ES3054178T3 - Track system for vehicle - Google Patents

Abstract

Un sistema de orugas para un vehículo, teniendo el vehículo un eje, comprendiendo el sistema de orugas una rueda dentada que incluye un cubo estructurado para ser conectado al eje, una pluralidad de dientes radialmente hacia afuera del cubo, una llanta unida al menos indirectamente al cubo, incluyendo la llanta: un cuerpo, una superficie exterior del cuerpo, un hueco en el cuerpo de la llanta hacia adentro de la superficie exterior del cuerpo, un anillo deformable elásticamente dispuesto en el hueco, el anillo estructurado y dispuesto con respecto al cuerpo de manera que sea menos rígido que el cuerpo, una banda de rodadura deformable elásticamente que se extiende hacia afuera de la superficie exterior de la llanta, la banda de rodadura conectada al anillo, una pista deformable elásticamente dispuesta alrededor de la rueda dentada, teniendo la pista una superficie interior de la pista en contacto con la banda de rodadura. (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

[0001] DESCRIPCIÓN

[0002] Sistema de oruga para vehículo

[0003] Referencia cruzada

[0004] La presente solicitud reivindica prioridad para la solicitud de patente provisional de Estados Unidos n.º 62/554.077, presentada el 5 de septiembre de 2017, titulada "Sprocket".

[0005] Campo técnico

[0006] La presente invención se refiere a un sistema de oruga para un vehículo.

[0007] Antecedentes

[0008] Ciertos tipos de vehículos, tales como, por ejemplo, vehículos industriales (por ejemplo, cosechadoras, tractores, excavadoras, cargadoras, etc.), vehículos militares (por ejemplo, tanques, transportadores, etc.) y vehículos todoterreno (por ejemplo, vehículos todo terreno, vehículos de tareas de servicios públicos, etc.) se utilizan para operar sobre superficies de suelo que son blandas, resbaladizas y/o irregulares (por ejemplo, suelo, barro, arena, rocas, escombros, hielo, nieve, etc.).

[0009] Convencionalmente, tales vehículos han tenido ruedas grandes equipadas con neumáticos en contacto con el suelo. Bajo ciertas condiciones, tales neumáticos pueden proporcionar una tracción insuficiente cuando dichos vehículos operan en algunas superficies del suelo y, como estos vehículos son generalmente pesados, la superficie del suelo puede ceder bajo la presión ejercida por los neumáticos, ya que el peso de los vehículos se concentra en pequeñas áreas.

[0010] Para reducir los inconvenientes mencionados anteriormente, para aumentar la tracción y mejorar la estabilidad de los vehículos, se desarrollaron sistemas de oruga para usarse en lugar de al menos algunas de las ruedas equipadas con neumáticos que se usan típicamente en tales vehículos.

[0011] En general, los sistemas de oruga comprenden un bastidor de soporte, un conjunto de accionamiento, rueda o ruedas locas y rodillos (es decir, ruedas de tierra) así como una oruga (es decir, una correa) dispuesta alrededor del conjunto de accionamiento y las ruedas. La oruga tiene una superficie exterior que tiene orejetas de tracción para acoplarse a la superficie del suelo, y una superficie interior estructurada con respecto al conjunto de accionamiento para ser accionada de este modo para mover el vehículo a lo largo de la superficie del suelo. En los sistemas de oruga de accionamiento por fricción, el conjunto de accionamiento incluye una rueda motriz conectada al eje motriz del vehículo. El eje motriz imparte par a la rueda motriz, y el accionamiento de la oruga se produce debido a la fricción ejercida por una superficie exterior de la rueda motriz contra la superficie interior de la oruga. En los sistemas de oruga de transmisión positiva, el eje de transmisión se conecta en su lugar a un conjunto de transmisión que es una rueda dentada de transmisión. Los rebajes de la superficie interior de la pista están estructurados y dispuestos con respecto a los dientes de la rueda dentada de accionamiento para poder acoplarse de manera motriz, siempre que se mantenga una relación espacial adecuada entre los rebajes y los dientes. Además, la rueda loca y los rodillos de los sistemas de oruga también pueden ser ruedas dentadas, que requieren que se mantenga una relación espacial adecuada entre algunos de sus respectivos dientes y rebajes de la oruga para que cumplan su función de soporte de carga o alineación de oruga correctamente.

[0012] En la práctica, tales relaciones son difíciles de mantener debido a la variabilidad de las condiciones operativas del sistema de vía (por ejemplo, posición y peso de la carga del vehículo; tipo, compactación y orientación de superficies de suelo; dinámica del vehículo, etc.). En ausencia de un acoplamiento mínimo entre al menos algunos dientes y al menos algunos rebajes, se sabe que los sistemas de accionamiento positivo presentan deslizamiento de sus ruedas dentadas de accionamiento (es decir, salto de un diente de una muesca a otra), lo que afecta negativamente a su eficacia en el accionamiento la pista y mover el vehículo. Bajo ciertas circunstancias, tensar la pista de modo que las porciones de la pista ejerzan presión contra los dientes de la rueda dentada pueden reducir deseablemente las ocurrencias de deslizamiento. Sin embargo, se sabe que tal presión genera fricción y calor en las interfaces de contacto entre la pista y los dientes de la rueda dentada, provocando el desgaste de la pista y de la rueda dentada. Además, cuando se opera el sistema de oruga, los residuos que se originan en la superficie del suelo pueden ingerirse en las interfaces de contacto y acumularse en las mismas. La ingestión de tales residuos puede, con el tiempo, provocar desgaste por desgaste de la pista o de la rueda dentada. Además, la ingestión de tales residuos puede causar daños estructurales a la oruga o a la rueda dentada debido a la tensión. De manera comprensible, tal deterioro puede provocar deslizamiento, desalineación o desvío de la rueda dentada, perjudicando de este modo el rendimiento del sistema de oruga. En determinadas circunstancias, la ingestión de residuos a alta frecuencia puede acelerar el deterioro de los sistemas de vía. Por ejemplo, durante la operación de avance de los sistemas de oruga accionados por una rueda dentada de accionamiento dispuesta hacia atrás y hacia arriba de sus rodillos, los residuos ingeridos y expulsados hacia atrás por los rodillos pueden ser transportados por la oruga hacia la rueda dentada de accionamiento, ingeridos por la rueda dentada de accionamiento provocando cierto deterioro, y luego expulsado hacia adelante y hacia abajo, solo para ser transportado de vuelta a la rueda dentada de accionamiento para provocar un mayor deterioro. Además, se sabe que los sistemas de orugas que funcionan con frecuencia en marcha atrás (es decir, operación hacia atrás) y que tienen una rueda dentada de accionamiento dispuesta hacia delante y hacia arriba de sus rodillos experimentan problemas similares.

