FR2476008A1 - Systemes de commande de freins anti-patinage - Google Patents

Abstract

INVENTION CONCERNANT LE FREINAGE DES VEHICULES. SYSTEME DE COMMANDE POUR PREDETERMINER LE POINT DE REAPPLICATION DU FREIN AU COURS D'UN CYCLE DE RELACHEMENT ET DE REAPPLICATION DE SA PRESSION EN MESURANT LA DUREE DE LA PERIODE DE ROULEMENT SYNCHRONE, AU COURS DE LAQUELLE LA ROUE DECELERE PRATIQUEMENT A LA MEME ALLURE QUE LE VEHICULE. L'AUGMENTATION DE LADITE PERIODE AU-DESSUS D'UNE VALEUR OPTIMALE PRODUIT LA REAPPLICATION AVANCEE ET SA DIMINUTION, LA REAPPLICATION TARDIVE. PAR EXEMPLE UN CIRCUIT 29 A MEMOIRE COMPARE UN SIGNAL D'ACCELERATIONDECELERATION (DWDT) ET UN SIGNAL MEMORISE DONT L'AMPLITUDE SUIT CELLE DUDIT SIGNAL ET ON ADMET QUE LADITE PERIODE EST CELLE COMPRISE ENTRE DES COINCIDENCES DES DEUX PREMIERS SIGNAUX. ON REGLE L'INSTANT DU SIGNAL DE REAPPLICATION EN FAISANT VARIER LE SEUIL DE RESTAURATION (VB) D'UN INTERRUPTEUR A SEUIL 4 REPONDANT A L'ACCELERATIONDECELERATION DE LA ROUE. APPLICATION A LA REALISATION DE FREINS ANTI-PATINAGE.

Description

La présente invention, concernant le freinage des véhicules, est plus spécifiquement relative à des systèmes de commande de freins anti-patinage pour véhicules.

Il est connu de régler le patinage d'une roue freinée en prévoyant un moyen de détection de la vites se de la roue pour produire un signal proportionnel à l'accélération angulaire de la roue et d'utiliser ce signal d'accélération pour commander le relâchement et la réapplication des freins. On a constaté que le point où la roue commence à patiner après freina ge doit être fonction de la décélération éprouvée par la roue et que le patinage peut être empêché en relâ- chant les freins pour une valeur prédéterminée du signal de décélération. On a compris en outre qu'après le relâchement des freins la roue accélbrera jusqu'à une valeur maximale et qu'il convient de réappliquer les freins.une fois que ce point d'accélération de crête a été dépassé, point pour lequel la force du frein est maximale.Néanmoins dans certaines circonstances il est difficile de détecter le point d'accélération de crête.

Egalement on a constaté qu'il existe un retard pour réappliquer les freins alors que la pression de freinage du fluide s'établit et que ceci peut mener à une diminution du rendement du freinage. Afin de surmonter cet inconvénient il est connu de limiter la réduction de la pression du fluide lors du relâchement des freins en la maintenant sensiblement constante à un niveau réduit avant réapplication des freins, une pression plus basse étant estimée avoir un effet minimal sur le relâchement des freins et être désavantageuse en suscitant un retard pendant la restauration de la pression au cours de la réapplication des freins.

Néanmoins de telles caractéristiques de relâchement et de maintien et de la pression des freins font que le système de commande , et particulièrement les sou papes de commande du fluide de frein, sont plus compliqués.

L'un des objets de l'invention consiste à fournir un système de commande qui prédétermine de façon plus fiable le point de réapplication des freins, de façon à avoir le rendement de freinage optimal et qui puisse fonctionner sans nécessiter une période de maintien après relâchement de la pression des freins.

