monocular localization for MAVs",ROBOTICS AND AUTOMATION (ICRA), 2011 IEEE INTERNATIONAL CONFERENCE ON, IEEE, 9 de mayo de 2011 (2011-05-09), ISBN: 978-1-61284-386-5, divulga la localización exacta de un vehículo microaéreo (MAV) con respecto a una escena para vigilancia e inspección. Se utiliza un algoritmo de localización visual monocular para MAV basado en el concepto de vistas virtuales en el espacio 3D bajo el supuesto de que partes significativas de la escena no alteran su geometría y sirven como puntos de referencia naturales. Las vistas de las cámaras virtuales se establecen previamente y se comparan con la imagen de consulta utilizando características SIFT (transformada de características invariantes de escala, descale-invariant feature transform)para la localización del MAV.

[0015] El documento EP 2 711 670 A1 describe un método de localización visual de un dispositivo móvil mediante la determinación de la similitud visual entre la imagen grabada en la posición que se va a determinar e imágenes de referencia localizadas (virtuales) almacenadas en una base de datos. El método puede utilizarse en conexión con una base de datos de referencia de vistas virtuales que almacena el aspecto en distintas ubicaciones y orientaciones en un entorno, y un motor de recuperación de imágenes que permite realizar búsquedas en esta base de datos utilizando imágenes como consulta.

[0017] El documento US 2004/0030491 A1 divulga una disposición de guía basada en audio para guiar a un usuario a lo largo de una trayectoria objetivo mediante el uso de balizas de audio virtuales. Se detecta la ubicación actual del usuario y se compara con la trayectoria objetivo. Se emiten sonidos al usuario para simular una o más balizas de audio que parecen estar situadas en una dirección al menos aproximada a la dirección de la trayectoria objetivo hacia delante a partir de la posición actual del usuario.

[0019] Con el acceso público al Sistema de Posicionamiento Global (GPS) y el desarrollo de dispositivos informáticos cada vez más potentes y transportables (tal como los teléfonos inteligentes), el uso de sistemas informáticos de navegación se ha extendido entre los participantes en el tráfico motorizados y no motorizados por igual. Sin embargo, las personas con discapacidad visual y ciegas, que probablemente son las que más ayuda necesitan cuando circulan en medio del tráfico, no pueden utilizar los sistemas de navegación actuales.

[0021] Por lo tanto, un objeto de la invención es superar los obstáculos e inconvenientes antes mencionados y proporcionar un sistema de navegación que pueda ser utilizado por cualquier participante en el tráfico y, en particular, por personas con discapacidad visual y ciegas.

[0023] Este problema se resuelve mediante un método como se describe en la reivindicación 1.

[0024] Otras realizaciones preferidas y ventajosas de la invención son objeto de las reivindicaciones dependientes.

[0026] A continuación, se describe una representación de una realización preferida de la invención y los problemas que plantea la tecnología actual.

[0028] Las realizaciones y aspectos descritos tienen como único objetivo ejemplificar la invención y los problemas relacionados con ella, lo que no se limita a los ejemplos mostrados, sino que puede implementarse en una amplia gama de aplicaciones.

[0030] La Fig 1 muestra un esbozo de escena urbana que ejemplifica el problema,

[0031] la Fig. 2 muestra la escena de la Fig. 1 con una trayectoria generada de acuerdo con la invención,

[0032] la Fig. 3, otra escena urbana con una trayectoria generada de acuerdo con la invención,

[0033] la Fig. 4, un mapa bidimensional,

[0034] la Fig. 5 una vista aérea de la región mostrada en la Fig. 4,

[0035] la Fig. 6 un mapa tridimensional convencional de la región mostrada en la Fig. 4,

[0036] la Fig. 7 una imagen en profundidad de la región aproximada mostrada en la Fig. 4,

[0037] la Fig. 8 un mapa tridimensional multimodal de una sección de la región mostrada en la Fig. 4,

[0038] la Fig. 9 el mapa tridimensional multimodal de la Fig. 8 con una trayectoria generada de acuerdo con la invención y

[0039] la Fig. 10 un diagrama de flujo que representa a grandes rasgos un método de localización de un usuario del sistema.