[0013] Convencionalmente, los elementos del sistema de vía finalmente alcanzan el final de su vida útil, se vuelven no aptos para la operación y necesitan repararse o reemplazarse para restaurar el rendimiento adecuado del sistema de vía. En determinadas circunstancias, un vehículo equipado con un sistema de oruga de accionamiento positivo puede retirarse debido a que su rueda dentada requiere mantenimiento, aunque su oruga puede no hacerlo. Realizar el mantenimiento de la rueda dentada puede requerir levantar el vehículo con un gato para que el sistema de oruga esté por encima del nivel del suelo, reduciendo la tensión en la oruga para liberar la rueda dentada, e incluso puede requerir retirar la oruga de alrededor de la rueda dentada. Comprensiblemente, la manipulación de cualquier elemento que no requiera mantenimiento aumenta indeseablemente el tiempo de inactividad del vehículo.

[0014] Por lo tanto, son deseables mejoras en esta área.

[0015] Sumario

[0016] Por lo tanto, un objeto de la presente tecnología es mejorar la situación con respecto a al menos uno de los inconvenientes presentes en la técnica anterior.

[0017] También es un objeto de la presente invención proporcionar una mejora a los sistemas de seguimiento al menos en algunos casos en comparación con algunos de la técnica anterior.

[0018] Los creadores de la presente tecnología se han dado cuenta de varios hechos que se cree que son útiles para diseñar sistemas de vía mejorados.

[0019] En este sentido, en los sistemas de oruga conocidos, la presión ejercida sobre la oruga se concentra en los rebajes de la oruga que se acoplan cíclicamente con los dientes de la rueda dentada, lo que conduce a una concentración de tensión localizada y un desgaste acelerado en o alrededor de estos rebajes. En los sistemas de oruga de transmisión positiva interna, los rebajes tienen forma de valles que se definen por el espacio entre las orejetas de transmisión que se proyectan desde la superficie de la oruga interna. En los sistemas de oruga de accionamiento externa positiva, los rebajes tienen, en cambio, forma de muescas que están en la oruga hacia dentro de la superficie de oruga interior. En los sistemas de oruga de accionamiento híbrido-positivo, la oruga tiene algunos rebajes en forma de valles y algunos rebajes en forma de ventanas, respectivamente acoplables por algunos dientes de la rueda dentada.

[0020] Un inconveniente de los sistemas de oruga convencionales típicos es que son ineficaces para equilibrar la presión en la interfaz entre la oruga y la rueda dentada para mitigar el desgaste, de una manera que también permite una transferencia efectiva de par desde el eje motriz a la oruga cuando opera el sistema de pista. Un problema común con los sistemas de oruga convencionales típicos es que se ha descubierto que los intentos de distribuir la presión a través de un área más grande de la superficie de la oruga interior para aliviar las áreas adyacentes a los rebajes son perjudiciales para mantener la relación espacial entre los dientes de la rueda dentada y los rebajes de la oruga. siendo necesario que los rebajes de pista permanezcan acoplables de manera accionada por los dientes en condiciones operativas típicas.

[0021] Otro problema con los sistemas de oruga convencionales típicos es que al extenderse más allá de la interfaz de soporte de carga, porciones adicionales de la superficie de la oruga interior y de la rueda dentada se han expuesto al deterioro debido a las cargas operativas normales. También se ha descubierto que la extensión de la interfaz de soporte de carga es perjudicial para la evacuación de desechos, lo que afecta indeseablemente la incidencia de ingestión de desechos.

[0022] La presente tecnología se creó teniendo en cuenta la información anterior.

[0023] De acuerdo con un aspecto de la presente invención, se proporciona un sistema de carril de acuerdo con la reivindicación 1. Los aspectos ventajosos, pero no limitantes, del sistema de vía de acuerdo con la invención se divulgan en las reivindicaciones 2 a 12.

[0024] En algunas realizaciones, la tensión nominal está entre el 10 % y el 20 % del peso bruto del vehículo.

[0025] En algunas realizaciones, el primer diente tiene un extremo distal del primer diente, y cuando el vehículo está estacionario en la superficie de suelo plana horizontal, el buje está conectado al eje y la pista se tensa a la tensión nominal, el extremo distal del primer diente el extremo está en contacto con la porción de superficie de accionamiento interior de pista.

[0026] En algunas realizaciones, cuando el vehículo está estacionario en la superficie de suelo plana horizontal, el buje está conectado al eje, la oruga se tensa a la tensión nominal y el extremo distal del primer diente está en contacto con el accionamiento interior de oruga. -porción de superficie, la porción de superficie de trayectoria interna de oruga ejerce una presión de trayectoria nominal de oruga contra la banda de rodadura, la banda de rodadura se deforma radialmente hacia dentro, y la superficie de accionamiento interior de oruga ejerce una presión de accionamiento nominal de oruga contra al menos un diente de la pluralidad de dientes, incluyendo el al menos un diente el primer diente, siendo la presión de accionamiento nominal de oruga menor que la presión de trayectoria nominal de oruga. En algunas realizaciones, cuando el vehículo se opera sobre una superficie de suelo, el buje está conectado al eje, la banda de rodadura se deforma radialmente hacia dentro, el extremo distal del primer diente está en contacto con la porción de superficie de accionamiento interior de pista, y en al menos una porción de la oruga se tensa bajo una tensión operativa mayor que la tensión nominal, la porción de superficie de trayectoria interna de oruga ejerce una presión de trayectoria operativa de oruga contra la banda de rodadura, la superficie de accionamiento interna de oruga ejerce una presión de accionamiento de operación contra al menos un diente de la pluralidad de dientes, siendo la presión de accionamiento de operación de oruga equivalente a la presión de trayectoria de operación de oruga.

[0027] En algunas realizaciones, el primer diente, la primera orejeta de accionamiento, la porción de superficie de accionamiento interior de oruga y la segunda orejeta de accionamiento están estructurados, conformados y posicionados entre sí de tal manera que cuando el vehículo está estacionario en un suelo plano horizontal superficie, el buje está conectado al eje y la pista se está tensando hasta la tensión nominal, el primer extremo distal del diente está dentro de una distancia acoplable de la porción de superficie de accionamiento interior de pista, estando la primera y segunda orejetas de accionamiento en una configuración acoplable de accionamiento.

