ES3064965T3 - Cableway and method for operating a cableway - Google Patents

Abstract

La invención se refiere a un teleférico circulante (1) con varias estaciones (2a, 2b) y varias cabinas (3) que se desplazan entre las estaciones (2a, 2b) mediante un cable de tracción (4), en el que una primera estación (2a) dispone de una zona de acceso (E) para que los pasajeros (P) suban a las cabinas (3) y en el que se proporciona una unidad de control (6) para controlar el teleférico circulante (1). Para satisfacer las necesidades individuales de los pasajeros durante el embarque, se proporciona un dispositivo de detección en la primera estación del teleférico (2a) que está diseñado para detectar pasajeros (P) ubicados en el área de embarque (E) y determinar un tipo de pasajero para cada uno de los pasajeros detectados, y la unidad de control (6) está diseñada para operar el teleférico circulante (1) en un modo de operación de seguridad definido si al menos un tipo de pasajero determinado es un tipo de pasajero de seguridad definido, donde se proporciona una plataforma elevadora (5) para pasajeros con un dispositivo de ajuste de altura (5a) en el área de embarque (E) y la unidad de control (6) está diseñada para controlar el dispositivo de ajuste de altura (5a) en modo de operación de seguridad para elevar la plataforma elevadora (5) a una altura definida o definible. (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

[0001] DESCRIPCIÓN

[0003] Teleférico de circulación continua y procedimiento para operar un teleférico de circulación continua

[0005] La invención se refiere a un teleférico de circulación continua con un número de estaciones de teleférico y un número de vehículos de teleférico que pueden moverse con un cable de transporte entre las estaciones de teleférico, en donde en una primera estación de teleférico está prevista una zona de embarque para pasajeros para embarcar en los vehículos de teleférico y en donde está prevista una unidad de control para controlar el teleférico de circulación continua y en donde en la primera estación de teleférico está previsto un equipo de detección que está configurado para detectar a pasajeros que se encuentren en la zona de embarque y determinar para cada uno de los pasajeros detectados un tipo de pasajero y por que la unidad de control está configurada para operar el teleférico de circulación continua en un modo operativo de seguridad especificado, cuando al menos un tipo de pasajero determinado es un tipo de pasajero de seguridad especificado.

[0007] En los teleféricos de circulación continua, los vehículos de teleférico se desplazan de manera conocida en un bucle circulante entre dos estaciones terminales. Se distingue sustancialmente entre telesillas, en los que los vehículos de teleférico presentan en cada caso una silla para alojar a pasajeros, y telecabinas, en los que los vehículos de teleférico presentan en cada caso una cabina para alojar a pasajeros. Además, se conocen también teleféricos, los denominados teleféricos combinados, que posibilitan un funcionamiento mixto con vehículos de cabina y vehículos de silla. En los teleféricos de circulación continua modernos, al entrar en una estación de teleférico, los vehículos de teleférico se desacoplan del cable de transporte, se frenan y se mueven por la estación de teleférico a una velocidad reducida. Durante la salida, los vehículos de teleférico vuelven a acelerarse a la velocidad del cable de transporte y a acoplarse al cable de transporte. Pero también se conocen telesillas, en los que los vehículos de silla están unidos permanentemente al cable de transporte.

[0009] En el pasado, los teleféricos de circulación continua se usaban principalmente para el mero transporte de pasajeros en estaciones de esquí. Se trataba principalmente de transportar esquiadores con equipo de esquí entre una estación de valle y una estación de montaña. Más tarde, también se añadieron usuarios con tablas desnowboard. En las cabinas más pequeñas, los esquís y las tablas desnowboardsuelen transportarse en cestas de transporte normalizadas previstas a tal efecto, situadas en el exterior de la cabina. En las cabinas más grandes, todo el equipo suele transportarse en su interior. En los telesillas, en cambio, los esquís o las tablas de snowboard generalmente se quedan fijados a los pies al embarcar y desembarcar y pueden depositarse sobre reposapiés adecuados durante el viaje. Además de los esquís y las tablas de snowboard, en los últimos años, sin embargo, también se están utilizando otros equipos de deportes de invierno bastante voluminosos, como las bicicletas de nieve o los trineos, que generalmente tienen que transportarse dentro de la cabina o fijados de manera adecuada a la silla.

[0011] Sin embargo, los teleféricos de circulación continua se utilizan cada vez más en las estaciones de esquí durante el período veraniego. En este caso, los pasajeros, por ejemplo, transportan cochecitos, sillas de ruedas o bicicletas de montaña, debido a su tamaño, generalmente también dentro de las cabinas o, dado el caso, sobre equipos de sujeción adecuados de los vehículos de silla. Recientemente, los teleféricos de circulación continua se utilizan además a menudo también como medio de transporte público en zonas urbanas. También en este caso, los pasajeros a menudo transportan objetos, siendo la variedad de objetos generalmente mayor que en las estaciones de esquí. En las zonas urbanas, en particular, a menudo se transporta equipaje, por ejemplo, maletas o bolsas, o mercancías, además de los objetos ya mencionados.

[0013] Por lo tanto, es obvio que existe una gran variedad de tipos de pasajeros, lo que hace que al embarcar y desembarcar en los vehículos de teleférico se planteen diferentes retos. Mientras que, por ejemplo, el embarque para un pasajero del tipo de pasajero “esquiador con equipo de esquí” puede realizarse de manera relativamente sencilla y rápida, el embarque de pasajeros con objetos poco manejables (por ejemplo, tipo de pasajero “persona con equipaje”, “persona con silla de ruedas”, “persona con bicicleta”, “persona con cochecito”, etc.) eventualmente puede ser más complicado y, por tanto, requerir más tiempo. También pueden ser relevantes las diferentes condiciones físicas de los pasajeros. Por ejemplo, los niños, adultos de menor estatura, personas mayores o personas con discapacidades a menudo tienen problemas al embarcar en un vehículo de teleférico, en particular en vehículos de silla, debido a la velocidad de los vehículos de teleférico y/o debido a la altura de embarque.

[0015] En los teleféricos de circulación continua convencionales, en el modo operativo normal, los vehículos de teleférico habitualmente se mueven por la estación de teleférico a una velocidad de transporte constante especificada. En los teleféricos acoplables, la velocidad de transporte de los vehículos de teleférico desacoplados suele ser inferior a la velocidad del cable de transporte, pero generalmente es constante. En los teleféricos no acoplables, la velocidad de transporte de los vehículos de teleférico corresponde a la velocidad del cable de transporte. Una modificación de la velocidad de transporte se producía hasta ahora solo por una intervención manual del personal operario. Los telecabinas generalmente están realizados como teleférico acoplable. La apertura y el cierre de las puertas de cabina suele realizarse automáticamente en posiciones especificadas dentro de las estaciones de teleférico. Por lo tanto, la posición, el momento y el tiempo disponible para el embarque y desembarque están predefinidos fijamente y son inalterables en el modo operativo normal.

[0016] Para determinados tipos de pasajeros, sin embargo, en determinadas circunstancias no hay suficiente tiempo para el embarque o desembarque. Por lo tanto, en los teleféricos de circulación continua, generalmente no es posible tener en consideración las necesidades individuales de los pasajeros o esto puede hacerse solo mediante una intervención manual del personal operario, por ejemplo, deteniendo el teleférico o reduciendo la velocidad de transporte. Sin embargo, dado que en el futuro hay una creciente tendencia hacia un funcionamiento no tripulado, la intervención manual ya no es una solución satisfactoria. Además, por distracción u otras actividades, no siempre puede garantizarse un reconocimiento fiable por el personal operario de los tipos de pasajeros que puedan necesitar más tiempo para embarcar o desembarcar.

[0017] El documento EP 3888993 A1 divulga un control de acceso de un teleférico en función de la estatura de los pasajeros y un funcionamiento del teleférico cuando se han reconocido niños debido a su menor estatura. Una barrera en la zona de embarque del teleférico solo se abre cuando al mismo tiempo también está presente un adulto que va a pasar la barrera. De este modo, puede implementarse un modo operativo de seguridad del teleférico en función del tipo de pasajero. Sin embargo, no puede influirse ni mejorar de esta manera el propio embarque de los pasajeros en el vehículo de teleférico. En el documento DE 10134180 A1 se divulga una adaptación de altura de una plataforma de embarque en función de la estatura de los usuarios del teleférico que estén embarcando.