Conformément à l'invention le- système de commande de freins anti-patinage pour véhicule comprend un moyen de commande de la pression des freins pour produire un signal de relachement pour déclencher le relâchement de la pression des freins et un signal de réapplication subséquent pour déclencher la réapplication de la pression des freins au cours de cycles successifs de relâchement et de réapplication de la pression des freins, un moyen pour mesurer la durée du roulement synchrone pendant laquelle la roue décélère pratiquement à la même allure que le véhicule et un moyen pour régler l'instant du signal de réapplication d'après la duree d'une période antérieure. de roulement synchrone, ce qui fait qu'une augmentation ou une diminution de ladite période par rapport à une période optimale entraine effectivement la réapplication des freins respectivement plus tot ou plus tard.

Par "période de roulement synchrone" on désigne ici la période pendant laquelle la roue décélère pratiquement à la même allure que le véhicule. On comprendra que la vitesse de la roue sera habituellement inférieure à la vitesse du véhicule pendant la période de roulement synchrone.

Ainsi une augmentation de ladite période de roulement synchrone au-dessus de ladite période optima
le est prise comme indication de la réponse de freinage retardée après réapplication du frein et donc le point de réapplication est avancé dans le temps,tandis que la non apparition d'aucune période de roulement synchrone est a@mise comme indication de réapplication @@ématurée des freins et que le point de réapplication est re@ardé dans lc temps.

De préférence l'instant du point de réapplication varie aussi en réponse à la durée de la période de relâchement des reins du cycle en cours, une au@mentation ce ladite durée agissant effectivement pour retarder le point de réapplication.

De préftér@nce le point de réapplication est @ommandé par un signal ce commande continûment varia , lc qui se modifie dans un sens pendant les périodes de roulement synchrone et ui se modifie en sens opposé dans les périodes intermédiaires de sorte que le signal de commande prend un état d'équilibre dynamique dans des conditions d'ad@érence superficielle constante.

Toute modification des conditions d'adhéren- @e superficielle produira des modifications des périodes de roulement synchrone, qui S leur tour entrainent le ré@lage du point de réapolication de manière à rétablir un nouvel état d'équilibre dynamique correspon dan au rendement de freinage optiloal pour les nouvelles conditions d'adhérence superficielle.

De préférence, la durée de la période de roulement synchrone immédiatement précédente est utilisée pour déterminer l'instant du sional de réapplication, mais si on le désire on peut prendre en considération la durée de plusieurs périodes de roulement synchrone précédentes.

De préférence l'instant du signal de réapplication est réglé en faisant varier le seuil de restauration d'un interrupteur i seuil répondant aux accélérations/décélérations de la roue.

De préférence l'état de roulement synchrone est déterminé à partir des caractéristiques d'un signal de Vitesse de la roue sans référence à aucun signal de vitesse du véhicule qui serait déduit séparément. Le
système peut être alors amené à fonctionner de manière fiable sur des roues ou essieux isolés en n'utiliusant qu'un signal d'accélération déduit d'un signal d'entrée de la vitesse de la roue, ce signal étant
traité pour régler la réponse du système pour produire des cycles de patinage qui donnent un rendement d'utilisation à forte adhérence sur une surface quelconque.

Cette adaptation produit le réglage du point de réapplication des freins qui assure le rétablissement convenable de la roue par dessus la crête de glissement de (coefficient de frottement), mais qui empêche tout sous-freinage prolongé en analysant la réponse de roue entre les cycles de patinage et la génération d'un sianal de correction continu pour modifier le point de réapplication sur une base en channe fermée pour des cycles ultérieurs.

Il y a divers procédés permettant de détec
ter les instants de commencement et de terminaison de
la période de roulement synchrone.

Suivant un procédé on différencie un signal alaccélération/décélération de la roue et on détecte les valeurs de crête à la sortie du différentiateur.

Ou bien, suivant un procédé préféré on utilise un circuit à mémoire, qui compare un signal d'accé
lération/décélération avec un signal mémorisé dont l'am plique suit celle du signal d'accélération/décéléra-
tion, les instants de commencement et de terminaison étant sianalés par des coincidences entre les deux signaux.

Suivant un autre procédé l'instant de commencement de la période de roulement synchrone est pris
comme étant l'instant pour lequel la décélération de la
est roue/pratiquement nulle et l'instant de terminaison de
la période de roulement synchrone, comme étant celui
pour lequel la décélération de la roue atteint une va
leur de seuil prédéterminée, inférieure @ la valeur pour laquelle le signal de relâchement du frein est produit.