[0028] En algunas realizaciones, el primer diente, la primera orejeta de accionamiento, la porción de superficie de accionamiento interior de oruga y la segunda orejeta de accionamiento están estructurados, conformados y posicionados entre sí de tal manera que cuando el vehículo se opera sobre una superficie de suelo, el buje está conectado al eje y al menos una porción de la oruga se tensa bajo una tensión operativa que varía entre una primera tensión operativa menor que la tensión nominal y una segunda tensión operativa mayor que la tensión nominal, el extremo distal del primer diente está dentro de una distancia acoplable desde la porción de superficie de accionamiento interior de pista, estando las orejetas de accionamiento primera y segunda en una configuración acoplable de accionamiento.

[0029] En algunas realizaciones, cuando el vehículo se opera sobre una superficie de suelo, el buje se conecta al eje, al menos una porción de la oruga se tensa a la tensión operativa, la banda de rodadura se deforma radialmente hacia dentro y la porción de trayectoria interna de la oruga se deforma radialmente hacia fuera, estando la banda de rodadura separada de la porción de trayectoria interna de pista por una distancia igual a la distancia acoplable, el extremo distal del primer diente está dentro de la distancia acoplable.

[0030] En algunas realizaciones, la rueda dentada tiene una pluralidad de sectores de llanta que forman la llanta, estando un primer sector de llanta de la pluralidad de sectores de llanta unido de manera desmontable al buje, teniendo el primer sector de llanta el al menos un rebaje.

[0031] En algunas realizaciones, el primer diente y el primer rebaje de accionamiento están estructurados, conformados y colocados uno con respecto al otro de tal manera que cuando el vehículo está estacionario en una superficie de suelo plana horizontal, el buje está conectado al eje, la pista se está tensando hasta la tensión nominal y la parte inferior del primer rebaje de accionamiento se desplaza hacia el primer diente, el primer rebaje de accionamiento se mueve desde una configuración inicial a una configuración acoplable de accionamiento.

[0032] El documento WO 91/07306 divulga un conjunto para un vehículo de colocación de orugas que comprende una carrocería de vehículo y dos conjuntos de orugas, comprendiendo cada conjunto de orugas primera y segunda ruedas, una de las cuales es una rueda motriz, y una oruga elastomérica continua con elementos de transmisión de potencia que se proyectan desde la misma. La rueda motriz comprende un buje y soportes de llanta conectados operativamente al mismo y secciones de llanta laterales circunferenciales conectadas operativamente a los soportes de llanta.

[0033] Cada una de las realizaciones de la presente tecnología tiene al menos uno del objeto y/o aspectos mencionados anteriormente, pero no necesariamente tienen todos ellos. Se debería entender que algunos aspectos de la presente tecnología que han resultado de intentar lograr el objeto mencionado anteriormente pueden no satisfacer este objeto y/o pueden satisfacer otros objetos no mencionados específicamente en el presente documento.

[0034] Características, aspectos y ventajas adicionales y/o alternativas de las realizaciones de la presente tecnología resultarán evidentes a partir de la siguiente descripción, los dibujos adjuntos y las reivindicaciones adjuntas.

[0035] Breve descripción de los dibujos

[0036] Para un mejor entendimiento de la presente tecnología, así como otros aspectos y características adicionales de la misma, se hace referencia a la siguiente descripción que se usará junto con los dibujos adjuntos, en donde:

[0037] la figura 1 es una vista en alzado lateral orientada hacia dentro de un sistema de oruga que es una realización de la presente tecnología;

[0038] la figura 2 es una vista en sección de una pista del sistema de pista como se representa en la figura 1 tomada a través de la línea 2-2 de la figura 1;

[0039] la figura 3 es una vista en perspectiva despiezada tomada desde un lado superior derecho frontal de una rueda dentada del sistema de oruga como se representa en la figura 1;

[0040] la figura 4 es una vista en alzado lateral orientada hacia dentro de una corona interior y un reborde interior de la rueda dentada de la figura 3 con un sector de reborde del reborde interior retirado;

[0041] la figura 5 es una vista en alzado lateral orientada hacia dentro del sector de reborde aislado del reborde interior representado en la figura 4;

[0042] la figura 6 es una vista en planta superior del sector de llanta representado en la figura 5, con una porción de anillo del sector de llanta y una porción de banda de rodadura del sector de llanta que se han retirado;

[0043] la figura 7 es una vista plana superior del sector de la llanta representado en la figura 5;

[0044] la figura 8 es una vista en perspectiva tomada desde un lado inferior derecho frontal del sector de llanta como se representa en la figura 5;

[0045] la figura 9 es una vista en perspectiva tomada desde un lado inferior derecho frontal de la porción de anillo y la porción de banda de rodadura del sector de llanta como se representa en la figura 5 con un sector de cuerpo de llanta del sector de llanta que se retira;

[0046] la figura 10 es una vista en sección del sistema de oruga de la figura 1 tomada a través de la línea 10-10 de la figura 1 con la oruga tensada a una tensión inicial;

[0047] la figura 11 es una vista en sección del sistema de oruga de la figura 1 tomada a través de la línea 11-11 de la figura 1 con la oruga tensada a la tensión inicial;

[0048] la figura 12 es una vista en sección recortada del sistema de oruga como se representa en la figura 11 con la oruga tensada a una tensión nominal; y

[0049] la figura 13 es una vista en alzado lateral esquemática orientada hacia dentro de un diente y orejetas de accionamiento primera y segunda del sistema de oruga de la figura 1, con una banda de rodadura de la rueda dentada y la oruga deformada.

[0050] Descripción detallada

[0051] Con referencia a las figuras, se ilustra una primera realización (figuras 1 a 13) de un sistema de carril 100 de acuerdo con la presente tecnología. Debe entenderse expresamente que el sistema de vía 100 es simplemente una realización de la presente tecnología. Por lo tanto, la descripción de la misma que sigue pretende ser únicamente una descripción de un ejemplo ilustrativo de la presente tecnología. Esta descripción no pretende definir el alcance o exponer los límites de la presente tecnología.