[0018] Por lo tanto, la invención tiene el objetivo de proporcionar un teleférico de circulación continua y un procedimiento para operar un teleférico de circulación continua, que haga posible tener en consideración las necesidades individuales de pasajeros al embarcar.

[0019] El objetivo se consigue con el teleférico mencionado al principio, por que, en primer lugar, se determina un tipo de pasajero de seguridad con un equipo de detección como se ha descrito anteriormente. De esta manera, se puede determinar automáticamente si en la zona de embarque se encuentra un tipo de pasajero de seguridad que tenga necesidades especiales, por ejemplo, en cuanto al tiempo de embarque disponible, y se puede reaccionar automáticamente activando una acción adecuada para satisfacer las necesidades del tipo de pasajero de seguridad. En la zona de embarque puede estar prevista una plataforma elevadora para pasajeros, con un equipo de ajuste de altura, y la unidad de control puede estar configurada para controlar el equipo de ajuste de altura en el modo operativo de seguridad, a fin de elevar la plataforma elevadora hasta una altura especificada o especificable. De esta manera, se pueden tener en cuenta las necesidades de personas de baja estatura, por ejemplo niños, en cuanto a una menor altura de embarque en el vehículo de teleférico.

[0020] En la zona de embarque está prevista según la invención una cinta transportadora para transportar a los pasajeros en una dirección de movimiento de los vehículos de teleférico, en donde la cinta transportadora presenta una unidad de accionamiento de cinta transportadora para accionar la cinta transportadora, y la unidad de control está configurada para controlar la unidad de accionamiento de cinta transportadora en el modo operativo de seguridad, a fin de reducir una velocidad de cinta transportadora de la cinta transportadora a una velocidad de cinta transportada especificada o especificable.

[0021] Adicionalmente a la cinta transportadora para transportar a los pasajeros, está previsto un equipo de accionamiento de teleférico para accionar los vehículos de teleférico, y la unidad de control está configurada para controlar el equipo de accionamiento de teleférico en el modo operativo de seguridad, a fin de reducir una velocidad de transporte de los vehículos de teleférico a una velocidad de transporte especificada o especificable. De esta manera, se puede facilitar el embarque de los pasajeros.

[0022] Resulta ventajoso que el equipo de accionamiento de teleférico presente una unidad de accionamiento de cable de transporte y/o que los vehículos de teleférico puedan desacoplarse del cable de transporte en la estación de teleférico, en donde está previsto un accionamiento auxiliar para mover los vehículos de teleférico desacoplados dentro de la primera estación de teleférico y el equipo de accionamiento de teleférico presenta una unidad de accionamiento auxiliar para el accionamiento auxiliar. A través de la unidad de accionamiento de cable de transporte, la velocidad del cable de transporte puede adaptarse a un tipo de pasajero de seguridad. A través de la unidad de accionamiento de cable de transporte, la velocidad de los vehículos de teleférico desacoplados del cable de transporte en la estación de teleférico puede adaptarse a un tipo de pasajero de seguridad.

[0023] Según una forma de realización ventajosa, el equipo de detección presenta al menos una cámara para registrar la zona de embarque y presenta una unidad de evaluación que está configurada para detectar, a partir de un número de imágenes registradas por la al menos una cámara, a los pasajeros que se encuentren en la zona de embarque y determinar para cada pasajero detectado el tipo de pasajero. La al menos una cámara puede comprender, por ejemplo, una cámara convencional, una cámara 3D o una cámara infrarroja. En la unidad de evaluación está depositado, preferiblemente, un modelo de reconocimiento de imágenes, por ejemplo, un modelo de inteligencia artificial (modelo IA) como, por ejemplo, una red neuronal artificial. A partir de las imágenes de cámara, la unidad de evaluación puede detectar, por tanto, distintos tipos de pasajeros (de seguridad). El modelo de reconocimiento de imágenes puede entrenarse, por ejemplo, con una multiplicidad de imágenes de pasajeros, cuyo tipo de pasajero es conocido. De esta manera, el modelo de reconocimiento de imágenes aprende a distinguir entre pasajeros normales (por ejemplo, adultos sin limitaciones físicas) y tipos de pasajero de seguridad. El modelo de reconocimiento de imágenes, dado el caso, también puede entrenarse con datos de imagen actualizados durante el funcionamiento, a fin de aumentar la fiabilidad o complementarse con un nuevo tipo de pasajero de seguridad.

[0025] El tipo de pasajero de seguridad determinable puede comprender, por ejemplo, al menos uno de los siguientes tipos de pasajero: pasajero por debajo de una estatura especificada, pasajero por encima de una estatura especificada, pasajero con tabla de snowboard, pasajero con bicicleta de nieve, pasajero con silla de ruedas, pasajero con bob o trineo, pasajero con monoesquí, pasajero con bicicleta, pasajero con equipaje, pasajero con niño pequeño, pasajero con mascota, pasajero con equipamiento de rescate, en particular trineo de rescate, pasajero con ayuda para caminar. Evidentemente, la enumeración no es exhaustiva y los tipos de pasajeros de seguridad detectables pueden adaptarse a una instalación de teleférico determinada. Por ejemplo, el reconocimiento de un pasajero con una tabla de snowboard generalmente no es necesario en un teleférico en una zona urbana.

[0027] Preferiblemente, están especificados al menos dos tipos de pasajero de seguridad distintos, en donde para un primer tipo de pasajero de seguridad está especificado un primer modo operativo de seguridad y para un segundo tipo de pasajero de seguridad está especificado un segundo modo operativo de seguridad que difiere del primer modo operativo de seguridad. De esta manera, ante distintos tipos de pasajero de seguridad pueden realizarse diferentes reacciones. Por ejemplo, para el primer modo operativo de seguridad puede estar especificada una primera altura de la plataforma elevadora y para el segundo modo operativo de seguridad puede estar especificada una segunda altura de la plataforma elevadora, distinta de la primera altura. De esta manera, pueden tenerse en consideración distintas estaturas. Pero también puede estar especificada para el primer modo operativo de seguridad una primera velocidad de cinta transportadora de la cinta transportadora y para el segundo modo operativo de seguridad puede estar especificada una segunda velocidad de cinta transportadora de la cinta transportadora, distinta de la primera velocidad de transporte de cinta transportadora, y/o puede estar especificada para el primer modo operativo de seguridad una primera velocidad de transporte de los vehículos de teleférico y para el segundo modo operativo de seguridad puede estar especificada una segunda velocidad de transporte de los vehículos de teleférico, distinta de la primera velocidad de transporte. De esta manera, por ejemplo, pueden ajustarse distintas velocidades relativas entre el vehículo de teleférico y la cinta transportadora. El teleférico de circulación continua también puede estar configurado como telesilla, en donde el número de vehículos de teleférico están configurados como vehículos de silla y en donde la zona de embarque comprende una zona de embarque de silla para embarcar en los vehículos de silla. Alternativamente, el teleférico de circulación continua también puede estar configurado como telecabina, en donde el número de vehículos de teleférico están configurados como vehículos de cabina y en donde la zona de embarque comprende una zona de embarque de cabina para embarcar en los vehículos de cabina. Alternativamente, el teleférico de circulación continua también podría estar configurado como teleférico combinado, en donde el número de vehículos de teleférico comprende un número de vehículos de silla y un número de vehículos de cabina, en donde la zona de embarque comprende una zona de embarque de silla para embarcar en los vehículos de silla y/o una zona de embarque de cabina para embarcar en los vehículos de cabina. La invención puede aplicarse, por tanto, de manera muy flexible en distintos tipos de teleféricos de circulación continua.

[0029] También puede estar prevista una zona de acceso para el acceso de los pasajeros a la zona de embarque, en donde entre la zona de acceso y la zona de embarque está previsto preferiblemente un equipo de barrera automática que está configurado para dejar libre el acceso de los pasajeros a la zona de embarque, y el equipo de detección puede estar configurado para determinar los tipos de pasajero en la zona entre la zona de acceso y la zona de embarque, preferiblemente en la zona del equipo de barrera. De esta manera, puede ajustarse con antelación en la zona de acceso el modo operativo de seguridad adecuado para los pasajeros.

