ES3052672T3 - Hybrid power-driven system and vehicle - Google Patents

Hybrid power-driven system and vehicle

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ES3052672T3
ES3052672T3 ES24193741T ES24193741T ES3052672T3 ES 3052672 T3 ES3052672 T3 ES 3052672T3 ES 24193741 T ES24193741 T ES 24193741T ES 24193741 T ES24193741 T ES 24193741T ES 3052672 T3 ES3052672 T3 ES 3052672T3
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Yubo Lian
Heping Ling
Zhen Zhai
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BYD Co Ltd
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Abstract

Se proporciona un sistema híbrido de propulsión y un vehículo. El sistema híbrido de propulsión incluye un motor, una transmisión y un dispositivo de propulsión. La transmisión incluye un mecanismo de transmisión y un reductor principal. El dispositivo de propulsión incluye un motor y un mecanismo de distribución de potencia. El mecanismo de distribución de potencia incluye un eje de distribución de potencia, un selector de modo, un primer dispositivo de transmisión y un segundo dispositivo de transmisión. El eje de distribución de potencia está dispuesto independientemente del mecanismo de transmisión y del motor. Un engranaje accionado por motor, configurado para recibir la potencia del motor, está dispuesto en el eje de distribución de potencia. (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

[0001] DESCRIPCIÓN
[0002] Sistema híbrido accionado por energía y vehículo
[0003] Campo
[0004] Esta solicitud se refiere al campo de las tecnologías de potencia híbrida y, específicamente, a un sistema accionado por energía híbrida y un vehículo.
[0005] Antecedentes
[0006] Con un consumo constante de energía, el desarrollo y la utilización de nuevos vehículos energéticos se han convertido gradualmente en una tendencia. Como uno de los nuevos vehículos de energía, los vehículos híbridos accionados por motores tienen múltiples modos y pueden mejorar la eficiencia de transmisión y la economía de combustible.
[0007] Además, debido a que un vehículo eléctrico híbrido está provisto de dos motores, la disposición espacial se convierte en un punto de diseño del vehículo eléctrico híbrido. Es decir, cómo resolver la contradicción entre la eficiencia de transmisión y la disposición espacial se convierte en un problema que se necesita resolver urgentemente en el diseño del vehículo eléctrico híbrido.
[0008] Compendio
[0009] La invención se expone en el conjunto de reivindicaciones anexas.
[0010] Un problema técnico a resolver por esta solicitud es proveer un sistema híbrido accionado por energía y un vehículo, para resolver la contradicción entre la eficiencia de transmisión y la disposición espacial.
[0011] Para resolver el problema técnico anterior, en un aspecto, las realizaciones de esta solicitud proveen un sistema híbrido accionado por energía, que incluye un motor, una transmisión y un aparato de potencia de motor, incluyendo la transmisión un mecanismo de transmisión y un reductor principal, incluyendo el aparato de potencia de motor un motor y un mecanismo de distribución de potencia, donde
[0012] el mecanismo de transmisión incluye un aparato de embrague, al menos un eje de entrada, y al menos un eje de salida, al menos un engranaje de accionamiento para marchas delanteras está dispuesto en el eje de entrada, al menos un engranaje accionado para marchas delanteras engranadas correspondientemente con el engranaje de accionamiento para marchas delanteras está dispuesto en el eje de salida, un extremo de entrada del aparato de embrague está conectado al motor, y el eje de salida está conectado al reductor principal para transmitir potencia;
[0013] el mecanismo de distribución de potencia incluye un árbol de distribución de potencia, un aparato de selección de modo, un primer aparato de transmisión y un segundo aparato de transmisión, el árbol de distribución de potencia está dispuesto independientemente del mecanismo de transmisión, y el árbol de distribución de potencia está dispuesto independientemente del motor; y un engranaje accionado por motor está dispuesto en el árbol de distribución de potencia; y
[0014] el primer aparato de transmisión incluye un primer engranaje y un engranaje de entrada, el primer engranaje está dispuesto en el árbol de distribución de potencia, el engranaje de entrada está dispuesto en el eje de entrada del mecanismo de transmisión, el engranaje de entrada está engranado directamente con el primer engranaje; el segundo aparato de transmisión incluye un segundo engranaje, el segundo engranaje está dispuesto en el árbol de distribución de potencia, el primer engranaje y el segundo engranaje están dispuestos coaxialmente, y el segundo engranaje está engranado directamente con un engranaje accionado por reductor principal del reductor principal; y el aparato de selección de modo conecta selectivamente el motor y el eje de entrada del mecanismo de transmisión o el motor y el reductor principal.
[0015] Las realizaciones de esta solicitud proveen además un sistema híbrido accionado por energía, que incluye un motor, una transmisión y un aparato de potencia de motor, siendo la transmisión y el aparato de potencia de motor dos módulos independientes, incluyendo el aparato de potencia de motor un motor y un mecanismo de distribución de potencia, donde el mecanismo de distribución de potencia incluye un árbol de distribución de potencia, un aparato de selección de modo, un primer aparato de transmisión y un segundo aparato de transmisión, el árbol de distribución de potencia está dispuesto independientemente de un mecanismo de transmisión, el árbol de distribución de potencia está dispuesto independientemente del motor, y el sistema híbrido accionado por energía se conmuta selectivamente entre un primer modo y un segundo modo usando el aparato de selección de modo; un engranaje accionado por motor configurado para recibir potencia del motor está dispuesto en el árbol de distribución de potencia; el primer aparato de transmisión incluye un primer engranaje, el primer engranaje está dispuesto en el árbol de distribución de potencia, y el primer engranaje está engranado directamente con un engranaje de accionamiento de posición de engranaje en un eje de entrada de la transmisión; el segundo aparato de transmisión incluye un segundo engranaje, el segundo engranaje está dispuesto en el árbol de distribución de potencia, el primer engranaje y el segundo engranaje están dispuestos coaxialmente, y el segundo engranaje está engranado directamente con un engranaje accionado por reductor principal de la transmisión; y el aparato de selección de modo conecta selectivamente el motor y el eje de entrada de la transmisión o el motor y un reductor principal de la transmisión. En otro aspecto, las realizaciones de esta solicitud proveen además un vehículo, que incluye el sistema híbrido accionado por energía anterior.
[0017] Para el sistema híbrido accionado por energía y el vehículo según las realizaciones de esta solicitud, un aparato de selección de modo conecta selectivamente un motor y un eje de entrada de un mecanismo de transmisión o un motor y un reductor principal, para permitir que el motor del sistema híbrido accionado por energía conmute entre dos modos. Un árbol de distribución de potencia está dispuesto independientemente del mecanismo de transmisión, y el árbol de distribución de potencia está dispuesto independientemente del motor. El árbol de distribución de potencia dispuesto independientemente utiliza apropiadamente un espacio radial del sistema. No es necesario realizar un cambio significativo en un mecanismo de transmisión de un motor original. Un mecanismo de distribución de potencia puede transmitir independientemente la potencia del motor a un extremo de rueda (el reductor principal) sin pasar a través de una trayectoria de transmisión del mecanismo de transmisión (es decir, no es necesario depender del eje de entrada y un eje de salida del mecanismo de transmisión). Las trayectorias de transmisión de una parte de transmisión de extremo de motor y una parte de mecanismo de transmisión convencional tienen un grado relativamente bajo de solapamiento (o no solapamiento), acortando de ese modo las trayectorias de transmisión durante el accionamiento y la generación de potencia del motor. De esta manera, el control del sistema es más simple y más eficiente, y se asegura la transmisión eficiente del motor, resolviendo así la contradicción entre la eficiencia de transmisión y la disposición espacial en un grado particular. Tanto la transmisión entre el mecanismo de distribución de potencia y el eje de entrada del mecanismo de transmisión como la transmisión entre el mecanismo de distribución de potencia y un engranaje accionado por reductor principal del reductor principal son transmisión directa, de modo que mientras el sistema híbrido accionado por energía implementa conmutación entre dos modos, se minimiza la trayectoria de transmisión, mejorando por ello en gran medida la eficiencia de transmisión del sistema. El sistema híbrido accionado por energía puede aplicarse a tecnologías eléctricas híbridas como, por ejemplo, embrague doble y AMT.
[0019] Además, el sistema híbrido accionado por energía y el vehículo en las realizaciones de esta solicitud tienen además las siguientes ventajas:
[0021] (1) Para un tamaño de motor en una condición de requisito de potencia convencional en la industria, un motor y un engranaje de entrada no pueden engranar directamente, es necesario añadir un engranaje loco para reservar un espacio de montaje para el motor. En esta solicitud, un engranaje accionado por motor configurado para recibir potencia del motor está dispuesto en un árbol de distribución de potencia, de modo que se resuelve el problema de controlar y montar el motor, se garantiza adicionalmente una alta eficiencia de transmisión, y además se reduce adicionalmente un espacio axial para un eje de entrada o un eje de salida de un mecanismo de transmisión.
[0023] (2) El árbol de distribución de potencia comparte un par de potencia de un segundo modo del sistema, para implementar la división de potencia de un motor y un motor. El árbol de distribución de potencia se usa para dividir directamente la potencia del motor en un eje de entrada y un engranaje accionado por reductor principal en un diferencial. En comparación con una solución de salida de potencia desde un eje de salida, se reduce un requisito de resistencia (por ejemplo, un diámetro de árbol) de un eje de salida, y además se reduce un requisito de resistencia (por ejemplo, el diámetro y el grosor de un engranaje) de un engranaje de accionamiento de reductor principal. El árbol de distribución de potencia se usa para compartir el par de potencia del segundo modo, de modo que el sistema tiene ventajas como, por ejemplo, bajos costes, un pequeño volumen, un peso ligero, una larga vida útil y un rendimiento global adecuado del vehículo.
[0025] (3) El árbol de distribución de potencia puede ser relativamente corto, de modo que se puede implementar una disposición compacta del árbol de distribución de potencia y el motor, y el árbol de distribución de potencia se puede disponer además de manera flexible según diferentes plataformas de carrocería de vehículo y diferentes espacios.
[0027] (4) El árbol de distribución de potencia dispuesto independientemente utiliza adecuadamente un espacio radial del sistema, la conmutación entre dos modos puede implementarse sin usar un eje de entrada o un eje de salida, y además se garantiza una transmisión eficiente del motor. Otros aspectos y ventajas de esta solicitud se proveerán en la siguiente descripción, algunos de los cuales resultarán evidentes a partir de la siguiente descripción o pueden aprenderse de las prácticas de esta solicitud.
[0028] Breve descripción de los dibujos
[0029] Los aspectos y las ventajas anteriores y/o adicionales de esta solicitud resultarán evidentes y comprensibles en la descripción hecha con referencia a los siguientes dibujos anexos, donde:
[0030] la FIG.1 es un diagrama arquitectónico de un sistema híbrido accionado por energía, según una realización de esta solicitud;
[0031] la FIG.2 es un diagrama estructural breve de un sistema híbrido accionado por energía según una realización de esta solicitud;
[0032] la FIG.3 es una vista en perspectiva de un modelo tridimensional de la FIG.2;
[0033] la FIG. 4 es un diagrama estructural breve de un sistema híbrido accionado por energía según una primera realización de esta solicitud;
[0034] la FIG. 5 es una vista en perspectiva de un modelo tridimensional del sistema híbrido accionado por energía según la primera realización de esta solicitud;
[0035] la FIG. 6 es una vista lateral de un modelo tridimensional del sistema híbrido accionado por energía según la primera realización de esta solicitud;
[0036] la FIG. 7 es un diagrama estructural breve de un sistema híbrido accionado por energía según una segunda realización de esta solicitud;
[0037] la FIG. 8 es un diagrama estructural breve de un sistema híbrido accionado por energía según una tercera realización de esta solicitud;
[0038] la FIG. 9 es un diagrama estructural breve de un sistema híbrido accionado por energía según una cuarta realización de esta solicitud;
[0039] la FIG. 10 es un diagrama estructural breve de un sistema híbrido accionado por energía según una quinta realización de esta solicitud;
[0040] la FIG. 11 es un diagrama estructural breve de un sistema híbrido accionado por energía según una sexta realización de esta solicitud;
[0041] la FIG. 12 es un diagrama estructural breve de un sistema híbrido accionado por energía según una séptima realización de esta solicitud;
[0042] la FIG. 13 es una vista en perspectiva de un modelo tridimensional del sistema híbrido accionado por energía según la séptima realización de esta solicitud;
[0043] la FIG.14 es una vista lateral de un modelo tridimensional del sistema híbrido accionado por energía según la séptima realización de esta solicitud;
[0044] la FIG. 15 es un diagrama estructural breve de un sistema híbrido accionado por energía según una octava realización de esta solicitud;
[0045] la FIG. 16 es un diagrama estructural breve de un sistema híbrido accionado por energía según una novena realización de esta solicitud;
[0046] la FIG. 17 es una vista en perspectiva de un modelo tridimensional del sistema híbrido accionado por energía según la novena realización de esta solicitud;
[0047] la FIG.18 es una vista lateral de un modelo tridimensional del sistema híbrido accionado por energía según la novena realización de esta solicitud;
[0048] la FIG.19 es un diagrama estructural breve de un sistema híbrido accionado por según una décima realización de esta solicitud;
[0049] la FIG.20 es un diagrama estructural breve de un sistema híbrido accionado por energía según una undécima realización de esta solicitud; y
[0050] la FIG.21 es un diagrama arquitectónico de un vehículo según una realización de esta solicitud.
[0051] Numerales de referencia:
[0052] 1000, vehículo;
[0053] 100, sistema híbrido accionado por energía;
[0054] 1, motor; 101, eje de salida del motor;
[0055] 2, motor;
[0056] 3, mecanismo de distribución de potencia; 301, árbol de distribución de potencia; 302, engranaje de accionamiento de motor; 303, primer engranaje; 304, engranaje de entrada; 305, segundo engranaje; 306, sincronizador de primer modo; 307, sincronizador de segundo modo; 308, engranaje loco; 309, árbol de engranaje loco; 310, sincronizador de primer/segundo modo; 311, engranaje accionado por motor;
[0057] 4, mecanismo de transmisión; 401, aparato de embrague; 402, eje de entrada; 403, eje de salida; 404, árbol de marcha atrás; 405, engranaje de accionamiento de marcha atrás; 406, engranaje accionado por marcha atrás; 407, engranaje medio de marcha atrás; 408, engranaje medio de eje de salida; 409, engranaje de accionamiento de primer engranaje; 410, engranaje de accionamiento de segundo engranaje; 411, engranaje de accionamiento de tercer engranaje; 412, engranaje de accionamiento de cuarto engranaje; 413, engranaje de accionamiento de quinto engranaje; 414, engranaje accionado por primer engranaje; 415, engranaje accionado por segundo engranaje; 416, engranaje accionado por tercer engranaje; 417, engranaje por cuarto engranaje; 418, engranaje accionado por quinto engranaje; 419, sincronizador de engranaje 5/R; 420, sincronizador de engranaje 1/3; 421, sincronizador de engranaje 2/4; 422, sincronizador de quinto engranaje; 423, sincronizador de engranaje R; 425, primer engranaje medio; 426, sincronizador de árbol de marcha atrás; 427, segundo engranaje medio; 428, sincronizador de engranaje 2/5; 429, sincronizador de engranaje 3/5; 5, reductor principal; 501, engranaje de accionamiento del reductor principal; 502, engranaje accionado por reductor principal; y
[0058] 6, diferencial.
[0059] Descripción detallada
[0060] En esta solicitud, un primer modo es que la potencia de un motor se introduce en un extremo de entrada de una transmisión, y un segundo modo es que la potencia del motor se introduce en un extremo de salida de la transmisión.
[0061] En un sistema híbrido accionado por energía, en una manera, un motor está dispuesto entre un embrague y una transmisión. En esta manera, se aumenta un tamaño axial, lo cual dificulta la disposición espacial de un conjunto. En otra manera, el embrague y el motor están integrados. En esta manera, se puede resolver el problema de un tamaño axial excesivamente grande. Sin embargo, en este caso, se impone un requisito relativamente alto en un proceso de integración, lo cual conduce a una mayor dificultad técnica y mayores costes de procesamiento.
[0062] Además, la potencia del motor y un motor se transfiere y envía a través del embrague, y la carga de uso del embrague aumenta inevitablemente. Además, durante la transmisión híbrida, restringida por la limitación del par de entrada máximo del embrague, el par de acoplamiento entre los motores necesita estar limitado, dando como resultado un rendimiento de potencia reducido de un vehículo.
[0063] En el sistema híbrido accionado por energía, el motor está dispuesto en un eje de salida de la transmisión, las ruedas pueden accionarse usando una trayectoria eléctrica pura independiente, y la potencia del motor no pasa a través del embrague y no está limitada por el par de entrada del embrague. Cuando se desconecta la potencia para accionar un motor de cambio de marchas, puede implementarse que la potencia del motor se use para compensar la potencia del motor perdida durante el cambio de marchas para continuar accionando las ruedas, para mantener suave la conducción del vehículo. Sin embargo, debido al impacto de factores espaciales, para evitar partes como, por ejemplo, un eje de marcha atrás y el eje de salida de la transmisión, normalmente se diseña en una transmisión de potencia híbrida donde un motor esté conectado a la transmisión mediante un mecanismo de engranaje loco. De esta manera, con la presencia de un engranaje loco, la transmisión ocupa un espacio mayor, lo cual afecta negativamente a la disposición espacial y al peso ligero de todo el vehículo. Además, una trayectoria de transferencia desde un extremo de motor hasta un extremo de rueda se vuelve más larga, y como resultado se reduce la eficiencia de transferencia. Además, no se puede implementar un desacoplamiento de potencia entre el motor y un reductor principal. Cuando el vehículo está parado, el motor no puede funcionar. El vehículo no puede generar energía durante la parada y espera, dando como resultado una energía de batería reducida y desequilibrada.
[0064] Por lo tanto, el sistema se conmuta selectivamente entre dos modos de funcionamiento, a saber, un primer modo y un segundo modo, de modo que se pueden seleccionar diferentes modos de funcionamiento según diferentes objetivos de requisito, para proveer al sistema las características tanto del primer modo como del segundo modo.
[0066] Por ejemplo, en un sistema híbrido accionado por energía, un engranaje de accionamiento de motor está acoplado a un engranaje de accionamiento de quinto engranaje mediante un engranaje loco. Un sincronizador de primer modo está dispuesto en un primer eje, y un sincronizador de segundo modo está dispuesto en un segundo eje, para permitir que un vehículo implemente la conmutación entre el primer modo y el segundo modo. Sin embargo, el engranaje de accionamiento de motor está acoplado al engranaje de accionamiento de quinto engranaje por el engranaje loco. Durante el funcionamiento tanto en el primer modo como en el segundo modo, una trayectoria de transmisión desde el motor hasta un extremo de rueda es relativamente larga. El engranaje de accionamiento de motor está acoplado al engranaje de accionamiento de quinto engranaje mediante el engranaje loco. Durante la salida del motor, la trayectoria de transmisión y un motor comparten relaciones de velocidad de un engranaje de posición de engranaje, lo cual conduce a dificultad en la adaptación de relaciones de velocidad y el diseño de engranaje de los engranajes del extremo de motor en el primer modo, el segundo modo y un modo de generación de potencia. Además, para accionar tanto el primer modo como el segundo modo, el motor llevar a cabo la transferencia de potencia usando un engranaje de quinto engranaje de la transmisión y el eje de salida de la transmisión. Teniendo en cuenta el engranaje del quinto engranaje de un extremo de motor y la utilización del eje de salida, la carga útil en el engranaje del quinto engranaje y el eje de salida se incrementa en gran medida. Como resultado, se imponen requisitos más altos en la resistencia y vida útil del engranaje del quinto engranaje y el eje de salida, y se incrementan los costes de procesamiento. Además, el engranaje de accionamiento de motor está acoplado al engranaje de accionamiento de quinto engranaje por el engranaje loco, el extremo de motor y el extremo de motor comparten el mismo eje de salida y engranaje de salida, el sincronizador de primer modo está dispuesto en el primer eje, y el sincronizador de segundo modo está dispuesto en el segundo eje, dando lugar a un grado relativamente alto de solapamiento entre recorridos de transmisión de una parte de transmisión de extremo de motor y una parte de transmisión convencional. Las dos partes de transmisión no pueden ser independientes entre sí y afectarse entre sí. Por ejemplo, cuando un usuario selecciona el segundo modo para aceleración de potencia híbrida, durante la conmutación del cuarto engranaje de potencia híbrida a un quinto engranaje de potencia híbrida, el usuario no puede conmutar al quinto engranaje de potencia híbrida del segundo modo. En su lugar, el usuario primero necesita elegir cambiar al primer modo, para implementar el quinto engranaje de potencia híbrido. Además, cuando la potencia de batería es ligeramente baja para conducción de alta velocidad de EV en el segundo modo y el usuario pretende conmutar al quinto engranaje eléctrico híbrido, el usuario también necesita conmutar primero al primer modo, para implementar la conmutación al quinto engranaje de potencia híbrido para la salida. Como resultado, la estrategia de control del sistema se vuelve compleja y más difícil.