[0052] En algunos casos, lo que se cree que son ejemplos útiles de modificaciones o alternativas al sistema de vía 100 también se pueden exponer a continuación. Esto se hace simplemente como una ayuda para el entendimiento y, de nuevo, no para definir el alcance o exponer los límites de la presente tecnología. Estas modificaciones no son una lista exhaustiva y, como entendería un experto en la materia, es probable que sean posibles otras modificaciones. Además, cuando no se han expuesto ejemplos de modificaciones, no debería interpretarse que no son posibles modificaciones y/o que lo que se describe es la única manera de implementar o incorporar ese elemento de la presente tecnología. Como entendería un experto en la materia, este probablemente no sea el caso.

[0053] Además, debe entenderse que el sistema de vía 100 puede proporcionar en ciertos aspectos una realización simple de la presente tecnología, y que cuando tal es el caso se ha presentado de esta manera como una ayuda para la comprensión. Como entenderían los expertos en la materia, diversas realizaciones de la presente tecnología pueden ser de una complejidad mayor que lo que se describe en el presente documento.

[0054] La construcción general del sistema de carril 100 se describirá con respecto a las Figs. 1 y 2. Un vehículo 50 (no mostrado) está estacionario sobre una superficie de suelo plana horizontal 10. El vehículo 50 está montado en el sistema de orugas 100 a través de un bastidor de soporte (no mostrado) del sistema de orugas 100. Además, el sistema de oruga 100 comprende una pluralidad de ruedas 200 y una oruga 300 dispuesta alrededor de la pluralidad de ruedas 200. La pluralidad de ruedas incluye una rueda loca (no mostrada), rodillos 204 y una rueda dentada 400. El vehículo 50 tiene un eje (no mostrado) conectado a la rueda dentada 400. El eje es un eje motriz y, en esta realización, el sistema de oruga 100 es un sistema de oruga motriz interna positiva 50, siendo la rueda dentada una rueda dentada motriz 400. La rueda dentada 400 está dispuesta hacia atrás y hacia arriba de los rodillos 202. La pista 300 tiene un cuerpo de pista 301 que se extiende entre una superficie exterior de pista orientada hacia fuera 302 y una superficie interior de pista orientada hacia dentro 306. Las orejetas de tracción 303 están dispuestas a lo largo de la superficie exterior de pista 302. Una porción 304 de la superficie exterior de oruga 302 ubicada debajo de los rodillos 204 soporta el vehículo 50 en la superficie del suelo 10.

[0055] Como se ve mejor en la figura 2, las orejetas de guía 308 se proyectan desde la superficie interior de la pista 306. La superficie interior de oruga 306 incluye una superficie de trayectoria interior de oruga interior 310 y una superficie de trayectoria interior de oruga exterior 312, respectivamente dispuestas hacia dentro y hacia fuera de las orejetas de guía 308. La superficie interior de oruga 306 incluye una superficie de accionamiento interior de oruga interior 314 y una superficie de accionamiento interior de oruga exterior 316, respectivamente dispuestas dentro de la superficie de trayectoria interior de oruga interior 310 y fuera de la ruta interior de oruga exterior superficie 312. Una pluralidad interior de orejetas de accionamiento 318 y una pluralidad exterior de orejetas de accionamiento 320 se proyectan desde las superficies de oruga interior y exterior 314, 316, respectivamente. Las pluralidades de orejetas de accionamiento 318, 320 están estructuradas, conformadas y dispuestas para poder acoplarse de manera accionada por pluralidades internas 402 (figura 3) y externas 406 de dientes 402, 404 de la rueda dentada 400 en ciertas circunstancias descritas a continuación.

[0056] En la presente realización, la superficie de trayectoria interior de oruga exterior 312, la superficie de accionamiento interior de oruga 316 y las orejetas de accionamiento 320 son, respectivamente, imágenes especulares de la superficie de trayectoria interior de oruga interior 310, la superficie de accionamiento interior de oruga 314 y orejetas de accionamiento 318 y, como tal, las declaraciones descriptivas se dirigirán a estas últimas y no se repetirán para las imágenes especulares. Se contempla que, en algunas implementaciones, la superficie de trayectoria interna de oruga externa 312, la superficie de accionamiento interna de oruga 316 y las orejetas de accionamiento 320 pueden tener características distintivas que no son materiales para la presente tecnología y, por lo tanto, no se describirán en el presente documento.

[0057] El sistema de oruga 100 incluye además un tensor (no mostrado) que fuerza una rueda loca (no mostrada) contra la superficie interior de oruga 306. La pista 300 es tensada por el tensor a una tensión inicial 12 (figura 1). Se contempla que, el tensado de la oruga 300 por el tensor hasta la tensión inicial 12 puede provocar el hundimiento (no mostrado) de un segmento de oruga superior 321 (entre la rueda loca y la rueda dentada 400) y de un segmento de oruga posterior 323 (entre la rueda dentada 400 y un rodillo más hacia atrás de los rodillos 204) que se va a reducir.

[0058] Se contempla que, en algunas realizaciones, se puedan omitir las orejetas de guía 308. En algunas de tales realizaciones, las superficies de trayectoria interna de oruga interior y exterior 310, 312 forman una superficie de trayectoria interna de oruga unitaria.

[0059] En algunas realizaciones, el sistema de oruga es un sistema de oruga de accionamiento externo positivo.

[0060] En algunas realizaciones, el sistema de orugas es un sistema de orugas de accionamiento híbrido positivo.

[0061] En algunas realizaciones, se omite una de la superficie de trayectoria interna de oruga interior 310 y la superficie de trayectoria interna de oruga exterior 312.

[0062] En algunas realizaciones, una de la superficie de accionamiento interior de oruga interior, la pluralidad de orejetas de accionamiento y la pluralidad de dientes 314, 318, 402, y la superficie de accionamiento interior de oruga exterior, la pluralidad de orejetas de accionamiento y la pluralidad de dientes 316, 320, 404 se omite.