[0031] En una segunda estación de teleférico puede estar prevista una zona de desembarque para pasajeros para desembarcar de los vehículos de teleférico y la unidad de control puede estar configurada para volver a operar el teleférico de circulación continua en un modo operativo de seguridad especificado en un momento de desembarque en el que en la zona de desembarque se encuentra un vehículo de teleférico con un pasajero para el que en la primera estación de teleférico se había determinado un tipo de pasajero de seguridad. El modo operativo de seguridad puede comprender, por ejemplo, una reducción de la velocidad de transporte de los vehículos de teleférico, de modo que se facilite el desembarque. El momento de desembarque puede determinarse, por ejemplo, a través de la duración de recorrido del vehículo de teleférico entre las estaciones de teleférico. La duración de recorrido puede suponerse conocida.

[0033] También puede resultar ventajoso que cada vehículo de teleférico presente un identificador de vehículo unívoco y que la unidad de control esté configurada para determinar el momento de desembarque sobre la base del identificador de vehículo. El identificador de vehículo puede ser, por ejemplo, una marca visual característica en los vehículos de teleférico, que pueda ser detectada por el equipo de detección, por ejemplo, un código QR, un número o similar. También podría estar previsto un primer equipo lector separado para leer el identificador de vehículo en la primera estación de teleférico, que se comunique con la unidad de control del teleférico. Si como identificador de vehículo está previsto, por ejemplo, un código de barras, el primer equipo lector podría comprender un lector de códigos de barras para leer el código de barras. El reconocimiento de vehículos también podría realizarse a través de una comunicación de campo cercano (NFC) o una “identificación por radiofrecuencia” (RFID). Para ello, en los vehículos de teleférico puede estar dispuesto, en cada caso, un transpondedor, preferiblemente pasivo, y el primer equipo lector podría comprender un aparato lector de NFC o RFID adecuado para leer el identificador de vehículo. En la segunda estación de teleférico puede estar previsto de manera análoga un segundo equipo lector para leer el identificador de vehículo, que se comunica con la unidad de control del teleférico. El segundo equipo lector, dado el caso, también puede estar configurado como el equipo de detección y, por ejemplo, comprender al menos una cámara y una unidad de evaluación.

[0034] Además, el objetivo se consigue con el procedimiento mencionado al principio, por que con un equipo de detección se detectan pasajeros que se encuentren en la zona de embarque y para cada uno de los pasajeros detectados se determina un tipo de pasajero y por que la unidad de control opera el teleférico de circulación continua en un modo operativo de seguridad especificado, cuando al menos un tipo de pasajero detectado es un tipo de pasajero de seguridad especificado.

[0035] Formas de realización ventajosas del procedimiento se indican en las reivindicaciones 10 a 16.

[0036] A continuación, la presente invención se explica con referencia a la figura 1 que muestra, a modo de ejemplo, esquemáticamente y de forma no restrictiva, un diseño ventajoso de la invención. A este respecto muestra la Fig.1 un teleférico de circulación continua en forma de un telesilla en una vista desde arriba.

[0037] En la Fig.1 está representado un teleférico 1 de circulación continua con dos estaciones 2a, 2b de teleférico. En lo sucesivo, el término teleférico se utilizará como sinónimo de teleférico de circulación continua. El teleférico 1 presenta un número de vehículos 3 de teleférico que pueden moverse entre las estaciones 2a, 2b de teleférico por medio de un cable 4 de transporte. La primera estación 2a de teleférico y la segunda estación 2b de teleférico están configuradas como estaciones terminales, en las que el cable 4 de transporte está desviado en cada caso alrededor de una polea S de cable, para formar un bucle de cable cerrado. Los vehículos 4 de teleférico pueden ser movidos en un movimiento circulante a lo largo de este bucle de cable. Opcionalmente, de manera conocida también pueden estar previstas una o varias estaciones de teleférico (no mostradas), denominadas estaciones intermedias, entre las estaciones terminales 2a, 2b, en las cuales, a diferencia de las estaciones terminales, no tiene lugar ningún viraje de los vehículos 3 de teleférico.

[0038] Por ejemplo, la primera estación 2a de teleférico podría ser una estación de valle, en un valle de una estación de esquí y la segunda estación 2b de teleférico podría ser una estación de montaña, en una montaña de la estación de esquí. Durante el funcionamiento del teleférico 1, por lo tanto, el transporte de pasajeros P tiene lugar principalmente desde la estación 2a de valle hacia la estación 2b de montaña. Por supuesto, también es posible el transporte de la montaña al valle. Por supuesto, el uso en una estación de esquí es únicamente ilustrativo y, como alternativa, el teleférico 1 también podría destinarse a un uso urbano, por ejemplo. En este caso, no es obligatoriamente necesario salvar un desnivel, sino que también podría producirse un movimiento en llano o con solo un ligero desnivel, salvar un río, etc. El transporte de pasajeros también puede realizarse en este caso sustancialmente a partes iguales en ambas direcciones.

[0039] En el teleférico 1 está previsto además un equipo 8 de accionamiento de teleférico para accionar los vehículos 3 de teleférico. El equipo 8 de accionamiento de teleférico presenta una unidad 8a de accionamiento de cable de transporte, por ejemplo, una máquina eléctrica adecuada, para accionar el cable 4 de transporte. La unidad 8a de accionamiento de cable de transporte puede estar dispuesta, por ejemplo, en una de las estaciones 2a, 2b de teleférico y estar configurada para accionar la respectiva polea S de cable. En la forma de realización representada según la Fig.1, está prevista a modo de ejemplo una unidad 8a de accionamiento de cable de transporte en la primera estación 2a de teleférico. Sin embargo, dado el caso, también pueden estar previstas unidades 8a de accionamiento de cable de transporte adicionales en las demás estaciones 2b de teleférico disponibles, para accionar la respectiva polea S de cable. Esto puede ser ventajoso, por ejemplo, para permitir una redundancia del accionamiento o para longitudes de cable especialmente largas y/o cargas especialmente grandes y/o grandes inclinaciones.

[0040] El teleférico 1 representado está configurado como telesilla, en el que los vehículos 3 de teleférico están configurados como vehículos 3a de silla. Cada vehículo 3a de silla presenta una silla para alojar un número de pasajeros P, por ejemplo, cuatro pasajeros, como se indica en la Fig.1. Pero alternativamente, el teleférico 1 también podría estar configurado como telecabina, en el que los vehículos 3 de teleférico están configurados como vehículos de cabina (no representados). Cada vehículo de cabina presenta una cabina para alojar a una pluralidad de pasajeros P, por ejemplo, seis pasajeros o más. En este caso, en las estaciones de teleférico está previsto un andén, a lo largo del cual son movidos los vehículos de cabina y a través del cual los pasajeros pueden embarcar o desembarcar en las cabinas. En el marco de la invención también sería posible una realización como teleférico combinado. Un teleférico combinado es una combinación de telesilla y telecabina, en donde en el cable de transporte son movidos sucesivamente de manera alterna un número de vehículos de silla y un número de vehículos de cabina. En este caso, en las estaciones de teleférico generalmente está prevista en cada caso una zona de embarque para los vehículos de silla y una zona de embarque separada de esta para los vehículos de cabina. Los telecabinas y teleféricos combinados son conocidos en el estado de la técnica, por lo que no se describen con más detalle aquí. Para mayor facilidad, la invención se describe con la ayuda del telesilla representado.

