ES3061090A2 - Vehiculo de conduccion automatica - Google Patents

Abstract

Vehículo (1) de conducción automática que comprende: un chasis (2); un grupo de manipulación (9) que está conectado al chasis (2) y que puede accionarse para manipular una carga; un grupo de desplazamiento (5) que está configurado para mover el vehículo (1) sobre un plano (P) de apoyo y comprende al menos tres grupos motor-rueda (6a, 6b, 6c) motrices y direccionales; y una unidad de control (CU) para controlar el accionamiento del grupo de manipulación (9) y del grupo de desplazamiento (5).

Description

[0001] DESCRIPCIÓN

[0004] VEHÍCULO DE CONDUCCIÓN AUTOMÁTICA

[0006] REFERENCIA CRUZADA A SOLICITUDES DE PATENTE RELACIONADAS

[0008] Esta solicitud reivindica la prioridad de la Solicitud de Patente Italiana n.º 102024000021134 presentada el 23 de septiembre de 2024, cuyo contenido se incorpora en el presente documento como referencia.

[0010] SECTOR DE LA TÉCNICA

[0012] La presente invención se refiere a un vehículo de conducción automática; en particular, a un vehículo de conducción automática para la manipulación de cargas dentro de instalaciones de producción, áreas de almacenamiento, etc.

[0014] De manera aún más ventajosa, la presente invención encuentra una aplicación ventajosa, aunque no exclusiva, en la industria cerámica, más concretamente en la manipulación automática de productos cerámicos dentro de instalaciones de producción y/o almacenamiento de productos cerámicos para mover dichos productos cerámicos desde o hacia depósitos de almacenamiento y/o desde o hacia una o más estaciones de producción.

[0016] CONTEXTO DE LA INVENCIÓN

[0018] En el campo de la manipulación de cargas, más en particular, en el sector de la industria cerámica, es habitual transportar productos cerámicos, tomados individualmente u organizados en grupos, dentro de las plantas, desde las estaciones de producción hasta los depósitos de almacenamiento, y viceversa, o entre diferentes estaciones operativas mediante vehículos de conducción automática, los denominados AGV (Automated Guided Vehicles) o LGV (Laser Guided Vehicles), capaces de moverse de forma autónoma dentro de las plantas industriales gracias a sistemas de conducción automáticos, que pueden ser: sistemas de cable; sistemas de cinta magnética, que utilizan bandas magnéticas distribuidas por el suelo que el vehículo de conducción es capaz de detectar durante su movimiento para orientarse en el espacio; o, para los denominados LGV, sistemas de conducción láser basados en el uso de señalizadores distribuidos por el entorno y capaces de reflejar un rayo láser emitido por un emisor montado a bordo del vehículo.

[0020] En el campo de la manipulación de cargas, y más en particular en el sector cerámico, cada vez se siente más la necesidad de aumentar al máximo la versatilidad y la maniobrabilidad de los vehículos de conducción automática, con el fin de incrementar el número de recorridos y maniobras posibles sin comprometer la estabilidad de la carga.

[0022] Dicha necesidad a menudo choca con la necesidad, igualmente sentida, de reducir el espacio ocupado por las instalaciones industriales. De hecho, con los vehículos de conducción automática conocidos, a medida que aumenta el número y la complejidad de los recorridos que debe realizar el vehículo de conducción automática, también aumenta el espacio que este necesita para moverse, con el consiguiente aumento de los espacios libres que deben dejarse, por ejemplo, entre las distintas estanterías de los depósitos de almacenamiento o entre las distintas líneas de producción, para permitir el movimiento fácil y seguro del vehículo.

[0024] El objetivo de la presente invención es proporcionar un vehículo de conducción automática que permita superar, al menos en parte, los inconvenientes de la técnica conocida, aumentando su flexibilidad y maniobrabilidad, con la misma estabilidad y, sobre todo, con el mismo espacio de maniobra, o incluso reduciendo el espacio de maniobra, necesario para recorrer los distintos trayectos.

[0026] RESUMEN

[0028] Según la presente invención, se propone un vehículo de conducción automática, tal y como se describe en la reivindicación independiente adjunta y, preferiblemente, en una cualquiera de las reivindicaciones dependientes directa o indirectamente de la reivindicación independiente.

[0030] Las reivindicaciones describen formas de realización preferidas de la presente invención, formando parte integrante de la presente descripción.