[0063] Con referencia a las Figs. 3 a 12, se describirá ahora la rueda dentada 400. Haciendo referencia a la figura 3, la rueda dentada 400 incluye un buje 406 (es decir, un portador de rueda dentada) estructurado para conectarse al eje del vehículo 50. El buje 406 está conectado indirectamente al eje motriz, estando el buje 406 unido a un conjunto de transmisión final 52 y el conjunto de transmisión final 52 estando conectado al eje motriz. El buje 406 está unido de manera desmontable al conjunto de transmisión final 52. Los sujetadores se usan con el buje 406 y el conjunto de accionamiento final 52 para formar una junta de buje no permanente 54 (se ve mejor en las figuras 10 a 12). Se contempla que la junta de buje no permanente 54 podría formarse de otra manera. El buje 406 define un eje de rotación de buje 408 y se extiende radialmente hacia fuera del mismo. El conjunto de transmisión final 52 puede girar alrededor del eje de rotación del buje 408 por el eje. El buje 406 puede girar con el conjunto de accionamiento final 52 alrededor del eje de rotación del buje 408 para impartir par a la rueda dentada 400. El buje 406 tiene una brida de corona de buje interior 410 orientada lateralmente hacia dentro y una brida de corona de buje exterior 412 orientada lateralmente hacia fuera.

[0064] La rueda dentada 400 incluye además una corona interior 414, una corona exterior 420, un reborde interior 422 y un reborde exterior 424. En la presente realización, la corona exterior y el reborde 420, 424 son respectivamente imágenes especulares de la corona interior y el reborde 414, 422 y, como tal, las declaraciones descriptivas se dirigirán a este último y no se repetirán para las imágenes especulares. Se contempla que, en algunas implementaciones, la corona exterior 420 o el reborde exterior 424 pueden tener características distintivas que no son materiales para la presente tecnología y, por lo tanto, no se describirán en el presente documento.

[0066] La corona interior 414 incluye una brida de corona interior 416 y la pluralidad interior de dientes 402. Cada diente 401 de la pluralidad interior de dientes 402 se proyecta lateralmente hacia dentro y radialmente hacia fuera desde la brida de corona interior 416. Los dientes 401 se extienden radialmente hacia fuera hasta los extremos distales de diente 403. La brida de corona interior 416 está unida de manera desmontable a la brida de corona de buje interior 410. Los sujetadores se usan con la brida de corona interior 416 y la brida de corona de buje interior 410 para formar una junta de corona no permanente 418. La corona interna 414 puede girar con el buje 406 alrededor del eje de rotación del buje 408.

[0068] El reborde interior 422 se extiende radialmente hacia fuera hacia dentro de los extremos distales de diente 403. La llanta interior 422 incluye un cuerpo de llanta 426, un anillo elásticamente deformable y una banda de rodadura elásticamente deformable 514. El cuerpo de llanta 426 se extiende radialmente hacia fuera desde una superficie interna de llanta 438 hasta una superficie externa de llanta circunferencial 440. El cuerpo de llanta 426 se extiende lateralmente hacia fuera desde una superficie interna de llanta 428 hasta una superficie externa de llanta 430. La superficie de borde interior 428 define una pestaña de borde interior 432. La brida de reborde interior 432 está unida de forma desmontable a una brida de reborde de corona interior 434 de la corona interior 414. Los elementos de sujeción se usan con la pestaña de borde interior 432 y la pestaña de corona interior 434 para formar una junta de borde no permanente 436. El reborde interior 422 puede girar con el buje 406 alrededor del eje de rotación del buje 408.

[0070] Haciendo referencia a las Figs.4 a 9, a continuación se describirá la estructura sectorial de la llanta interior 422. La llanta interior 422 está formada por una pluralidad de sectores de llanta 442. Los sectores de llanta 444, 446, 448 están unidos de manera desmontable a la corona interior 414. Cada sector de llanta 444, 446, 448 es desmontable y extraíble de la corona interior 414 independientemente entre sí. Pasando ahora a la figura 4, se muestran la corona interior 414 y el reborde interior 422, con el sector de reborde 444 retirado. Una pluralidad de sectores de llantacuerpo 450, incluidos los sectores de llanta-cuerpo 452, 454, 456, forman el cuerpo de llanta 426. Los sectores de reborde-cuerpo 452, 454, 456 se extienden respectivamente distalmente entre las superficies primera 458, 460, 462 distal del cuerpo y segunda 464, 466, 468 distal del cuerpo. Cada uno de los sectores de llanta-cuerpo 452, 454, 456 incluye un rebaje de llanta 470, 472, 474. Los rebajes de llanta 470, 472, 474 se extienden respectivamente radialmente hacia dentro del cuerpo de llanta 426 a las superficies de rebaje inferior 476, 478, 480. Los rebajes de reborde 470, 472, 474 se extienden respectivamente lateralmente hacia fuera desde las superficies de rebaje interiores 482, 484, 486 a las superficies de rebaje exteriores 488, 490, 492. Los rebajes de reborde 458, 460, 462 se extienden respectivamente distalmente entre las superficies de rebaje-distal-primera 494, 496, 498 y rebaje-distalsegunda 500, 502, 504.

[0072] El anillo está formado por porciones de anillo 508, 510, 512. Las porciones de anillo 508, 510, 512 están dimensionadas para llenar los rebajes de llanta 458, 460, 462, estando cada porción de anillo 508, 510, 512 confinada radialmente hacia dentro, lateral y distalmente por el cuerpo de llanta 426. Las porciones de anillo 508, 510, 512 se retienen respectivamente (se contemplan diversos medios de retención) en los rebajes de llanta 458, 460, 462. Cabe señalar que la retención de las porciones de anillo 508, 510, 512 dentro de los rebajes de reborde 458, 460, 462 se logra como resultado de un proceso de sobremoldeo. Como el proceso no es fundamental para la presente tecnología, no se describirá.

[0074] La banda de rodadura 514 está formada por porciones de banda de rodadura 516, 518, 520. Las porciones de banda de rodadura 516, 518, 520 se extienden respectivamente radialmente hacia fuera desde las porciones de anillo 508, 510, 512. Las porciones de banda de rodadura 516, 518, 520 forman respectivamente piezas integrales con las porciones de anillo 508, 510, 512. Cada porción de banda de rodadura 516, 518, 520 tiene una superficie de margen de banda de rodadura 528, 530, 532 que se extiende radialmente hacia fuera de la superficie exterior de llanta 434 a una superficie exterior de banda de rodadura 522, 524, 526. Las superficies de margen de banda de rodadura 528, 530, 532 circunscriben las superficies exteriores de banda de rodadura 522, 524, 526. Las superficies de margen de banda de rodadura 528, 530, 532 y las superficies exteriores de banda de rodadura 522, 524, 526 no están confinadas por el cuerpo de llanta 426. Las extensiones de banda de rodadura 534 se proyectan distalmente hacia fuera desde ambos lados de la superficie de margen de banda de rodadura 528, 530, 532. Las extensiones de banda de rodadura 534 están incrustadas en porciones rebajadas 536 de la superficie exterior de llanta 440 que se extienden distalmente hacia fuera desde ambos lados de los rebajes de llanta 458, 460, 462.