[0041] El teleférico 1 está configurado como denominado teleférico acoplable, en el que los vehículos 3 de teleférico pueden acoplarse de manera separable al cable 4 de transporte, de manera conocida. Para ello, en los vehículos 3 de teleférico están previstas pinzas de cable (no representadas) que se pueden abrir y cerrar. Durante el recorrido por el trayecto libre entre las estaciones 2a, 2b de teleférico, la pinza de cable de un vehículo 3 de teleférico está cerrada, de modo que el vehículo 3 de teleférico queda acoplado por arrastre de forma al cable 4 de transporte. La fuerza de accionamiento generada por la primera unidad 8a de accionamiento de cable de transporte es transmitida, a este respecto, del cable 4 de transporte al vehículo 3 de teleférico por arrastre de fuerza a través de la pinza de cable. Al entrar en una estación 2a, 2b de teleférico, la pinza de cable de un vehículo 3 de teleférico puede ser abierta por un equipo de activación (no representado), para desacoplar el vehículo 3 de teleférico del cable 4 de transporte. Mientras que, en el modo operativo normal, el cable 4 de transporte sigue moviéndose alrededor de la polea S de cable a una velocidad de transporte sustancialmente invariable y constante, el vehículo 3 de teleférico desacoplado en la zona EB de entrada se puede frenar tras el desacoplamiento y mover a una velocidad reducida desde la zona EB de entrada hasta una zona AB de salida de la respectiva estación 2a, 2b de teleférico. De esta manera, se puede facilitar el embarque y, no obstante, hacer posible una alta capacidad de transporte.

[0043] Para el guiado de los vehículos 3 de teleférico desacoplados del cable 4 de transporte, en las estaciones 2a, 2b de teleférico están previstos sendos carriles guía F estacionarios. Los carriles guía F se extienden en cada caso desde la zona EB de entrada hasta la zona AB de salida de una estación 2a, 2b de teleférico. En la zona AB de salida, los vehículos 3 de teleférico pueden primero acelerarse de nuevo a la velocidad de transporte del cable 4 de transporte y las pinzas de cable de los vehículos 3 de teleférico pueden ser activadas por un equipo de activación (no representado) para volver a acoplar el vehículo 3 de teleférico al cable 4 de transporte. En los vehículos 3 de teleférico pueden estar previstos en cada caso un número de rodillos guía (no representados), mediante los cuales los vehículos 3 de teleférico pueden ser guiados a lo largo de los carriles guía F en su estado desacoplado del cable 4 de transporte.

[0045] Para accionar los vehículos 3 de teleférico desacoplados a lo largo de los carriles guía F, en las estaciones 2a, 2b de teleférico puede estar previsto un accionamiento auxiliar 9 por cada carril guía F. El accionamiento auxiliar 9 está indicado solo esquemáticamente en la Fig.1 y puede estar configurado, por ejemplo, en forma de un transportador de neumáticos conocido, que presenta una pluralidad de neumáticos accionados dispuestos uno detrás de otro a lo largo del respectivo carril guía F. Los neumáticos pueden interactuar con los revestimientos de fricción de los vehículos 3 de teleférico para impulsar los vehículos 3 de teleférico. También sería concebible un transportador de cadena o un transportador de correa dentada. Para accionar los accionamientos auxiliares 9 puede estar prevista en cada caso una unidad 8b de accionamiento auxiliar adecuada, por ejemplo, una máquina eléctrica. La unidad 8b de accionamiento auxiliar está indicada solo a modo de ejemplo para el accionamiento auxiliar 9 de la primera estación 2a de teleférico. Evidentemente, también en la segunda estación 2b de teleférico está preferiblemente previsto de manera análoga un accionamiento auxiliar 9 con una unidad 8b de accionamiento auxiliar.

[0047] En el teleférico 1 está prevista además al menos una unidad 6 de control para controlar las funciones del teleférico 1. La unidad 6 de control sirve entre otras cosas para controlar el equipo 8 de accionamiento, en particular, para el control de la o las unidades 8a de accionamiento de cable de transporte disponibles y para controlar la o las unidades 8b de accionamiento auxiliar disponibles. Evidentemente, la unidad 6 de control podría estar configurada adicionalmente también para controlar otras funciones que, sin embargo, no son relevantes para la invención, por ejemplo, para el control de la iluminación, etc. La posición de la unidad 6 de control se muestra en la Fig.1 tan solo a modo de ejemplo en la primera estación 2a de teleférico y puede estar dispuesta, por ejemplo, en una sala de mandos para el personal operario. La unidad 6 de control evidentemente también puede estar dispuesta en la segunda estación 2b de teleférico o en cualquier otro punto del teleférico 1. La unidad 6 de control también podría presentar, por ejemplo, varias unidades de control separadas, que se comunican entre sí a través de un enlace de comunicación adecuado. La unidad 6 de control puede presentar un hardware y/o software adecuados.

[0049] En la primera estación 2a de teleférico está prevista una zona E de embarque para pasajeros P para embarcar en los vehículos 3 de teleférico, en este caso, los vehículos 3a de silla. La posición y el tamaño de la zona E de embarque dependen de la capacidad de los vehículos 3a de silla y de la realización y disposición concretas de la estación 2a de teleférico. En el ejemplo representado, la zona E de embarque se encuentra, a modo de ejemplo, por debajo de la sección curvada del carril guía F. Los vehículos 3 de teleférico son movidos, por tanto, a lo largo de una curva por la zona E de embarque. Pero, evidentemente, la zona E de embarque puede encontrarse, por ejemplo, también por debajo de la sección recta del carril guía F, antes de la zona AB de salida, de modo que los vehículos 3 de teleférico son movidos a lo largo de una recta por la zona E de embarque.

[0051] Además, en el ejemplo según la Fig.1 está prevista también una zona Z de acceso para el acceso de los pasajeros P a la zona E de embarque, que es contigua a la zona E de embarque. Entre la zona Z de acceso y la zona E de embarque puede estar previsto un equipo 12 de barrera automática, que está configurado para dejar libre o bloquear el acceso de los pasajeros P a la zona E de embarque de manera cíclica. De esta manera, puede garantizarse que en cada caso solo el número de pasajeros P correspondiente al número de plazas de asiento lleguen a la zona E de embarque. El equipo 12 de barrera automática puede ser controlado por la unidad 6 de control, para abrir y cerrar el equipo 12 de barrera automática en el momento correcto en cada caso. El momento de la apertura / del cierre depende de la distancia entre los vehículos 3 de teleférico y la velocidad de transporte de los vehículos 3 de teleférico y se puede suponer conocido. Como se indica en la Fig.1, en la zona Z de acceso puede estar previsto de manera conocida también un equipo 13 de control que está configurado para realizar un control de una autorización de viaje de los pasajeros P. El equipo 13 de control puede presentar, por ejemplo, un torniquete que deja libre el paso solo en caso de una autorización de viaje válida o lo bloquea en caso contrario. El control de la autorización de viaje se produce preferiblemente sin contacto, por ejemplo, a través de NFC o RFID.

[0053] Según la invención, en la primera estación 2a de teleférico está previsto un equipo de detección que está configurado para detectar a pasajeros P que se encuentren en la zona E de embarque y para determinar para cada uno de los pasajeros P detectados un tipo de pasajero. Además, la unidad 6 de control está configurada para operar el teleférico 1 de circulación continua en un modo operativo de seguridad, cuando al menos un tipo de pasajero determinado es un tipo de pasajero de seguridad especificado. En el marco de la invención, el tipo de pasajero de seguridad determinado puede comprender, por ejemplo, al menos uno de los siguientes tipos de pasajero: “pasajero por debajo de una estatura especificada”, “pasajero por encima de una estatura especificada”, “pasajero con tabla de snowboard”, “pasajero con bicicleta de nieve”, “pasajero con silla de ruedas”, “pasajero con bob o trineo”, “pasajero con monoesquí”, “pasajero con bicicleta”, “pasajero con equipaje”, “pasajero con niño pequeño”, “pasajero con mascota”, “pasajero con equipamiento de rescate, en particular trineo de rescate”, “pasajero con ayuda para caminar”. La lista evidentemente solo ha de entenderse a modo de ejemplo y no de forma exhaustiva. Se pueden complementar otros tipos de pasajero de seguridad adecuados, siempre que estos puedan ser detectados por el equipo de detección.