[0032] BREVE DESCRIPCIÓN DE LAS FIGURAS

[0034] La invención se describe a continuación con referencia a las figuras adjuntas, que ilustran algunos ejemplos de realización no limitativos, en los que:

[0035] - la figura 1 es una vista en perspectiva de un vehículo de conducción automática según una primera forma de realización de la presente invención;

[0037] - la figura 2 es una vista desde abajo del vehículo de la figura 1;

[0039] - la figura 3 es una vista desde abajo del vehículo de las figuras 1 y 2 con un palé apoyado sobre las horquillas; y

[0041] - la figura 4 es una vista lateral de un vehículo de conducción automática según una segunda forma de realización de la presente invención;

[0043] - la figura 5 es una vista de la sección A-A de la figura 4;

[0045] - la figura 6 es una vista en perspectiva de un vehículo de conducción automática según una forma de realización adicional de la presente invención;

[0047] - la figura 7 es una vista lateral del vehículo de la figura 6;

[0049] - la figura 8 es una vista en sección transversal de una parte del vehículo de la figura 6 realizada a lo largo de la sección B-B ilustrada esquemáticamente en la figura 6;

[0051] - las figuras 9 a 14 ilustran diferentes trayectorias/configuraciones de movimiento.

[0053] DESCRIPCIÓN DETALLADA

[0055] En las figuras adjuntas, el número 1 indica en su conjunto un vehículo de conducción automática, especialmente para la manipulación de una carga; más en particular, para la manipulación de productos cerámicos, tales como, por ejemplo, placas o baldosas cerámicas, tomadas individualmente o en grupos o pilas de productos.

[0057] A continuación, los términos como altura, frente, delantero, trasero, derecho e izquierdo, superior e inferior se utilizan en referencia al vehículo 1 de conducción automática, que presenta un eje Y longitudinal de simetría que se mueve sobre un plano T de apoyo, sustancialmente horizontal, por ejemplo, sobre el suelo.

[0058] Ventajosamente, el vehículo 1 de conducción automática comprende un chasis 2, de manera ventajosa pero no limitativa rígido, dotado de un eje Y de simetría longitudinal a lo largo de una primera dirección principal de desarrollo y de un eje X de simetría transversal, perpendicular al eje Y de simetría longitudinal, que se extiende a lo largo de una segunda dirección principal de desarrollo de dicho chasis 2.

[0060] Aún más ventajosamente, pero sin carácter limitativo, el vehículo 1 de conducción automática comprende un plano de simetría transversal que comprende (cuya traza es) el eje X de simetría transversal mencionado anteriormente y el vehículo 1 de conducción automática, más en particular el chasis 2, está dividido en una primera parte 3 trasera y una segunda parte 4 delantera, opuesta y alineada con la primera parte 3 trasera a lo largo del eje Y de simetría longitudinal y en el lado opuesto al plano de simetría transversal. De manera más ventajosa, pero sin limitarse a ello, la parte 3 trasera es la que está orientada hacia la carga durante la configuración normal de uso.

[0062] De manera ventajosa, el vehículo 1 de conducción automática comprende, además, un grupo de desplazamiento 5 para mover el chasis 2 y, por lo tanto, el propio vehículo 1 de conducción automática sobre un plano T de apoyo a lo largo de una serie de trayectorias de desplazamiento, y una unidad de control CU (ilustrada solo esquemáticamente en la figura 1) para controlar el accionamiento del grupo de desplazamiento 5.

[0064] Más ventajosamente, el grupo de accionamiento 5 comprende al menos tres grupos motorrueda 6a, 6b, 6c motrices y direccionales (dicho de otra manera, al menos tres ruedas con tracción y dirección independientes). Cada uno de dichos grupos motor-rueda 6a, 6b, 6c está dotado de una rueda 7a, 7b, 7c montada de forma giratoria sobre el chasis 2 para poder girar alrededor de un respectivo primer eje R de rotación, sustancialmente horizontal, que es ortogonal al eje Y de simetría longitudinal y situado en un plano paralelo al plano T de apoyo, para variar la fuerza de tracción transmitida al plano T de apoyo y, por lo tanto, durante su uso, variar la velocidad y el sentido de avance del vehículo 1 de conducción automática y alrededor de un respectivo segundo eje W de rotación, perpendicular al primer eje R de rotación y al plano T de apoyo (en particular, sustancialmente vertical) para variar la dirección de avance; y pudiendo accionarse cada uno de ellos, independientemente de los demás, para variar la velocidad, el sentido y la dirección de avance.