[0076] En esta realización, las porciones de anillo 508, 510, 512 y las porciones de banda de rodadura 516, 518, 520 están construidas de un mismo material elástico, aunque no tiene por qué ser el caso. El cuerpo de llanta 426 está construido de un material de llanta que es sustancialmente más rígido que el material elástico. Como ejemplos no limitantes, los materiales elásticos incluyen caucho y poliuretano, y los materiales de llanta incluyen acero, metales no ferrosos, otras aleaciones metálicas, compuestos y plásticos. Cabe señalar que, cuando cualquier porción de anillo 508, 510, 512 soporta una presión ejercida radialmente hacia dentro desde una porción de banda de rodadura adyacente 516, 518, 520, el confinamiento radial hacia dentro, lateral y distal de la porción de anillo 508, 510, 512 por el cuerpo de llanta 426 ayuda a hacer que la porción de anillo 508, 510, 512 tenga una rigidez de anillo efectiva entre una rigidez de llanta del cuerpo de llanta 426 y una rigidez de banda de rodadura de la porción de banda de rodadura adyacente 516, 518, 520.

[0077] Se contempla que la rigidez de anillo efectiva que es menor que la rigidez de llanta afecta deseablemente la durabilidad de las porciones de banda de rodadura 516, 518, 520. Por ejemplo, una porción de banda de rodadura 516, 518, 520 puede deformarse radialmente hacia dentro a una deformación elástica máxima cuando está bajo una presión ejercida por la pista 300. En determinadas circunstancias, la tensión adicional ejercida en la porción de banda de rodadura 516, 518, 520 por los residuos ingeridos puede hacer que la porción de anillo 508, 510, 512 radialmente adyacente se deforme y disipe la tensión adicional. También se contempla que cuando una grieta (no mostrada) está presente en la porción de banda de rodadura 516, 518, 520, la deformación de la porción de anillo radialmente adyacente 508, 510, 512 puede mitigar deseablemente el crecimiento de la pista.

[0078] En algunas realizaciones, el buje 406 está formado por una porción de buje interior (no mostrada) y una porción de buje exterior (no mostrada), estando las porciones de buje interior y exterior unidas de forma desmontable entre sí. En algunas de tales realizaciones, las porciones de buje interior y exterior están unidas a la corona interior 414 y a la corona exterior 420, respectivamente. En algunas de tales realizaciones, las porciones de buje interior y exterior están unidas al reborde interior 422 y al reborde exterior 424, respectivamente.

[0079] En algunas realizaciones, se omite una de la corona interior 414 y la corona exterior 420. En algunas de tales realizaciones, se omite una correspondiente de la superficie de accionamiento interior de oruga interior y la superficie de accionamiento interior de oruga exterior.

[0080] En algunas realizaciones, al menos uno del reborde interior 422 y el reborde exterior 424 está unido directamente al buje 406.

[0081] En algunas realizaciones, uno del reborde interior 422 y el reborde exterior 424 está ausente.

[0082] En algunas realizaciones, al menos uno del reborde interior 422 y el reborde exterior 424 forma una pieza integral con al menos una de la corona interior 414 y la corona exterior 424, respectivamente.

[0083] En algunas realizaciones, el buje 406 está estructurado para estar conectado de manera rotatoria a un eje del vehículo distinto del eje motriz, y conectado de manera rotatoria al bastidor de soporte del sistema de oruga 100. En algunas de tales realizaciones, la rueda dentada 400 es una de una rueda loca o una rueda de carretera de la pluralidad de ruedas 200.

[0084] En algunas realizaciones, al menos un rebaje de llanta 452, 454, 456 se extiende distalmente entre las superficies distal al cuerpo primera 458, 460, 462 y distal al cuerpo segunda 464, 466, 468 de al menos un sector de llantacuerpo 452, 454, 456.

[0085] En algunas realizaciones, el cuerpo de llanta 426 es una pieza integral. En algunas de tales realizaciones, un rebaje de llanta 452, 454, 456 se extiende a lo largo de una circunferencia del cuerpo de llanta 426. En algunas de tales realizaciones, el anillo es una pieza integral.

[0086] En algunas realizaciones, el anillo se extiende lateralmente hacia fuera desde la superficie de borde interior 428 a la superficie de borde exterior. En tales realizaciones, el anillo tiene la superficie exterior de reborde 440.

[0087] Haciendo referencia a las Figs. 10 a 13, a continuación se describirán los principios operativos del sistema de vía 100. En las Figs. 10 y 11, la pista 300 está bajo la tensión inicial 12. La porción de banda de rodadura 516 se muestra ligeramente deformada, con su superficie exterior 522 aplanada contra la superficie de trayectoria interior de oruga interior 310. Un primer diente 538 de la pluralidad de dientes intraborda 402 tiene su extremo distal 403 separado radialmente hacia dentro de la superficie de accionamiento interior de pista intraborda 314.

[0088] Volviendo ahora a la figura 12, la pista 300 se tensa a una tensión nominal (es decir, nominal) que es mayor que la tensión inicial 12. Se contempla que la tensión nominal esté entre el 10 % y el 20 % del peso bruto del vehículo 50. También se contempla que la tensión nominal pueda determinarse como una función de las especificaciones del vehículo. Bajo la tensión nominal, la porción de banda de rodadura 516 se deforma adicionalmente radialmente hacia dentro bajo la presión ejercida por la superficie de trayectoria interior de oruga 310. La porción de banda de rodadura 516 está ligeramente abombada lateralmente hacia dentro y hacia fuera de la porción de rebaje 470, pero permanece radialmente hacia fuera de la superficie exterior de llanta 440. Cabe señalar que la forma y construcción de la porción de banda de rodadura 516 desalienta el choque de la porción de banda de rodadura 516 contra la superficie exterior de llanta 440, afectando de este modo deseablemente su durabilidad. Se muestra que la superficie de trayectoria interna de oruga interior 310 se ha deformado ligeramente radialmente hacia la superficie externa de oruga 302. También debe observarse que la rueda dentada 400 está estructurada y dispuesta con respecto a la oruga 300 de modo que las deformaciones radiales de la porción de banda de rodadura 516 y de la superficie de trayectoria de oruga interna 310 dan como resultado la superficie de transmisión interna de oruga interna 314 para estar en contacto con el extremo distal 403 del primer diente 538.