[0041] La Fig. 1 muestra una escena urbana 1 con una acera 2, un edificio 3 construido más cerca de la calle, un edificio 4 construido más alejado de la calle, un parterre 5, farolas 6 y coches aparcados 7. La Fig. 1 también muestra una ruta 8 de ejemplo tal y como podría ser calculada por un sistema de navegación convencional. Se puede ver claramente que la ruta real tomada por un peatón normalmente se desviaría de la línea recta mostrada y tomaría en consideración el parterre 5 y el edificio 3 más cercano a la calle. Sin embargo, esta acción requiere que el peatón conozca el parterre 5 o las casas 3, 4 dispuestas de forma irregular. Esta información puede adquirirse fácilmente simplemente estando en el lugar en cuestión y viendo la disposición de los elementos urbanos antes mencionados. Pero con la falta de información visual para evaluar la escena, la ruta 8 dada es insuficiente e incluso puede ser peligrosa y, por ejemplo, provocar que una persona ciega tropiece con el borde del parterre 5 que, en ocasiones, ni siquiera puede ser detectado por un bastón blanco.

[0043] La escena mostrada en la Fig. 2 es la misma que la mostrada en la Fig. 1 con una trayectoria 9 mejorada, que, de seguirla un peatón, no requiere ningún ajuste debido a los obstáculos. El parterre 5 y los edificios 3, 4 dispuestos de forma diferente ya no constituyen un peligro.

[0045] En la Fig. 3 se ilustran otros dos problemas. En primer lugar, se muestra el problema que surge cuando un peatón con discapacidad visual quiere cruzar una calle 10. Dado que la seguridad es primordial, toda ruta que requiera cruzar calles debe construirse de modo que los pasos de cebra 11 tengan siempre prioridad sobre otras rutas. En segundo lugar, especialmente en entornos urbanos, las instalaciones fijas, como bolardos 12, farolas 6 (véase la Fig. 1), papeleras 13, señales de tráfico 14 y similares, constituyen peligros para la seguridad que hay que sortear. En la Fig. 3 también se muestra una trayectoria 15 optimizada que cumple estos requisitos.

[0047] Para crear y utilizar eficazmente una trayectoria 9, 15 optimizada de este tipo resultan muy ventajosas tres propiedades principales del sistema. En primer lugar, hay que definir en un mapa una ruta lo más exacta y granular posible. En segundo lugar, la ubicación del usuario debe conocerse con gran precisión y con mediciones muy exactas, aproximadamente de unos pocos centímetros, para que un usuario pueda seguir la ruta. La precisión habitual de "un par de metros" que proporcionan tecnologías actuales, como el GPS o los sensores magnéticos (brújulas de dispositivos móviles), no son suficientes. En tercer lugar, para que una persona ciega o con discapacidad visual pueda utilizar la información sobre la trayectoria, esta debe transmitirse de forma que dicha persona pueda utilizarla.

[0049] Para llevar a cabo esta tarea, un sistema de guiado para personas con discapacidad visual o ciegas de acuerdo con la invención debe incluir la ejecución de las etapas de:

[0051] A. proporcionar un mapa tridimensional multimodal,

[0052] B. calcular una ruta basada en el mapa tridimensional multimodal que conecte los al menos dos lugares a través de al menos un punto de ruta intermedio,

[0053] C. determinar una ubicación exacta del participante en el tráfico, preferentemente utilizando el mapa tridimensional multimodal, y

[0054] D. colocar balizas a lo largo de la trayectoria en los puntos de ruta.