On décrira maintenant l'invention plus en détail, à titre d'exemple seulement, avec référence aux dessins ci-annexés, parmi lesquels:
la figure 1 est un schéma-bloc de circuit d'un système de commande de frein anti-patinage selon l'invention;
la figure 2, un graphe montrant la variation des réponses de cycles lorsque le point de réapplication est réglé;
la figure 3, un schéma de circuit plus détaillé d'un système selon figure 1;
la figure 4, une série de graphès montrant comment l'accélération de la roue et l'allure de la modification de son accélération varient au cours de différents genres de cycles; ont
les figures 5 et 6/des schéma-blocs de circuits de sous-systèmes selon l'invention servant à générer des formes d'onde d'entrée de l'intégrateur;
la figure 7, une courbe montrant les niveaux des sorties du circuit suiveur d'accélération de la figure 6 au cours d'un cycle;
la figure 8, un schéma-bloc de circuit d'un autre système selon l'invention;
la figure 9, un graphe montrant la génération d'une impulsion à la sortie d'une porte OU de la figure 8 pendant un cycle d'évolution en cascade et
la figure 10, un graphe semblable à la figure 9, mais montrant la génération d'une impulsion au cours d'un cycle commandé.

Dans le système de la figure 1 un signal -W à courant continu proportionnel à la vitesse de la roue est transmis par l'intermédiaire d'un filtre 1 à un différentiateur 2 incorporant un amplificateur 3. Le différentiateur 2 produit des signaux de décélération et d'accélération en réponse au développement et à la restauration de l'état de patinage d'une roue. Le si gnal de décélération est détecté par un comparateur 4 qui produit une commutation lorsque le seuil de détection initial Va d'un circuit à seuil 7 est franchi.

Le comparateur 4 fournit un signal d'excitation à un amplificateur de puissance 5 pour exciter une simple électro-valve 6 et effectuer le relâchement du frein.

Le comparateur 4 présente une hystérésis ou inertie variable, réglée par le circuit à seuil 7, qui ne permet au comparateur 4 de se rétablir que lorsque le niveau de décélération est tombé en-dessous du niveau de détection initial. Ce point de restauration est réglé sur une large gamme de'célérations/aceléra- tions par un intégrateur de correction 8 afin de sélectionner le point de réapplication optimal pour chaque cycle de patinage. L'intégrateur 8 est commandé par un analyseur de réponse de cycle 10 qui reçoit le signal d'accélération dw/dt de la sortie du différentiateur 3.Si l'intégrateur 8 a sélectionné un niveau d'accélération élevé tel que requis avant que la réa plication ne soit signalée et Si ce niveau n'est pas atteint, un détecteur 9 de ràpplication tardive pouvant être excité par le signal de sortie du différentiateur 2 produira un signal de remplacement lorsque la roue a dépassé le point de glissement optimal correspondant à un rétablissement net par-dessus la crête de la courbe de glissement deo.