[0068] Además, en el sistema híbrido accionado por energía, el extremo de motor y el extremo de motor comparten el mismo eje de salida y engranaje de salida. El par motor del eje de salida tiene una carga alta, el eje de salida tiene que tener una mayor resistencia, la vida útil del eje de salida se ve afectada, el diámetro del eje del eje de salida tiene que ser mayor, el diámetro y el espesor de un engranaje de salida tienen que ser mayores, los costes del sistema son relativamente altos, el volumen es relativamente grande, el peso es relativamente pesado y el rendimiento general del vehículo se ve afectado.
[0070] Como se muestra en la FIG.1 y la FIG.2, un sistema 100 híbrido accionado por energía según una realización de esta solicitud incluye un motor 2, una transmisión y un aparato de potencia de motor. La transmisión incluye un mecanismo 4 de transmisión y un reductor 5 principal. El aparato de potencia de motor incluye un motor 1 y un mecanismo 3 de distribución de potencia.
[0072] El mecanismo 4 de transmisión incluye un aparato 401 de embrague, al menos un eje 402 de entrada y al menos un eje 403 de salida. Al menos un engranaje de accionamiento para engranajes delanteros está dispuesto en el eje 402 de entrada. Al menos un engranaje accionado para engranajes delanteros engranados correspondientemente con el engranaje de accionamiento para engranajes delanteros está dispuesto en el eje 403 de salida. Un extremo de entrada del aparato 401 de embrague está conectado a un cigüeñal del motor 2. Un extremo de salida del aparato 401 de embrague está conectado al eje 402 de entrada. El aparato 401 de embrague se une o desconecta selectivamente para controlar la transmisión de potencia y la interrupción entre el motor 2 y el mecanismo 4 de transmisión. El eje 403 de salida está conectado al reductor principal para transmitir potencia. El mecanismo 3 de distribución de potencia recibe potencia del motor 1 y lleva a cabo selectivamente la transmisión directa con el eje 402 de entrada del mecanismo 4 de transmisión o lleva a cabo la transmisión directa con un engranaje 502 accionado por reductor principal del reductor 5 principal.
[0074] El aparato 401 de embrague es un embrague único, un embrague doble u otro embrague apropiado, por ejemplo, un embrague seco o un embrague húmedo. Una parte como, por ejemplo, un volante de una sola masa, un volante de dos masas o un amortiguador torsional puede estar dispuesta entre el aparato 401 de embrague y el cigüeñal del motor 2.
[0075] El reductor 5 principal incluye un engranaje 501 de accionamiento de reductor principal y un engranaje 502 accionado por reductor principal que están engranados uno con otro. El engranaje 501 de accionamiento de reductor principal está fijado en el eje 403 de salida. El engranaje 502 accionado por reductor principal está integrado en un alojamiento de un diferencial 6.
[0076] En la presente memoria, la "transmisión directa" significa que el mecanismo 3 de distribución de potencia está acoplado directamente al eje 402 de entrada o al engranaje 502 accionado por reductor principal del reductor 5 principal para llevar a cabo la transmisión sin pasar a través de ninguna parte de transmisión intermedia como, por ejemplo, un aparato de engranaje loco, un eje intermedio o un engranaje intermedio. La ventaja de la transmisión directa reside en que se omite la parte media de la transmisión, reduciendo de este modo la pérdida de energía durante la transmisión.
[0077] Una manera de transmisión directa entre el mecanismo 3 de distribución de potencia y el eje 402 de entrada del mecanismo 4 de transmisión incluye una manera de transmisión directa como, por ejemplo, un par de engranajes, una correa o una cadena sin usar otra parte de transmisión intermedia. Si el par de engranajes se usa para llevar a cabo la transmisión directa, un engranaje del par de engranajes se ubica en el mecanismo 3 de distribución de potencia, y el otro engranaje (un engranaje 304 de entrada en lo sucesivo en la presente memoria) se ubica en el eje 402 de entrada. Un engranaje en el eje 402 de entrada puede ser un engranaje dispuesto independientemente o puede ser un engranaje de accionamiento de posición de engranaje o un engranaje de accionamiento de marcha atrás en el eje 402 de entrada. Si se usa una correa para la transmisión directa, una polea de correa está ubicada en el mecanismo 3 de distribución de potencia, y la otra polea de correa está ubicada en el eje 402 de entrada. Si se usa una cadena para la transmisión directa, un piñón está ubicado en el mecanismo 3 de distribución de potencia, y el otro piñón está ubicado en el eje 402 de entrada. De manera similar, una manera de transmisión directa entre el mecanismo 3 de distribución de potencia y el reductor principal es una manera de transmisión directa de par de engranajes sin pasar a través de otra parte de transmisión intermedia. Un engranaje del par de engranajes está situado en el mecanismo 3 de distribución de potencia, y el otro engranaje (el engranaje 502 accionado por reductor principal) está dispuesto en el reductor 5 principal.
[0078] Como se muestra en la FIG.2, el mecanismo 3 de distribución de potencia incluye un árbol 301 de distribución de potencia, un aparato de selección de modo, un primer aparato de transmisión y un segundo aparato de transmisión. El árbol 301 de distribución de potencia está dispuesto independientemente del mecanismo 4 de transmisión, y el árbol 301 de distribución de potencia está dispuesto independientemente del motor 1. Un engranaje 311 accionado por motor configurado para recibir la potencia del motor 1 está dispuesto en el árbol 301 de distribución de potencia. El primer aparato de transmisión incluye un primer engranaje 303 y un engranaje 304 de entrada. El primer engranaje 303 está dispuesto en el árbol 301 de distribución de potencia. El engranaje 304 de entrada está dispuesto en el eje 402 de entrada del mecanismo 4 de transmisión. El engranaje 304 de entrada está engranado directamente con el primer engranaje 303. El segundo aparato de transmisión incluye un segundo engranaje 305. El segundo engranaje 305 está dispuesto en el eje 301 de distribución de potencia. El primer engranaje 303 y el segundo engranaje 305 están dispuestos coaxialmente. El segundo engranaje 305 y el engranaje 502 accionado por reductor principal del reductor 5 principal están engranados directamente.
[0079] El aparato de selección de modo conecta selectivamente el motor 1 y el eje 402 de entrada del mecanismo 4 de transmisión o el motor 1 y el reductor 5 principal. De esta manera, el sistema híbrido accionado por energía se conmuta selectivamente entre el primer modo y el segundo modo usando el aparato de selección de modo. Cuando el sistema híbrido accionado por energía se conmuta al primer modo usando el aparato de selección de modo, el mecanismo de distribución de potencia recibe potencia del motor y transfiere directamente la potencia del motor al eje de entrada del mecanismo de transmisión usando el primer engranaje y el engranaje de entrada. Cuando el sistema híbrido accionado por energía se conmuta al segundo modo usando el aparato de selección de modo, el mecanismo de distribución de potencia recibe la potencia del motor y transfiere directamente la potencia del motor al engranaje accionado por reductor principal usando el árbol de distribución de potencia y el segundo engranaje.
[0080] La FIG.3 es una vista en perspectiva de un modelo tridimensional en la FIG.2. Se puede aprender que el árbol 301 de distribución de potencia es relativamente corto, de modo que se puede implementar una disposición compacta del árbol 301 de distribución de potencia y el motor 1, y el árbol de distribución de potencia se puede disponer además de manera flexible según diferentes plataformas de carrocería de vehículo y diferentes espacios. En algunas realizaciones, un engranaje de accionamiento de posición de engranaje en el eje de entrada del mecanismo de transmisión se reutiliza como el engranaje de entrada. De esta manera, el espacio axial del mecanismo de transmisión puede acortarse, para reducir la cantidad de engranajes, para reducir indirectamente el peso y reducir los costes.
[0081] En algunas realizaciones, el engranaje de entrada está dispuesto independientemente en el eje de entrada del mecanismo de transmisión. En comparación con el engranaje de accionamiento de posición de engranaje en el eje de entrada del mecanismo de transmisión se reutiliza como engranaje de entrada, la estrategia de control es más simple, la vida útil y la resistencia del engranaje de posición de engranaje tienen que ser más bajas, y se reducen los costes de procesamiento.
[0082] En algunas realizaciones, el aparato de selección de modo está dispuesto independientemente en una posición entre el primer engranaje y el segundo engranaje en el árbol de distribución de potencia, y el engranaje de entrada está dispuesto de manera fija en el eje de entrada del mecanismo de transmisión. De esta manera, se pueden reducir los costes del sistema, y se simplifica el proceso de fabricación de un aparato de selección de modo. En algunas realizaciones, el aparato de selección de modo incluye dos partes, una primera parte está dispuesta en el árbol de distribución de potencia, una segunda parte está dispuesta independientemente en un engranaje de entrada del eje de entrada del mecanismo de transmisión, y el engranaje de entrada está encamisado libremente en el eje de entrada del mecanismo de transmisión. De esta manera, el espacio axial del árbol de distribución de potencia puede acortarse, para reservar el espacio para disponer el motor.
[0083] En algunas realizaciones, el aparato de selección de modo incluye dos partes, una primera parte está dispuesta en el árbol de distribución de potencia, una segunda parte y un sincronizador de posición de engranaje del mecanismo de transmisión son la misma parte, y el engranaje de entrada está encamisado libremente en el eje de entrada del mecanismo de transmisión. La segunda parte y el sincronizador de posición de engranaje del mecanismo de transmisión son la misma parte, de modo que el espacio axial del eje de entrada se puede acortar, y se omite un sincronizador de posición de engranaje.
[0084] En algunas realizaciones, el engranaje accionado por motor y el primer engranaje están dispuestos respectivamente de manera independiente. De esta manera, es más fácil implementar una adaptación de la relación de velocidad entre dos motores.
[0085] En algunas realizaciones, el engranaje accionado por motor y el primer engranaje son el mismo engranaje. Como se muestra en la FIG. [5], el engranaje accionado por motor y el primer engranaje son el mismo engranaje, de modo que la longitud del árbol de distribución de potencia puede reducirse, y se ahorra el espacio axial del árbol de distribución de potencia, para reservar el espacio para disponer el motor.
[0086] En algunas realizaciones, el primer engranaje está encamisado libremente en el árbol de distribución de potencia, el segundo engranaje está encamisado libremente en el árbol de distribución de potencia, y el engranaje de entrada está fijado en el eje de entrada del mecanismo de transmisión.
[0087] En algunas realizaciones, el primer engranaje está encamisado libremente en el árbol de distribución de potencia, el segundo engranaje está fijado en el árbol de distribución de potencia, y el engranaje de entrada está encamisado libremente en el eje de entrada del mecanismo de transmisión.
[0088] En algunas realizaciones, el primer engranaje está fijado en el árbol de distribución de potencia, el segundo engranaje está encamisado libremente en el árbol de distribución de potencia, y el engranaje de entrada está encamisado libremente en el eje de entrada del mecanismo de transmisión.
[0089] Para el sistema híbrido accionado por energía y el vehículo según las realizaciones de esta solicitud, un aparato de selección de modo conecta selectivamente un motor y un eje de entrada de un mecanismo de transmisión o un motor y un reductor principal, para permitir que el motor del sistema híbrido accionado por energía se conmute entre dos modos de funcionamiento. Un árbol de distribución de potencia está dispuesto independientemente del mecanismo de transmisión, y el árbol de distribución de potencia está dispuesto independientemente del motor. El árbol de distribución de potencia dispuesto independientemente utiliza apropiadamente un espacio radial del sistema. No es necesario realizar un cambio significativo en un mecanismo de transmisión de un motor original. Un mecanismo de distribución de potencia puede transmitir independientemente la potencia del motor a un extremo de rueda (el reductor principal) sin pasar a través de una trayectoria de transmisión del mecanismo de transmisión (es decir, no es necesario depender del eje de entrada y un eje de salida del mecanismo de transmisión). Las trayectorias de transmisión de una parte de transmisión de extremo de motor y una parte de mecanismo de transmisión convencional tienen un grado relativamente bajo de solapamiento (o no solapamiento), acortando de ese modo una trayectoria de transmisión durante el accionamiento del motor. De esta manera, el control del sistema es más simple, y se asegura una transmisión eficiente del motor. Tanto la transmisión entre el mecanismo de distribución de potencia y el eje de entrada del mecanismo de transmisión como la transmisión entre el mecanismo de distribución de potencia y un engranaje accionado por reductor principal del reductor principal son transmisión directa, de modo que mientras el sistema híbrido accionado por energía implementa conmutación entre dos modos, se minimiza la trayectoria de transmisión, mejorando por ello en gran medida la eficiencia de transmisión del sistema. El sistema híbrido accionado por energía puede aplicarse a tecnologías eléctricas híbridas como, por ejemplo, embrague doble y AMT.
[0090] Además, el sistema híbrido accionado por energía y el vehículo en las realizaciones de esta solicitud tienen además las siguientes ventajas:
[0091] (1) Para un tamaño de motor en una condición de requisito de potencia convencional en la industria, un motor y un engranaje de entrada no pueden engranar directamente, es necesario añadir un engranaje loco para reservar un espacio de montaje para el motor. En esta solicitud, un engranaje accionado por motor configurado para recibir potencia del motor está dispuesto en un árbol de distribución de potencia, de modo que se resuelve el problema de controlar y montar el motor, se garantiza adicionalmente una alta eficiencia de transmisión, y además se reduce adicionalmente un espacio axial para un eje de entrada o un eje de salida de un mecanismo de transmisión.
[0092] (2) El árbol de distribución de potencia comparte un par de potencia de un segundo modo del sistema, para implementar la división de potencia de un motor y un motor. El árbol de distribución de potencia se usa para dividir directamente la potencia del motor en un eje de entrada y un engranaje accionado por reductor principal en un diferencial. En comparación con una solución de salida de potencia desde un eje de salida, se reduce un requisito de resistencia (por ejemplo, un diámetro de eje) de un eje de salida, y además se reduce un requisito de resistencia (por ejemplo, el diámetro y el grosor de un engranaje) de un engranaje de accionamiento de reductor principal. El árbol de distribución de potencia se usa para compartir el par de potencia del segundo modo, de modo que el sistema tiene ventajas como, por ejemplo, bajos costes, un pequeño volumen, un peso ligero, una larga vida útil y un rendimiento global adecuado del vehículo.
[0093] (3) El árbol de distribución de potencia puede ser relativamente corto, de modo que se puede implementar una disposición compacta del árbol de distribución de potencia y el motor, y el árbol de distribución de potencia se puede disponer además de manera flexible según diferentes plataformas de carrocería de vehículo y diferentes espacios.
[0094] (4) El árbol de distribución de potencia dispuesto independientemente utiliza adecuadamente un espacio radial del sistema, la conmutación entre dos modos puede implementarse sin usar un eje de entrada o un eje de salida, y además se garantiza una transmisión eficiente del motor.
[0095] A continuación se describen en detalle múltiples realizaciones de esta solicitud con referencia a la FIG. 4 a la FIG.19.
[0096] Primera realización
[0097] Como se muestra en la FIG. 4 a la FIG. 6, un sistema 100 híbrido accionado por energía según una primera realización de esta solicitud incluye un motor 2, una transmisión y un aparato de potencia de motor. La transmisión incluye un mecanismo 4 de transmisión y un reductor 5 principal. El aparato de potencia de motor incluye un motor 1 y un mecanismo 3 de distribución de potencia.
[0098] El reductor 5 principal incluye un engranaje 501 de accionamiento de reductor principal y un engranaje 502 accionado por reductor principal que están engranados uno con otro. El engranaje 501 de accionamiento de reductor principal está fijado en el eje 403 de salida. El engranaje 502 accionado por reductor principal está integrado en una carcasa de un diferencial 6.
[0099] En la primera realización, el mecanismo 4 de transmisión es un mecanismo de transmisión de tipo AMT. El mecanismo 4 de transmisión incluye un aparato 401 de embrague, un eje 402 de entrada y un eje 403 de salida. Cinco engranajes de accionamiento para engranajes delanteros, es decir, un engranaje 409 de accionamiento de primer engranaje, un engranaje 410 de accionamiento de segundo engranaje, un engranaje 411 de accionamiento de tercer engranaje, un engranaje 412 de accionamiento de cuarto engranaje y un engranaje 413 de accionamiento de quinto engranaje, están dispuestos en el eje 402 de entrada. Cinco engranajes accionados para engranajes delanteros, es decir, un engranaje 414 accionado por primer engranaje, un engranaje 415 accionado por segundo engranaje, un engranaje 416 accionado por tercer engranaje, un engranaje 417 accionado por cuarto engranaje, y un engranaje 418 accionado por quinto engranaje, que engranan correspondientemente con el engranaje de accionamiento para engranajes delanteros, están dispuestos en el eje 403 de salida. Un extremo de entrada del aparato 401 de embrague está conectado a un cigüeñal del motor 2. Un extremo de salida del aparato 401 de embrague está conectado al eje 402 de entrada. El aparato 401 de embrague se une o desconecta selectivamente para controlar la transmisión de potencia y la interrupción entre el motor 2 y el mecanismo 4 de transmisión. El eje 403 de salida está conectado al reductor 5 principal para transmitir potencia.
[0100] El mecanismo 3 de distribución de potencia incluye un árbol 301 de distribución de potencia, un aparato de selección de modo, un primer aparato de transmisión y un segundo aparato de transmisión. El árbol 301 de distribución de potencia está dispuesto independientemente del mecanismo 4 de transmisión. El árbol 301 de distribución de potencia está dispuesto independientemente del motor 1. Un engranaje accionado por motor configurado para recibir la potencia del motor 1 está dispuesto en el árbol 301 de distribución de potencia. El primer aparato de transmisión está conectado entre el árbol 301 de distribución de potencia y el eje 402 de entrada del mecanismo de transmisión, y está configurado para llevar a cabo la transmisión de potencia entre el árbol 301 de distribución de potencia y el eje 402 de entrada del mecanismo de transmisión. El primer aparato de transmisión incluye un primer engranaje 303 y un engranaje 304 de entrada. El primer engranaje 303 está encamisado libremente en el árbol 301 de distribución de potencia. El engranaje 304 de entrada está encamisado libremente en el eje 402 de entrada del mecanismo 4 de transmisión. El engranaje 304 de entrada está engranado directamente con el primer engranaje 303.