[0056] Un mapa tridimensional multimodal, tal y como se proporciona en la etapa A, se deriva de dos o más fuentes diferentes, de modo que cada fuente añade otra capa de información. Un mapa exacto pero convencional puede contener información sobre dónde están las aceras y las calles, pero probablemente no distingue entre aceras y parterres. Un inventario arbóreo (municipal) puede proporcionar información sobre la ubicación de los árboles; a menudo se combina con un departamento de jardines y parques en donde se traza la ubicación exacta de los parterres públicos. Los servicios municipales pueden proporcionar información sobre electricidad (farolas) y agua (bocas de riego, arquetas). El departamento responsable del tráfico puede proporcionar planos en donde se ubiquen semáforos, pasos de cebra y similares.

[0058] Además de la información cartográfica y geodésica antes mencionada, se pueden añadir otras fuentes a un mapa tridimensional multimodal, tal como vistas de áreas, imágenes de satélite, datos de textura de superficies o datos 3<d>convencionales. Esta última es información geométrica simple sobre objetos tridimensionales como, por ejemplo, la forma y la ubicación de las casas.

[0060] La lista de posibles fuentes para crear un mapa tridimensional multimodal no es exhaustiva y puede ampliarse para reflejar las peculiaridades distintivas de una ciudad o región, por ejemplo, vías ciclistas en las aceras, espacios reservados a coches de caballos, vías de tranvía, escaleras, el tipo de acera (especialmente adoquines), monumentos, bancos (de los parques), fuentes, papeleras, aparcamientos de bicicletas, zonas de restauración al aire libre de los restaurantes o desfibriladores.

[0062] La Fig. 4 a la Fig. 6 muestran diferentes ejemplos de mapas e información de libre acceso que pueden combinarse en un mapa tridimensional multimodal. La Fig. 4 muestra un mapa bidimensional. La Fig. 5 muestra una vista de área reconstruida que se deriva de imágenes de satélite con muchos conjuntos de datos diferentes procedentes de diferentes satélites con diferentes sensores. La Fig. 6 muestra un modelo tridimensional de la región representada en la Fig. 4 y la Fig. 5. La Fig. 7 muestra una denominada "imagen de profundidad" de la región mostrada en la Fig. 4 a la Fig. 6. Una imagen de profundidad muestra las distancias a lo largo de un eje definido, soliendo representarse las superficies más lejanas más oscuras y las superficies más cercanas más claras. En el ejemplo mostrado, el eje definido es el vertical. Las partes más brillantes de la imagen de profundidad son, en conclusión, más altas y las partes más oscuras más planas o bajas. En el caso de la escena urbana, la imagen de profundidad de la Fig. 7, por consiguiente, muestra la altura de los edificios y otras estructuras.

[0064] Todas las capas de datos pueden obtenerse de multitud de fuentes disponibles. Una forma preferida de obtener datos es a través de fuentes abiertas. Por ejemplo, los datos cartográficos bidimensionales, la vista/mapa aéreos y los datos cartográficos tridimensionales convencionales están disponibles, en muchos casos sin ninguna limitación de uso, por ejemplo, en la fundación OpenStreetMap. Además, otras fuentes, como instituciones gubernamentales, disponen de datos geográficos públicos sobre las ciudades.

[0066] Por ejemplo, la ciudad de Viena cuenta con las tres fuentes antes mencionadas, así como con el modelo de superficie antes citado, del que se puede extraer la altura de los objetos presentes en cada uno de los puntos del mapa. En total, la ciudad de Viena dispone de más de 50 conjuntos de datos diferentes con varios niveles de detalle que pueden utilizarse para crear un mapa tridimensional multimodal.

[0068] En una realización preferida de la invención, las diferentes capas del mapa tridimensional multimodal se combinan de forma espacialmente coherente. La coherencia espacial puede lograrse, por ejemplo, definiendo objetos y características, como casas, en un sistema de coordenadas común. Solo con esta etapa, las capas ya quedan alineadas en cierta medida. Además, puede obtenerse una alineación más exacta utilizando métodos de registro de imágenes, basados en características presentes en ambas capas cartográficas (por ejemplo, edificios en vista aérea y capa bidimensional) que son bien conocidos en la técnica. Con esta alineación, la localización de objetos que solo están presentes en algunas capas (por ejemplo, límites de carreteras o bocas de incendios) puede correlacionarse con todas las demás características cartográficas del mapa multimodal.