[0090] En la figura 13, el primer diente 538 se muestra posicionado con respecto a una primera y una segunda orejetas de accionamiento 322, 324 de las orejetas de accionamiento intraborda 318. Las orejetas de accionamiento primera y segunda 322, 324 tienen respectivamente una porción de acoplamiento 328, 330 que se extiende hacia fuera desde la superficie de accionamiento interior de oruga interior 314 por una distancia de acoplamiento 332 que representa la mitad de una altura de las orejetas 322, 324, aunque se contempla que la distancia de acoplamiento 332 puede ser diferente. Las porciones de acoplamiento 328, 330 y la superficie de accionamiento interior de pista interna 314 definen juntas un primer rebaje de accionamiento 334. El primer rebaje de accionamiento 334 se muestra en una configuración accionable con respecto al primer diente 538. El primer diente 538 y el rebaje de accionamiento 334 están dimensionados uno con respecto al otro de tal manera que cuando el extremo distal 403 del primer diente 538 está dentro del rebaje de accionamiento 334, el primer diente 538 se puede acoplar por accionamiento con al menos uno de los primeros y segundas orejetas de accionamiento 322, 324, es decir, capaces de impartir par contra su respectiva porción de acoplamiento 328, 330. Además, la banda de rodadura 316 y la superficie de trayectoria interior de oruga 310 se muestran respectivamente 540, 336 deformadas debido a una suciedad 20 ingerida entre las mismas. Cabe señalar que los residuos 20 se extienden entre la banda de rodadura 316 y la superficie de trayectoria interior de oruga 310 en una distancia igual a la distancia 332.

[0092] Se contempla que cuando se opera el sistema de oruga 100, la rueda dentada 400 imparte par a la oruga, lo que hace que al menos partes de la oruga 300 se tensen a una tensión operativa entre el 50 % (es decir, la primera tensión operativa resultante) y 200 % (es decir, la segunda tensión operativa resultante) de la tensión nominal. Se contempla que puede producirse una variación de la tensión operativa, por ejemplo, cuando el vehículo 50 acelera, desacelera o realiza giros. La rueda dentada 400 está estructurada y dispuesta con respecto a la oruga 300 de tal manera que cuando el sistema de oruga 100 está funcionando y los residuos 20 se ingieren entre la banda de rodadura 316 y la superficie de trayectoria interna de oruga 310, el primer diente 538 permanece acoplable de accionamiento con al menos una de las orejetas de accionamiento primera y segunda 322, 324.

[0094] También, debe observarse que la superficie de accionamiento interior de pista 314 comienza a ejercer presión sobre los extremos distales de dientes 403 una vez que la pista se tensa al menos a la tensión nominal. La rueda dentada 400 está estructurada y dispuesta con respecto a la pista 300 de tal manera que la presión ejercida por la superficie de accionamiento interior de pista 314 sobre los extremos distales de los dientes 403 es equivalente a la presión ejercida por la superficie de trayectoria interior de pista 310 sobre la porción de banda de rodadura 516 cuando la oruga se tensa bajo una tensión de oruga operativa promedio (es decir, entre el 110 % y el 150 % de la tensión nominal). Se contempla que la rueda dentada 400 y la oruga 300 estructuradas y dispuestas como se describe en el presente documento pueden, bajo ciertas circunstancias, hacer que las presiones aplicadas a través de la superficie interna 306 de la oruga se equilibren cuando el sistema de oruga 100 se opera en condiciones operativas promedio, que puede afectar deseablemente a la durabilidad general del sistema de orugas 100.

[0096] Las modificaciones y mejoras a las realizaciones descritas anteriormente de la presente tecnología pueden resultar evidentes para los expertos en la materia. La descripción anterior pretende ser ilustrativa en lugar de limitante. Por lo tanto, se pretende que el alcance de la presente tecnología esté limitado únicamente por el alcance de las reivindicaciones adjuntas.

Claims (12)

1. REIVINDICACIONES

1. Un sistema de oruga (100) para un vehículo (50), teniendo el vehículo un eje, comprendiendo el sistema de oruga:

• una rueda dentada (400) que incluye:

o un buje (406) estructurado para conectarse al eje,

o una pluralidad de dientes (401) radialmente hacia fuera del buje,

o una llanta (422) unida al menos indirectamente al buje, incluyendo la llanta:

▪ un cuerpo de llanta (426),

▪ una superficie exterior de cuerpo de llanta circunferencial (440),

▪ un rebaje (470, 472, 474) en el cuerpo de llanta hacia dentro de la superficie exterior del cuerpo de llanta,

▪ un anillo elásticamente deformable (506) dispuesto en el rebaje, el anillo estructurado y dispuesto con respecto al cuerpo de llanta para ser menos rígido que el cuerpo de llanta,

▪ una banda de rodadura elásticamente deformable (514) que se extiende hacia fuera de la superficie exterior de cuerpo de llanta, la banda de rodadura conectada al anillo;

• una oruga elásticamente deformable (300) dispuesta alrededor de la rueda dentada, teniendo la oruga una superficie interior de oruga (306) en contacto con la banda de rodadura;

estando la rueda dentada y la oruga estructuradas y dispuestas entre sí de tal manera que cuando el vehículo se opera sobre una superficie del suelo y el buje está conectado al eje, la entrada de residuos entre la superficie interior de oruga y la banda de rodadura que ejerce presión contra la banda de rodadura hace que al menos uno de la banda de rodadura se deforme elásticamente radialmente hacia dentro y que el anillo se deforme radialmente hacia dentro.

2. El sistema de oruga de la reivindicación 1, en donde la rueda dentada tiene una pluralidad de sectores de llanta (444, 446, 448) que forman la llanta, estando un primer sector de llanta de la pluralidad de sectores de llanta unido de manera desmontable al menos indirectamente al buje, teniendo el primer sector de llanta el al menos un rebaje.