[0065] Dicha configuración permite, ventajosamente, controlar de forma independiente cada rueda 7a, 7b, 7c del vehículo 1 de conducción automática, tanto en términos de velocidad como de ángulo de dirección, lo que permite al propio vehículo 1 de conducción automática moverse a lo largo de una pluralidad de trayectorias complejas ocupando un espacio reducido (véanse las figuras 9 a 14).

[0067] De manera ventajosa, pero no limitativa, el respectivo primer eje R de rotación de cada grupo motor-rueda 6a, 6b, 6c motriz direccional está separado con respecto al respectivo segundo eje W de rotación.

[0069] Según algunas formas de realización ventajosas, pero no limitativas, como las ilustradas en las figuras adjuntas, el vehículo 1 de conducción automática, en particular, el grupo de accionamiento 5 comprende (en particular, está formado) exclusivamente (en particular, solo) por tres grupos motor-rueda 6a, 6b, 6c motrices y direccionales.

[0071] De manera ventajosa, pero no limitativa, en estos casos (es decir, cuando el vehículo 1 de conducción automática comprende solo tres motor-ruedas 6a, 6b, 6c motrices y direccionales), dos de estos grupos motor-rueda 6a, 6b, motrices y direccionales están conectados a la parte 3 trasera del chasis 2, desde partes opuestas con respecto al eje Y de simetría longitudinal, y el otro grupo motor-rueda 6c está conectado a la parte 4 delantera del chasis 2 con el respectivo segundo eje W de rotación situado sustancialmente a lo largo del eje Y de simetría longitudinal.

[0073] Más en detalle, de forma ventajosa pero no limitativa, los dos grupos motor-rueda 6a, 6b, motrices y direccionales conectados a la parte 3 trasera del chasis 2 presentan sus respectivos segundos ejes W de rotación sustancialmente paralelos entre sí desde partes opuestas con respecto al eje Y de simetría longitudinal; de manera más ventajosa, pero no limitativa, equidistantes con respecto al eje Y de simetría longitudinal.

[0075] Dicha configuración, con solo tres grupos motor-rueda 6a, 6b, 6c motrices y direccionales dispuestos de esta manera, garantiza estabilidad al vehículo 1 de conducción automática y, al mismo tiempo, gracias a la posibilidad de variar tanto la velocidad y el sentido de avance como el ángulo de dirección de cada rueda 7a, 7b, 7c de cada grupo motor-rueda 6a, 6b, 6c motriz y direccional, permite mejorar el vehículo 1 de conducción automática en términos de recorridos y trayectorias posibles, como se explicará mejor a continuación. De manera alternativa, según otras formas de realización ventajosas, pero no limitativas, como las ilustradas en las figuras 4, 5, 6, 7 y 8, el vehículo 1 de conducción automática (en particular, el grupo de accionamiento 5) comprende (en particular, está formado por) cuatro grupos motor-rueda 6a, 6b, 6c, 6d motrices y direccionales.

[0077] De manera ventajosa, pero no limitativa, en este caso, un primer par de grupos motor-rueda 6a, 6b motrices y direccionales está conectado a la parte trasera 3 del chasis 2, con los respectivos segundos ejes W de rotación sustancialmente paralelos entre sí y desde partes opuestas con respecto al eje Y de simetría longitudinal, y un segundo par de grupos motorrueda 6c, 6d motrices y direccionales está conectado a la parte 4 delantera del chasis 2 con segundos ejes W de rotación sustancialmente paralelos entre sí y desde partes opuestas con respecto al eje Y de simetría longitudinal.

[0079] De manera ventajosa, pero no limitativa, cada grupo motor-rueda 6a, 6b, 6c, 6d motriz y direccional comprende un respectivo primer motor M1a, M1b, M1c montado sobre el chasis 2 y conectado operativamente a la respectiva rueda 7a, 7b, 7c, 7d, y que se puede accionar para poner en rotación la respectiva rueda 7a, 7b, 7c, 7d con una determinada velocidad de rotación alrededor del respectivo primer eje R de rotación, en un primer sentido o en un segundo sentido, opuesto al primer sentido, en función de los comandos recibidos de la unidad de control CU.

[0081] Según algunas formas de realización ventajosas, pero no limitativas, como, por ejemplo, las ilustradas en las figuras adjuntas, cada grupo motor-rueda 6a, 6b, 6c motriz y direccional está dotado de su propio motor M1a, M1b, M1c conectado operativamente a la respectiva rueda 7a, 7b, 7c, mediante un sistema de transmisión del movimiento (conocido por sí mismo y no descrito en el presente documento en detalle, por ejemplo, un sistema de transmisión por engranajes o por correas).