[0070] Si se combinan, se puede extraer la siguiente información de los diferentes tipos ilustrativos de conjuntos de datos que se muestran en la Fig. 4 a la Fig. 7:

[0072] La capa tridimensional, por ejemplo, puede proporcionar información sobre la ubicación exacta de las paredes 19 (véase la Fig. 8) o los bordes 20 (véase la Fig. 8) de los edificios. De la vista aérea puede extraerse un linde 22 (véase la Fig. 9) entre la acera 2 y la calle 10. Una combinación entre la imagen de profundidad y el mapa tridimensional arroja muy buenas estimaciones sobre la ubicación correcta de los árboles (véanse los obstáculos 21 de la Fig. 8), por ejemplo. Todas las fuentes de información mencionadas en este ejemplo, es decir, situadas en la ciudad de Viena, son datos abiertos de libre acceso procedentes del gobierno municipal y de otras fuentes no gubernamentales. Un mapa tridimensional multimodal también puede ser muy útil independientemente de la invención, por ejemplo, a la hora de guiar automáticamente vehículos autónomos o planificar el transporte de grandes objetos por la calle.

[0074] De acuerdo con la invención, se define al menos un espacio transitable dentro del mapa tridimensional multimodal. El espacio transitable puede ser, según un ejemplo muy sencillo, cada acera menos todo lo que no es acera, por ejemplo, acera menos cada banco, papelera, poste de luz, bolardo, parterre, etc. En este caso, los espacios transitables pueden definirse automáticamente. Por supuesto, los espacios transitables también pueden definirse manualmente.

[0076] Además de los objetos antes mencionados esencialmente inmóviles, también pueden tenerse en cuenta otros aspectos. Por ejemplo, la zona de entrada de una tienda muy concurrida puede excluirse del espacio transitable y eludirse.

[0077] En consecuencia, la etapa B se lleva a cabo en base al mapa tridimensional multimodal, especialmente en base al espacio transitable.

[0078] Además, al realizar la etapa B (calcular una trayectoria) dos espacios transitables pueden estar conectados a través de al menos un punto de ruta. Además, si dos o más espacios transitables no lindan entre sí dentro del mapa tridimensional multimodal, se define al menos un espacio de transición y un espacio de transición salva una distancia entre dichos dos o más espacios transitables.

[0079] Esto se ilustra en la Fig. 3. La acera 2 no linda directamente con la otra acera 16 remota. Están conectadas a través de dos puntos de ruta 17, 18. Entre ellas hay un paso de cebra 11. En este caso, el paso de cebra 11 es el espacio de transición que salva la distancia entre las dos aceras 2, 16. Otros tipos de espacios de transición pueden ser, por ejemplo, los semáforos y el camino entre ellos. Sin embargo, incluso escaleras o espacios con acera difícil, como los adoquines, pueden ser espacios de transición, si no se consideran un espacio seguro para caminar.

[0080] Otro aspecto de la invención se ilustra en la Fig. 8 y la Fig. 9. Muestran un ejemplo muy simplificado de una vista bidimensional de un mapa tridimensional multimodal.

[0081] El mapa tridimensional multimodal muestra el edificio 3, la calle 10 y la acera 2 tal y como lo haría un mapa normal. Sin embargo, gracias a las capas adicionales de información, la ubicación correcta de las paredes 19 y los bordes 20 del edificio 3 se señalan correctamente con su ubicación real. Los árboles 21 se han registrado y dispuesto en consecuencia. Lo mismo se aplica al linde 22, ahora correctamente señalado, entre la acera 2 y la calle 10.

[0082] Según una realización preferida de la invención, se identifica y marca al menos un obstáculo en el mapa tridimensional multimodal y se establece al menos un punto de ruta para sortear dicho obstáculo.