La figure 2 montre la variation des réponses de cycles de relâchement et réapplication du frein lorsque le point de réapplication est réglé. Le cycle 1 comprend un point de réapplication tardive R1 amenant
un sous-freinage pendant quelque temps lorsque la pression du frein s'établit au cours du temps t2. Le résultat d'une réapplication prématurée se voit dans le cycle 2, alors que la pression du frein est établie dès que la décélération se termine, en empêchant la restauration complète de la roue avant que ne débute le cycle de patinage suivant.Si tous les cycles de @aient @@mporter une réapplication prématurée comme
R2, la roue assumerait une évolution en cascade, dans laquelle les patinaces se développeraient en suc @@ssion étroite en s'écartant graquellement tout à
@ait de la vitesse du véhicule et en évoluant vers le sas dans un at @ roue bloquée. Le cycle 3 correspond @un état de réapplication optimal pour lequel la pression qu @rein s'établit jusqu'à la pression de patinage lorsque le qlissement de la roue tombe endessous du niveau corresbondant la crête de la courbe de elissement de .Cette réponse constitue l'objectif de tous les systèmes anti-blocace et elle est optenue dans le système selon l'invention en utilisant une commande souple rour fournir une correction continue du point de réapplication pour éviter des réponses semblables aux cycles 1 et 2, malgré des modifications ou des perturbations dans le système anti-patinage, résultant de la variation du niveau d1adhéren- ce ou d'une fluctuation de l'allure de l'élévation de la pression.Les systèmes proposés peuvent être rendus aptes générer le signal d réapplication en un point quelconque d'un cycle de récupération de la roue, entre la fin d'une décélération exagérée détectée, (en
R2) jusqu'à la fin du rétablissement de la roue,(en R1), mais ces extrêmes ne seraient obtenues qu'en réponse des des signaux de correction résultant d'un onctionnement respectivement à très élevé ou à très bas.

Cette large variation d'un paramètre de commande essentiel est obtenue grâce au fait que le comparateur de décélération 4 possède un large niveau d'hystérésis qu'on peut faire varier oour remonter le signal de relâchement du frein en un point quelconque à'un niveau de décélération situé un peu en-dessous du seuil de détection Initial jusqu'@ deux fois, peut-être, l'amplitude du seuil de détection dans le sens de l'accé aération.

Le système de la ficure 3 est en accord avec le schéma-bloc de la figure 1, sauf que l'intégrateur 8 n'est pas représenté. Le différentiateur 2 inclut la résistance de réaction habituelle Il et le filtre 1 comprenant un condensateur 1'. L'analyseur de réponse de cycle 10, conjointement avec le détecteur de réapplication tardive 9 de la figure 1, prend la forme d'un circuit 10' à mémoire comprenant un comparateur 12, le transistor 13, la diode 14 et le condensateur 15. Le fonctionnement d'un tel circuit à mémoire pour repérage et mémorisation est décrit en dé t ail, en particulier aux lignes 43 à 82 de la page 3 du brevet britannique N 1.539.210 appartenant à la
Demanderesse, mais on le décrira rapidement ci-apres.

La sortie du différentiateur 2 est reliée à l'entrée négative du comparateur 12, à la borne positive de la diode 14 et à la base du transistor 13 dont le collecteur est relié à une ligne à potentiel zéro et son émetteur, à la borne négative de la diode 14. La borne négative de la diode 14 est reliée à l'entrée positive du comparateur 12 et un condensateur 15 est branché entre l'entrée positive et la ligne à potentiel zéro. L'entrée de l'amplificateur 3 est polarisée pour fournir une tension de sortie -re- gulière de milieu de gamme, qui par suite fluctue dans le sens positif en réponse à une décélération et dans le sens négatif en réponse-à une accélération.

Lorsque la sortie du diférentiateur 2 est positive en réponse à une décélération, le condensateur 15 est chargé par l'intermédiaire de la diode 14, mais dès que la décélération se met à chuter le condensateur 15 reste chargé a une tension supérieure à celle se manifestant présentement à la sortie du différentiateur.

Le transistor 13 fonctionne alors comme émetteur follower (autrement dit à charce dtémetteur) pour maintenir une différence de tension préréglée entre les entrées positive et négative d comparateur 1 < . Cette différence de tension pre-réalée apparaît ainsi aux entres du comparateur 12 peu après la décélération maximale.

La sortie du différentiateur 3 est reliée, par l'intermédiaire d'une résistance 16, à l'entrée positive du comparateur 4 dont l'entrée négative est reliée par l'intermédiaire d'une résistance 17 à une tension de seuil Va et directement au collecteur d'un transistor 18 commandant le seuil de restauration du comparateur 4. L'émetteur du transistor 18 est relié à une tension de commande de restauration Vb et sa base est reliée, par l'intermédiaire d'une résistance 19, å la sortie du circuit 10' à mémoire. La commutation du transistor 18 est commandée à la fois par le circuit 10' et par la sortie du comparateur 4 relié par une connexion 20 incorporant une résistance 21.