[0083] De manera más ventajosa, pero no limitativa, en este caso, cada motor M1a, M1b, M1c está dotado de un árbol motor (no visible en las figuras adjuntas) y el dispositivo de transmisión conecta dicho árbol motor a la rueda 7a, 7b, 7c, para hacerla girar alrededor del primer eje R de rotación horizontal, en un primer sentido o en un segundo sentido, opuesto al primero, con una determinada velocidad, también variable y regulable en función de las necesidades de movimiento.

[0084] Esto permite controlar de forma independiente cada grupo motor-rueda 6a, 6b, 6c, aumentando la flexibilidad del vehículo 1 de conducción automática y permitiendo también una variación de la velocidad de rotación entre las diferentes ruedas 7a, 7b, 7c, lo que hace posible no solo el movimiento hacia adelante y hacia atrás, sino también movimientos laterales y diagonales, variando en el tiempo la velocidad de rotación óptima de cada rueda 7a, 7b, 7c con respecto a las demás, y haciendo así posibles y fáciles trayectorias de movimiento complejas.

[0086] No obstante, queda entendido que, según otras formas de realización ventajosas y no ilustradas, el grupo de accionamiento 5 comprende un único motor para los grupos motorrueda 6a, 6b (y también 6c y 6d cuando el vehículo 1 de conducción automática tiene cuatro grupos motor-rueda 6a, 6b, 6c, 6d) dispuestos alineados paralelamente al eje X de simetría transversal y un sistema de transmisión que conecta dicho motor a cada rueda 7a, 7b, 7c, 7d de dichos grupos motor-rueda 6a, 6b, 6c, 6d para hacer girar las respectivas ruedas 7a, 7b (y 7c y 7d) alrededor del primer eje R de rotación horizontal con una determinada velocidad, también variable y regulable en función de las necesidades de movimiento. Esto permite reducir el número de motores, con las consiguientes ventajas en términos de espacio y costes, sin perder versatilidad en cuanto a las posibles rotaciones del vehículo 1. De hecho, la máxima versatilidad está garantizada por la posibilidad de girar cada rueda 7a, 7b, 7c, 7d también con respecto a un eje W de rotación sustancialmente vertical, ventajosamente mediante un motor adicional, como se describirá mejor a continuación, variando así el ángulo de dirección del vehículo 1 de conducción automática.

[0088] Según algunas formas de realización ventajosas, pero no limitativas, como, por ejemplo, las ilustradas, el grupo de accionamiento 5 comprende, además, un codificador E (conocido por sí mismo) para cada grupo motor-rueda 6a, 6b, 6c, 6d configurado para estimar la posición y el número de revoluciones de cada rueda 7a, 7b, 7c, 7d. Por ejemplo, según algunas formas de realización ventajosas, pero no limitativas, como, por ejemplo, las ilustradas, cuando el grupo de accionamiento 5 comprende un motor M1a, M1b, M1c para cada grupo motor-rueda 6a, 6b, 6c, 6d, el codificador E está montado en el árbol de cada motor M1a, M1b, M1c.

[0090] De manera más ventajosa, pero no limitativa, cada uno de los grupos motor-rueda 6a, 6b, 6c, 6d, motrices y direccionales, comprende, además, una unidad de dirección S (véase la figura 5) que a su vez comprende al menos un respectivo segundo motor M2a, M2b, M2c montado sobre el chasis 2, conectado operativamente a la respectiva rueda 7a, 7b, 7c, 7d, y que puede accionarse para girar la respectiva rueda 7a, 7b, 7c, 7d alrededor del respectivo segundo eje W de rotación en un ángulo de dirección de aproximadamente o - 110°(es decir, aproximadamente 110° en ambos sentidos de rotación, horario y antihorario); de manera más ventajosa, pero no limitativa, en un ángulo de dirección de aproximadamente o – 120°; de manera aún más ventajosa, pero no limitativa, en un ángulo de dirección de aproximadamente o – 180°.

[0092] De manera ventajosa, pero no limitativa, también en este caso, cada uno de dichos segundos motores M2a, M2b, M2c está conectado a la respectiva rueda 7a, 7b, 7c, 7d mediante un sistema de transmisión (conocido por sí mismo).