[0083] Como puede verse en la Fig. 9, se ha creado una trayectoria 15 a lo largo de varios puntos de ruta 23 que sortean obstáculos, como paredes 19, esquinas 20, árboles 21, y evitan el linde 23 entre la calle 10 y la acera 2.

[0084] Al fijar los puntos de ruta 23 automática o manualmente es importante intentar estar a una distancia máxima de cualquier espacio que no sea un espacio transitable. Una forma fácil de encontrar lugares adecuados para los puntos de ruta podría ser identificar cualquier cuello de botella y colocar los puntos de ruta esencialmente en el centro del cuello de botella para conseguir una distancia máxima a todos los espacios que no sean espacios transitables. Para seguir la trayectoria ahora creada, hay que conocer la ubicación exacta de la persona (o vehículo/dron). Esto puede hacerse preferentemente localizando un dispositivo que se utilice para ejecutar el método implementado por ordenador, por ejemplo, un teléfono inteligente. Sin embargo, los métodos de localización de dispositivos no son lo suficientemente exactos como para determinar con seguridad en qué parte de la trayectoria se encuentra el dispositivo o si se encuentra en la trayectoria o cerca de ella.

[0085] El método para determinar la ubicación exacta del participante en el tráfico durante la etapa C de la invención se muestra en el diagrama de flujo de la Fig. 10.

[0086] El método representado incluye las siguientes subetapas:

[0087] a. adquirir una vista real procesando al menos una imagen digital del entorno,

[0088] b. generar al menos una posible vista artificial basada en una ubicación bruta, proporcionando la ubicación bruta una escena que forma parte del mapa tridimensional multimodal y que se representa para proporcionar la vista artificial,

[0089] c. comparar la vista artificial y la vista real,

[0090] d. si la vista artificial y la vista real son prácticamente iguales, proporcionar la ubicación como punto de vista desde el que se generó la vista artificial y completar el subproceso,

[0091] e. si la vista artificial y la vista real no son prácticamente iguales, repetir las subetapas b a e con al menos una vista artificial diferente.

[0092] La etapa a. puede realizarse simplemente fotografiando la escena en

[0093] frente del dispositivo que se utiliza para ejecutar el proceso. Si el dispositivo es un teléfono inteligente, se puede utilizar la cámara del teléfono inteligente. Filmar una escena también se considera tomar fotografías, ya que filmar básicamente es tomar fotografías con una velocidad de fotogramas (más alta).

[0094] Una sucesión de imágenes que se encadenan para crear una vista real más amplia también se considera dentro del ámbito de la invención.

[0095] A continuación, se crea al menos una vista artificial. Para ello, se utiliza un emisor de rayos, como es bien conocido por los expertos en la materia. Un emisor de rayos sencillo proyecta rayos desde un determinado punto de vista a través de una superficie 3D y renderiza la primera superficie con la que se encuentran los rayos. Los emisores de rayos más sofisticados pueden tener en cuenta el material y, por ejemplo, renderizar una vista incluso como si hubiera atravesado un cristal. Sin embargo, para la invención basta con un emisor de rayos muy sencillo.

[0096] El punto de vista es una ubicación bruta. La ubicación bruta puede obtenerse por cualquier medio de localización conocido, por ejemplo, GPS, sensores magnéticos o un sistema de navegación inercial que utilice sensores de movimiento como acelerómetros y giroscopios. La estimación de la ubicación bruta también puede mejorarse considerando parte o la totalidad de las ubicaciones exactas conocidas anteriormente en el mapa. Esta información puede utilizarse, junto con restricciones geométricas (como paredes) del mapa, para reducir la incertidumbre en la ubicación bruta actual estimada a partir del sensor. Por ejemplo, una persona no puede permanecer de pie donde haya edificios o árboles.

[0098] A continuación, se comparan la vista artificial y la vista real. Si son prácticamente iguales, el punto de vista de la vista artificial se considera la ubicación del participante en el tráfico. Si no coinciden, se comparan otras vistas artificiales con la vista real hasta determinar una ubicación.