Le comparateur 4 est commuté si la décélération dépasse un seuil prédéterminé réglé par Va sur l'entrée négative du comparateur. Une fois que le comparateur a basculé, l'électro-valve 6 est excitée par l'amplificateur de puissance 5. Une fois que la décélération a commencé à chuter à partir de sa valeur de crête, la sortie du comparateur 12 du circuit 10' deviendra positive tant que la sortie du comparateur 4 aura basculé et excite l'amplificateur de puissance 5.

Lorsque le signal de1dortie du comparateur 12 est positif, le transistor/est maintenu conducteur pour appliquer la tension de commande de restauration
Vb à l'entrée de réglage du seuil du comparateur 4.

Pour une valeur élevée de la tension Vb de commande de restauration appliquée il suffit que la décélération chute légèrement en-dessous du seuil de détection avant que ne s'effectue la restauration du comparateur 4. Au contraire une faible tension de commande de restauration Vb nécessite qu'un niveau de réaccélération élevé soit détecté à la sortie du différentiateur,pour obtenir la restauration. Cette tension de commande de restauration Vb est réglée de manière dynamique, en traversant tout arrêt anti-patinage, par l'intégrateur de correction (qui sera décrit par la suite) en réponse aux mesures d'analyse de cycle effectuées pendant chaque cycle de fonctionnement et entre les cycles.Le circuit représenté comporte un effet de réaction positive une fois que les comparateurs 4 et 12 fonctionnent, en ce sens que le point de restauration du comparateur 12 est rabaissé une fois que la décélération se met à chuter. Si l'accélération de restauration requise ne se manifeste pas ainsi qu'il peut se produire sur certaines surfaces à faible/u, le comparateur 12 se restaurera lorsque l'accélération de récupération se met à chuter ou bien, lors d'un fonctionnement àvss très faible, franchit le point d'accélération zéro lorsque la roue termine son rétablissement. Lorsque le comparateur 12 se retablit, le transistor 18 est coupé en rétablissant le seuil de détection original sur le comparateur 4, qui interrompt alors l'excitation de la bobine pour réappliquer le freinage.

La tension de commande de restauration Vb est produite par l'analyse des cycles de manière à fournir une grandeur de réaction de correction. Une telle analyse peut être effectuée par différents procédés basés tout d'abord sur la réponse de la roue entre les cycles de patinage. Trois réponses sont représentées sur la figure 4 avecçdes traces d'accél4- ration respectives représentées en-dessous et, encore en-dessous, les allures de modification respective des signaux d'accélération qui seraient produits par différentiation ultérieure.Dans la réponse (a) les cycles de roue présentent un espacement appréciable dû à une réapplication tardive et la courbe d'accélération tombe à la fin du rétablissement de la roue pour marcher à la décélération du véhicule entre tl et t2, tandis que la pression du frein rétablit le niveau de patinage. Ce laps de temps t2 - tl constitue
@n@ mesure du rendement de l'application du frein et idéalement il devrait e@ister et être détectable,mais aussi @ourt @ue possible.La période de temps concer @ée peut être vue plus facilement si l'on considère l'allure de la modi@ication de la trace d'accélération d@w/dt@, car on obtient une réponse deux bosses dans le sens né@atif, correspondant à la chute d'accélération et à l'établissement d'une décélération entre les cycles de patinace. La période de temps intéressante dans L'analyse de la réponse est alors le retard entre les deux crêtes aui peut être extrait relativement facilement.Pour le cycle (b) qui est proche de la réponse optimale, on obtient une déri- vée d'accélération à deux bosses, mais les crêtes sont plus rapprochées, ce qui indique que la roue ne reste à la décélération du véhicule que pendant un court laps de temps. Le cycle (c) illustre une répétition en cascade produite Dar une réapplication pré- maturée à chaque cvcle et dans ce cas la roue n'adop te n aucun moment la décélération du véhicule, mais @asse sans aucune hésitation de la chute de restau ration Q la décélération du cycle suivant et ne fournit donc pas la réponse de la dérivée d'accélération
double bosse. Cette absence de crêtes négatives jumelées est l'indication claire qu'il y a une répétition 'n cascade et on relut l'utiliser pour retarder sensiblement la réapplication dans un dispositif de contrôle souple pour éliminer effectivement cet état dans les cycles suivants, en permettant ainsi le rétablissement complet de la roue.