[0094] De manera más ventajosa, pero no limitativa, el grupo de accionamiento 5 está dotado de al menos tres codificadores E adicionales, en particular uno para cada grupo motor-rueda 6a, 6b, 6c, 6d direccional y motriz y está configurado para estimar el ángulo de dirección de cada rueda 7a, 7b, 7c, 7d de cada grupo motor-rueda 6a, 6b, 6c, 6d.

[0096] De manera más ventajosa, pero no limitativa, cada uno de los motores M1a, M1b, M1c, M2a, M2b y M2c mencionados anteriormente es un motor asíncrono de corriente continua CC o alterna CA.

[0098] Además, de manera ventajosa pero no limitativa, el vehículo 1 de conducción automática, en particular, el grupo de accionamiento 5, también comprende una estructura 8 flotante que está articulada al chasis 2 alrededor de un eje O de oscilación paralelo al eje Y de simetría longitudinal (en particular, coincidente con el eje Y de simetría longitudinal) para poder oscilar alrededor de dicho eje O de oscilación y lleva, en un primer extremo, desde un primer lado con respecto al eje Y de simetría longitudinal, un grupo motor-rueda 6a o 6c motriz y direccional y, en un segundo extremo, opuesto al primero con respecto al eje Y de simetría longitudinal, otro 6b o 6d de los cuatro grupos motor-rueda 6a, 6b, 6c, 6d motrices y direccionales. De manera ventajosa, la presencia de dicha estructura 8 garantiza la estabilidad del vehículo 1 de conducción automática, asegurando el apoyo completo sobre el plano T de apoyo (véanse las figuras 5 y 7).

[0100] Dicho de otra manera, en este caso, al menos uno de los pares de grupos motor-rueda 6a, 6b o 6c 6d motrices y direccionales mencionados anteriormente está conectado al chasis 2 mediante la estructura 8 flotante.

[0101] De manera aún más ventajosa, pero no limitativa, en este caso, los grupos motor-rueda 6a o 6c y 6b o 6d que están conectados a la estructura 8 flotante están articulados a la estructura 8 alrededor de un eje que coincide con el respectivo primer eje R de rotación de cada rueda 7a, 7b, 7c, 7d (véanse las figuras 5 y 7).

[0103] De manera más ventajosa, pero no limitativa, la estructura 8 flotante se extiende paralelamente al plano de simetría transversal mencionado anteriormente.

[0105] La presencia de dicha estructura 8 oscilante garantiza que el vehículo 1 de conducción automática esté siempre perfectamente apoyado sobre el plano T de apoyo, incluso durante la recogida de cargas que podrían no estar distribuidas uniformemente o cuando, por ejemplo, el plano T de apoyo no es perfectamente plano. Además, al permitir añadir un grupo motorrueda 6d sin comprometer la estabilidad del vehículo, se pueden transportar cargas más pesadas.

[0107] De manera ventajosa, el vehículo 1 de conducción automática comprende, además, un grupo de manipulación 9 que está conectado al chasis 2, de manera ventajosa pero no limitativa a la parte 3 trasera del chasis 2, y que puede accionarse para manipular una carga, por ejemplo, uno o más productos cerámicos, apilados de manera más ventajosa entre sí sobre un soporte, por ejemplo, un palé (como se ilustra en la figura 3) o una plataforma de madera, desde o hacia una estantería de un depósito de almacenamiento o desde o hacia una estación operativa de una planta industrial. De manera más ventajosa, la unidad de control CU también controla el accionamiento del grupo de manipulación 9.

[0109] Según algunas formas de realización ventajosas, pero no limitativas, como las ilustradas, el grupo de manipulación 9 comprende una unidad de elevación 10, por ejemplo, con horquillas (como se ilustra en las figuras adjuntas), para coger y apoyar la carga, y un grupo de accionamiento 11 conectado operativamente a la unidad de elevación 10 para moverla (en particular, al menos bajarla o elevarla) en el momento de la toma y del movimiento de la carga.

[0111] De manera más ventajosa, pero no limitativa, el grupo de accionamiento 11 es de accionamiento eléctrico (en particular, exclusivamente eléctrico). De manera aún más ventajosa, pero no limitativa, el grupo de accionamiento 11 comprende (en particular, está formado por) uno o más actuadores eléctricos (no visibles en las figuras adjuntas y conocidos por sí mismos), cada uno de ellos destinado a recibir señales de la unidad de control CU y transformarlas en movimientos de la unidad de elevación 10 mencionada anteriormente.