[0101] El segundo aparato de transmisión está conectado entre el engranaje 502 accionado por reductor principal y el árbol 301 de distribución de potencia, y está configurado para llevar a cabo una transmisión de potencia entre el engranaje 502 accionado por reductor principal y el árbol 301 de distribución de potencia. El segundo aparato de transmisión incluye un segundo engranaje 305. El segundo engranaje 305 está fijado en el árbol 301 de distribución de potencia. El primer engranaje 303 y el segundo engranaje 305 están dispuestos coaxialmente. El segundo engranaje 305 y el engranaje 502 accionado por reductor principal del reductor 5 principal están engranados directamente.
[0102] En la primera realización, el engranaje accionado por motor y el primer engranaje 303 son el mismo engranaje. Es decir, el primer engranaje 303 en la FIG.4 se usa al mismo tiempo como un engranaje accionado por motor. El mecanismo 3 de distribución de potencia incluye además un engranaje 302 de accionamiento de motor fijado en el eje 101 de salida del motor 1. El primer engranaje 303 está engranado directamente con el engranaje 302 de accionamiento de motor.
[0103] El aparato de selección de modo conecta selectivamente el motor 1 y el eje 402 de entrada del mecanismo 4 de transmisión o el motor 1 y el reductor 5 principal.
[0104] El aparato de selección de modo incluye un sincronizador 306 de primer modo dispuesto en el eje 402 de entrada del mecanismo 4 de transmisión y un sincronizador 307 de segundo modo dispuesto en el árbol 301 de distribución de potencia. El sincronizador 306 de primer modo se une a o desconecta selectivamente del engranaje 304 de entrada. El sincronizador 307 de segundo modo se une a o desconecta selectivamente del primer engranaje 303. El sincronizador 306 de primer modo está dispuesto independientemente. Por medio de esta solución, se acorta el tamaño axial del árbol 301 de distribución de potencia, para facilitar mejor la disposición espacial del motor 1, y también simplificar adicionalmente la estructura y el método de control del mecanismo 3 de distribución de potencia, reduciendo de ese modo la cantidad de engranajes y reduciendo adicionalmente los costes de fabricación del sistema.
[0105] Cuando el sincronizador 306 de primer modo está unido al engranaje 304 de entrada y el sincronizador 307 de segundo modo está desconectado del primer engranaje 303, el sistema 100 híbrido accionado por energía es conmutado al primer modo. Cuando el sincronizador 306 de primer modo se desconecta del engranaje 304 de entrada y el sincronizador 307 de segundo modo se une al primer engranaje 303, el sistema 100 híbrido accionado por energía se conmuta a un segundo modo.
[0106] El mecanismo 4 de transmisión incluye además un eje 404 de marcha atrás, un engranaje 405 de accionamiento de marcha atrás, un engranaje 406 accionado por marcha atrás, un engranaje 407 medio de marcha atrás, y un engranaje 408 medio de eje de salida. El engranaje 405 de accionamiento de marcha atrás está encamisado libremente en el eje 402 de entrada. El engranaje 408 medio del eje de salida está dispuesto en el eje 403 de salida. El engranaje 406 accionado por marcha atrás y el engranaje 407 intermedio de marcha atrás están fijados en el eje 404 de marcha atrás. El engranaje 405 de accionamiento de marcha atrás engrana con el engranaje 406 accionado por marcha atrás. El engranaje 407 intermedio de marcha atrás está engranado con el engranaje 408 intermedio de eje de salida.
[0107] El engranaje 405 de accionamiento de marcha atrás y el engranaje 413 de accionamiento de quinto engranaje están encamisados libremente en el eje 402 de entrada. El engranaje 409 de accionamiento de primer engranaje, el engranaje 410 de accionamiento de segundo engranaje, el engranaje 411 de accionamiento de tercer engranaje y el engranaje 412 de accionamiento de cuarto engranaje están fijados en el eje 402 de entrada. El engranaje 414 accionado por primer engranaje, el engranaje 415 accionado por segundo engranaje, el engranaje 416 accionado por tercer engranaje, y el engranaje 417 accionado por cuarto engranaje están encamisados libremente en el eje 403 de salida. El engranaje 418 accionado por quinto engranaje está fijado en el eje 403 de salida. El engranaje 408 medio del eje de salida está fijado en el eje 403 de salida. El engranaje 409 de accionamiento de primer engranaje se engrana con el engranaje 414 accionado por primer engranaje. El engranaje 410 de accionamiento de segundo engranaje engrana con el engranaje 415 accionado por segundo engranaje. El engranaje 411 de accionamiento de tercer engranaje está engranado con el engranaje 416 accionado por tercer engranaje. El engranaje 412 de accionamiento de cuarto engranaje engrana con el engranaje 417 accionado por cuarto engranaje. El engranaje 413 de accionamiento de quinto engranaje está engranado con el engranaje 418 accionado por quinto engranaje.
[0108] Un sincronizador 419 de engranaje 5/R situado entre el engranaje 413 de accionamiento de quinto engranaje y el engranaje 405 de accionamiento de marcha atrás está dispuesto en el eje 402 de entrada. El sincronizador 419 de engranaje 5/R se une a o desconecta selectivamente del engranaje 413 de accionamiento de quinto engranaje y el engranaje 405 de accionamiento de marcha atrás.
[0109] Un sincronizador 420 de engranaje 1/3 situado entre el engranaje 414 accionado por primer engranaje y el engranaje 416 accionado por tercer engranaje y un sincronizador 421 de engranaje 2/4 situado entre el engranaje 415 accionado por segundo engranaje y el engranaje 417 accionado por cuarto engranaje están dispuestos en el eje 403 de salida. El sincronizador 420 de engranaje 1/3 se une a o desconecta selectivamente del engranaje 414 accionado por primer engranaje y el engranaje 416 accionado por tercer engranaje. El sincronizador 421 de engranaje 2/4 está unido a o desconectado selectivamente del engranaje 415 accionado por segundo engranaje y del engranaje 417 accionado por cuarto engranaje.
[0110] Preferiblemente, el engranaje 304 de entrada, el engranaje 410 de accionamiento de segundo engranaje, el engranaje 412 de accionamiento de cuarto engranaje, el engranaje 411 de accionamiento de tercer engranaje, el engranaje 409 de accionamiento de primer engranaje, el engranaje 413 de accionamiento de quinto engranaje, y el engranaje 405 de accionamiento de marcha atrás están dispuestos secuencialmente a lo largo de un eje del eje 402 de entrada en una dirección lejos del motor 2. El engranaje 501 de accionamiento de reductor principal, el engranaje 415 accionado por segundo engranaje, el engranaje 417 accionado por cuarto engranaje, el engranaje 416 accionado por tercer engranaje, el engranaje 414 accionado por primer engranaje, el engranaje 418 accionado por quinto engranaje y el engranaje 408 intermedio de eje de salida están dispuestos secuencialmente a lo largo de un eje del eje 403 de salida en una dirección alejada del motor 2. El motor 2 y el eje 402 de entrada están dispuestos coaxialmente.
[0111] La FIG.5 es una vista en perspectiva de un modelo tridimensional en la FIG.4. Se puede aprender que el árbol 301 de distribución de potencia es relativamente corto, de modo que se puede implementar una disposición compacta del árbol 301 de distribución de potencia y el motor 1, y el árbol de distribución de potencia se puede disponer además de manera flexible según diferentes plataformas de carrocería de vehículo y diferentes espacios.
[0112] Como se muestra en la FIG. 6, el eje 101 de salida del motor 1, el árbol 301 de distribución de potencia y un eje del reductor 5 principal están dispuestos espacialmente en un triángulo. Es decir, el eje 101 de salida del motor 1, el árbol 301 de distribución de potencia y el centro radial del reductor 5 principal están dispuestos en un ángulo particular, pero no están distribuidos en la misma línea recta, lo cual es beneficioso para reducir la altura del sistema, para reducir aún más el tamaño del sistema, haciendo que el sistema sea más compacto espacialmente.
[0113] El eje 404 de marcha atrás, el engranaje 405 de accionamiento de marcha atrás, y el engranaje 407 intermedio de marcha atrás están colocados en un extremo posterior lejos del mecanismo 4 de transmisión del motor 2. El eje de marcha atrás está dispuesto en paralelo en un intervalo desde el eje 402 de entrada y el eje 403 de salida. El eje de marcha atrás y el eje 101 de salida del motor 1 están situados en dos lados de un plano formado por el eje del eje 402 de entrada y el eje del eje 403 de salida. Además, el engranaje 405 de accionamiento de marcha atrás y el engranaje 407 medio de marcha atrás se pueden hacer en un bloque de doble engranaje para minimizar el eje de marcha atrás. Además, el motor 1 puede colocarse entre el eje 404 de marcha atrás y el mecanismo 3 de distribución de potencia, para hacer que el sistema sea más compacto espacialmente.
[0114] En la primera realización, se selecciona distribuir el eje 404 de marcha atrás y el eje 101 de salida del motor 1 en dos lados del plano formado por el eje del eje 402 de entrada y el eje del eje 403 de salida, para evitar que el motor 1 interfiera con los engranajes en el eje 404 de marcha atrás y el eje 404 de marcha atrás. De esta manera, en el sistema 100 híbrido accionado por energía en la primera realización, el problema de la disposición espacial del motor 1 puede resolverse sin añadir un engranaje loco, mejorando de ese modo la eficiencia de transmisión de un extremo de motor. Además, normalmente es necesario disponer además un módulo electrohidráulico en un lado del eje 404 de marcha atrás. Si el eje 404 de marcha atrás está ubicado en la posición media del mecanismo 4 de transmisión, no puede disponerse el módulo electrohidráulico. Por lo tanto, para evitar el módulo electrohidráulico, se selecciona acortar el eje 404 de marcha atrás, dos engranajes en el eje 404 de marcha atrás se convierten en un bloque de doble engranaje para minimizar el eje de marcha atrás, y el eje 404 de marcha atrás, el engranaje 405 de accionamiento de marcha atrás, y el engranaje 407 intermedio de marcha atrás están dispuestos en un extremo posterior lejos del mecanismo 4 de transmisión del motor 2. De esta manera, se puede reservar un espacio suficiente entre el eje 404 de marcha atrás y el motor 2 para disponer el módulo electrohidráulico, utilizando de ese modo el espacio eficiente del mecanismo 4 de transmisión en la mayor medida, para hacer que el sistema sea más compacto espacialmente en la dirección axial.
[0115] El mecanismo 4 de transmisión y el mecanismo 3 de distribución de potencia son independientes entre sí. Es decir, el árbol 301 de distribución de potencia está dispuesto independientemente del mecanismo 4 de transmisión, y el árbol 301 de distribución de potencia está dispuesto independientemente del motor 1. No se realiza ningún cambio significativo en el mecanismo 4 de transmisión del motor 2 original. El mecanismo 3 de distribución de potencia puede transmitir independientemente la potencia del motor 1 a un extremo de rueda (un reductor principal) sin pasar a través de una trayectoria de transmisión del mecanismo 4 de transmisión. Las trayectorias de transmisión de una parte de transmisión de extremo de motor y una parte del mecanismo 4 de transmisión convencional tienen un grado relativamente bajo de superposición (o no superposición), acortando de este modo las trayectorias de transmisión del motor 1 durante la conducción y generación de potencia. De esta manera, el control del sistema es más simple y más eficiente.
[0117] En la primera realización, cuando el sincronizador 307 de segundo modo se une al primer engranaje 303 y se desconecta del sincronizador 306 de primer modo, la potencia del motor 1 se transfiere al árbol 301 de distribución de potencia a través del engranaje 302 de accionamiento de motor y el primer engranaje 303, y luego se transfiere al reductor 5 principal a través del segundo engranaje 305 y el engranaje 502 accionado por reductor principal, para implementar la salida del motor 1 en el segundo modo. Debido a que el mecanismo 3 de distribución de potencia y el engranaje 502 accionado por reductor principal llevan a cabo transmisión directa, una trayectoria de transmisión al final del motor 1 en el segundo modo es muy corta, mejorando por ello en gran medida la eficiencia de transmisión del sistema. En el modo eléctrico híbrido, el motor 1 funciona en el segundo modo. Cuando se produce pérdida de potencia durante el cambio de marcha del motor 2 para producir tropezones en el cambio de marcha, el motor 1 puede compensar la pérdida de potencia debida al cambio de marcha del motor 2, para resolver el problema de los tropezones de cambio de marcha durante el cambio de marcha de una transmisión convencional, para hacer que el proceso de cambio de marcha sea más suave y mejorar la experiencia de conducción.
[0119] En la primera realización, cuando el sincronizador 307 de segundo modo está desconectado y el sincronizador 306 de primer modo está unido al engranaje 304 de entrada, hay varios casos como sigue:
[0121] (1) El motor 2 no funciona, el aparato 401 de embrague está desconectado, el sincronizador de posición de engranaje (el sincronizador 420 de engranaje 1/3, el sincronizador 421 de engranaje 2/4, y el sincronizador de engranaje 5/R) del mecanismo 4 de transmisión lleva a cabo una acción correspondiente, el motor 1 se usa como el motor 1 de accionamiento, la potencia del motor 1 es enviada al reductor 5 principal a través de un primer recorrido (el engranaje 302 de accionamiento de motor-el primer engranaje 303-el engranaje 304 de entrada) del mecanismo 3 de distribución de potencia y los engranajes de posición de engranaje del mecanismo 4 de transmisión, para implementar una salida eléctrica pura de posición de engranaje completa del primer modo. Cuando el sistema está en el primer modo, el motor 1 puede implementar la conducción de la posición de marcha completa en lugar del motor 2, el requisito de selección del motor 1 también se reduce.
[0123] (2) El motor 2 funciona, el aparato 401 de embrague está unido, el sincronizador de posición de engranaje del mecanismo 4 de transmisión lleva a cabo una acción correspondiente, el motor 1 se usa como el motor 1 de accionamiento, y la potencia del motor 1 se acopla a la potencia del motor 2 en el eje 402 de entrada a través del primer recorrido del mecanismo 3 de distribución de potencia. La potencia del motor 1 se envía al reductor 5 principal a través de la primera trayectoria (el engranaje 302 de accionamiento de motor-el primer engranaje 303-el engranaje 304 de entrada) del mecanismo 3 de distribución de potencia y los engranajes de posición de engranaje del mecanismo 4 de transmisión, para implementar una salida eléctrica híbrida de posición de engranaje completo del primer modo. La potencia del motor 1 se acopla a la potencia del motor 2, de modo que la fuerza de accionamiento del sistema puede aumentarse, mejorando de ese modo el rendimiento dinámico.
[0124] (3) El motor 2 funciona, el aparato 401 de embrague está unido, el sincronizador de posición de engranaje no actúa, el motor 1 se usa como un generador de potencia, y la potencia del motor 2 puede transferirse al extremo del motor 1 a través del engranaje 304 de entrada, el primer engranaje 303, y el engranaje 302 de accionamiento de motor, para implementar una función de generación de potencia estacionaria. La transmisión de engranajes se usa para implementar la generación de potencia estacionaria con una relación de aumento de velocidad, para mejorar aún más la eficiencia de la generación de potencia. A través de la selección del aparato de selección de modo del mecanismo 3 de distribución de potencia, se puede implementar la conmutación entre el primer modo y el segundo modo del sistema de potencia híbrido, y se pueden seleccionar diferentes modos de operación según diferentes objetivos de requisito del vehículo en general, para implementar "múltiples modos en un vehículo", para proveer funcionalidades más variadas del vehículo.
[0125] Cuando el motor 1 está en el segundo modo, dado que el aparato 401 de embrague está desconectado durante el cambio de marcha, la potencia del motor 2 se pierde produciendo un cambio en la aceleración del vehículo, dando lugar a problemas de cambio de marcha. Es necesario compensar la potencia del motor 2 perdida durante el cambio de marcha para remediar el problema, se añade especialmente la estrategia de compensación de par de cambio de marcha. La estrategia de compensación del par de cambio de marcha es que en el caso de la conducción simultánea del motor 2 y el motor 1, el par del motor 1 está limitado. Sin embargo, en el caso de que el aparato 401 de embrague esté desconectado, el par del motor 1 no está limitado, para compensar el par requerido para la conducción, para implementar un cambio de marcha más suave. Cuando el motor 1 produce una salida eléctrica híbrida en el primer modo, el motor 1 puede producir una salida de potencia usando todas las posiciones de engranaje mecánico del mecanismo 4 de transmisión. El motor 1 usa la junta del sincronizador 306 de primer modo para permitir que las posiciones de engranaje mecánico participen en la conducción. Durante el cambio de marcha, el motor 1 necesita descargar y cargar el par. Después de unir la posición de marcha, dado que el par del motor 2 sube relativamente de forma lenta, el motor 1 lleva a cabo la compensación de par. Durante el cambio de marcha, a través del cambio rápido de marcha y la salida previa del motor 1, se puede reducir la percepción de disminución de potencia.
[0126] Debido a la limitación de las condiciones, a veces el vehículo puede tener una potencia excesivamente baja pero no está disponible una carga externa. Para resolver el problema de potencia, en el modo HEV, durante la falta de potencia, el sincronizador 306 de primer modo se une y el aparato 401 de embrague se une para permitir que el motor 2 accione el motor 1 para mantener el motor 1 en un estado de generación de potencia, con el fin de cargar la batería de potencia. Durante la generación de potencia, la velocidad de rotación objetivo del motor y el par neto del motor se determinan según un requisito de potencia global del vehículo y un estado NVH.
[0127] Para el sistema 100 híbrido accionado por energía en la primera realización, a través de la unión selectiva del aparato 401 de embrague y los sincronizadores (el sincronizador 306 de primer modo, el sincronizador 307 de segundo modo, y varios sincronizadores de posición de marcha), de modo que se pueden implementar los siguientes modos de salida:
[0128] (1) Modo de combustible puro
[0129] Para implementar la salida de potencia de cinco posiciones de marcha de un modo de combustible puro, las relaciones de movimiento izquierda-derecha de yugos de cambio de varios sincronizadores de posición de marcha del mecanismo de transmisión en varias posiciones de marcha se muestran en la siguiente Tabla 1 (la izquierda-derecha en la presente memoria es solamente la dirección izquierda-derecha en la figura, y no limita las posiciones durante el trabajo real. Esto es lo mismo en lo sucesivo):
[0130] Tabla 1
[0132]
[0134] (2) Segundo modo
[0135] Cuando el sincronizador 307 de segundo modo se une al primer engranaje 303 y se desconecta del sincronizador 306 de primer modo, el motor 1 está en el segundo modo. Existen varias condiciones de trabajo como sigue:
[0136] 1. Salida eléctrica pura: el motor 2 no funciona, el aparato 401 de embrague se desconecta, el motor 1 se arranca como el motor 1 de accionamiento para transferir potencia al árbol 301 de distribución de potencia a través del engranaje 302 de accionamiento de motor y el primer engranaje 303, y luego transfiere la potencia al reductor 5 principal a través del segundo engranaje 305 y el engranaje 502 accionado por reductor principal, para implementar la salida eléctrica pura del motor 1.
[0137] 2. Salida de potencia híbrida: durante el accionamiento del motor 2, el motor 1 se arranca, de modo que la potencia del motor 1 puede acoplarse, para implementar salidas de diversos engranajes de posición de marcha de potencia híbrida. Las acciones de los sincronizadores de posición de marcha se muestran en la siguiente Tabla 2:
[0138] Tabla 2
[0140]
[0142] 3. Generación de potencia móvil: en un proceso de accionamiento, el sincronizador 307 de segundo modo se une al primer engranaje 303, el motor 1 se usa como un generador de potencia, y mientras la potencia del motor 2 se emite a través de ruedas, una parte de la potencia se transfiere al motor 1 a través del mecanismo 3 de distribución de potencia, para implementar la generación de potencia móvil.