Ainsi 'analyse des cycles proposée dans l'invention est basée en admettant une période dans chaque cycle pendant laquelle la roue roule au voisinage de la vitesse synchrone. Ce procédé d'analyse n'exige ras la mesure de la vitesse synchrone, de sorte qu'il est applIcable @ des systèmes Ù roue ou essieu unique, qui doivent être isolés par nécessité ou pour la commodité. Le signal de correction est formé par voie dynamique dans un intégrateur électronique qui admet un intervalle de temps synchrone vis-à-vis de la période totale du cycle, sur une base dynamique continue, de manière à fournir une condition d'accélération pour la réapplication à chaque cycle de roue.

On décrira maintenant avec référence aux figures 5 à 7, trois sous-systèmes servant à engendrer, à partir des signaux d'accélération dw/dt, les formes d'onde d'entrée d'intégrateur que nécessitent les circuits des figures 1 et 3 pour la commande souple en boucle fermée de la réapplication du frein.

Le schéma-bloc de la figure 5 montre l'em- ploi d'un deuxième différentiateur 22 agissant sur un signal d'accélération filtré dw/dt produit par le différentiateur 2 de la figure 3. Le signal de sortie du différentiateur 22 est fixé par un circuit de réglage de niveau à diode 23 qui ne laisse passer que l'alternance négative, cgest-à-dire les crêtes doubles ou uniques de la dérivée d'accélération qui sont intéressantes. Ces crêtes sont ensuite appliquées à un circuit 24, à mémoire semblable au circuit 10 de la figure 3, qui peut détecter les crêtes et fournir des signaux pour commander un verrou de mémoire 25 suivant. Le verrou de mémoire 25 excite l'intégrateur 8 au moyen d'un interrupteur 32. Chaque crête fournit -un signal à la sortie du circuit 24 pour mettre ce verrou 25 en jeu.Le verrou de mémoire 25 comporte une borne de restauration 26 N laquelle est appliqué un signal de restauration pour procurer un état prédominant si la roue accélère ou décélère à une allure supérieure au seuil de détection. Ainsi la mémoire est réglée seulement par la première crête et elle est restaurée immédiatement une fois que le seuil de détection Va est franchi. Le temps pendant lequel la mémoire reste réglée est alors asproxinnatissJement éqal à l'écartement entre les deux crêtes, car la deuxie- me crête résulte d'une décélération accruc lorsque le cycle de patinage suivant débute.

Le circuit de logique qui fournit un signal à la borne de restauration 26 comporte une porte OU 27 dont les deux entrées sont reliées respectivement à la sortie du comparateur 4 et à la sortie d'un autre comparateur 28. Ainsi qu'il a été expliqué auparavant, le comparateur 4 détecte la présence d'une décélération exagérée. Le comparateur 28 comporte une entrée à seuil reliée au potentiel zéro, de sorte qu'il produit un signal de sortie pour maintenir la mémoire 25 restaurée lorsque son autre entrée reçoit un signal d'accélération du différentiateur 2.