[0113] El grupo de accionamiento 11 eléctrico es, de manera ventajosa, mucho más compacto que los sistemas de accionamiento hidráulico o neumático conocidos, es mucho más sencillo, requiere un número considerablemente menor de intervenciones de mantenimiento y presenta una elevada eficiencia energética. Además, puesto que cada actuador eléctrico está dotado de un sistema de control integrado, dicha tipología de grupo de accionamiento 11 permite un control más preciso y exacto del movimiento de la unidad de elevación 10.

[0115] Se entiende que, según otras formas de realización, el grupo de accionamiento 11 es de tipo hidráulico y comprende cilindros accionados hidráulicamente. El accionamiento hidráulico resulta especialmente ventajoso cuando el vehículo 1 de conducción automática está destinado a transportar cargas especialmente pesadas.

[0117] Según algunas formas de realización, como, por ejemplo, las ilustradas en las figuras adjuntas (véanse las figuras 1 a 7), el grupo de manipulación 9 también comprende al menos un elemento de contención 12 de la carga que comprende al menos un elemento de apoyo dispuesto en paralelo y enfrentado a la unidad de elevación 10 para apoyar las cargas desde arriba y, junto con la unidad de elevación 10, mantenerlas en su posición durante el movimiento del vehículo 1 de conducción automática, con el fin de evitar el riesgo de caídas involuntarias de la carga.

[0119] De manera ventajosa, pero no limitativa, el grupo de manipulación 9 está configurado para mover el elemento de contención 12, al menos a lo largo de una dirección perpendicular al plano T de apoyo, acercándolo o alejándolo de la unidad de elevación 10, de forma independiente del accionamiento de la unidad de elevación 10. De manera aún más ventajosa, pero no limitativa, el grupo de manipulación 9 comprende al menos un cilindro adicional, de manera ventajosamente, pero no limitativa, de accionamiento eléctrico, para mover el elemento de contención 12.

[0121] Según otras formas de realización ventajosas, pero no limitativas y no ilustradas, el elemento de contención 12 comprende también paredes de contención laterales configuradas para apoyar la carga lateralmente, una vez recogida por la unidad de elevación 10.

[0122] De manera ventajosa, pero no limitativa, el vehículo 1 de conducción automática comprende una cubierta 13 de protección para proteger los componentes de los agentes externos.

[0124] De manera más ventajosa, pero no limitativa, el vehículo 1 de conducción automática incluye, además, al menos una batería preferiblemente recargable. De manera aún más ventajosa, pero no limitativa para este fin, el vehículo 1 de conducción automática comprende una placa de inducción (no visible en las figuras adjuntas), situada ventajosamente en la parte inferior del vehículo 1 de conducción automática (más ventajosamente en la cubierta 13), y configurada para poder recargar la batería por inducción cuando se coloca en correspondencia con una estación de carga por inducción.

[0126] De manera ventajosa, el vehículo 1 de conducción automática comprende, además, un sistema de conducción 14, configurado para proporcionar a la unidad de control CU datos sobre la posición del vehículo 1 de conducción automática con respecto al entorno exterior.

[0128] En las formas de realización ventajosas ilustradas, pero no limitativas, el vehículo 1 de conducción automática comprende un sistema de conducción láser (conocido por sí mismo y no descrito en el presente documento en detalle) que comprende un sensor 15 láser que se eleva desde el chasis 2, en particular desde la cubierta 13, hasta una altura de al menos 2 m (en particular, de al menos aproximadamente 2,5 m; más concretamente hasta aproximadamente 5 m) y está configurado para emitir rayos láser destinados a ser reflejados por una pluralidad de referencias/señalizadores distribuidos en el espacio y un lector capaz de recibir el rayo reflejado y un ordenador, conectado ventajosamente a la unidad de control CU mencionada anteriormente, y configurado para estimar la posición de las diversas referencias/señalizadores en función del rayo reflejado y, mediante un software de triangulación, estimar la posición y la orientación del vehículo 1 de conducción automática.

[0130] Además, de forma ventajosa pero no limitativa, el vehículo 1 de conducción automática comprende también sensores de obstáculos conectados a la unidad de control CU para transmitir una señal de aviso (alert) cuando detectan obstáculos

[0132] Se entiende que, según otras formas de realización ventajosas pero no limitativas, el sistema de conducción 100 podría ser de cables o de bandas magnéticas.