[0143] 4. Recuperación de energía de deceleración/frenado: durante la deceleración o frenado, el sincronizador 307 de segundo modo está unido al primer engranaje 303, y la energía es transferida de las ruedas al motor 1 a través del mecanismo 3 de distribución de potencia, para implementar la recuperación de energía cinética. 5. Generación de potencia estacionaria: cuando el sincronizador 307 de segundo modo está desconectado y el sincronizador 306 de primer modo está unido al engranaje 304 de entrada, el motor 2 funciona, el aparato 401 de embrague está unido, los sincronizadores de posición de engranaje no actúan, el motor 1 se usa como un generador de potencia, y la potencia del motor 2 puede transferirse al extremo del motor 1 a través del engranaje 304 de entrada, el primer engranaje 303, y el engranaje 302 de accionamiento de motor, para implementar una función de generación de potencia estacionaria.
[0144] (3) Primer modo
[0145] Cuando el sincronizador 306 de primer modo está unido al engranaje 304 de entrada y el sincronizador 307 de segundo modo está desconectado, el motor 1 produce una salida en el primer modo. Existen varias condiciones de trabajo como sigue:
[0146] 1. Condición de trabajo eléctrico puro: el motor 2 no funciona, el aparato 401 de embrague se desconecta, los sincronizadores de posición de engranaje llevan a cabo acciones correspondientes, el motor 1 se usa como un motor de accionamiento, y la potencia del motor 1 se envía a un reductor principal usando la primera trayectoria del mecanismo 3 de distribución de potencia y los engranajes de posición de marcha, para implementar una salida eléctrica pura de posición de engranaje completo del primer modo. Las acciones de los sincronizadores se muestran en la siguiente Tabla 3:
[0147] Tabla 3
[0149]
[0150]
[0152] 2. Salida de potencia híbrida: durante la salida del motor 2, el motor 1 se arranca, de modo que la potencia del motor 1 puede acoplarse, para implementar salidas de diversos engranajes de posición de marcha de potencia híbrida. Las acciones de los sincronizadores se muestran en la siguiente Tabla 4:
[0153] Tabla 4
[0155]
[0157] 3. Generación de potencia móvil: en un proceso de accionamiento, el sincronizador 306 de primer modo se une al engranaje 304 de entrada, el motor 1 se usa como un generador de potencia, y mientras la potencia del motor 2 se introduce a través del eje 402 de entrada, una parte de la potencia se transfiere al motor 1 a través del mecanismo 3 de distribución de potencia, para implementar la generación de potencia móvil.
[0158] 4. Recuperación de energía de deceleración/frenado: durante la deceleración o frenado, el sincronizador 306 de primer modo se une al engranaje 304 de entrada, y la energía se transfiere de nuevo al motor 1, para implementar la recuperación de energía cinética.
[0159] 5. Generación de potencia estacionaria: cuando el sincronizador 307 de segundo modo está desconectado y el sincronizador 306 de primer modo está unido al engranaje 304 de entrada, el motor 2 funciona, el aparato 401 de embrague está unido, los sincronizadores de posición de engranaje no actúan, el motor 1 se usa como un generador de potencia, y la potencia del motor 2 puede transferirse al extremo del motor 1 a través del engranaje 304 de entrada, el primer engranaje 303, y el engranaje 302 de accionamiento de motor, para implementar una función de generación de potencia estacionaria.
[0160] Segunda realización
[0161] La FIG. 7 muestra un sistema 100 híbrido accionado por energía según una segunda realización de esta solicitud. Una diferencia con la primera realización reside en que la estructura del primer aparato de transmisión es diferente. En la segunda realización, el primer aparato de transmisión incluye un primer engranaje 303 y un engranaje 304 de entrada. Un engranaje 308 loco y un eje 309 de engranaje loco se añaden entre el engranaje 302 de accionamiento de motor y el primer engranaje 303. El engranaje 308 loco está fijado en el eje 309 de engranaje loco. El primer engranaje 303 está encamisado libremente en el árbol 301 de distribución de potencia. El engranaje 304 de entrada está encamisado libremente en el eje 402 de entrada. El primer engranaje 303 está engranado tanto con el engranaje 308 loco como con el engranaje 304 de entrada. El engranaje 302 de accionamiento de motor está engranado con el engranaje 308 loco. Es decir, el primer engranaje 303 está engranado con el engranaje 302 de accionamiento de motor por el engranaje 308 loco.
[0162] En comparación con la primera realización, se añade un mecanismo del engranaje 308 loco (el engranaje 308 loco y el eje 309 del engranaje loco) entre el primer engranaje 303 y el engranaje 302 de accionamiento del motor en el mecanismo 3 de distribución de potencia, para resolver el problema de la disposición espacial del motor 1 de gran tamaño.
[0163] Tercera realización
[0164] La FIG.8 muestra un sistema 100 híbrido accionado por energía según una tercera realización de esta solicitud. Una diferencia con la primera realización reside principalmente en la disposición de engranajes del mecanismo 4 de transmisión.
[0165] El eje 404 de marcha atrás no es un bloque de doble engranaje sino que en su lugar son dos engranajes independientes (el engranaje 406 accionado por marcha atrás y el engranaje 407 medio de marcha atrás) conectados fijamente al eje 404 de marcha atrás.
[0166] Además, el engranaje de accionamiento de marcha atrás se reutiliza como el engranaje 304 de entrada. Esta solución puede reducir la cantidad de engranajes y acortar el espacio axial.
[0167] Además, en la tercera realización, el engranaje 409 de accionamiento de primer engranaje, el engranaje 410 de accionamiento de segundo engranaje, el engranaje 411 de accionamiento de tercer engranaje, el engranaje 412 de accionamiento de cuarto engranaje y el engranaje 413 de accionamiento de quinto engranaje están fijados en el eje 402 de entrada, y el engranaje 414 accionado por primer engranaje, el engranaje 415 accionado por segundo engranaje, el engranaje 416 accionado por tercer engranaje, el engranaje 417 accionado por cuarto engranaje y el engranaje 418 accionado por quinto engranaje están encamisados libremente en el eje 403 de salida.
[0168] Un sincronizador 420 de engranaje 1/3 situado entre el engranaje 414 accionado por primer engranaje y el engranaje 416 accionado por tercer engranaje, un sincronizador 421 de engranaje 2/4 situado entre el engranaje 415 accionado por segundo engranaje y el engranaje 417 accionado por cuarto engranaje, y un sincronizador 419 de engranaje 5/R situado entre el engranaje 418 accionado por quinto engranaje y el engranaje 408 medio de eje de salida están dispuestos en el eje 403 de salida. El sincronizador 420 de engranaje 1/3 se une a o desconecta selectivamente del engranaje 414 accionado por primer engranaje y el engranaje 416 accionado por tercer engranaje. El sincronizador 421 de 2/4 engranajes está unido a o desconectado selectivamente del engranaje 415 accionado por segundo engranaje y del engranaje 417 accionado por cuarto engranaje. El sincronizador 419 de engranaje 5/R se une a o desconecta selectivamente del engranaje 418 accionado por quinto engranaje y el engranaje 408 intermedio de eje de salida.
[0169] El engranaje 304 de entrada, el engranaje 413 de accionamiento de quinto engranaje, el engranaje 410 de accionamiento de segundo engranaje, el engranaje 412 de accionamiento de cuarto engranaje, el engranaje 411 de accionamiento de tercer engranaje, y el engranaje 409 de accionamiento de primer engranaje están dispuestos secuencialmente a lo largo de un eje del eje 402 de entrada en una dirección lejos del motor 2. El engranaje 501 de accionamiento de reductor principal, el engranaje 408 intermedio de eje de salida, el engranaje 418 accionado por quinto engranaje, el engranaje 415 accionado por segundo engranaje, el engranaje 417 accionado por cuarto engranaje, el engranaje 416 accionado por tercer engranaje y el engranaje 414 accionado por primer engranaje están dispuestos secuencialmente a lo largo de un eje del eje 403 de salida en una dirección alejada del motor 2.
[0170] Cuarta realización
[0171] La FIG.9 muestra un sistema 100 híbrido accionado por energía según una cuarta realización de esta solicitud. Una diferencia entre la cuarta realización y la primera realización reside principalmente en que el mecanismo 4 de transmisión tiene otra forma de disposición de engranajes.
[0172] El eje 404 de marcha atrás, el engranaje 406 accionado por marcha atrás, y el engranaje 407 medio de marcha atrás están situados en un extremo distal del mecanismo 4 de transmisión en conjunto. El engranaje 405 de accionamiento de marcha atrás y el engranaje 409 de accionamiento de primer engranaje son el mismo engranaje. Un sincronizador independiente, es decir, un sincronizador 423 de engranaje R, se usa para la marcha atrás. El sincronizador 423 de engranaje R está situado en un lado axial del engranaje 408 intermedio del eje de salida. El sincronizador 423 de engranaje R se une a o desconecta selectivamente del engranaje 408 intermedio del eje de salida.
[0173] El engranaje 413 de accionamiento de quinto engranaje y el engranaje 304 de entrada comparten un sincronizador. El sincronizador 306 de primer modo y un sincronizador de quinto engranaje del mecanismo de transmisión son el mismo sincronizador. El sincronizador 306 de primer modo está dispuesto entre el engranaje 304 de entrada y el engranaje 413 de accionamiento de quinto engranaje. El sincronizador 306 de primer modo se une a o desconecta selectivamente del engranaje 304 de entrada y el engranaje 413 de accionamiento del quinto engranaje. Esta solución puede reducir la cantidad de sincronizadores y acortar el espacio axial del sistema.
[0174] Quinta realización
[0175] La FIG.10 muestra un sistema 100 híbrido accionado por energía según una quinta realización de esta solicitud. Una diferencia entre la quinta realización y la tercera realización reside principalmente en que el mecanismo 4 de transmisión tiene otra forma de disposición de engranajes.
[0176] El mecanismo 4 de transmisión incluye además un eje 404 de marcha atrás, un engranaje 406 accionado por marcha atrás, un engranaje 407 intermedio de marcha atrás, y un sincronizador 426 de eje de marcha atrás. El engranaje 406 accionado por marcha atrás está encamisado libremente en el eje 404 de marcha atrás. El engranaje 407 intermedio de marcha atrás está fijado en el eje 404 de marcha atrás. El engranaje 407 intermedio de marcha atrás engrana con el engranaje 502 accionado por reductor principal del reductor 5 principal. El sincronizador 426 de eje de marcha atrás se une a o desconecta selectivamente del engranaje 406 accionado por marcha atrás. Un engranaje accionado para engranajes delanteros engrana con el engranaje 406 accionado por marcha atrás. Es decir, el engranaje 414 accionado por el primer engranaje engrana con el engranaje 406 accionado por marcha atrás.
[0177] Otra diferencia consiste en que un sincronizador (un sincronizador 422 de quinto engranaje) se usa por separado para el engranaje del quinto engranaje. Es decir, un sincronizador 420 de engranaje 1/3 situado entre el engranaje 414 accionado por el primer engranaje y el engranaje 416 accionado por el tercer engranaje, un sincronizador 421 de engranaje 2/4 situado entre el engranaje 415 accionado por el segundo engranaje y el engranaje 417 accionado por el cuarto engranaje, y un sincronizador 422 de quinto engranaje situado en un lado axial del engranaje 418 accionado por el quinto engranaje están dispuestos en el eje 403 de salida. El sincronizador 422 de quinto engranaje se une a o desconecta selectivamente del engranaje 418 accionado por el quinto engranaje. El sincronizador 420 de engranaje 1/3 se une a o desconecta selectivamente del engranaje 414 accionado por el primer engranaje y el engranaje 416 accionado por el tercer engranaje. El sincronizador 421 de engranaje 2/4 está unido a o desconectado selectivamente del engranaje 415 accionado por el segundo engranaje y del engranaje 417 accionado por el cuarto engranaje.
[0178] El engranaje accionado por el primer engranaje engrana con el engranaje 406 accionado por marcha atrás. El engranaje 407 intermedio de marcha atrás engrana con el engranaje 502 accionado por el reductor principal. Esta solución puede reducir la cantidad de engranajes y acortar el espacio axial.
[0179] Sexta realización
[0180] La FIG.11 muestra un sistema 100 híbrido accionado por energía según una sexta realización de esta solicitud. Una diferencia entre la sexta realización y la primera realización reside principalmente en que el mecanismo 3 de distribución de potencia del motor 1 tiene otra forma.
[0181] Es decir, el engranaje 311 accionado por motor y el primer engranaje 303 están dispuestos independientemente respectivamente. El primer aparato de transmisión incluye un primer engranaje 303 y un engranaje 304 de entrada. El engranaje 302 de accionamiento de motor está fijado en el eje 101 de salida del motor 1. El engranaje 311 accionado por motor está fijado en el árbol 301 de distribución de potencia. El primer engranaje 303 y el segundo engranaje 305 están encamisados libremente en el árbol 301 de distribución de potencia. El engranaje 304 de entrada está fijado en el eje 402 de entrada. El primer engranaje 303 está engranado con el engranaje 304 de entrada. El segundo aparato de transmisión incluye un segundo engranaje 305. El segundo engranaje 305 está encamisado libremente en el árbol 301 de distribución de potencia. El segundo engranaje 305 está engranado con el engranaje 502 accionado por reductor principal.
[0182] El aparato de selección de modo incluye un sincronizador 310 de primer/segundo modo dispuesto en el árbol 301 de distribución de potencia. El sincronizador 310 de primer/segundo modo está situado entre el primer engranaje 303 y el segundo engranaje 305. El sincronizador 310 de primer/segundo modo se une a o desconecta selectivamente del primer engranaje 303 y el segundo engranaje 305.
[0183] Cuando el sincronizador 310 de primer/segundo modo se une al primer engranaje 303, el sistema 100 híbrido accionado por energía es conmutado al primer modo. Cuando el sincronizador 310 de primer/segundo modo se une al segundo engranaje 305, el sistema 100 híbrido accionado por energía es conmutado a un segundo modo.
[0184] En comparación con la primera realización, el sincronizador 306 de primer modo y el sincronizador 307 de segundo modo se combinan en un sincronizador, para reducir el uso de sincronizadores, reduciendo de ese modo los costes del sistema y la dificultad de control.
[0185] Séptima realización
[0186] La FIG.12 a la FIG.14 muestran un sistema 100 híbrido accionado por energía según una séptima realización de esta solicitud. Una diferencia entre la séptima realización y la primera realización reside principalmente en que el mecanismo 4 de transmisión tiene otra forma de disposición de engranajes.
[0187] El sistema 100 híbrido accionado por energía según la séptima realización de esta solicitud incluye un motor 2, una transmisión y un aparato de potencia de motor. La transmisión incluye un mecanismo 4 de transmisión y un reductor 5 principal. El aparato de potencia de motor incluye un motor 1 y un mecanismo 3 de distribución de potencia.
[0188] El reductor 5 principal incluye un engranaje 501 de accionamiento de reductor principal y un engranaje 502 accionado por reductor principal que están engranados uno con otro. El engranaje 501 de accionamiento de reductor principal está fijado en el eje 403 de salida. El engranaje 502 accionado por el reductor principal está integrado en una carcasa de un diferencial 6.
[0189] El mecanismo 4 de transmisión incluye un aparato 401 de embrague, un eje 402 de entrada, un eje 403 de salida, un eje 404 de marcha atrás, un engranaje 406 accionado por marcha atrás, un primer engranaje 425 medio, un sincronizador 426 de eje de marcha atrás, y un segundo engranaje 427 medio.
[0190] El primer engranaje 425 intermedio engrana con un engranaje de accionamiento para engranajes delanteros. El engranaje 406 accionado por marcha atrás engrana con otro engranaje de accionamiento para engranajes delanteros. El segundo engranaje 427 intermedio engrana con un engranaje accionado para los engranajes delanteros.
[0191] El sincronizador 426 de eje de marcha atrás está dispuesto en el eje 404 de marcha atrás y está ubicado entre el primer engranaje 425 intermedio y el segundo engranaje 427 intermedio. El sincronizador 426 de eje de marcha atrás se une a o desconecta selectivamente del primer engranaje 425 intermedio y el segundo engranaje 427 intermedio. Un extremo de entrada del aparato 401 de embrague está conectado a un cigüeñal del motor 2. Un extremo de salida del aparato 401 de embrague está conectado al árbol 402 de entrada. El aparato 401 de embrague se une a o desconecta selectivamente para controlar la transmisión de potencia y la interrupción entre el motor 2 y el mecanismo 4 de transmisión. El eje 403 de salida está conectado al reductor 5 principal para transmitir potencia.
[0192] Cinco engranajes de accionamiento para engranajes delanteros y cuatro engranajes accionados para engranajes delanteros, es decir, un engranaje 409 de accionamiento de primer engranaje, un engranaje 410 de accionamiento de segundo engranaje, un engranaje 411 de accionamiento de tercer engranaje, un engranaje 412 de accionamiento de cuarto engranaje, un engranaje 413 de accionamiento de quinto engranaje, un engranaje 415 accionado por segundo engranaje, un engranaje 416 accionado por tercer engranaje, un engranaje 417 accionado por cuarto engranaje y un engranaje 418 accionado por quinto engranaje, están dispuestos en el mecanismo 4 de transmisión.
[0193] El engranaje 409 de accionamiento de primer engranaje está fijado en el eje 402 de entrada. El engranaje 410 de accionamiento de segundo engranaje, el engranaje 411 de accionamiento de tercer engranaje, el engranaje 412 de accionamiento de cuarto engranaje, y el engranaje 413 de accionamiento de quinto engranaje están encamisados libremente en el eje 402 de entrada. El engranaje 415 accionado por el segundo engranaje, el engranaje 416 accionado por el tercer engranaje, el engranaje 417 accionado por el cuarto engranaje y el engranaje 418 accionado por el quinto engranaje están fijados en el eje 403 de salida.
[0194] El engranaje 410 de accionamiento del segundo engranaje engrana con el engranaje 415 accionado por el segundo engranaje. El engranaje 411 de accionamiento del tercer engranaje está engranado con el engranaje 416 accionado por el tercer engranaje. El engranaje 412 de accionamiento del cuarto engranaje engrana con el engranaje 417 accionado por el cuarto engranaje. El engranaje 413 de accionamiento del quinto engranaje está engranado con el engranaje 418 accionado por el quinto engranaje.
[0195] El primer engranaje 425 intermedio está engranado con el engranaje 413 de accionamiento del quinto engranaje. El segundo engranaje 427 intermedio engrana con el engranaje 415 accionado por el segundo engranaje. El engranaje 406 accionado por marcha atrás engrana con el engranaje 409 de accionamiento del primer engranaje.
[0196] Un sincronizador 429 de engranaje 3/5 situado entre el engranaje 411 de accionamiento del tercer engranaje y el engranaje 413 de accionamiento del quinto engranaje y un sincronizador 421 de engranaje 2/4 situado entre el engranaje 410 de accionamiento del segundo engranaje y el engranaje 412 de accionamiento del cuarto engranaje están dispuestos en el eje 402 de entrada. El sincronizador 429 de engranaje 3/5 está unido a o desconectado selectivamente del engranaje 411 de accionamiento del tercer engranaje y del engranaje 413 de accionamiento del quinto engranaje. El sincronizador 421 de engranaje 2/4 está unido a o desconectado selectivamente del engranaje 410 de accionamiento del segundo engranaje y del engranaje 412 de accionamiento del cuarto engranaje.