L'emploi d'un deuxième différentiateur 22 peut créer des difficultés à cause de l'amplification du bruit, à moins que le signal ne présente une grande pureté, de sorte que l'élimination de cet élément peut être avantageuse pour certaines applications. La figure 6 est un schéma-bloc d'un système d'analyse de cycle qui fournit la forme d'onde d'entrée d'inté qrateur sans utiliser un deuxième différentiateur, et qui fonctionne cependant sur des principes semblables en agissant directement sur la forme d'onde d'accélération. On utilise un deuxième circuit 29 à mémoire, semblable au circuit 10' de la figure 3.Les éléments correspondant à ia diode 14, au transistor 13, et au condensateur 15 du deuxième circuit 29 à piste et mémoire constituent un suiveur d'accélération 30 et un comparateur 31 correspond au comparateur 12, sauf que le comparateur 31 est polarisé de façon à dévier vers les niveaux de décélération élevés lorsque le signal d'entrée est statique ou ne change que très lentement. Les signaux d'entrée du comparateur 31, représenté en trait plein et en traits interrompus sur la figure 7, suivent la crête d'accélération et, même avec la polarisation, le signal d'entrée du condensateur (en traits interrompus) retarde lorsque l'accélération chute. Le point ta est détecté par le com parateur 31 lorsque l'allure de la modification de l'accélération tombe alors que la roue complète son rétablissement.La polarisation modifie alors l'effet du suiveur en amenant la tension du condensateur (en traits interrompus) à continuer à se modifier jusqu'à ce qu'elle soit fixée par la diode d'entrée, correspondant à la diode 14, après que la tension d'entrée différentielle s'est renversée en amenant le comparateur 31 à basculer. Ceci amène l'interrupteur 32, qui commande l'entrée de l'intégrateur 8, à se fermer, pourvu que la roue n'accélère ou ne décélère pas à un niveau supérieur au seuil de détection. Ces conditions sont requises à une porte ET 33 pour fournir une excitation du commutateur en plus du signal de sortie du suiveur et sont produites respectivement par les comparateurs 4 et 28.

Un troisième système d'analyse de-cycle est représenté sur la figure 8 où le signal d'entrée de l'intégrateur 8 est appliqué pendant le temps mis par l'augmentation de la décélération s'élevant de zéro à un niveau primaire Vp qui est approximativement 60% du seuil de détection. Le niveau Vp est réglé comme seuil d'un autre comparateur 33. Habituellement c'est une grandeur pouvant être atteinte pour la décélération la plus élevée du véhicule dans les meilleures conditions d'un arrêt sans patinage.

Même dans un état en cascade selon figure 9 dans lequel il n'est pas question qu'une vitesse de roue synchrone soit atteinte il doit y avoir une impulsion finie (et cependant brave) VG à la sortie de la porte OU 27 dans laquelle la décélération s'établit en s'élevant de zéro à un niveau primaire. Par conséquent la première partie de l'impulsion VG est ignorée pour admettre cette impulsion non synchrone.

Ceci est obtenu par un circuit de fermeture retardée 34 dans lequel l'impulsion d'entrée VG doit exister pendant une période préréglée avant qu'aucune impul sion de sortie VS ne soit produite; cependant l'im @ulsion de sortie se termine pratiauement au moment même où se termine l'impulsion d'entrée. En admettant @ette correction, l'impulsion produite est capable de commander l'intégrateur 8 pour fournir une tension de correction continue La figure 10 montre les signaux de sortie VG et VS du circuit de la figure 8, pour un cycle normalement contrôlé.

Dans le trois systèmes d'analyse de cygles des fiqures 5, 6 et 8, l'impulsion de sortie produite commande un interrupteur du circuit d'en trée d'inté@rateur qui fait que l'intégrateur 8 re @oit une amplitude d'entrée produisant un signal de sortie Vb à rampe montante, laquelle rè@le, lorsqu' elle est appliqu4e au comparateur 4, le seuil de restauration dans le sens de la réduction de l'accélération, en effectuant ainsi une réapplication anticipée.Au cours de la partie restante de chaque cycle complet de patinage l'intégrateur recoit un signal de bruit de fond d'entrée qui amène la tension de sortie Vb à chuter à allure ré@ulière. Ainsi dans des gonditions d'adhérence constante il est possible d'obtenir un équilibre dynamique dans lequel le signal de sortie de l'intégrateur Vb tombe de manière continue sur la plus grande nartie de chaque cycle, puis s'élève à une allure supérieure pendant la pé noce de l'impulsion de commande de l'analyseur de cycle, en démarrant ainsi chaque cycle à la même tension. De plus cette tension en dents de scie produite par l'intéorateur 8 a au point de reapplication le niveau correct pour obtenir cette réapolication en position correcte pour fournir une réponse de cycle optimal. S'il se produit une perturbation quelconque, telle qu'une modification de une autre quelconque variation de paramètre, la larqeur de l'im-
ulsion de commande sera affectée et le niveau de sortie de l'intégrateur s'élèvera ou s'abaissera pour restaurer la réponse de cycle sur les cycles suivants.