[0134] El vehículo 1 de conducción automática de la presente invención presenta numerosas ventajas, entre las que cabe mencionar las siguientes.

[0136] El vehículo 1 de conducción automática de la presente invención, gracias a la presencia de al menos tres grupos motor-rueda 6a, 6b, 6c, 6d motrices y direccionales, cada uno de los cuales puede controlarse y moverse independientemente de los demás, presenta una gran flexibilidad de movimiento y una gran maniobrabilidad. Esto lo hace inadecuado para moverse a lo largo de una pluralidad de trayectorias diferentes T1, T2, T3, T4, T5, T6, como se puede ver observando las figuras 9 a 14, mejorando su movilidad y estabilidad incluso a lo largo de recorridos complejos, entre los que se incluyen, por ejemplo: trayectorias lineales a lo largo del eje Y de simetría longitudinal en ambos sentidos de marcha (véase la figura 9); trayectorias laterales (véase la figura 10), girando las ruedas 7a, 7b, 7c aproximadamente 90 grados alrededor del segundo eje W de rotación, con respecto a la configuración adoptada para las trayectorias lineales paralelas al eje Y de simetría, de modo que las ruedas queden orientadas a lo largo del eje X de simetría transversal, mientras que el vehículo 1 de conducción automática mantiene inalterada su orientación; rotaciones en el sitio, girando todas las ruedas 7a, 7b, 7c alrededor del segundo eje W; y a lo largo de trayectorias curvas (véanse las figuras 8 a 11) a lo largo de las cuales el vehículo 1 de conducción automática realiza muchos cambios de dirección.

[0138] Además, el vehículo 1 de conducción automática es capaz de realizar maniobras complejas en espacios reducidos, lo que permite utilizar el vehículo 1 incluso en depósitos de almacenamiento dotados de pasillos muy estrechos entre las estanterías. De este modo, es posible reducir los espacios que es necesario dejar libres para permitir el movimiento del vehículo 1 de conducción automática, con las consiguientes ventajas en términos de reducción de costes y optimización del aprovechamiento del espacio.

[0140] Además, el vehículo 1 de conducción automática de la presente invención, en su forma más simple, en la que solo tiene tres grupos motor-rueda 6a, 6b, 6c, 6d, es capaz de seguir incluso trayectorias complejas sin necesidad de prever ruedas 7a, 7b, 7c, 7d adicionales y, por lo tanto, sin tener que prever estructuras oscilantes, lo que reduce los costes y las complicaciones.

Claims (8)

1. REIVINDICACIONES

1. Vehículo (1) de conducción automática que comprende:

un chasis (2) dotado de un eje (Y) de simetría longitudinal;

un grupo de manipulación (9) que está conectado al chasis (2) y que puede accionarse para manipular una carga;

un grupo de desplazamiento (5) para mover dicho vehículo (1) de conducción automática sobre un plano (T) de apoyo; y

una unidad de control (CU) para ordenar el accionamiento de dicho grupo de manipulación (9) y de dicho grupo de desplazamiento (5);

el vehículo (1) de conducción automáticase caracteriza por el hecho de quedicho grupo de movimiento (5) comprende al menos tres grupos motor-rueda (6a, 6b, 6c) motrices y direccionales; cada uno de ellos dotado de una rueda (7a, 7b, 7c) montada de forma giratoria sobre dicho chasis (2) para poder girar alrededor de un respectivo primer eje (R) de rotación, que es ortogonal a dicho eje (Y) de simetría longitudinal y situado en un plano paralelo a dicho plano (T) de apoyo, y alrededor de un respectivo segundo eje (W) de rotación, perpendicular a dicho primer eje (R) de rotación y al plano (T) de apoyo (en particular, sustancialmente vertical); y pudiendo accionarse cada uno de ellos independientemente de los demás para variar la velocidad, el sentido y la dirección de avance.

2. Vehículo (1) de conducción automática según la reivindicación 1, en el que dicho grupo de desplazamiento (5) comprende exclusivamente tres grupos motor-rueda (6a, 6b, 6c) motrices y direccionales.