3. El sistema de oruga de la reivindicación 1 o 2, en donde:

• la pluralidad de dientes incluye un primer diente,

• la oruga puede tensarse hasta una tensión nominal que ejerce presión contra la rueda dentada,

• teniendo la superficie interior de oruga:

o una superficie de accionamiento interior de oruga (316),

o una pluralidad de rebajes de accionamiento dispuestos a lo largo de la superficie de accionamiento interior de oruga, incluyendo la pluralidad de rebajes de accionamiento un primer rebaje de accionamiento, teniendo el primer rebaje de accionamiento una parte inferior del primer rebaje de accionamiento, y

o una porción de superficie de trayectoria interior de oruga en contacto con la banda de rodadura,

• el primer diente alineado radialmente con el primer rebaje de accionamiento y separado de la parte inferior del primer rebaje de accionamiento;

la rueda dentada y la oruga estructuradas y dispuestas una con respecto a la otra de tal manera que cuando el vehículo está estacionario sobre una superficie de suelo plana horizontal y el buje está conectado al eje, tensar la oruga hasta que la tensión nominal hace que:

• la porción de superficie de trayectoria interior de oruga ejerza una presión de trayectoria de tensado de oruga contra la banda de rodadura, deformando así la banda de rodadura radialmente hacia dentro, y

• la parte inferior del primer rebaje de accionamiento se desplace hacia el primer diente.

4. El sistema de oruga de la reivindicación 3, en donde el primer diente y el primer rebaje de accionamiento están estructurados, conformados y colocados uno con respecto al otro de tal manera que cuando el vehículo está estacionario en una superficie de suelo plana horizontal, el buje está conectado al eje, siendo la oruga tensada hasta la tensión nominal y siendo la parte inferior del primer rebaje de accionamiento desplazada hacia el primer diente, el primer rebaje de accionamiento se mueve de una configuración inicial a una configuración acoplable de accionamiento.

5. El sistema de oruga de la reivindicación 3 o 4, en donde

o la oruga incluye una pluralidad de orejetas que se proyectan desde la superficie interior de oruga,

incluyendo dicha superficie interior de oruga una superficie de trayectoria interior de oruga (310), o la pluralidad de orejetas incluye una primera orejeta de accionamiento (318) y una segunda orejeta de accionamiento (320), una porción de superficie de accionamiento interior de oruga (310, 312) que se extiende entre la primera y segunda orejetas de accionamiento, y en donde

o el primer diente está ubicado entre la primera y segunda orejetas de accionamiento y separado de la porción de superficie de accionamiento interior de oruga,

tensar la oruga hasta la tensión nominal hace que:

• la porción de superficie de trayectoria interior de oruga ejerza una presión de trayectoria de tensado de oruga contra la banda de rodadura, deformando así la banda de rodadura radialmente hacia dentro, y

• la porción de superficie de accionamiento interior de oruga se desplace hacia el primer diente.

6. El sistema de oruga de una cualquiera de las reivindicaciones 3 a 5, en donde la tensión nominal está entre el 10 % y el 20 % del peso bruto del vehículo.

7. El sistema de oruga de una cualquiera de las reivindicaciones 3 a 6, en donde el primer diente tiene un extremo distal de primer diente (403), y; cuando el vehículo está estacionario en la superficie de suelo plana horizontal, el buje está conectado al eje y la oruga está tensada a la tensión nominal, el extremo distal del primer diente está en contacto con la porción de superficie de accionamiento interior de oruga.

8. El sistema de oruga de la reivindicación 7, en donde el vehículo está estacionario en la superficie de suelo plana horizontal, el buje está conectado al eje, la oruga está tensada a la tensión nominal y el extremo distal del primer diente está en contacto con la porción de superficie de accionamiento interior de oruga:

• la porción de superficie de trayectoria interior de oruga ejerce una presión de trayectoria nominal de oruga contra la banda de rodadura, la banda de rodadura deformada radialmente hacia dentro, y

• la superficie de accionamiento interior de oruga ejerce una presión de accionamiento nominal de la oruga contra al menos un diente de la pluralidad de dientes, incluyendo el al menos un diente el primer diente, siendo la presión de accionamiento nominal de oruga menor que la presión de trayectoria nominal de oruga.

9. El sistema de oruga de la reivindicación 8, en donde cuando el vehículo se conduce sobre una superficie de suelo, el buje está conectado al eje, la banda de rodadura se deforma radialmente hacia dentro, el extremo distal del primer diente está en contacto con la porción de superficie de accionamiento interior de oruga, y al menos una porción de la oruga se tensa bajo una tensión de operación mayor que la tensión nominal:

• la porción de superficie de trayectoria interior de oruga ejerce una presión de trayectoria de operación de oruga contra la banda de rodadura,

• la superficie de accionamiento interior de oruga ejerce una presión de accionamiento de operación de oruga contra al menos un diente de la pluralidad de dientes, siendo la presión de accionamiento de operación de oruga equivalente a la presión de trayectoria de operación de oruga.

10. El sistema de oruga de la reivindicación 7, en donde el primer diente, la primera orejeta de accionamiento, la porción de superficie de accionamiento interior de oruga y la segunda orejeta de accionamiento están estructurados, conformados y colocados entre sí de tal manera que cuando el vehículo está estacionario en una superficie de suelo plano horizontal, el buje está conectado al eje y la oruga se está tensando hasta la tensión nominal, el extremo distal del primer diente está dentro de una distancia acoplable (332) desde la porción de superficie de accionamiento interior de oruga, estando la primera y segunda orejetas de accionamiento en una configuración acoplable de accionamiento.

11. El sistema de oruga de la reivindicación 9, en donde el primer diente, la primera orejeta de accionamiento, la porción de superficie de accionamiento interior de oruga y la segunda orejeta de accionamiento están estructurados, conformados y colocados entre sí de tal manera que cuando el vehículo se opera en una superficie de suelo, el buje está conectado al eje y al menos una porción de la oruga se tensa bajo una tensión de operación que varía entre una primera tensión de operación menor que la tensión nominal y una segunda tensión de operación mayor que la tensión nominal, el primer diente el extremo distal está dentro de una distancia acoplable desde la porción de superficie de accionamiento interior de oruga, estando la primera y segunda orejetas de accionamiento en una configuración acoplable de accionamiento.

12. El sistema de oruga de la reivindicación 11, en donde cuando el vehículo se opera sobre una superficie de suelo, el buje está conectado al eje, al menos una porción de la oruga se tensa a la tensión de operación, la banda de rodadura se deforma radialmente hacia dentro y la porción de trayectoria interior de oruga se deforma radialmente hacia fuera, estando la banda de rodadura separada de la porción de trayectoria interior de oruga por una distancia igual a la distancia acoplable, el extremo distal del primer diente está dentro de la distancia acoplable.