[0054] En el ejemplo representado, el equipo de detección presenta al menos una cámara 10 para registrar la zona E de embarque, así como una unidad 11 de evaluación que está configurada para detectar, a partir de un número de imágenes registradas por la al menos una cámara 10, a los pasajeros P que se encuentren en la zona E de embarque y determinar para cada pasajero detectado el tipo de pasajero. En una forma de realización sencilla, la al menos una cámara 10 puede presentar una cámara digital habitual en el mercado (cámara de fotos y/o de vídeo). La al menos una cámara 10 puede grabar una secuencia temporal de imágenes de la zona E de embarque. Alternativa o adicionalmente, al menos una cámara 10 podría comprender también una cámara 3D o una cámara infrarroja. Gracias a la representación tridimensional mediante una cámara 3D pueden reconocerse mejor los tipos de pasajero. Una cámara infrarroja puede ser ventajosa en caso de mala visibilidad o malas condiciones de luz.

[0056] La al menos una cámara 10 está montada preferiblemente en un lugar adecuado de la primera estación 2a de teleférico, de modo que al menos la zona E de embarque pueda registrarse lo más libre posible de interferencias e influencias meteorológicas. La cámara 10 puede estar montada, por ejemplo, en una zona superior de la estación 2a de teleférico en una estructura estacionaria. La posición de la cámara 10 con respecto a la zona E de embarque preferiblemente está elegida de manera que sea posible el mejor registro posible de los pasajeros. Por ejemplo, la cámara 10 puede estar dispuesta de manera que un eje de imagen de la cámara 10 sea sustancialmente normal a la zona E de embarque. Para registrar los pasajeros P desde distintas perspectivas, puede ser ventajoso usar varias cámaras 10 dispuestas en distintas posiciones, por ejemplo, una cámara 10 para grabar los pasajeros P desde delante y/o desde el lado.

[0058] La al menos una cámara 10 puede estar conectada a la unidad 11 de evaluación a través de un enlace 10a de comunicación inalámbrico, por ejemplo, a través de radio o bluetooth, y/o a través de un enlace 10b de comunicación por cable, por ejemplo, a través de una línea eléctrica. En el ejemplo representado, la unidad 11 de evaluación está integrada en la unidad 6 de control, como se simboliza mediante el cuadro en la Fig.1. La unidad 11 de evaluación puede presentar un hardware y/o software adecuados. Pero alternativamente, la unidad 11 de evaluación también podría estar configurada como unidad separada dispuesta entre la al menos una cámara 10 y la unidad 6 de control. Sin embargo, la unidad 11 de evaluación, por ejemplo, también podría estar integrada en la cámara 10, lo que es el caso, por ejemplo, si se usan las denominadas “cámaras inteligentes” que, por ejemplo se utilizan en el procesamiento industrial de imágenes. En este caso, la unidad constituida por la cámara 10 y la unidad 11 de evaluación podría estar conectada a la unidad 6 de control a través del enlace 10, 10b de comunicación.

[0060] Para determinar los tipos de pasajero (de seguridad) a partir de los datos de imagen de la cámara 10, resulta ventajoso que en la unidad 11 de evaluación esté depositado un modelo de reconocimiento de imágenes. Por ejemplo, un algoritmo adecuado en forma de inteligencia artificial (modelo de lA) puede utilizarse como modelo de reconocimiento de imágenes. Dicho algoritmo puede ser una red neuronal artificial, por ejemplo, que permite el aprendizaje automático. El modelo de IA puede entrenarse inicialmente con una multiplicidad de datos de imagen de pasajeros, cuyo tipo de pasajero es conocido. Mediante un entrenamiento correspondiente con imágenes de tipos de pasajero conocidos, el modelo de IA aprende a distinguir por sí solo entre tipos de pasajero no críticos (para los que no debe activarse ningún modo operativo de seguridad) y tipos de pasajero de seguridad (para los que debe activarse un modo operativo de seguridad). Estos modelos de reconocimiento de imágenes se conocen en el estado de la técnica, por lo que no se describen con más detalle aquí. El experto en la materia puede seleccionar un modelo de reconocimiento de imágenes adecuado para su uso en el contexto de la invención. Los datos para el entrenamiento pueden generarse, por ejemplo, mediante la grabación previa en teleféricos comparables.

[0062] A continuación se describen algunas formas de realización ventajosas del modo operativo de seguridad según la invención, que pueden ser realizadas por la unidad 6 de control al detectarse al menos un tipo de pasajero de seguridad. Las formas de realización evidentemente solo han de entenderse a modo de ejemplo y no de forma exhaustiva. Las formas de realización descritas a continuación pueden usarse en el marco de la invención individualmente o en combinación.

[0064] Según una primera forma de realización ventajosa, la unidad 6 de control está configurada para controlar el equipo 8 de accionamiento de teleférico (unidad 8a de accionamiento de cable de transporte y/o unidad 8b de accionamiento auxiliar) en el modo operativo de seguridad, de manera que una velocidad de transporte de los vehículos 3 de teleférico (o al menos del vehículo 3 de teleférico que se encuentre en la zona E de embarque) se reduce a una velocidad de transporte especificada o especificable. De esta manera, en la zona E de embarque para la que el equipo de detección detectó un tipo de pasajero de seguridad, el pasajero P tiene más tiempo para embarcar en el vehículo 3 de teleférico que en el modo operativo normal. Lo mismo, evidentemente, también es aplicable a los demás pasajeros P que se encuentren en la zona E de embarque al mismo tiempo que el tipo de pasajero de seguridad detectado. De esta manera, se puede aumentar la seguridad para pasajeros P con necesidades especiales en cuanto a la duración de embarque.

[0066] Una vez transcurrido un tiempo determinado, la unidad 6 de control, por ejemplo, puede conmutar entonces de nuevo del modo operativo de seguridad al modo operativo normal, en el que la velocidad de transporte vuelve a aumentarse a la velocidad estándar especificada. Pero alternativamente, también se podría reconocer, a través del equipo de detección, si y cuándo ha finalizado el embarque por los pasajeros P presentes en la zona E de embarque, y la unidad 6 de control podría usar esta información para volver a conmutar del modo operativo de seguridad al modo operativo normal. Evidentemente, también podría estar previsto un equipo de sensor adicional (no representado) para detectar una posición del vehículo 3 de teleférico en la estación 2a de teleférico. El equipo de sensor puede estar conectado a la unidad 6 de control a través de una línea de sensor adecuada. Sería concebible, por ejemplo, un sensor óptico como, por ejemplo, una barrera de luz que puede estar dispuesta en una posición adecuada en la estación 2a de teleférico, por ejemplo, al final de la zona E de embarque o después de la zona E de embarque en la dirección B de movimiento. La unidad 6 de control podría conmutar del modo operativo de seguridad al modo operativo normal en función de la señal de sensor obtenida. También podrían usarse como equipo de sensor otros sensores, por ejemplo, sensores de proximidad inductivos o capacitivos, conmutadores de posición eléctricos o similares.

[0068] Según otra forma de realización ventajosa, en la zona E de embarque puede estar prevista una cinta transportadora 7 para transportar a los pasajeros P en la dirección B de movimiento de los vehículos 3 de teleférico. La cinta transportadora 7 presenta una unidad 7a de accionamiento de cinta transportadora adecuada para accionar la cinta transportadora 7, por ejemplo, un motor eléctrico. En este caso, la unidad 6 de control está configurada para controlar la unidad 7a de accionamiento de cinta transportadora en el modo operativo de seguridad de manera que una velocidad de cinta transportadora de la cinta transportadora 7 pueda ajustarse a una velocidad de cinta transportadora especificada o especificable. Este tipo de cintas transportadoras 7 son conocidas en el estado de la técnica y se usan principalmente en telesillas en los que los vehículos 3a de silla estén unidos permanentemente al cable 4 de transporte. Por tanto, los vehículos 3a de silla no pueden desacoplarse del cable 4 de transporte en la zona E de embarque, de modo que, a diferencia del teleférico 1 acoplable, mostrado en la Fig.1, no se produce ninguna reducción de velocidad. Los vehículos 3a de silla son movidos, por tanto, por la zona E de embarque a la velocidad del cable 4 de transporte, lo que naturalmente dificulta el embarque para los pasajeros P que están parados. Mediante la cinta transportadora 7, sin embargo, es posible que los pasajeros P que se encuentren sobre ella sean movidos en la dirección B de movimiento a una velocidad v > 0 especificada o ajustable, por lo que se reduce la velocidad relativa entre el vehículo 3 de teleférico y los pasajeros P, lo que facilita considerablemente el embarque, porque se reduce la velocidad de impacto.