[0197] El mecanismo 3 de distribución de potencia incluye un árbol 301 de distribución de potencia, un aparato de selección de modo, un primer aparato de transmisión y un segundo aparato de transmisión. El árbol 301 de distribución de potencia está dispuesto independientemente del mecanismo 4 de transmisión. El árbol 301 de distribución de potencia está dispuesto independientemente del motor 1. Un engranaje accionado por motor configurado para recibir la potencia del motor 1 está dispuesto en el árbol 301 de distribución de potencia. El primer aparato de transmisión está conectado entre el árbol 301 de distribución de potencia y el eje 402 de entrada del mecanismo de transmisión, y está configurado para llevar a cabo la transmisión de potencia entre el árbol 301 de distribución de potencia y el eje 402 de entrada del mecanismo de transmisión. El primer aparato de transmisión incluye un primer engranaje 303 y un engranaje 304 de entrada. El primer engranaje 303 está encamisado libremente en el árbol 301 de distribución de potencia. El engranaje 304 de entrada está encamisado libremente en el eje 402 de entrada del mecanismo 4 de transmisión. El engranaje 304 de entrada está engranado directamente con el primer engranaje 303.
[0198] El segundo aparato de transmisión está conectado entre el engranaje 502 accionado por reductor principal y el árbol 301 de distribución de potencia, y está configurado para llevar a cabo una transmisión de potencia entre el engranaje 502 accionado por reductor principal y el árbol 301 de distribución de potencia. El segundo aparato de transmisión incluye un segundo engranaje 305. El segundo engranaje 305 está fijado en el árbol 301 de distribución de potencia. El primer engranaje 303 y el segundo engranaje 305 están dispuestos coaxialmente. El segundo engranaje 305 y el engranaje 502 accionado por reductor principal del reductor 5 principal están engranados directamente.
[0199] En la séptima realización, el engranaje accionado por motor y el primer engranaje 303 son el mismo engranaje. Es decir, el primer engranaje 303 se usa al mismo tiempo como un engranaje accionado por motor.
[0200] El mecanismo 3 de distribución de potencia incluye además un engranaje 302 de accionamiento de motor fijado en el eje 101 de salida del motor 1. El primer engranaje 303 está engranado directamente con el engranaje 302 de accionamiento de motor.
[0201] El aparato de selección de modo conecta selectivamente el motor 1 y el eje 402 de entrada del mecanismo 4 de transmisión o el motor 1 y el reductor 5 principal.
[0202] El aparato de selección de modo incluye un sincronizador 306 de primer modo dispuesto en el eje 402 de entrada del mecanismo 4 de transmisión y un sincronizador 307 de segundo modo dispuesto en el árbol 301 de distribución de potencia. El sincronizador 306 de primer modo se une a o desconecta selectivamente del engranaje 304 de entrada. El sincronizador 307 de segundo modo se une a o desconecta selectivamente del primer engranaje 303. El sincronizador 306 de primer modo está dispuesto independientemente. Por medio de esta solución, se acorta el tamaño axial del árbol 301 de distribución de potencia, para facilitar mejor la disposición espacial del motor 1, y también simplificar adicionalmente la estructura y el método de control del mecanismo 3 de distribución de potencia, reduciendo de ese modo la cantidad de engranajes y reduciendo adicionalmente los costes de fabricación del sistema.
[0203] Cuando el sincronizador 306 de primer modo está unido al engranaje 304 de entrada y el sincronizador 307 de segundo modo está desconectado del primer engranaje 303, el sistema 100 híbrido accionado por energía es conmutado al primer modo. Cuando el sincronizador 306 de primer modo se desconecta del engranaje 304 de entrada y el sincronizador 307 de segundo modo se une al primer engranaje 303, el sistema 100 híbrido accionado por energía se conmuta a un segundo modo.
[0204] Preferiblemente, el engranaje 409 de accionamiento de primer engranaje, el engranaje 304 de entrada, el engranaje 410 de accionamiento de segundo engranaje, el engranaje 412 de accionamiento de cuarto engranaje, el engranaje 411 de accionamiento de tercer engranaje y el engranaje 413 de accionamiento de quinto engranaje están dispuestos secuencialmente a lo largo de un eje del eje 402 de entrada en una dirección alejada del motor 2. El engranaje 501 de accionamiento de reductor principal, el engranaje 415 accionado por el segundo engranaje, el engranaje 417 accionado por el cuarto engranaje, el engranaje 416 accionado por el tercer engranaje y el engranaje 418 accionado por el quinto engranaje están dispuestos secuencialmente a lo largo de un eje del eje 402 de entrada en una dirección alejada del motor 2. El engranaje 406 accionado por marcha atrás, el segundo engranaje 427 intermedio, y el primer engranaje 425 intermedio están dispuestos secuencialmente a lo largo de un eje del eje 404 de marcha atrás en una dirección alejada del motor 2.
[0205] En el mecanismo 4 de transmisión en la séptima realización, una trayectoria de transferencia de potencia del primer engranaje es: el eje 402 de entrada, el engranaje 409 de accionamiento del primer engranaje, el engranaje 406 accionado por marcha atrás, el eje 404 de marcha atrás, el primer engranaje 425 intermedio, el engranaje 413 de accionamiento del quinto engranaje, el engranaje 418 accionado por el quinto engranaje, el eje 403 de salida, el engranaje 501 de accionamiento de reductor principal y el engranaje 502 accionado por reductor principal. Una trayectoria de transferencia de potencia de marcha atrás es: el eje 402 de entrada, el engranaje 409 de accionamiento de primer engranaje, el engranaje 406 accionado por marcha atrás, el eje 404 de marcha atrás, el segundo engranaje 427 intermedio, el engranaje 415 accionado por segundo engranaje, el eje 403 de salida, el engranaje 501 de accionamiento de reductor principal y el engranaje 502 accionado por reductor principal.
[0206] En la séptima realización, se omiten el engranaje 405 de accionamiento de marcha atrás y el engranaje 414 accionado por el primer engranaje. El eje 404 de marcha atrás está diseñado para implementar la función del primer engranaje y la función de marcha atrás, de modo que la longitud axial del mecanismo 4 de transmisión puede acortarse, reduciendo así el tamaño espacial del sistema, para facilitar mejor la disposición espacial de todo el vehículo.
[0207] La FIG. 13 es una vista en perspectiva de un modelo tridimensional en la FIG. 12. Se puede aprender que el árbol 301 de distribución de potencia es relativamente corto, de modo que se puede implementar una disposición compacta del árbol 301 de distribución de potencia y el motor 1, y el árbol de distribución de potencia se puede disponer además de manera flexible según diferentes plataformas de carrocería de vehículo y diferentes espacios.
[0208] Como se muestra en la FIG.13 y la FIG.14, en la séptima realización, el eje 404 de marcha atrás y el eje 101 de salida del motor 1 están ubicados en dos lados del plano formado por el eje del eje 102 de entrada y el eje del eje 403 de salida. De esta manera, el motor 1 no interfiere con los engranajes en el eje 404 de marcha atrás y el eje 404 de marcha atrás. El eje 101 de salida del motor 1 y el árbol 301 de distribución de potencia están situados en el mismo lado del plano formado por el eje del eje 102 de entrada y el eje del eje 403 de salida. El cigüeñal del motor 2 y el eje 402 de entrada están dispuestos coaxialmente. Como se muestra en la FIG. 14, el eje 101 de salida del motor 1, el árbol 301 de distribución de potencia y un eje del reductor 5 principal están dispuestos espacialmente en un triángulo. Es decir, el eje 101 de salida del motor 1, el árbol 301 de distribución de potencia y el centro radial del reductor 5 principal están dispuestos en un ángulo particular, pero no están distribuidos en la misma línea recta, lo cual es beneficioso para reducir la altura del sistema, para reducir aún más el tamaño del sistema, haciendo que el sistema sea más compacto espacialmente.
[0209] Octava realización
[0210] La FIG. 15 muestra un sistema 100 híbrido accionado por energía según una octava realización de esta solicitud. Una diferencia entre la octava realización y la primera realización reside principalmente en que el mecanismo 4 de transmisión tiene otra forma de disposición de engranajes.
[0211] El sistema 100 híbrido accionado por energía según la octava realización de esta solicitud incluye un motor 2, una transmisión y un aparato de potencia de motor. La transmisión incluye un mecanismo 4 de transmisión y un reductor 5 principal. El aparato de potencia de motor incluye un motor 1 y un mecanismo 3 de distribución de potencia.
[0212] El reductor 5 principal incluye un engranaje 501 de accionamiento de reductor principal y un engranaje 502 accionado por reductor principal que están engranados uno con otro. El engranaje 501 de accionamiento de reductor principal está fijado en el eje 403 de salida. El engranaje 502 accionado por reductor principal está integrado en una carcasa de un diferencial 6.
[0213] El mecanismo 4 de transmisión incluye un aparato 401 de embrague, un eje 402 de entrada y un eje 403 de salida. Cinco engranajes de accionamiento para engranajes delanteros, es decir, un engranaje 409 de accionamiento de primer engranaje, un engranaje 410 de accionamiento de segundo engranaje, un engranaje 411 de accionamiento de tercer engranaje, un engranaje 412 de accionamiento de cuarto engranaje y un engranaje 413 de accionamiento de quinto engranaje, están dispuestos en el eje 402 de entrada. Cinco engranajes accionados para engranajes delanteros, es decir, un engranaje 414 accionado por primer engranaje, un engranaje 415 accionado por segundo engranaje, un engranaje 416 accionado por tercer engranaje, un engranaje 417 accionado por cuarto engranaje, y un engranaje 418 accionado por quinto engranaje, que engranan correspondientemente con los engranajes de accionamiento para engranajes delanteros, están dispuestos en el eje 403 de salida. Un extremo de entrada del aparato 401 de embrague está conectado a un cigüeñal del motor 2. Un extremo de salida del aparato 401 de embrague está conectado al eje 402 de entrada. El aparato 401 de embrague se une o desconecta selectivamente para controlar la transmisión de potencia y la interrupción entre el motor 2 y el mecanismo 4 de transmisión. El eje 403 de salida está conectado al reductor 5 principal para transmitir potencia.
[0214] El mecanismo 3 de distribución de potencia incluye un árbol 301 de distribución de potencia, un aparato de selección de modo, un primer aparato de transmisión y un segundo aparato de transmisión. El árbol 301 de distribución de potencia está dispuesto independientemente del mecanismo 4 de transmisión. El árbol 301 de distribución de potencia está dispuesto independientemente del motor 1. Un engranaje accionado por motor configurado para recibir la potencia del motor 1 está dispuesto en el árbol 301 de distribución de potencia.
[0215] El primer aparato de transmisión está conectado entre el árbol 301 de distribución de potencia y el eje 402 de entrada del mecanismo de transmisión, y está configurado para llevar a cabo la transmisión de potencia entre el árbol 301 de distribución de potencia y el eje 402 de entrada del mecanismo de transmisión. El primer aparato de transmisión incluye un primer engranaje 303 y un engranaje 304 de entrada. El primer engranaje 303 está encamisado libremente en el eje 301 de distribución de potencia. El engranaje 304 de entrada está encamisado libremente en el eje 402 de entrada del mecanismo 4 de transmisión. El engranaje 304 de entrada está engranado directamente con el primer engranaje 303.
[0216] El segundo aparato de transmisión está conectado entre el engranaje 502 accionado por reductor principal y el árbol 301 de distribución de potencia, y está configurado para llevar a cabo una transmisión de potencia entre el engranaje 502 accionado por reductor principal y el árbol 301 de distribución de potencia. El segundo aparato de transmisión incluye un segundo engranaje 305. El segundo engranaje 305 está fijado en el árbol 301 de distribución de potencia. El primer engranaje 303 y el segundo engranaje 305 están dispuestos coaxialmente. El segundo engranaje 305 y el engranaje 502 accionado por reductor principal del reductor 5 principal están engranados directamente.
[0217] En la octava realización, el engranaje accionado por motor y el primer engranaje 303 son el mismo engranaje. Es decir, el primer engranaje 303 se usa al mismo tiempo como un engranaje accionado por motor.
[0218] El mecanismo 3 de distribución de potencia incluye además un engranaje 302 de accionamiento de motor fijado en el eje 101 de salida del motor 1. El primer engranaje 303 está engranado directamente con el engranaje 302 de accionamiento de motor.
[0219] El aparato de selección de modo conecta selectivamente el motor 1 y el eje 402 de entrada del mecanismo 4 de transmisión o el motor 1 y el reductor 5 principal.
[0220] El aparato de selección de modo incluye un sincronizador 306 de primer modo dispuesto en el eje 402 de entrada del mecanismo 4 de transmisión y un sincronizador 307 de segundo modo dispuesto en el árbol 301 de distribución de potencia. El sincronizador 306 de primer modo y el sincronizador de posición de engranaje (un sincronizador de quinto engranaje) del mecanismo de transmisión son el mismo sincronizador. El sincronizador 306 de primer modo está dispuesto entre el engranaje 304 de entrada y el engranaje 413 de accionamiento de quinto engranaje. El sincronizador 306 de primer modo se une a o desconecta selectivamente del engranaje 413 de accionamiento de quinto engranaje y el engranaje 304 de entrada. El sincronizador de segundo modo 307 se une a o desconecta selectivamente del primer engranaje 303. Por medio de esta solución, se acorta el tamaño axial del árbol 301 de distribución de potencia, para facilitar mejor la disposición espacial del motor 1, y también simplificar adicionalmente la estructura y el método de control del mecanismo 3 de distribución de potencia, reduciendo de ese modo la cantidad de engranajes y reduciendo adicionalmente los costes de fabricación del sistema.
[0221] Cuando el sincronizador 306 de primer modo está unido al engranaje 304 de entrada y el sincronizador 307 de segundo modo está desconectado del primer engranaje 303, el sistema 100 híbrido accionado por energía es conmutado al primer modo. Cuando el sincronizador 306 de primer modo se desconecta del engranaje 304 de entrada y el sincronizador 307 de segundo modo se une al primer engranaje 303, el sistema 100 híbrido accionado por energía se conmuta a un segundo modo.
[0222] El mecanismo 4 de transmisión incluye además un eje 404 de marcha atrás, un engranaje 406 accionado por marcha atrás, un engranaje 407 medio de marcha atrás, y un engranaje 408 medio de eje de salida. El engranaje 408 medio del eje de salida está encamisado libremente en el eje 403 de salida. El engranaje 406 accionado por marcha atrás y el engranaje 407 intermedio de marcha atrás están fijados en el eje 404 de marcha atrás. El engranaje 304 de entrada está engranado con el engranaje 406 accionado por marcha atrás. El engranaje 407 intermedio de marcha atrás está engranado con el engranaje 408 intermedio de eje de salida. El engranaje 413 de accionamiento de quinto engranaje está encamisado libremente en el eje 402 de entrada. El engranaje 409 de accionamiento de primer engranaje, el engranaje 410 de accionamiento de segundo engranaje, el engranaje 411 de accionamiento de tercer engranaje y el engranaje 412 de accionamiento de cuarto engranaje están fijados en el eje 402 de entrada. El engranaje 414 accionado por primer engranaje, el engranaje 415 accionado por segundo engranaje, el engranaje 416 accionado por tercer engranaje, y el engranaje 417 accionado por cuarto engranaje están encamisados libremente en el eje 403 de salida. El engranaje 418 accionado por quinto engranaje está fijado en el eje 403 de salida. El engranaje 408 medio del eje de salida está fijado en el eje 403 de salida. El engranaje 409 de accionamiento de primer engranaje se engrana con el engranaje 414 accionado por el primer engranaje. El engranaje 410 de accionamiento de segundo engranaje engrana con el engranaje 415 accionado por el segundo engranaje. El engranaje 411 de accionamiento de tercer engranaje está engranado con el engranaje 416 accionado por el tercer engranaje. El engranaje 412 de accionamiento de cuarto engranaje engrana con el engranaje 417 accionado por el cuarto engranaje. El engranaje 413 de accionamiento de quinto engranaje está engranado con el engranaje 418 accionado por el quinto engranaje.
[0223] Un sincronizador 420 de engranaje 1/3 situado entre el engranaje 414 accionado por el primer engranaje y el engranaje 416 accionado por el tercer engranaje, un sincronizador 421 de engranaje 2/4 situado entre el engranaje 415 accionado por el segundo engranaje y el engranaje 417 accionado por el cuarto engranaje, y un sincronizador 423 de engranaje R situado en un lado axial del engranaje 408 medio de eje de salida están dispuestos en el eje 403 de salida. El sincronizador 423 de engranaje R se une a o desconecta selectivamente del engranaje 408 intermedio del eje de salida. El sincronizador 420 de engranaje 1/3 se une a o desconecta selectivamente del engranaje 414 accionado por el primer engranaje y el engranaje 416 accionado por el tercer engranaje. El sincronizador 421 de engranaje 2/4 está unido a o desconectado selectivamente del engranaje 415 accionado por el segundo engranaje y del engranaje 417 accionado por el cuarto engranaje.
[0224] Preferiblemente, el engranaje 304 de entrada, el engranaje 413 de accionamiento de quinto engranaje, el engranaje 410 de accionamiento de segundo engranaje, el engranaje 412 de accionamiento de cuarto engranaje, el engranaje 411 de accionamiento de tercer engranaje, y el engranaje 409 de accionamiento de primer engranaje están dispuestos secuencialmente a lo largo de un eje del eje 402 de entrada en una dirección lejos del motor 2. El engranaje 501 de accionamiento de reductor principal, el engranaje 408 intermedio de eje de salida, el engranaje 418 accionado por quinto engranaje, el engranaje 415 accionado por segundo engranaje, el engranaje 417 accionado por cuarto engranaje, el engranaje 416 accionado por tercer engranaje y el engranaje 414 accionado por primer engranaje están dispuestos secuencialmente a lo largo de un eje del eje 403 de salida en una dirección alejada del motor 2.
[0225] En la octava realización, la longitud axial del mecanismo 4 de transmisión puede acortarse, para facilitar mejor la disposición espacial de todo el vehículo.
[0226] Novena realización
[0227] La FIG.16 a la FIG.18 muestran un sistema 100 híbrido accionado por energía según una novena realización de esta solicitud. Una diferencia entre la novena realización y la octava realización reside principalmente en que el mecanismo 4 de transmisión tiene otra forma de disposición de engranajes.
[0228] La diferencia entre la novena realización y la octava realización radica en que el mecanismo de transmisión incluye además un eje 404 de marcha atrás, un engranaje 406 accionado por marcha atrás, un engranaje 407 intermedio de marcha atrás, un sincronizador 426 de eje de marcha atrás y un engranaje 408 intermedio de eje de salida. El engranaje 408 medio del eje de salida está dispuesto en el eje 403 de salida. El engranaje 406 accionado por marcha atrás está encamisado libremente en el eje 404 de marcha atrás. El engranaje 407 intermedio de marcha atrás está fijado en el eje 404 de marcha atrás. El engranaje 304 de entrada está engranado con el engranaje 406 accionado por marcha atrás. El engranaje 407 intermedio de marcha atrás está engranado con el engranaje 408 intermedio de eje de salida. El sincronizador 426 de eje de marcha atrás se une a o desconecta selectivamente del engranaje 406 accionado por marcha atrás.
[0229] Otra diferencia entre la novena realización y la octava realización es que las posiciones del conjunto de engranajes de quinto engranaje y el conjunto de engranajes de cuarto engranaje se intercambian.