[0100] Un problema que puede impedir al método antes mencionado determinar una ubicación es que la vista de la cámara que toma la fotografía que se utiliza para crear la vista real esté obstruida. Estos obstáculos pueden ser cualquier objeto que se encuentre entre las superficies y objetos del mapa tridimensional multimodal y la cámara. Las causas habituales de tal obstrucción son objetos dinámicos que pueden formar parte de la escena pero que no son captados por el mapa tridimensional multimodal, como coches 24, peatones 25 (para ambos, véase la Fig. 3), instalaciones artísticas no permanentes o anuncios, como caballetes.

[0102] Incluso si el umbral para considerar la vista real y la vista artificial se fija para ser muy amplio, un elevado número de objetos dinámicos puede dar lugar a falsos negativos al comparar las vistas. Para evitar este problema, al procesar la imagen digital para crear la vista real se lleva a cabo una subetapa "i. Eliminación de objetos dinámicos de la imagen". Un posible medio para eliminar objetos dinámicos es identificarlos con una inteligencia artificial, por ejemplo, una red neuronal convolucional que está entrenada para identificar peatones, coches, bicicletas y similares en imágenes. Una vez determinada la ubicación exacta, se conoce la relación entre el usuario y su entorno y se crea una realidad aumentada que se ajusta con precisión a la realidad.

[0103] En este caso, no es necesario que el usuario sea un experto en la materia. Basta con que sea capaz de utilizar el dispositivo en el que se ejecuta el método, por ejemplo, un teléfono inteligente.

[0105] De acuerdo con la invención, las balizas de la etapa D son perceptibles dentro de dicha realidad aumentada. Por ejemplo, las balizas perceptibles pueden superponerse en el campo de visión de unas gafas inteligentes, dentro de la fotografía que se tomó para determinar la ubicación o dentro de una vista de cámara del dispositivo antes mencionado. Sin embargo, estos medios son de escasa o nula ayuda para usuarios con discapacidad visual o ciegos. Por tanto, de acuerdo con la invención, el método se caracteriza por que la realidad aumentada es acústica y las balizas son audibles en sus respectivas ubicaciones. Esto se puede lograr, por ejemplo, mediante auriculares que simulen ruidos en determinados lugares. En un ejemplo de realización más sencillo, el propio dispositivo genera un sonido cuyo volumen aumenta cuando se apunta hacia la baliza más cercana y baja cuando se apunta lejos. Cuando se ha alcanzado una baliza/punto de ruta se puede reproducir un sonido para indicar que entonces se reproduce el sonido de la siguiente baliza. Utilizando una técnica estéreo, el sonido también puede oírse más alto en el altavoz izquierdo cuando el punto de ruta está a la izquierda del usuario, y más alto en el altavoz derecho cuando el punto de ruta está a la derecha del usuario. En una realización preferida, se puede utilizar audio virtual binaural (también conocido como audio espacial o audio 3D). En este caso, el dispositivo procesa una fuente de audio para simular al usuario que el sonido procede de la ubicación espacial real del punto de ruta. Como esta técnica simula la forma en que los humanos perciben la dirección y la distancia de una fuente sonora, resulta ideal para guiar a los usuarios por la trayectoria, ya que es un medio auténtico para implantar fuentes de audio virtuales en el espacio (realidad aumentada de audio).

[0107] También es preferible que solo haya una baliza activa a la vez. Preferentemente, solo está activa la baliza más cercana a lo largo de la trayectoria y se cambia a la siguiente cuando el usuario alcanza el punto de ruta respectivo.

[0109] Por supuesto, la realidad aumentada puede contener más indicadores, por ejemplo, al llegar o cruzar espacios de transición o qué tipo de espacio de transición hay (paso de cebra, semáforo, escaleras, rampa, ascensor, escaleras mecánicas, etc.).