[0070] Ahora, en el modo operativo de seguridad, por ejemplo, la velocidad de cinta transportadora podría reducirse (preferiblemente en combinación con una reducción de la velocidad de transporte del cable transportador 4 o de los vehículos 3a de silla) con respecto al funcionamiento normal, de modo que se facilite la subida a la cinta transportadora 7 para los pasajeros P, especialmente para el tipo de pasajero de seguridad detectado. Pero, evidentemente, también es posible una combinación de vehículos 3 de teleférico acoplables que, dentro de la estación 2a de teleférico, pueden desacoplarse del cable 4 de transporte y moverse a velocidad reducida por la zona E de embarque, y una cinta transportadora 7. En este caso, por ejemplo, la velocidad de transporte de los vehículos 3 de teleférico y la velocidad de cinta transportadora pueden coordinarse entre sí, a fin de facilitar el embarque.

[0072] Según otra forma de realización ventajosa, en la zona E de embarque puede estar prevista una plataforma elevadora 5 para pasajeros P, con un equipo 5a de ajuste de altura. La unidad 6 de control está configurada para controlar el equipo 5a de ajuste de altura en el modo operativo de seguridad de manera que la plataforma elevadora 5 puede elevarse a una altura especificada o especificable. Esto puede ser ventajoso, en particular, si como tipo de pasajero de seguridad se detecta un pasajero P por debajo de una estatura mínima especificada, por ejemplo un niño. La plataforma elevadora 5 puede elevarse entonces a una altura determinada, a fin de facilitar el embarque para el pasajero P en cuestión. Evidentemente, la plataforma elevadora 5, dado el caso, puede combinarse a su vez con la cinta transportadora 7 y/o con la adaptación de la velocidad de transporte de los vehículos 3 de teleférico. El equipo 5a de ajuste de altura puede presentar, por ejemplo, un número de actuadores controlables eléctricamente, adecuados para subir y bajar la plataforma elevadora en un tiempo suficientemente reducido. Como actuadores serían concebibles, por ejemplo, cilindros hidráulicos, cilindros neumáticos o accionamientos de ajuste mecánicos.

[0073] Según una forma de realización ventajosa, también pueden estar especificados dos o más tipos de pasajero de seguridad distintos, en donde para un primer tipo de pasajero de seguridad está especificado un primer modo operativo de seguridad y para un segundo tipo de pasajero de seguridad está especificado un segundo modo operativo de seguridad que difiere del primer modo operativo de seguridad. De esta manera, pueden tenerse en consideración aún mejor las necesidades individuales de los pasajeros P.

[0075] Por ejemplo, para el primer modo operativo de seguridad puede estar especificada una primera altura de la plataforma elevadora 5 y para el segundo modo operativo de seguridad puede estar especificada una segunda altura de la plataforma elevadora 5, distinta de la primera altura. De esta manera, la altura de embarque puede adaptarse automáticamente a distintas estaturas. Alternativa o adicionalmente, para el primer modo operativo de seguridad puede estar especificada una primera velocidad de cinta transportadora de la cinta transportadora 7 y para el segundo modo operativo de seguridad puede estar especificada una segunda velocidad de cinta transportadora de la cinta transportadora 7, distinta de la primera velocidad de cinta transportadora. Además, adicional o alternativamente, para el primer modo operativo de seguridad puede estar especificada una primera velocidad de transporte de los vehículos 3 de teleférico y para el segundo modo operativo de seguridad puede estar especificada una segunda velocidad de transporte de los vehículos 3 de teleférico, distinta de la primera velocidad de transporte. Evidentemente, también serían concebibles más de dos modos operativos de seguridad con diferentes ajustes. En el caso de la detección simultánea de dos tipos de pasajero de seguridad distintos en la zona E de embarque, por ejemplo, en la unidad 6 de control puede estar especificado qué tipo de pasajero de seguridad tiene prioridad y se puede seleccionar el modo operativo de seguridad especificado para este tipo de pasajero de seguridad.

[0077] Como se ha mencionado anteriormente y se muestra en la Fig.1, también puede estar previsto un equipo 12 de barrera automática entre la zona E de embarque y la zona Z de acceso. El equipo de detección puede estar configurado en este caso, por ejemplo, para detectar a los pasajeros en la zona del equipo 12 de barrera y determinar los tipos de pasajero. De esta manera, se puede especificar con antelación un modo operativo de seguridad adecuado. Para ello, el equipo de detección puede comprender, por ejemplo, al menos una cámara 10 para grabar el equipo 12 de barrera.

[0078] En la segunda estación 2b de teleférico está prevista una zona A de desembarque para los pasajeros P para desembarcar de los vehículos 3 de teleférico, en este caso en particular, de los vehículos 3a de silla. La unidad 6 de control del teleférico 1 puede estar configurada para operar el teleférico 1 de nuevo en un modo operativo de seguridad especificado, en un momento de desembarque en el que un vehículo 3 de teleférico con un pasajero P para el que se determinó en la primera estación 2a de teleférico un tipo de pasajero de seguridad se encuentra en la zona A de desembarque A de la segunda estación 2b de teleférico. De esta manera, también durante el desembarque pueden tenerse en consideración las necesidades individuales de los pasajeros P y, por tanto, facilitar el desembarque de los pasajeros P. El momento de desembarque puede ser determinado por la unidad 6 de control, por ejemplo, sobre la base de la duración de recorrido del vehículo 3 de teleférico entre la zona E de embarque de la primera estación 2a de teleférico y la zona A de desembarque de la segunda estación 2b de teleférico.

[0080] La duración de recorrido suele ser conocida o puede determinarse en función de la longitud de la línea y de la velocidad de transporte. La longitud del recorrido puede suponerse conocida o también podría medirse si fuera necesario. La velocidad de transporte también puede suponerse conocida o, dado el caso, también puede medirse con un sensor, por ejemplo, en el cable 4 de transporte o en el equipo 8 de accionamiento, o puede determinarse a partir de otras magnitudes disponibles, por ejemplo, un número de revoluciones de la primera unidad 8a de accionamiento. La unidad 6 de control puede entonces calcular el momento de desembarque, por ejemplo, a partir del momento de embarque en la primera estación 2a de teleférico y sobre la base de la duración de recorrido entre la zona E de embarque y la zona A de desembarque. El momento de embarque puede ser, a este respecto, el momento en el que un pasajero P de un tipo de pasajero de seguridad especificado es reconocido por el equipo de detección.

[0082] Alternativa o adicionalmente, la determinación del momento de desembarque también puede realizarse sobre la base de un identificador de vehículo unívoco de los vehículos 3 de teleférico. Por ejemplo, el equipo de detección en la primera estación 2a de teleférico puede estar configurado para determinar el identificador de vehículo del vehículo 3 de teleférico que se encuentra en la zona E de embarque al detectarse el tipo de pasajero de seguridad y transmitirlo a la unidad 6 de control. La unidad 6 de control puede determinar entonces, por ejemplo, nuevamente sobre la base de la duración de recorrido, el momento de desembarque en el que el vehículo 3 de teleférico con el identificador de vehículo en cuestión se encuentra en la zona A de desembarque y conmutar de manera correspondiente, por ejemplo durante una duración especificada, al modo operativo de seguridad.

[0084] Pero en la primera estación 2a de teleférico también podría estar previsto, adicionalmente al equipo de detección, un primer equipo lector separado (no mostrado) para leer el identificador de vehículo del vehículo 3 de teleférico que, al detectarse un tipo de pasajero de seguridad, se encuentra en la zona E de embarque. El primer equipo lector puede estar conectado a la unidad 6 de control a través de un enlace de comunicación adecuado, inalámbrico y/o por cable. La unidad 6 de control puede usar el identificador de vehículo recibido del primer equipo lector, para determinar a su vez el momento de desembarque en el que el vehículo 3 de teleférico en cuestión con el pasajero P del tipo de pasajero de seguridad se encuentra en la zona A de desembarque de la segunda estación 2b de teleférico. Esto puede realizarse nuevamente a través de la duración de recorrido conocida del vehículo 3 de teleférico. Alternativamente a la determinación del momento de desembarque a través de la duración de recorrido, también en la segunda estación 2b de teleférico podría estar previsto un segundo equipo lector para leer el identificador de vehículo, que se comunica de manera adecuada con la unidad 6 de control. La unidad 6 de control puede usar el identificador de vehículo recibido del segundo equipo lector para determinar el momento de desembarque y conmutar el teleférico 1 a un modo operativo de seguridad especificado.