[0230] El engranaje 412 de accionamiento de cuarto engranaje está encamisado libremente en el eje 402 de entrada. El engranaje 409 de accionamiento de primer engranaje, el engranaje 410 de accionamiento de segundo engranaje, el engranaje 411 de accionamiento de tercer engranaje y el engranaje 413 de accionamiento de quinto engranaje están fijados en el eje 402 de entrada. El engranaje 414 accionado por el primer engranaje, el engranaje 415 accionado por el segundo engranaje, el engranaje 416 accionado por el tercer engranaje, y el engranaje 418 accionado por el quinto engranaje están encamisados libremente en el eje 403 de salida. El engranaje 417 accionado por el cuarto engranaje está fijado en el eje 403 de salida. El engranaje 408 medio del eje de salida está fijado en el eje 403 de salida.
[0231] El sincronizador 306 de primer modo está dispuesto entre el engranaje 304 de entrada y el engranaje 412 de accionamiento de cuarto engranaje. El sincronizador 306 de primer modo se une a o desconecta selectivamente del engranaje 412 de accionamiento de cuarto engranaje y el engranaje 304 de entrada.
[0232] Un sincronizador 420 de engranaje 1/3 situado entre el engranaje 409 accionado por el primer engranaje y el engranaje 416 accionado por el tercer engranaje y un sincronizador 428 de engranaje 2/5 situado entre el engranaje 415 accionado por el segundo engranaje y el engranaje 418 accionado por el quinto engranaje están dispuestos en el eje 403 de salida. El sincronizador de engranaje 1/3 se une a o desconecta selectivamente del engranaje 409 accionado por el primer engranaje y el engranaje 416 accionado por el tercer engranaje. El sincronizador 428 de engranaje 2/5 está unido a o desconectado selectivamente del engranaje 415 accionado por el segundo engranaje y del engranaje 418 accionado por el quinto engranaje.
[0233] La FIG. 17 es una vista en perspectiva de un modelo tridimensional en la FIG. 16. Se puede aprender que el árbol 301 de distribución de potencia es relativamente corto, de modo que se puede implementar una disposición compacta del árbol 301 de distribución de potencia y el motor 1, y el árbol de distribución de potencia se puede disponer además de manera flexible según diferentes plataformas de carrocería de vehículo y diferentes espacios.
[0234] Como se muestra en la FIG.18, el eje 101 de salida del motor 1, el árbol 301 de distribución de potencia y un eje del reductor 5 principal están dispuestos espacialmente en un triángulo. Es decir, el eje 101 de salida del motor 1, el árbol 301 de distribución de potencia y el centro radial del reductor 5 principal están dispuestos en un ángulo particular, pero no están distribuidos en la misma línea recta, lo cual es beneficioso para reducir la altura del sistema, para reducir aún más el tamaño del sistema, haciendo que el sistema sea más compacto espacialmente.
[0235] En la novena realización, para implementar la generación de potencia móvil durante la conducción a alta velocidad, el engranaje 413 de accionamiento de quinto engranaje está dispuesto en una posición que no está correlacionada con el sincronizador 306 de primer modo.
[0236] En la novena realización, la longitud axial del mecanismo 4 de transmisión puede acortarse, para facilitar mejor la disposición espacial de todo el vehículo.
[0237] Décima realización
[0238] La FIG. 19 muestra un sistema 100 híbrido accionado por energía según una décima realización de esta solicitud. Una diferencia entre la décima realización y la quinta realización en la FIG. 10 radica en que el engranaje de accionamiento de quinto engranaje en el eje 402 de entrada del mecanismo 4 de transmisión se reutiliza como el engranaje 304 de entrada. Es decir, el engranaje de accionamiento de quinto engranaje y el engranaje 304 de entrada son el mismo engranaje.
[0239] Es decir, múltiples engranajes de accionamiento para engranajes delanteros incluyen un engranaje 409 de accionamiento de primer engranaje, un engranaje 410 de accionamiento de segundo engranaje, un engranaje 411 de accionamiento de tercer engranaje y un engranaje 412 de accionamiento de cuarto engranaje. Múltiples engranajes accionados para engranajes delanteros incluyen un engranaje 414 accionado por primer engranaje, un engranaje 415 accionado por segundo engranaje, un engranaje 416 accionado por tercer engranaje, un engranaje 417 accionado por cuarto engranaje y un engranaje 418 accionado por quinto engranaje.
[0240] El engranaje 409 de accionamiento de primer engranaje, el engranaje 410 de accionamiento de segundo engranaje, el engranaje 411 de accionamiento de tercer engranaje y el engranaje 412 de accionamiento de cuarto engranaje están fijados en el eje 402 de entrada. El engranaje 414 accionado por el primer engranaje, el engranaje 415 accionado por el segundo engranaje, el engranaje 416 accionado por el tercer engranaje, el engranaje 417 accionado por el cuarto engranaje, y el engranaje 418 accionado por el quinto engranaje están encamisados libremente en el eje 403 de salida. El engranaje 409 de accionamiento de primer engranaje se engrana con el engranaje 414 accionado por el primer engranaje. El engranaje 410 de accionamiento de segundo engranaje engrana con el engranaje 415 accionado por el segundo engranaje. El engranaje 411 de accionamiento de tercer engranaje está engranado con el engranaje 416 accionado por el tercer engranaje. El engranaje 412 de accionamiento de cuarto engranaje engrana con el engranaje 417 accionado por el cuarto engranaje. El engranaje 304 de entrada está engranado con el engranaje 418 accionado por el quinto engranaje. El engranaje 406 accionado por marcha atrás engrana con el engranaje 414 accionado por el primer engranaje.
[0241] Un sincronizador 420 de engranaje 1/3 situado entre el engranaje 414 accionado por el primer engranaje y el engranaje 416 accionado por el tercer engranaje, un sincronizador 421 de engranaje 2/4 situado entre el engranaje 415 accionado por el segundo engranaje y el engranaje 417 accionado por el cuarto engranaje, y un sincronizador 422 de quinto engranaje situado en un lado axial del engranaje 418 accionado por el quinto engranaje están dispuestos en el eje 403 de salida. El sincronizador 422 de quinto engranaje se une a o desconecta selectivamente del engranaje 418 accionado por el quinto engranaje. El sincronizador 420 de engranaje 1/3 se une a o desconecta selectivamente del engranaje 414 accionado por el primer engranaje y el engranaje 416 accionado por el tercer engranaje. El sincronizador 421 de engranaje 2/4 está unido a o desconectado selectivamente del engranaje 415 accionado por el segundo engranaje y del engranaje 417 accionado por el cuarto engranaje.
[0242] Undécima realización
[0243] La FIG. 20 muestra un sistema 100 híbrido accionado por energía según una undécima realización de esta solicitud. Una diferencia entre la undécima realización y la novena realización en la FIG. 16 radica en que el primer engranaje 303 está fijado en el árbol 301 de distribución de potencia, el segundo engranaje 305 está encamisado libremente en el árbol 301 de distribución de potencia, y el engranaje 304 de entrada está encamisado libremente en el eje 402 de entrada del mecanismo de transmisión. El primer engranaje 303 y el engranaje accionado por motor son el mismo engranaje, y el mismo engranaje está dispuesto en el árbol 301 de distribución de potencia.
[0244] El sincronizador 306 de primer modo se une a o desconecta selectivamente del engranaje 304 de entrada. El sincronizador 307 de segundo modo se une a o desconecta selectivamente del segundo engranaje 305. Cuando el sincronizador 306 de primer modo está unido al engranaje 304 de entrada y el sincronizador 307 de segundo modo está desconectado del segundo engranaje 305, el sistema 100 híbrido accionado por energía es conmutado al primer modo. Cuando el sincronizador 306 de primer modo se desconecta del engranaje 304 de entrada y el sincronizador 307 de segundo modo se une al segundo engranaje 305, el sistema 100 híbrido accionado por energía se conmuta a un segundo modo.
[0245] Duodécima realización
[0246] El sistema híbrido accionado por energía provisto en la duodécima realización incluye un motor, una transmisión y un aparato de potencia de motor. La transmisión y el aparato de potencia de motor son dos módulos independientes. El aparato de potencia de motor incluye un motor y un mecanismo de distribución de potencia.
[0247] El mecanismo de distribución de potencia incluye un árbol de distribución de potencia, un aparato de selección de modo, un primer aparato de transmisión y un segundo aparato de transmisión. El árbol de distribución de potencia está dispuesto independientemente de un mecanismo de transmisión. El árbol de distribución de potencia está dispuesto independientemente del motor. El sistema híbrido accionado por energía se conmuta selectivamente entre un primer modo y un segundo modo usando el aparato de selección de modo. Un engranaje accionado por motor configurado para recibir potencia del motor está dispuesto en el árbol de distribución de potencia.
[0248] El primer aparato de transmisión incluye un primer engranaje. El primer engranaje está dispuesto en el árbol de distribución de potencia. El primer engranaje está engranado directamente con un engranaje de accionamiento de posición de engranaje en el eje de entrada de la transmisión. El segundo aparato de transmisión incluye un segundo engranaje. El segundo engranaje está dispuesto en el árbol de distribución de potencia. El primer engranaje y el segundo engranaje están dispuestos coaxialmente. El segundo engranaje está engranado directamente con un engranaje accionado por reductor principal de la transmisión. El aparato de selección de modo conecta selectivamente el motor y el eje de entrada de la transmisión o el motor y un reductor principal de la transmisión.
[0249] En la duodécima realización, la transmisión y el aparato de potencia de motor son dos módulos independientes, y el primer engranaje está engranado directamente con un engranaje de accionamiento de posición de engranaje en el eje de entrada de la transmisión. De esta manera, el diseño de una transmisión convencional no se cambia, y solo se añade un aparato de potencia de motor (un motor y un mecanismo de distribución de potencia) basándose en la transmisión convencional, de modo que puede implementarse la potencia híbrida. El sistema híbrido accionado por energía se conmuta selectivamente entre el primer modo y el segundo modo usando el aparato de selección de modo para implementar una salida multimodo, de modo que los costes de diseño son menores, el ciclo de diseño es más corto y la fiabilidad es mayor. Los motores se controlan por separado, de modo que la lógica de control es más sencilla y más clara, y la compatibilidad es mayor (compatible con transmisiones de diferentes modelos).
[0250] Cuando el sistema de energía híbrido en la realización anterior se aplica a un sistema de energía híbrido de tipo enchufe, la potencia del motor 1 tiene un requisito relativamente alto, y el motor 1 que necesita elegirse tiene un tamaño relativamente grande. Por lo tanto, el motor 1 está conectado al árbol 301 de distribución de potencia por una transmisión de engranajes de una etapa (un engranaje de accionamiento de motor y un engranaje accionado por motor).
[0251] Sin embargo, en otras realizaciones, si el motor en el sistema tiene un requisito de potencia relativamente bajo, se elige un motor a pequeña escala, y un eje de salida del motor puede conectarse directamente al árbol de distribución de potencia. En este caso, no se requieren el primer engranaje o el engranaje accionado por motor. En la selección de posiciones de marcha, el solicitante lleva a cabo un análisis de simulación en aspectos como, por ejemplo, economía y rendimiento dinámico en casos en los cuales se usan cuatro marchas, cinco marchas y seis marchas en el sistema. En el aspecto de economía, cinco engranajes son más económicos que cuatro engranajes en un 2 %, seis engranajes son más económicos que cuatro engranajes en un 2 %, y cinco engranajes son más económicos que seis engranajes en un 0,1 %. En el aspecto de rendimiento dinámico, en un modo de motor puro, cinco engranajes son más rápidos que cuatro engranajes en un 4,4 %, seis engranajes son más rápidos que cuatro engranajes en un 10,2 %, y seis engranajes son más rápidos que cinco engranajes en un 6,1 %. En el modo HEV, cinco engranajes son más rápidos que cuatro engranajes en un 0,4 %, seis engranajes son más rápidos que cuatro engranajes en un 1,7 %, y seis engranajes son más rápidos que cinco engranajes en un 1,2 %. En consideración exhaustiva de los indicadores de rendimiento dinámico, economía y consumo de energía de un sistema de potencia híbrido, se selecciona que una solución de diseño óptimo sea de cinco engranajes, de modo que la estructura del sistema tiende a simplificarse, y también hay ventajas en aspectos como, por ejemplo, rendimiento dinámico y economía.
[0252] Por lo tanto, en las realizaciones anteriores, el mecanismo 4 de transmisión tiene cinco engranajes delanteros. Es decir, se utilizan cinco engranajes para el mecanismo 4 de transmisión.
[0253] Sin embargo, en otras realizaciones, puede haber alternativamente de uno a cuatro o de seis a doce engranajes delanteros. Es decir, también se usan de uno a cuatro engranajes o de seis a doce engranajes para el mecanismo 4 de transmisión.
[0254] Las realizaciones de esta solicitud proveen además un vehículo, que incluye el sistema híbrido accionado por energía en las realizaciones anteriores.
[0255] Un problema técnico a resolver por esta solicitud es proveer un sistema híbrido accionado por energía y un vehículo, para resolver la contradicción entre la eficiencia de transmisión y la disposición espacial.
[0256] Para resolver el problema técnico anterior, en un aspecto, las realizaciones de esta solicitud proveen un sistema híbrido accionado por energía, que incluye un motor, una transmisión y un aparato de potencia de motor, incluyendo la transmisión un mecanismo de transmisión y un reductor principal, incluyendo el aparato de potencia de motor un motor y un mecanismo de distribución de potencia, donde
[0257] el mecanismo de transmisión incluye un aparato de embrague, al menos un eje de entrada, y al menos un eje de salida, al menos un engranaje de accionamiento para engranajes delanteros está dispuesto en el eje de entrada, al menos un engranaje accionado para engranajes delanteros engranados correspondientemente con el engranaje de accionamiento para engranajes delanteros está dispuesto en el eje de salida, un extremo de entrada del aparato de embrague está conectado al motor, y el eje de salida está conectado al reductor principal para transmitir potencia;
[0258] el mecanismo de distribución de potencia incluye un árbol de distribución de potencia, un aparato de selección de modo, un primer aparato de transmisión y un segundo aparato de transmisión, el árbol de distribución de potencia está dispuesto independientemente del mecanismo de transmisión, y el árbol de distribución de potencia está dispuesto independientemente del motor; y un engranaje accionado por motor configurado para recibir potencia del motor está dispuesto en el árbol de distribución de potencia; y
[0259] el primer aparato de transmisión incluye un primer engranaje y un engranaje de entrada, el primer engranaje está dispuesto en el árbol de distribución de potencia, el engranaje de entrada está dispuesto en el eje de entrada del mecanismo de transmisión, y el engranaje de entrada está engranado directamente con el primer engranaje; el segundo aparato de transmisión incluye un segundo engranaje, el segundo engranaje está dispuesto en el eje de distribución de potencia, el primer engranaje y el segundo engranaje están dispuestos coaxialmente, y el segundo engranaje está engranado directamente con un engranaje accionado por reductor principal del reductor principal; y el aparato de selección de modo conecta selectivamente el motor y el eje de entrada del mecanismo de transmisión o el motor y el reductor principal.
[0260] En una realización de esta solicitud, el engranaje de entrada está dispuesto independientemente en el eje de entrada del mecanismo de transmisión; o, un engranaje de accionamiento de posición de engranaje en el eje de entrada del mecanismo de transmisión se reutiliza como engranaje de entrada.
[0261] En una realización de esta solicitud, el sistema híbrido accionado por energía se conmuta selectivamente entre un primer modo y un segundo modo usando el aparato de selección de modo; y el aparato de selección de modo está dispuesto independientemente en una posición entre el primer engranaje y el segundo engranaje en el árbol de distribución de potencia, y el engranaje de entrada está dispuesto de manera fija en el eje de entrada del mecanismo de transmisión; o el aparato de selección de modo incluye dos partes, una primera parte está dispuesta en el árbol de distribución de potencia, una segunda parte está dispuesta independientemente en un engranaje de entrada del eje de entrada del mecanismo de transmisión o una segunda parte y el sincronizador de posición de engranaje del mecanismo de transmisión son la misma parte, y el engranaje de entrada está encamisado libremente en el eje de entrada del mecanismo de transmisión. En una realización de esta solicitud, el engranaje accionado por motor y el primer engranaje están dispuestos respectivamente de manera independiente, o, el engranaje accionado por motor y el primer engranaje son el mismo engranaje.
[0262] En una realización de esta solicitud, el primer engranaje está encamisado libremente en el árbol de distribución de potencia, el segundo engranaje está encamisado libremente en el árbol de distribución de potencia, y el engranaje de entrada está fijado en el eje de entrada del mecanismo de transmisión; o, el primer engranaje está encamisado libremente en el árbol de distribución de potencia, el segundo engranaje está fijado en el árbol de distribución de potencia, y el engranaje de entrada está encamisado libremente en el eje de entrada del mecanismo de transmisión; o, el primer engranaje está fijado en el árbol de distribución de potencia, el segundo engranaje está encamisado libremente en el árbol de distribución de potencia, y el engranaje de entrada está encamisado libremente en el eje de entrada del mecanismo de transmisión.
[0264] En una realización de esta solicitud, el segundo engranaje está encamisado libremente en el árbol de distribución de potencia, el primer engranaje y el engranaje accionado por motor están dispuestos respectivamente de manera independiente en el árbol de distribución de potencia; o, el primer engranaje y el engranaje accionado por motor son el mismo engranaje, y el mismo engranaje está dispuesto en el árbol de distribución de potencia.
[0266] En una realización de esta solicitud, el mecanismo de distribución de potencia incluye además un engranaje de accionamiento de motor fijado en un eje de salida del motor, el primer engranaje está encamisado libremente en el árbol de distribución de potencia, el engranaje de entrada está encamisado libremente en el eje de entrada, el primer engranaje y el engranaje de accionamiento de motor están engranados directamente o el primer engranaje está engranado con el engranaje de accionamiento de motor mediante un engranaje loco, y el segundo engranaje está fijado en el árbol de distribución de potencia; el aparato de selección de modo incluye un sincronizador de primer modo dispuesto en el eje de entrada del mecanismo de transmisión y un sincronizador de segundo modo dispuesto en el árbol de distribución de potencia, el sincronizador de primer modo está unido a o desconectado selectivamente del engranaje de entrada, el sincronizador de segundo modo está unido a o desconectado selectivamente del primer engranaje, y el sincronizador de primer modo está dispuesto independientemente o el sincronizador de primer modo y el sincronizador de posición de engranaje del mecanismo de transmisión son el mismo sincronizador; cuando el sincronizador de primer modo está unido al engranaje de entrada y el sincronizador de segundo modo está desconectado del primer engranaje, el sistema híbrido accionado por energía se conmuta al primer modo; y cuando el sincronizador de primer modo está desconectado del engranaje de entrada y el sincronizador de segundo modo está unido al primer engranaje, el sistema híbrido accionado por energía se conmuta a un segundo modo.
[0268] En una realización de esta solicitud, el mecanismo de distribución de potencia incluye además un engranaje de accionamiento de motor fijado en un eje de salida del motor, el primer engranaje está fijado en el árbol de distribución de potencia, el engranaje de entrada está encamisado libremente en el eje de entrada, el primer engranaje y el engranaje de accionamiento de motor están engranados directamente o el primer engranaje está engranado con el engranaje de accionamiento de motor mediante un engranaje loco, y el segundo engranaje está encamisado libremente en el árbol de distribución de potencia; el aparato de selección de modo incluye un sincronizador de primer modo dispuesto en el eje de entrada del mecanismo de transmisión y un sincronizador de segundo modo dispuesto en el árbol de distribución de potencia, el sincronizador de primer modo está unido a o desconectado selectivamente del engranaje de entrada, el sincronizador de segundo modo está unido a o desconectado selectivamente del segundo engranaje, y el sincronizador de primer modo está dispuesto independientemente o el sincronizador de primer modo y el sincronizador de posición de engranaje del mecanismo de transmisión son el mismo sincronizador; cuando el sincronizador de primer modo está unido al engranaje de entrada y el sincronizador de segundo modo está desconectado del segundo engranaje, el sistema híbrido accionado por energía se conmuta al primer modo; y cuando el sincronizador de primer modo está desconectado del engranaje de entrada y el sincronizador de segundo modo está unido al segundo engranaje, el sistema híbrido accionado por energía se conmuta a un segundo modo.