[0111] En general, todos los elementos señalados en el mapa tridimensional multimodal pueden formar parte de la realidad aumentada.

[0113] Un participante en el tráfico de acuerdo con la invención no solo puede ser un peatón, sino también un ciclista, un dron, un coche o similar.

[0115] 1 escena urbana

[0116] 2 acera

[0117] 3 edificio

[0118] 4 edificio

[0119] 5 parterre

[0120] 6 farolas

[0121] coches

[0122] ruta

[0123] trayectoria

[0124] calle

[0125] paso de cebra

[0126] bolardo

[0127] papelera

[0128] señal de tráfico

[0129] trayectoria

[0130] acera (no conectada)

[0131] punto de ruta

[0132] punto de ruta

[0133] pared

[0134] borde/esquina

[0135] árbol

[0136] linde

[0137] puntos de ruta

[0138] coches

[0139] peatones

Claims

1. REIVINDICACIONES

1. Un método implementado por ordenador para guiar a participantes en el tráfico entre al menos dos lugares, comprendiendo el método:

A. proporcionar un mapa tridimensional;

B. calcular una trayectoria que conecte los al menos dos lugares a través de al menos un punto de ruta intermedio, C. determinar la ubicación exacta del participante en el tráfico, y

D. disponer balizas en los puntos de ruta,

en donde se define al menos un espacio transitable, en donde la etapa B. se lleva a cabo en base al espacio transitable; en donde, con la ubicación exacta de la etapa C. y el mapa tridimensional de la etapa A., se crea una realidad aumentada alrededor de un usuario y las balizas de la etapa D. son perceptibles en dicha realidad aumentada; en donde la realidad aumentada es acústica y las balizas son audibles en su ubicación respectiva;

caracterizado por que:

el mapa tridimensional es un mapa tridimensional multimodal derivado de dos o más fuentes diferentes;

la trayectoria se calcula a partir del mapa tridimensional multimodal;

la localización exacta del participante en el tráfico se determina utilizando el mapa tridimensional multimodal; el al menos un espacio transitable se define dentro del mapa tridimensional multimodal;

la etapa C se lleva a cabo con las siguientes subetapas:

a. adquirir una vista real procesando al menos una imagen digital del entorno,

b. generar una posible vista artificial basada en una ubicación bruta, proporcionando la ubicación bruta una escena que forma parte del mapa tridimensional multimodal y que se representa para proporcionar la vista artificial,

c. comparar la vista artificial y la vista real,

d. si la vista artificial y la vista real son prácticamente iguales, proporcionar la ubicación como punto de vista desde el que se generó la vista artificial y completar el subproceso, y

e. si la vista artificial y la vista real no son prácticamente iguales, repetir las subetapas b a e con al menos una vista artificial diferente; y

la subetapa C.a. además comprende la eliminación de objetos dinámicos de la imagen digital.

2. El método de acuerdo con la reivindicación 1, en donde dos espacios vecinos transitables están conectados a través de al menos un punto de ruta.

3. El método de acuerdo con la reivindicación 1 o la reivindicación 2, en donde, durante la etapa A. dentro del mapa tridimensional multimodal se define al menos un espacio de transición, que no se considera un espacio transitable seguro, y que dicho un espacio de transición salva un espacio entre al menos dos espacios transitables que no son limítrofes.

4. El método de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, en donde al menos un obstáculo se identifica y marca en el mapa tridimensional multimodal y al menos un punto de ruta se establece para sortear dicho obstáculo.

5. El método de acuerdo con la reivindicación 1, en donde los objetos dinámicos son uno o más de la lista que incluye: coches, otros peatones, animales, papeleras móviles, caballetes publicitarios, instalaciones publicitarias móviles, bicicletas y similares.

6. El método de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 5, en donde solo una o dos balizas están activas simultáneamente y la baliza o balizas activas son las más próximas en la dirección de la trayectoria.

7. Un sistema para guiar a participantes en el tráfico, que comprende un ordenador configurado para llevar a cabo el método de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 6.