[0086] Por ejemplo, el equipo de detección puede detectar a los pasajeros P que se encuentren en la zona E de embarque E (o en la zona de las barreras 12 de seguridad) de la primera estación 2a de teleférico y determinar para cada pasajero P el tipo de pasajero. La unidad 6 de control puede usar la información sobre los tipos de pasajero, recibida del equipo de detección, por ejemplo de la unidad 11 de evaluación, para detectar si uno de los tipos de pasajero es un tipo de pasajero de seguridad depositado. Si este es el caso, la unidad 6 de control puede conmutar el teleférico 1 de circulación continua, por ejemplo durante una duración especificada, a un modo operativo de seguridad especificado. Si no se reconoce ningún tipo de pasajero de seguridad, el teleférico se puede seguir operando en el modo operativo normal.

[0088] Además, el equipo de detección o el primer equipo lector puede leer el identificador de vehículo unívoco del vehículo 3 de teleférico que se encuentra actualmente en la zona E de embarque y transmitirlo igualmente a la unidad 6 de control. La unidad 6 de control puede usar el identificador de vehículo recibido para conmutar el teleférico 1 de circulación continua, en un momento de desembarque en el que el vehículo 3 de teleférico en cuestión se encuentra en la zona A de desembarque de la segunda estación 2b de teleférico, por ejemplo durante una duración especificada, a un modo operativo de seguridad especificado. Como ya se ha mencionado, el momento de desembarque puede determinarse a través de la duración de recorrido y/o a través del segundo equipo lector dispuesto en la segunda estación 2b de teleférico. Evidentemente, también como segundo equipo lector puede usarse un equipo de detección análogo al de la primera estación 2a de teleférico que presente, por ejemplo, al menos una cámara 10 y una unidad 11 de evaluación.

[0090] Si el equipo de detección (en este caso, cámara 10 unidad 11 de evaluación) se usa para leer el identificador de vehículo, como identificador de vehículo puede usarse, por ejemplo, una marca visual característica en el lado exterior de los vehículos 3 de teleférico, que pueda ser reconocida por la unidad 11 de evaluación. Serían concebibles, por ejemplo, un código QR, un número de identificación o una imagen unívoca, por ejemplo, en forma de una pegatina. El equipo lector separado para leer el identificador de vehículo podría ser, por ejemplo, un lector de códigos de barra y como identificador de vehículo podría usarse un código de barras. También sería posible usar NFC o RFID. En este caso, en los vehículos 3 de teleférico podrían estar previstos en cada caso un transpondedor, preferiblemente pasivo, y en la primera estación 2a de teleférico (y, dado el caso, en la segunda estación 2b de teleférico) podría estar previsto un aparato lector de NFC o RFID capaz de leer el transpondedor.

[0092] Según otra forma de realización ventajosa de la invención, en al menos una de las estaciones 2a, 2b de teleférico puede estar previsto un equipo de señalización (no representado en la Fig.1) y la unidad 6 de control puede estar configurada para controlar el equipo de señalización para reproducir una señal cuando el teleférico 1 de circulación continua se encuentra en un modo operativo de seguridad. El equipo de señalización puede estar previsto, por ejemplo, para informar a los pasajeros o para informar al personal operario (si está presente). El equipo de señalización podría estar configurado, por ejemplo, para emitir una señal visual y/o acústica. El equipo de señalización podría presentar para ello, por ejemplo, al menos una lámpara de señalización y/o una pantalla y/o un altavoz. Por ejemplo, el equipo de señalización también podría estar configurado para reproducir como señal una información, por ejemplo, a través de una pantalla o a través de un terminal móvil.

[0094] Finalmente, cabe señalar que el telesilla descrito ha de entenderse tan solo a modo de ejemplo. Evidentemente, la invención podría usarse de manera análoga también en un telecabina o en un teleférico combinado. Si el teleférico 1 de circulación continua está configurado como telecabina, la zona E de embarque, para la que está previsto el equipo de detección, comprende una zona de embarque de cabina, que sirve para el embarque de los pasajeros P en los vehículos de cabina. Si el teleférico 1 de circulación continua está configurado como teleférico combinado, la zona E de embarque, para la que está previsto el equipo de detección, puede comprender la zona de embarque de silla para el embarque de los pasajeros P en los vehículos 3a de silla y/o la zona de embarque de cabina para el embarque de los pasajeros P en los vehículos de cabina.

Claims (16)

1. REIVINDICACIONES

1. Teleférico (1) de circulación continua con un número de estaciones (2a, 2b) de teleférico y un número de vehículos (3) de teleférico que pueden moverse con un cable (4) de transporte entre las estaciones (2a, 2b) de teleférico, en donde en una primera estación (2a) de teleférico está prevista una zona (E) de embarque para pasajeros (P) para embarcar en los vehículos (3) de teleférico y en donde está prevista una unidad (6) de control para controlar el teleférico (1) de circulación continua, en donde en la primera estación (2a) de teleférico está previsto un equipo de detección que está configurado para detectar a pasajeros (P) que se encuentren en la zona (E) de embarque y determinar para cada uno de los pasajeros detectados un tipo de pasajero y por que la unidad (6) de control está configurada para operar el teleférico (1) de circulación continua en un modo operativo de seguridad especificado, cuando al menos un tipo de pasajero determinado es un tipo de pasajero de seguridad especificado, en donde en la zona (E) de embarque está prevista una cinta transportadora (7) para transportar a los pasajeros (P) en una dirección (B) de movimiento de los vehículos (3) de teleférico, en donde la cinta transportadora (7) presenta una unidad (7a) de accionamiento de cinta transportadora para accionar la cinta transportadora (7), en donde está previsto un equipo (8) de accionamiento de teleférico para accionar los vehículos (3) de teleférico,caracterizado por quela unidad (6) de control está configurada para controlar la unidad (7a) de accionamiento de cinta transportadora en el modo operativo de seguridad, a fin de reducir una velocidad de cinta transportadora de la cinta transportadora (7) a una velocidad de cinta transportada especificada o especificable,y por quela unidad (6) de control está configurada para controlar el equipo (8) de accionamiento de teleférico en el modo operativo de seguridad, a fin de reducir una velocidad de transporte de los vehículos (3) de teleférico a una velocidad de transporte especificada o especificable.

2. Teleférico (1) de circulación continua según la reivindicación 1,caracterizado por queen la zona (E) de embarque está prevista una plataforma elevadora (5) para pasajeros con un equipo (5a) de ajuste de altura,y por quela unidad (6) de control está configurada para controlar el equipo (5a) de ajuste de altura en el modo operativo de seguridad, a fin de elevar la plataforma elevadora (5) hasta una altura especificada o especificable.

3. Teleférico (1) de circulación continua según una de las reivindicaciones 1 a 2,caracterizado por queel equipo de detección presenta al menos una cámara (10) para detectar la zona (E) de embarque y presenta una unidad (11) de evaluación que está configurada para detectar, a partir de un número de imágenes registradas por la al menos una cámara (10), a los pasajeros (P) que se encuentren en la zona (E) de embarque y determinar para cada pasajero (P) detectado el tipo de pasajero, en donde la al menos una cámara (10) comprende preferiblemente una cámara 3D o una cámara infrarroja, y en donde en la unidad (11) de evaluación está depositado preferiblemente un modelo de reconocimiento de imágenes.

4. Teleférico (1) de circulación continua según una de las reivindicaciones 1 a 3,caracterizado por queel tipo de pasajero de seguridad determinable comprende al menos uno de los siguientes tipos de pasajero: pasajero por debajo de una estatura especificada, pasajero por encima de una estatura especificada, pasajero con tabla de snowboard, pasajero con bicicleta de nieve, pasajero con silla de ruedas, pasajero con bob o trineo, pasajero con monoesquí, pasajero con bicicleta, pasajero con equipaje, pasajero con niño pequeño, pasajero con mascota, pasajero con equipamiento de rescate, en particular trineo de rescate, pasajero con ayuda para caminar.