[0270] En una realización de esta solicitud, el mecanismo de transmisión incluye además un eje de marcha atrás, un engranaje accionado por marcha atrás, un engranaje medio de marcha atrás, un sincronizador de eje de marcha atrás, y un engranaje medio de eje de salida, el engranaje medio de eje de salida está dispuesto en el eje de salida, el engranaje accionado por marcha atrás está encamisado libremente en el eje de marcha atrás, el engranaje medio de marcha atrás está fijado en el eje de marcha atrás, el engranaje de entrada está engranado con el engranaje accionado por marcha atrás, el engranaje medio de marcha atrás está engranado con el engranaje medio de eje de salida, y el sincronizador de eje de marcha atrás está unido a o desconectado selectivamente del engranaje accionado por marcha atrás.
[0272] En una realización de esta solicitud, el mecanismo de transmisión incluye múltiples engranajes de accionamiento para engranajes delanteros y múltiples engranajes accionados para engranajes delanteros, los múltiples engranajes de accionamiento para engranajes delanteros incluyen un engranaje de accionamiento de primer engranaje, un engranaje de accionamiento de segundo engranaje, un engranaje de accionamiento de tercer engranaje, un engranaje de accionamiento de cuarto engranaje, y un engranaje de accionamiento de quinto engranaje, y los múltiples engranajes accionados para engranajes delanteros incluyen un engranaje accionado por primer engranaje, un engranaje accionado por segundo engranaje, un engranaje accionado por tercer engranaje, un engranaje accionado por cuarto engranaje, y un engranaje accionado por quinto engranaje; el engranaje de accionamiento de cuarto engranaje está encamisado libremente en el eje de entrada, el engranaje de accionamiento de primer engranaje, el engranaje de accionamiento de segundo engranaje, el engranaje de accionamiento de tercer engranaje, y el engranaje de accionamiento de quinto engranaje están fijados en el eje de entrada, el engranaje accionado por primer engranaje, el engranaje accionado por segundo engranaje, el engranaje accionado por tercer engranaje, y el engranaje accionado por quinto engranaje están encamisados libremente en el eje de salida, el engranaje accionado por cuarto engranaje está fijado en el eje de salida, y el engranaje medio de eje de salida está fijado en el eje de salida; el engranaje de accionamiento de primer engranaje está engranado con el engranaje accionado por primer engranaje, el engranaje de accionamiento de segundo engranaje está engranado con el engranaje accionado por segundo engranaje, el engranaje de accionamiento de tercer engranaje está engranado con el engranaje accionado por tercer engranaje, el engranaje de accionamiento de cuarto engranaje está engranado con el engranaje accionado por cuarto engranaje, y el engranaje de accionamiento de quinto engranaje está engranado con el engranaje accionado por quinto engranaje; el sincronizador de primer modo está dispuesto entre el engranaje de entrada y el engranaje de accionamiento de cuarto engranaje, y el sincronizador de primer modo está unido a o desconectado selectivamente del engranaje de accionamiento de cuarto engranaje y el engranaje de entrada; un sincronizador de engranaje 1/3 situado entre el engranaje accionado primer engranaje y el engranaje accionado tercer engranaje y un sincronizador de engranaje 2/5 situado entre el engranaje accionado segundo engranaje y el engranaje accionado quinto engranaje están dispuestos en el eje de salida, el sincronizador de engranaje 1/3 está unido a o desconectado selectivamente del engranaje accionado por primer engranaje y el engranaje accionado por tercer engranaje, y el sincronizador de engranaje 2/5 está unido a o desconectado selectivamente del engranaje accionado por segundo engranaje y el engranaje accionado por quinto engranaje.
[0273] En una realización de esta solicitud, el mecanismo de distribución de potencia incluye además un engranaje de accionamiento de motor fijado en un eje de salida del motor, el engranaje de accionamiento de motor está engranado con el engranaje accionado por motor, el engranaje accionado por motor está fijado en el árbol de distribución de potencia, el primer engranaje y el segundo engranaje están encamisados libremente en el árbol de distribución de potencia, y el engranaje de entrada está fijado en el eje de entrada; el aparato de selección de modo incluye un sincronizador de primer/segundo modo dispuesto en el árbol de distribución de potencia, y el sincronizador de primer/segundo modo está unido a o desconectado selectivamente del primer engranaje y el segundo engranaje; cuando el sincronizador de primer/segundo modo está unido al primer engranaje, el sistema híbrido accionado por energía se conmuta al primer modo; y cuando el sincronizador de primer/segundo modo está unido al segundo engranaje, el sistema híbrido accionado por energía se conmuta a un segundo modo.
[0275] En una realización de esta solicitud, el mecanismo de transmisión incluye además un eje de marcha atrás, un engranaje de accionamiento de marcha atrás, un engranaje accionado por marcha atrás, un engranaje medio de marcha atrás, y un engranaje medio de eje de salida, el engranaje de accionamiento de marcha atrás está encamisado libremente en el eje de entrada, el engranaje medio de eje de salida está dispuesto en el eje de salida, el engranaje accionado por marcha atrás y el engranaje medio de marcha atrás están fijados en el eje de marcha atrás, el engranaje de accionamiento de marcha atrás está engranado con el engranaje accionado por marcha atrás, y el engranaje medio de marcha atrás está engranado con el engranaje medio de eje de salida.
[0277] En una realización de esta solicitud, el mecanismo de transmisión incluye múltiples engranajes de accionamiento para engranajes delanteros y múltiples engranajes accionados para engranajes delanteros, los múltiples engranajes de accionamiento para engranajes delanteros incluyen un engranaje de accionamiento de primer engranaje, un engranaje de accionamiento de segundo engranaje, un engranaje de accionamiento de tercer engranaje, un engranaje de accionamiento de cuarto engranaje, y un engranaje de accionamiento de quinto engranaje, y múltiples engranajes accionados para engranajes delanteros incluyen un engranaje accionado por primer engranaje, un engranaje accionado por segundo engranaje, un engranaje accionado por tercer engranaje, un engranaje accionado por cuarto engranaje, y un engranaje accionado por quinto engranaje; el engranaje de accionamiento de marcha atrás y el engranaje de accionamiento de quinto engranaje están encamisados libremente en el eje de entrada, el engranaje de accionamiento de primer engranaje, el engranaje de accionamiento de segundo engranaje, el engranaje de accionamiento de tercer engranaje, y el engranaje de accionamiento de cuarto engranaje están fijados en el eje de entrada, el engranaje accionado por primer engranaje, el engranaje accionado por segundo engranaje, el engranaje accionador tercer engranaje, y el engranaje accionado por cuarto engranaje están encamisados libremente en el eje de salida, el engranaje accionado por quinto engranaje está fijado en el eje de salida, y el engranaje medio de eje de salida está fijado en el eje de salida; el engranaje de accionamiento de primer engranaje está engranado con el engranaje accionado por primer engranaje, el engranaje de accionamiento de segundo engranaje está engranado con el engranaje accionado por segundo engranaje, el engranaje de accionamiento de tercer engranaje está engranado con el engranaje accionado por tercer engranaje, el engranaje de accionamiento de cuarto engranaje está engranado con el engranaje accionado por cuarto engranaje, y el engranaje de accionamiento de quinto engranaje está engranado con el engranaje accionado por quinto engranaje; un sincronizador de engranaje 5/R situado entre el engranaje de accionamiento de quinto engranaje y el engranaje de accionamiento de marcha atrás está dispuesto en el eje de entrada, y el sincronizador de engranaje 5/R está unido a o desconectado selectivamente del engranaje de accionamiento de quinto engranaje y el engranaje de accionamiento de marcha atrás; y un sincronizador de engranaje 1/3 situado entre el engranaje accionado por primer engranaje y el engranaje accionado por tercer engranaje y un sincronizador de engranaje 2/4 situado entre el engranaje accionado por segundo engranaje y el engranaje accionado por cuarto engranaje están dispuestos en el eje de salida, el sincronizador de engranaje 1/3 está unido a o desconectado selectivamente del engranaje accionado por primer engranaje y el engranaje accionado por tercer engranaje, y el sincronizador de engranaje 2/4 está unido a o desconectado selectivamente del engranaje accionado por segundo engranaje y el engranaje accionado por cuarto engranaje.
[0279] En una realización de esta solicitud, el mecanismo de transmisión incluye además un eje de marcha atrás, un engranaje accionado por marcha atrás, un engranaje medio de marcha atrás, un sincronizador de eje de marcha atrás, y un engranaje medio de eje de salida, el engranaje medio de eje de salida está encamisado libremente en el eje de salida, el engranaje accionado por marcha atrás y el engranaje medio de marcha atrás están dispuestos en el eje de marcha atrás, el engranaje de entrada está engranado con el engranaje accionado por marcha atrás, el engranaje medio de marcha atrás está engranado con el engranaje medio de eje de salida, el sincronizador de eje de marcha atrás está dispuesto en el eje de salida, y el sincronizador de eje de marcha atrás está unido a o desconectado selectivamente del engranaje medio de eje de salida.
[0281] En una realización de esta solicitud, el mecanismo de transmisión incluye múltiples engranajes de accionamiento para engranajes delanteros y múltiples engranajes accionados para engranajes delanteros, los múltiples engranajes de accionamiento para engranajes delanteros incluyen un engranaje de accionamiento de primer engranaje, un engranaje de accionamiento de segundo engranaje, un engranaje de accionamiento de tercer engranaje, un engranaje de accionamiento de cuarto engranaje, y un engranaje de accionamiento de quinto engranaje, y los múltiples engranajes accionados para engranajes delanteros incluyen un engranaje accionado por primer engranaje, un engranaje accionado por segundo engranaje, un engranaje accionado por tercer engranaje, un engranaje accionado por cuarto engranaje, y un engranaje accionado por quinto engranaje; el engranaje de accionamiento de primer engranaje, el engranaje de accionamiento de segundo engranaje, el engranaje de accionamiento de tercer engranaje, el engranaje de accionamiento de cuarto engranaje, y el engranaje de accionamiento de quinto engranaje están fijados en el eje de entrada, y el engranaje accionado por primer engranaje, el engranaje accionado por segundo engranaje, el engranaje accionado por tercer engranaje, el engranaje accionado por cuarto engranaje, y el engranaje accionado por quinto engranaje están encamisados libremente en el eje de salida; el engranaje de accionamiento de primer engranaje engrana con el engranaje accionado por primer engranaje, el engranaje de accionamiento de segundo engranaje engrana con el engranaje accionado por segundo engranaje, el engranaje de accionamiento de tercer engranaje engrana con el engranaje accionado por tercer engranaje, el engranaje de accionamiento de cuarto engranaje engrana con el engranaje accionado por cuarto engranaje, y el engranaje de accionamiento de quinto engranaje engrana con el engranaje accionado por quinto engranaje; y un sincronizador de engranaje 1/3 situado entre el engranaje accionado por primer engranaje y el engranaje accionado por tercer engranaje, un sincronizador de engranaje 2/4 situado entre el engranaje accionado por segundo engranaje y el engranaje accionado por cuarto engranaje, y un sincronizador de engranaje 5/R situado entre el engranaje accionado por quinto engranaje y el engranaje medio de eje de salida están dispuestos en el eje de salida, el sincronizador de engranaje 1/3 está unido a o desconectado selectivamente del engranaje accionado por primer engranaje y el engranaje accionado por tercer engranaje, el sincronizador de engranaje 2/4 está unido a o desconectado selectivamente del engranaje accionado por segundo engranaje y el engranaje accionado por cuarto engranaje, y el sincronizador de engranaje 5/R está unido a o desconectado selectivamente del engranaje accionado por quinto engranaje y el engranaje medio de eje de salida.
[0283] En una realización de esta solicitud, el mecanismo de transmisión incluye además un eje de marcha atrás, un engranaje accionado por marcha atrás, un engranaje medio de marcha atrás, un sincronizador de eje de marcha atrás, y un engranaje medio de eje de salida, el engranaje medio de eje de salida está encamisado libremente en el eje de salida, el engranaje accionado por marcha atrás y el engranaje medio de marcha atrás están dispuestos en el eje de marcha atrás, un engranaje de accionamiento para engranajes delanteros está engranado con el engranaje accionado por marcha atrás, el engranaje medio de marcha atrás está engranado con el engranaje medio de eje de salida, el sincronizador de eje de marcha atrás está dispuesto en el eje de salida, y el sincronizador de eje de marcha atrás está unido a o desconectado selectivamente del engranaje medio de eje de salida.
[0285] En una realización de esta solicitud, el mecanismo de transmisión incluye múltiples engranajes de accionamiento para engranajes delanteros y múltiples engranajes accionados para engranajes delanteros, los múltiples engranajes de accionamiento para engranajes delanteros incluyen un engranaje de accionamiento de primer engranaje, un engranaje de accionamiento de segundo engranaje, un engranaje de accionamiento de tercer engranaje, un engranaje de accionamiento de cuarto engranaje, y un engranaje de accionamiento de quinto engranaje, los múltiples engranajes accionados para engranajes delanteros incluyen un engranaje accionado por primer engranaje, un engranaje accionado por segundo engranaje, un engranaje accionado por tercer engranaje, un engranaje accionado por cuarto engranaje, y un engranaje accionado por quinto engranaje, y el engranaje de accionamiento de primer engranaje está engranado con el engranaje accionado por marcha atrás; el engranaje de accionamiento de primer engranaje, el engranaje de accionamiento de segundo engranaje, el engranaje de accionamiento de tercer engranaje, y el engranaje de accionamiento de cuarto engranaje están fijados en el eje de entrada, el engranaje de accionamiento de quinto engranaje está encamisado libremente en el eje de entrada, el engranaje accionado por primer engranaje, el engranaje accionado por segundo engranaje, el engranaje accionado por tercer engranaje, y el engranaje accionado por cuarto engranaje están encamisados libremente en el eje de salida, y el engranaje accionado por quinto engranaje está fijado en el eje de salida; el engranaje de accionamiento de primer engranaje está engranado con el engranaje accionado por primer engranaje, el engranaje de accionamiento de segundo engranaje está engranado con el engranaje accionado por segundo engranaje, el engranaje de accionamiento de tercer engranaje está engranado con el engranaje accionado por tercer engranaje, el engranaje de accionamiento de cuarto engranaje está engranado con el engranaje accionado por cuarto engranaje, y el engranaje de accionamiento de quinto engranaje está engranado con el engranaje accionado por quinto engranaje; y el sincronizador de primer modo está dispuesto entre el engranaje de entrada y el engranaje de accionamiento de quinto engranaje, un sincronizador de engranaje 1/3 situado entre el engranaje accionado por primer engranaje y el engranaje accionado por tercer engranaje, un sincronizador de engranaje 2/4 situado entre el engranaje accionado por segundo engranaje y el engranaje accionado por cuarto engranaje, y un sincronizador de engranaje R situado en un lado axial del engranaje medio de eje de salida están dispuestos en el eje de salida, el sincronizador de primer modo está unido a o desconectado selectivamente del engranaje de entrada y el engranaje de accionamiento de quinto engranaje, el sincronizador de engranaje 1/3 está unido a o desconectado selectivamente del engranaje accionado por primer engranaje y el engranaje accionado por tercer engranaje, el sincronizador de engranaje 2/4 está unido a o desconectado selectivamente del engranaje accionado por segundo engranaje y el engranaje accionado por cuarto engranaje, y el sincronizador de engranaje R está unido a o desconectado selectivamente del engranaje medio de eje de salida.
[0287] En una realización de esta solicitud, el mecanismo de transmisión incluye además un eje de marcha atrás, un engranaje accionado por marcha atrás, un engranaje medio de marcha atrás, un sincronizador de eje de marcha atrás, y un engranaje medio de eje de salida, el engranaje medio de eje de salida está dispuesto en el eje de salida, el engranaje accionado por marcha atrás está encamisado libremente en el eje de marcha atrás, el engranaje medio de marcha atrás está dispuesto en el eje de marcha atrás, un engranaje accionado para engranajes delanteros está engranado con el engranaje accionado por marcha atrás, el engranaje medio de marcha atrás está engranado con el engranaje accionado por reductor principal del reductor principal, el sincronizador de eje de marcha atrás está dispuesto en el eje de marcha atrás, y el sincronizador de eje de marcha atrás está unido a o desconectado selectivamente del engranaje accionado por marcha atrás.
[0289] En una realización de esta solicitud, el mecanismo de transmisión incluye múltiples engranajes de accionamiento para engranajes delanteros y múltiples engranajes accionados para engranajes delanteros, los múltiples engranajes de accionamiento para engranajes delanteros incluyen un engranaje de accionamiento de primer engranaje, un engranaje de accionamiento de segundo engranaje, un engranaje de accionamiento de tercer engranaje, un engranaje de accionamiento de cuarto engranaje, y un engranaje de accionamiento de quinto engranaje, y los múltiples engranajes accionados para engranajes delanteros incluyen un engranaje accionado por primer engranaje, un engranaje accionado por segundo engranaje, un engranaje accionado por tercer engranaje, un engranaje accionado por cuarto engranaje, y un engranaje accionado por quinto engranaje; el engranaje de accionamiento de primer engranaje, el engranaje de accionamiento de segundo engranaje, el engranaje de accionamiento de tercer engranaje, el engranaje de accionamiento de cuarto engranaje, y el engranaje de accionamiento de quinto engranaje están fijados en el eje de entrada, y el engranaje accionado por primer engranaje, el engranaje accionado por segundo engranaje, el engranaje accionado por tercer engranaje, el engranaje accionado por cuarto engranaje, y el engranaje accionado por quinto engranaje están encamisados libremente en el eje de salida; el engranaje de accionamiento de primer engranaje engrana con el engranaje accionado por primer engranaje, el engranaje de accionamiento de segundo engranaje engrana con el engranaje accionado por segundo engranaje, el engranaje de accionamiento de tercer engranaje engrana con el engranaje accionado por tercer engranaje, el engranaje de accionamiento de cuarto engranaje engrana con el engranaje accionado por cuarto engranaje, el engranaje de accionamiento de quinto engranaje engrana con el engranaje accionado por quinto engranaje, y el engranaje accionado por marcha atrás engrana con el engranaje accionado por primer engranaje; y un sincronizador de engranaje 1/3 situado entre el engranaje accionado por primer engranaje y el engranaje accionado por tercer engranaje, un sincronizador de engranaje 2/4 situado entre el engranaje accionado por segundo engranaje y el engranaje accionado por cuarto engranaje, y un sincronizador de quinto engranaje situado en un lado axial del engranaje accionado por quinto engranaje están dispuestos en el eje de salida, el sincronizador de quinto engranaje está unido a o desconectado selectivamente del engranaje accionado por quinto engranaje, el sincronizador de engranaje 1/3 está unido a o desconectado selectivamente del engranaje accionado por primer engranaje y el engranaje accionado por tercer engranaje, y el sincronizador de engranaje 2/4 está unido a o desconectado selectivamente del engranaje accionado por segundo engranaje y el engranaje accionado por cuarto engranaje.