3. Vehículo (1) de conducción automática según la reivindicación 2, en el que:

dicho chasis (2) comprende una primera parte (3) y una segunda parte (4), alineada con la primera parte (3) a lo largo de dicho eje (Y) de simetría longitudinal y en el lado opuesto con respecto a un plano de simetría transversal;

dos de dichos grupos motor-rueda (6a, 6b) motrices y direccionales de dichos tres grupos motor-rueda (6a, 6b, 6c) están conectados a dicha primera parte (3) de dicho chasis (2), con sus respectivos segundos ejes (W) de rotación sustancialmente paralelos entre sí desde partes opuestas con respecto a dicho eje (Y) de simetría longitudinal; y

(al menos) el grupo motor-rueda restante (6c) motriz y direccional de dichos tres grupos motor-rueda (6a, 6b, 6c) motrices y direccionales está conectado a dicha segunda parte (4) de dicho chasis (2) con el respectivo segundo eje (W) de rotación situado sustancialmente a lo largo del eje (Y) de simetría longitudinal.

4. Vehículo (1) de conducción automática según la reivindicación 1, en el que dicho grupo de desplazamiento (5) comprende: cuatro grupos motor-rueda (6a, 6b, 6c, 6d) motrices y direccionales; y al menos una estructura (8) que está articulada al chasis (2) alrededor de un eje (O) de oscilación paralelo al (en particular, coincidente con) dicho eje (Y) de simetría longitudinal y que lleva, en un primer extremo, desde un primer lado con respecto a dicho eje (Y) de simetría longitudinal, un grupo motor-rueda (6a o 6c) motriz y direccional de dichos cuatro grupos motor-rueda (6a, 6b, 6c, 6d) motrices y, en un segundo extremo, opuesto al primero con respecto al eje (Y) de simetría longitudinal, otro de dichos cuatro grupos motor-rueda (6a, 6b, 6c, 6d) motrices y direccionales.

5. Vehículo (1) de conducción automática según la reivindicación 4, en el que:

dicho chasis (2) comprende una primera parte (3) y una segunda parte (4), alineada con la primera parte (3) a lo largo del eje (Y) de simetría longitudinal y en el lado opuesto con respecto a un plano de simetría transversal;

un primer par de dichos grupos motor-rueda (6a, 6b) motrices y direccionales está conectado a dicha primera parte (3) de dicho chasis (2), con los respectivos segundos ejes (W) de rotación sustancialmente paralelos entre sí y desde partes opuestas con respecto a dicho eje (Y) de simetría longitudinal, y un segundo par de dichos grupos motor-rueda (6c, 6d) motrices y direccionales está conectado a dicha segunda parte (4) de dicho chasis (2) con segundos ejes (W) de rotación sustancialmente paralelos

entre sí y desde partes opuestas con respecto a dicho eje (Y) de simetría longitudinal;

al menos uno de entre dicho primer par de grupos motor-rueda (6a, 6b) motrices y direccionales y dicho segundo par de grupos motor-rueda (6c, 6d) motrices y direccionales está conectado a dicho chasis (2) mediante dicha estructura (8).

6. Vehículo (1) de conducción automática según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que dicho grupo de manipulación (9) comprende una unidad de elevación (10) y un grupo de accionamiento (11) conectado operativamente a la unidad de elevación (10) para moverla (en particular, al menos bajarla o elevarla) en el momento de la toma y del movimiento de la carga;

siendo dicho grupo de accionamiento (11) de accionamiento eléctrico;

en particular, dicho grupo de accionamiento (11) comprende (en particular, estando formado por) uno o más actuadores eléctricos, cada uno de ellos destinado a recibir señales de la unidad de control (CU) y transformarlas en movimientos de la unidad de elevación (10) mencionada anteriormente.

7. Vehículo (1) de conducción automática según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que cada uno de dichos grupos motor-rueda (6a, 6b, 6c, 6d) motrices y direccionales comprende un respectivo primer motor (M1a, M1b, M1c) montado sobre el chasis (2) y conectado operativamente a la respectiva rueda (7a, 7b, 7c, 7d), y que puede accionarse para poner en rotación la respectiva rueda (7a, 7b, 7c, 7d) con una determinada velocidad de rotación alrededor del respectivo primer eje (R) de rotación en un primer sentido o en un segundo sentido, opuesto al primer sentido.

8. Vehículo (1) de conducción automática según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que cada uno de dichos grupos motor-rueda (6a, 6b, 6c, 6d) motrices y direccionales comprende una unidad de dirección (S) que a su vez comprende al menos un respectivo segundo motor (M2a, M2b, M2c) montado sobre el chasis (2) y conectado operativamente a la respectiva rueda (7a, 7b, 7c, 7d) y que puede accionarse para girar la respectiva rueda (7a, 7b, 7c, 7d) alrededor del respectivo segundo eje (W) de rotación en un ángulo de dirección de o -120°.