5. Teleférico (1) de circulación continua según una de las reivindicaciones 1 a 4,caracterizado por queestán especificados al menos dos tipos de pasajero de seguridad distintos, en donde para un primer tipo de pasajero de seguridad está especificado un primer modo operativo de seguridad y para un segundo tipo de pasajero de seguridad está especificado un segundo modo operativo de seguridad que difiere del primer modo operativo de seguridad.

6. Teleférico (1) de circulación continua según la reivindicación 5,caracterizado por quepara el primer modo operativo de seguridad está especificada una primera altura de la plataforma elevadora (5) y para el segundo modo operativo de seguridad está especificada una segunda altura de la plataforma elevadora (5), distinta de la primera altura y/o por que para el primer modo operativo de seguridad está especificada una primera velocidad de cinta transportadora de la cinta transportadora (7) y para el segundo modo operativo de seguridad está especificada una segunda velocidad de cinta transportadora de la cinta transportadora (7), distinta de la primera velocidad de transporte de cinta transportadora, y/o por que para el primer modo operativo de seguridad está especificada una primera velocidad de transporte de los vehículos (3) de teleférico y para el segundo modo operativo de seguridad está especificada una segunda velocidad de transporte de los vehículos (3) de teleférico, distinta de la primera velocidad de transporte.

7. Teleférico (1) de circulación continua según una de las reivindicaciones 1 a 6,caracterizado por queestá prevista una zona (Z) de acceso para el acceso de los pasajeros a la zona (E) de embarque, en donde entre la zona (Z) de acceso y la zona (E) de embarque está previsto un equipo (12) de barrera automática que está configurado para dejar libre el acceso de los pasajeros (P) a la zona (E) de embarque de manera cíclica, y

por que el equipo de detección está configurado para determinar los tipos de pasajero en la zona del equipo (12) de barrera.

8. Teleférico (1) de circulación continua según una de las reivindicaciones 1 a 7,caracterizado por queen una segunda estación (2b) de teleférico está prevista una zona (A) de desembarque para pasajeros (P) para desembarcar de los vehículos (3) de teleférico y por que la unidad (6) de control está configurada para volver a operar el teleférico (1) de circulación continua en un modo operativo de seguridad especificado, en un momento de desembarque en el que en la zona (A) de desembarque se encuentra un vehículo (3) de teleférico con un pasajero (P) para el que en la primera estación (2a) de teleférico se había determinado un tipo de pasajero de seguridad, en donde cada vehículo (3) de teleférico presenta preferiblemente un identificador de vehículo unívoco y la unidad (6) de control está configurada preferiblemente para determinar el momento de desembarque sobre la base del identificador de vehículo.

9. Procedimiento para operar un teleférico (1) de circulación continua que presenta un número de estaciones (2a, 2b) de teleférico y un número de vehículos (3) de teleférico que pueden moverse con un cable (4) de transporte entre las estaciones (2a, 2b) de teleférico, en donde el teleférico (1) de circulación continua es controlado por una unidad (6) de control y en donde en una primera estación (2a) de teleférico está prevista una zona (E) de embarque para pasajeros (P) para embarcar en los vehículos (3) de teleférico, en donde con un equipo de detección se detectan pasajeros (P) que se encuentren en la zona (E) de embarque y para cada uno de los pasajeros (P) se determina un tipo de pasajero y por que la unidad (6) de control opera el teleférico (1) de circulación continua en un modo operativo de seguridad especificado, cuando al menos uno de los tipos de pasajero determinados es un tipo de pasajero de seguridad especificado, en donde en la zona (E) de embarque está prevista una cinta transportadora (7) para transportar a los pasajeros (P) en una dirección (B) de movimiento de los vehículos (3) de teleférico,caracterizado por queuna velocidad de cinta transportadora de la cinta transportadora (7) se reduce en el modo operativo de seguridad a una velocidad de cinta transportadora especificada o especificable,y por queuna velocidad de transporte de los vehículos (3) de teleférico se reduce en el modo operativo de seguridad a una velocidad de transporte especificada o especificable.

10. Procedimiento según la reivindicación 9,caracterizado por queen la zona (E) de embarque está prevista una plataforma elevadora (5) para pasajeros (P)y por quela plataforma elevadora (5) se eleva en el modo operativo de seguridad hasta una altura especificada o especificable.

11. Procedimiento según la reivindicación 9 o 10,caracterizado por quecomo equipo de detección se usan al menos una cámara (10) que registra la zona (E) de embarque y una unidad (11) de evaluación que, a partir de un número de imágenes registradas por la al menos una cámara, detecta a los pasajeros (P) en la zona (E) de embarque y determina para cada pasajero detectado el tipo de pasajero, en donde como cámara (10) se usa preferiblemente una cámara 3D o una cámara infrarroja, y en donde en la unidad (11) de evaluación se usa preferiblemente un modelo de reconocimiento de imágenes.

12. Procedimiento según una de las reivindicaciones 9 a 11,caracterizado por quecomo tipo de pasajero de seguridad determinable se especifica al menos uno de los siguientes tipos de pasajero: pasajero por debajo de una estatura especificada, pasajero por encima de una estatura especificada, pasajero con tabla de snowboard, pasajero con bicicleta de nieve, pasajero con silla de ruedas, pasajero con bob o trineo, pasajero con monoesquí, pasajero con bicicleta, pasajero con equipaje, pasajero con niño pequeño, pasajero con mascota, pasajero con equipamiento de rescate, en particular trineo de rescate, pasajero con ayuda para caminar.

13. Procedimiento según una de las reivindicaciones 9 a 12,caracterizado por quese especifican al menos dos tipos de pasajero de seguridad distintos, en donde para un primer tipo de pasajero de seguridad se especifica un primer modo operativo de seguridad y para un segundo tipo de pasajero de seguridad se especifica un segundo modo operativo de seguridad que difiere del primer modo operativo de seguridad.

14. Procedimiento según la reivindicación 13,caracterizado por quepara el primer modo operativo de seguridad se especifica una primera altura de la plataforma elevadora (5) y para el segundo modo operativo de seguridad se especifica una segunda altura de la plataforma elevadora (5), distinta de la primera altura, y/o por que para el primer modo operativo de seguridad se especifica una primera velocidad de cinta transportadora de la cinta transportadora (7) y para el segundo modo operativo de seguridad se especifica una segunda velocidad de cinta transportadora de la cinta transportadora (7), distinta de la primera velocidad de transporte de cinta transportadora, y/o por que para el primer modo operativo de seguridad se especifica una primera velocidad de transporte de los vehículos (3) de teleférico y para el segundo modo operativo de seguridad se especifica una segunda velocidad de transporte de los vehículos (3) de teleférico, distinta de la primera velocidad de transporte.

15. Procedimiento según una de las reivindicaciones 9 a 14,caracterizado por queestá prevista una zona (Z) de acceso para el acceso de los pasajeros a la zona (E) de embarque, en donde entre la zona (Z) de acceso

y la zona (E) de embarque está previsto un equipo (12) de barrera automática que deja libre el acceso de los pasajeros (P) a la zona (E) de embarque de manera cíclica, y por que el equipo de detección determina los tipos de pasajero en la zona del equipo (12) de barrera.

16. Procedimiento según una de las reivindicaciones 9 a 15,caracterizado por queen una segunda estación (2b) de teleférico está prevista una zona (A) de desembarque para pasajeros (P) para desembarcar de los vehículos (3) de teleférico y por que la unidad (6) de control opera el teleférico (1) de circulación continua en un modo operativo de seguridad especificado, en un momento de desembarque en el que en la zona (A) de desembarque se encuentra un vehículo (3) de teleférico con un pasajero (P) para el que en la primera estación (2a) de teleférico se había determinado un tipo de pasajero de seguridad, en donde, preferiblemente, para cada vehículo (3) de teleférico se prevé un identificador de vehículo unívoco y la unidad (6) de control determina el momento de desembarque preferiblemente sobre la base del identificador de vehículo.