[0290] En una realización de esta solicitud, el mecanismo de transmisión incluye múltiples engranajes de accionamiento para engranajes delanteros y múltiples engranajes accionados para engranajes delanteros, los múltiples engranajes de accionamiento para engranajes delanteros incluyen un engranaje de accionamiento de primer engranaje, un engranaje de accionamiento de segundo engranaje, un engranaje de accionamiento de tercer engranaje, y un engranaje de accionamiento de cuarto engranaje, y los múltiples engranajes accionados para engranajes delanteros incluyen un engranaje accionado por primer engranaje, un engranaje accionado por segundo engranaje, un engranaje accionado por tercer engranaje, un engranaje accionado por cuarto engranaje, y un engranaje accionado por quinto engranaje; el engranaje de accionamiento de primer engranaje, el engranaje de accionamiento de segundo engranaje, el engranaje de accionamiento de tercer engranaje, y el engranaje de accionamiento de cuarto engranaje están fijados en el eje de entrada, y el engranaje accionado por primer engranaje, el engranaje accionado por segundo engranaje, el engranaje accionado por tercer engranaje, el engranaje accionado por cuarto engranaje, y el engranaje accionado por quinto engranaje están encamisados libremente en el eje de salida; el engranaje de accionamiento de primer engranaje engrana con el engranaje accionado por primer engranaje, el engranaje de accionamiento de segundo engranaje engrana con el engranaje accionado por segundo engranaje, el engranaje de accionamiento de tercer engranaje engrana con el engranaje accionado por tercer engranaje, el engranaje de accionamiento de cuarto engranaje engrana con el engranaje accionado por cuarto engranaje, el engranaje de entrada engrana con el engranaje accionado por quinto engranaje, y el engranaje accionado por marcha atrás engrana con el engranaje accionado por primer engranaje; y un sincronizador de engranaje 1/3 situado entre el engranaje accionado por primer engranaje y el engranaje accionado por tercer engranaje, un sincronizador de engranaje 2/4 situado entre el engranaje accionado por segundo engranaje y el engranaje accionado por cuarto engranaje, y un sincronizador de quinto engranaje situado en un lado axial del engranaje accionado por quinto engranaje están dispuestos en el eje de salida, el sincronizador de quinto engranaje está unido a o desconectado selectivamente del engranaje accionado por quinto engranaje, el sincronizador de engranaje 1/3 está unido a o desconectado selectivamente del engranaje accionado por primer engranaje y el engranaje accionado por tercer engranaje, y el sincronizador de engranaje 2/4 está unido a o desconectado selectivamente del engranaje accionado por segundo engranaje y el engranaje accionado por cuarto engranaje.
[0291] En una realización de esta solicitud, el mecanismo de transmisión incluye además un eje de marcha atrás, un engranaje accionado por marcha atrás, un primer engranaje intermedio, un sincronizador de eje de marcha atrás, y un segundo engranaje intermedio, el primer engranaje intermedio y el segundo engranaje intermedio están encamisados libremente en el eje de marcha atrás, y el engranaje accionado por marcha atrás está fijado en el eje de marcha atrás; el primer engranaje intermedio está engranado con un engranaje de accionamiento para engranajes delanteros, el engranaje accionado por marcha atrás está engranado con otro engranaje de accionamiento para engranajes delanteros, y el segundo engranaje intermedio está engranado con un engranaje accionado para engranajes delanteros; y el sincronizador de eje de marcha atrás está dispuesto en el eje de marcha atrás y está situado entre el primer engranaje intermedio y el segundo engranaje intermedio, y el sincronizador de eje de marcha atrás está unido a o desconectado selectivamente del primer engranaje intermedio y el segundo engranaje intermedio.
[0293] En una realización de esta solicitud, el mecanismo de transmisión incluye múltiples engranajes de accionamiento para engranajes delanteros y múltiples engranajes accionados para engranajes delanteros, los múltiples engranajes de accionamiento para engranajes delanteros incluyen un engranaje de accionamiento de primer engranaje, un engranaje de accionamiento de segundo engranaje, un engranaje de accionamiento de tercer engranaje, un engranaje de accionamiento de cuarto engranaje, y un engranaje de accionamiento de quinto engranaje, y los múltiples engranajes accionados para engranajes delanteros incluyen un engranaje accionado por segundo engranaje, un engranaje accionado por tercer engranaje, un engranaje accionado por cuarto engranaje, y un engranaje accionado por quinto engranaje; el engranaje de accionamiento de primer engranaje está fijado en el eje de entrada, el engranaje de accionamiento de segundo engranaje, el engranaje de accionamiento de tercer engranaje, el engranaje de accionamiento de cuarto engranaje, y el engranaje de accionamiento de quinto engranaje están encamisados libremente en el eje de entrada, y el engranaje accionado por segundo engranaje, el engranaje accionado por tercer engranaje, el engranaje accionado por cuarto engranaje, y el engranaje accionado por quinto engranaje están fijados en el eje de salida; el engranaje de accionamiento de primer engranaje engrana con el engranaje accionado por marcha atrás, el engranaje de accionamiento de segundo engranaje engrana con el engranaje accionado por segundo engranaje, el engranaje de accionamiento de tercer engranaje engrana con el engranaje accionado por tercer engranaje, el engranaje de accionamiento de cuarto engranaje engrana con el engranaje accionado por cuarto engranaje, y el engranaje de accionamiento de quinto engranaje engrana con el engranaje accionado por quinto engranaje; el primer engranaje medio engrana con el engranaje de accionamiento de quinto engranaje, y el segundo engranaje medio engrana con el engranaje accionado por segundo engranaje; y un sincronizador de engranaje 3/5 situado entre el engranaje de accionamiento de tercer engranaje y el engranaje de accionamiento de quinto engranaje y un sincronizador de engranaje 2/4 situado entre el engranaje de accionamiento de segundo engranaje y el engranaje de accionamiento de cuarto engranaje están dispuestos en el eje de entrada, el sincronizador de engranaje 3/5 está unido a o desconectado selectivamente del engranaje de accionamiento de tercer engranaje y el engranaje de accionamiento de quinto engranaje, y el sincronizador de engranaje 2/4 está unido a o desconectado selectivamente del engranaje de accionamiento de segundo engranaje y el engranaje de accionamiento de cuarto engranaje.
[0295] En una realización de esta solicitud, el mecanismo de transmisión incluye además un eje de marcha atrás, un engranaje accionado por marcha atrás, un engranaje medio de marcha atrás, un sincronizador de eje de marcha atrás, y un engranaje medio de eje de salida, el engranaje medio de eje de salida está encamisado libremente en el eje de salida, el engranaje accionado por marcha atrás y el engranaje medio de marcha atrás están fijados en el eje de marcha atrás, el engranaje de entrada está engranado con el engranaje accionado por marcha atrás, el engranaje medio de marcha atrás está engranado con el engranaje medio de eje de salida, el sincronizador de eje de marcha atrás está dispuesto en el eje de salida, y el sincronizador de eje de marcha atrás está unido a o desconectado selectivamente del engranaje medio de eje de salida.
[0297] En una realización de esta solicitud, el mecanismo de transmisión incluye múltiples engranajes de accionamiento para engranajes delanteros y múltiples engranajes accionados para engranajes delanteros, los múltiples engranajes de accionamiento para engranajes delanteros incluyen un engranaje de accionamiento de primer engranaje, un engranaje de accionamiento de segundo engranaje, un engranaje de accionamiento de tercer engranaje, un engranaje de accionamiento de cuarto engranaje, y un engranaje de accionamiento de quinto engranaje, y los múltiples engranajes accionados para engranajes delanteros incluyen un engranaje accionado por primer engranaje, un engranaje accionado por segundo engranaje, un engranaje accionado por tercer engranaje, un engranaje accionado por cuarto engranaje, y un engranaje accionado por quinto engranaje; el engranaje de accionamiento de quinto engranaje está encamisado libremente en el eje de entrada, el engranaje de accionamiento de primer engranaje, el engranaje de accionamiento de segundo engranaje, el engranaje de accionamiento de tercer engranaje, y el engranaje de accionamiento de cuarto engranaje están fijados en el eje de entrada, el engranaje accionado por primer engranaje, el engranaje accionado por segundo engranaje, el engranaje accionado por tercer engranaje, y el engranaje accionado por cuarto engranaje están encamisados libremente en el eje de salida, y el engranaje accionado por quinto engranaje está fijado en el eje de salida; el engranaje de accionamiento de primer engranaje está engranado con el engranaje accionado por primer engranaje, el engranaje de accionamiento de segundo engranaje está engranado con el engranaje accionado por segundo engranaje, el engranaje de accionamiento de tercer engranaje está engranado con el engranaje accionado por tercer engranaje, el engranaje de accionamiento de cuarto engranaje está engranado con el engranaje accionado por cuarto engranaje, y el engranaje de accionamiento de quinto engranaje está engranado con el engranaje accionado por quinto engranaje; el sincronizador de primer modo está dispuesto entre el engranaje de entrada y el engranaje de accionamiento de quinto engranaje, y el sincronizador de primer modo está unido a o desconectado selectivamente del engranaje de accionamiento de quinto engranaje y el engranaje de entrada; y un sincronizador de engranaje 1/3 situado entre el engranaje accionado por primer engranaje y el engranaje accionado por tercer engranaje, un sincronizador de engranaje 2/4 situado entre el engranaje accionado por segundo engranaje y el engranaje accionado por cuarto engranaje, y un sincronizador de engranaje R situado en un lado axial del engranaje medio de eje de salida están dispuestos en el eje de salida, el sincronizador de engranaje R está unido a o desconectado selectivamente del engranaje medio de eje de salida, el sincronizador de engranaje 1/3 está unido a o desconectado selectivamente del engranaje accionado por primer engranaje y el engranaje accionado por tercer engranaje, y el sincronizador de engranaje 2/4 está unido a o desconectado selectivamente del engranaje accionado por segundo engranaje y el engranaje accionado por cuarto engranaje.
[0299] Las realizaciones de esta solicitud proveen además un sistema híbrido accionado por energía, que incluye un motor, una transmisión y un aparato de potencia de motor, siendo la transmisión y el aparato de potencia de motor dos módulos independientes, incluyendo el aparato de potencia de motor un motor y un mecanismo de distribución de potencia, donde el mecanismo de distribución de potencia incluye un árbol de distribución de potencia, un aparato de selección de modo, un primer aparato de transmisión y un segundo aparato de transmisión, el árbol de distribución de potencia está dispuesto independientemente de un mecanismo de transmisión, el árbol de distribución de potencia está dispuesto independientemente del motor, y el sistema híbrido accionado por energía se conmuta selectivamente entre un primer modo y un segundo modo usando el aparato de selección de modo; un engranaje accionado por motor configurado para recibir potencia del motor está dispuesto en el árbol de distribución de potencia; el primer aparato de transmisión incluye un primer engranaje, el primer engranaje está dispuesto en el árbol de distribución de potencia, y el primer engranaje está engranado directamente con un engranaje de accionamiento de posición de engranaje en un eje de entrada de la transmisión; el segundo aparato de transmisión incluye un segundo engranaje, el segundo engranaje está dispuesto en el árbol de distribución de potencia, el primer engranaje y el segundo engranaje están dispuestos coaxialmente, y el segundo engranaje está engranado directamente con un engranaje accionado por reductor principal de la transmisión; y el aparato de selección de modo conecta selectivamente el motor y el eje de entrada de la transmisión o el motor y un reductor principal de la transmisión. En otro aspecto, las realizaciones de esta solicitud proveen además un vehículo, que incluye el sistema híbrido accionado por energía anterior.
[0301] Para el sistema híbrido accionado por energía y el vehículo según las realizaciones de esta solicitud, un aparato de selección de modo conecta selectivamente un motor y un eje de entrada de un mecanismo de transmisión o un motor y un reductor principal, para permitir que el motor del sistema híbrido accionado por energía se conmute entre dos modos. Un árbol de distribución de potencia está dispuesto independientemente del mecanismo de transmisión, y el árbol de distribución de potencia está dispuesto independientemente del motor. El árbol de distribución de potencia dispuesto independientemente utiliza apropiadamente un espacio radial del sistema. No es necesario realizar un cambio significativo en un mecanismo de transmisión de un motor original. Un mecanismo de distribución de potencia puede transmitir independientemente la potencia del motor a un extremo de rueda (el reductor principal) sin pasar a través de una trayectoria de transmisión del mecanismo de transmisión (es decir, no es necesario depender del eje de entrada y un eje de salida del mecanismo de transmisión). Las trayectorias de transmisión de una parte de transmisión de extremo de motor y una parte de mecanismo de transmisión convencional tienen un grado relativamente bajo de solapamiento (o no solapamiento), acortando de ese modo las trayectorias de transmisión durante el accionamiento y la generación de potencia del motor. De esta manera, el control del sistema es más simple y más eficiente, y se asegura la transmisión eficiente del motor, resolviendo así la contradicción entre la eficiencia de transmisión y la disposición espacial en un grado particular. Tanto la transmisión entre el mecanismo de distribución de potencia y el eje de entrada del mecanismo de transmisión como la transmisión entre el mecanismo de distribución de potencia y un engranaje accionador por reductor principal del reductor principal son transmisión directa, de modo que mientras el sistema híbrido accionado por energía implementa conmutación entre dos modos, se minimiza la trayectoria de transmisión, mejorando por ello en gran medida la eficiencia de transmisión del sistema. El sistema híbrido accionado por energía puede aplicarse a tecnologías eléctricas híbridas como, por ejemplo, embrague doble y AMT.
[0303] Además, el sistema híbrido accionado por energía y el vehículo en las realizaciones de esta solicitud tienen además las siguientes ventajas:
[0305] (1) Para un tamaño de motor en una condición de requisito de potencia convencional en la industria, un motor y un engranaje de entrada no pueden engranar directamente, es necesario añadir un engranaje loco para reservar un espacio de montaje para el motor. En esta solicitud, un engranaje accionado por motor configurado para recibir potencia del motor está dispuesto en un árbol de distribución de potencia, de modo que se resuelve el problema de controlar y montar el motor, se garantiza adicionalmente una alta eficiencia de transmisión, y además se reduce adicionalmente un espacio axial para un eje de entrada o un eje de salida de un mecanismo de transmisión.
[0307] (2) El árbol de distribución de potencia comparte un par de potencia de un segundo modo del sistema, para implementar la división de potencia de un motor y un motor. El eje de distribución de potencia se usa para dividir directamente la potencia del motor en un eje de entrada y un engranaje accionado por reductor principal en un diferencial. En comparación con una solución de salida de potencia desde un eje de salida, se reduce un requisito de resistencia (por ejemplo, un diámetro de eje) de un eje de salida, y además se reduce un requisito de resistencia (por ejemplo, el diámetro y el grosor de un engranaje) de un engranaje de accionamiento de reductor principal. El árbol de distribución de potencia se usa para compartir el par de potencia del segundo modo, de modo que el sistema tiene ventajas como, por ejemplo, bajos costes, un pequeño volumen, un peso ligero, una larga vida útil y un rendimiento global adecuado del vehículo.
[0309] (3) El árbol de distribución de potencia puede ser relativamente corto, de modo que se puede implementar una disposición compacta del árbol de distribución de potencia y el motor, y el árbol de distribución de potencia se puede disponer además de manera flexible según diferentes plataformas de carrocería de vehículo y diferentes espacios.
[0311] (4) El árbol de distribución de potencia dispuesto independientemente utiliza adecuadamente un espacio radial del sistema, la conmutación entre dos modos puede implementarse sin usar un eje de entrada o un eje de salida, y además se garantiza una transmisión eficiente del motor. Otros aspectos y ventajas de esta solicitud se proveerán en la siguiente descripción, algunos de los cuales resultarán evidentes a partir de la siguiente descripción o pueden aprenderse de las prácticas de esta solicitud.

Claims (4)

1. REIVINDICACIONES
1. Un sistema (100) híbrido accionado por energía, que comprende un motor (2), una transmisión, y un aparato de potencia de motor, comprendiendo la transmisión un mecanismo (4) de transmisión y un reductor (5) principal, comprendiendo el aparato de potencia de motor un motor (1) y un mecanismo (3) de distribución de potencia, en donde
el mecanismo (4) de transmisión comprende un aparato (401) de embrague, al menos un eje (402) de entrada y al menos un eje (403) de salida, al menos un engranaje de accionamiento para engranajes delanteros está dispuesto en el eje (402) de entrada, al menos un engranaje accionado para engranajes delanteros engranados correspondientemente con el engranaje de accionamiento para engranajes delanteros está dispuesto en el eje (403) de salida, un extremo de entrada del aparato (401) de embrague está conectado al motor (2), y el eje (403) de salida está conectado al reductor (5) principal para transmitir potencia;
el mecanismo (3) de distribución de potencia comprende un árbol (301) de distribución de potencia, un aparato de selección de modo, un primer aparato de transmisión y un segundo aparato de transmisión, el árbol (301) de distribución de potencia está dispuesto independientemente del mecanismo (4) de transmisión, y un engranaje accionado por motor está dispuesto en el árbol (301) de distribución de potencia; y
el primer aparato de transmisión comprende un primer engranaje (303) y un engranaje (304) de entrada, el primer engranaje (303) está dispuesto en el árbol (301) de distribución de potencia, el engranaje (304) de entrada está dispuesto en el eje (402) de entrada del mecanismo (4) de transmisión, y el engranaje (304) de entrada está engranado directamente con el primer engranaje (303); el segundo aparato de transmisión comprende un segundo engranaje (305), el segundo engranaje (305) está dispuesto en el árbol (301) de distribución de potencia, el primer engranaje (303) y el segundo engranaje (305) están dispuestos coaxialmente, y el segundo engranaje (305) está engranado directamente con un engranaje (502) accionado por reductor principal del reductor (5) principal; y cuando el aparato de selección de modo está conectado con el primer aparato de transmisión, el aparato de selección de modo está configurado para conectar el motor (1) y el eje (402) de entrada del mecanismo (4) de transmisión, y cuando el aparato de selección de modo está conectado con el segundo aparato de transmisión, el aparato de selección de modo está configurado para conectar el motor (1) y el reductor (5) principal,
caracterizado por que
el árbol (301) de distribución de potencia está dispuesto independientemente del motor (1), y
en donde el mecanismo (3) de distribución de potencia comprende además un engranaje de accionamiento de motor fijado en un eje de salida del motor (1), el engranaje de accionamiento de motor está engranado con el engranaje accionado por motor, el engranaje accionado por motor está fijado en el árbol (301) de distribución de potencia, el primer engranaje (303) y el segundo engranaje (305) están encamisados libremente en el árbol (301) de distribución de potencia, y el engranaje de entrada está fijado en el eje de entrada;
el aparato de selección de modo comprende un sincronizador (310) de primer/segundo modo dispuesto en el árbol (301) de distribución de potencia, y el sincronizador (310) de primer/segundo modo se une a o desconecta selectivamente del primer engranaje (303) y el segundo engranaje (305); y
cuando el sincronizador (310) de primer/segundo modo está unido al primer engranaje (303), el sistema (100) híbrido accionado por energía se conmuta a un primer modo; y cuando el sincronizador (310) de primer/segundo modo está unido al segundo engranaje (305), el sistema (100) híbrido accionado por energía se conmuta a un segundo modo.
2. El sistema (100) híbrido accionado por energía según la reivindicación 1, en donde el sistema híbrido accionado por energía se conmuta selectivamente entre un primer modo y un segundo modo usando el aparato de selección de modo; y el aparato de selección de modo está dispuesto independientemente en una posición entre el primer engranaje (303) y el segundo engranaje (305) en el árbol (301) de distribución de potencia, y el engranaje de entrada está dispuesto de manera fija en el eje de entrada del mecanismo de transmisión.
3. El sistema (100) híbrido accionado por energía según la reivindicación 1, en donde el engranaje de accionamiento de motor y el primer engranaje (303) están dispuestos respectivamente de manera independiente, o, el engranaje accionado por motor y el primer engranaje (303) son el mismo engranaje.
4. Un vehículo (1000), que comprende el sistema (100) híbrido accionado por energía según la reivindicación 1.
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