Si l'on envisage une augmentation de Zu qui produit alors ou bien un cycle de patinage court ou bien une période entre cycles plus longue, de sorte que la tension de sortie de l'intéarateur s'élève et fournit une réapplication avancée dans le cycle suivant pour restaurer le rapport du cycle aux intervalles entre cycles. Si chute la roue peut se mettre à cascader et il n'est pas produit d'impulsion de commande à la fin de ce cycle, de sorte que l'intégrateur continue sa chute sur l'ensemble du cycle suivant en retardant le point de réapplication t' la fin de la course de récupération, alors que l'accélération se met à décroître au moment où la roue et la vitesse du véhicule deviennent sensiblement égales.

Claims (6)

REVENDICAtIONS 1. Système de commande de frein anti-patinage comprenant un moyen de commande de la pression des freins pour produire un signal de déclenchement en vue de déclencher le relâchement de la pression des freins et un signal de ré application subséquent pour déclencher la ré application de la pression des freins en des cycles successifs de relachement et application de la pression des freins, caractérisé en ce qu'il comprend un moyen (22, 24 ; 29 ;; 28,33) pour mesurer la durée de la période de roulement synchrone au cours de laquelle la roue décélère pratiquement à la m8me allure que le véhicule et un moyen (7, 8) pour régler l'instant du signal de réapplication d'après la durée d'une période de roulement synchrone antérieure, ce qui fait qu'une augmentation ou diminution de ladite période par rapport à une période optimale agit effectivement pour ré appliquer les freins respectivement plus t3t ou plus tard.
1. 2. Système selon revendication 1, caractérisé en ce que la durée de la période de roulement synchrone immédiatement précédente est utilisée pour déterminer l'instant du signal de réapplication0
2. 3. Système selon revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu'il comprend, comme en soi connu, un interrupteur à seuil (4) qui répond aux accélérations/décélérations de roue et en ce que l'instant du signal de réapplication est commandé en faisant varier le seuil réglé à nouveau (Vb) de l'interrupteur à seuil0

   4.Système selon ltune des revendications précédentes, caractérisé en ce que la durée de l'état de roulement synchrone est déterminée entièrement à partir de mesures des accélérations/décélérations de roue sans mesurer l'accélération/décélération du véhicule0

   50 Système selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les instants de commencement et de terminaison (tl,t2) de la période de roule ment synchrone sont déterminés par un organe incluant un différentiateur (22) qui différencie un signal d'accélération/décélération de roue, les instants étant indiqués par des valeurs de cr8te du signal de sortie de l'organe à différentiateur.
3. 6. Système selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que les instants de commencement et de terminaison de la période de roulement synchrone sont déterminés par un circuit (29) à mémoire qui coipare un signal d'accélération/décélération avec un signal mémorisé dont l'amplitude suit celle du signal d'accélération/décélération, les instants de commencement et de terminaison étant signalés par des cofnci- dences entre le signal d'accélération/décélération et le signal mémorisé.
4. 7. Système selon revendication 5 ou 6, caractérisé en ce qu'il comprend un organe intégrateur (8) pour mesurer l'intervalle de temps entre les instants de commencement et de terminaison.
5. 8. Système selon revendication?, caractérisé en ce qutil comprend un circuit de logique (4,28,27) qui empêche l'organe dtintégrateur de mesurer l'intervalle de temps entre l'instant de terminaison d'une période de roulement synchrone et l'instant de commencement de la période de roulement synchrone suivante.

   90 Système selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que l'instant de commencement de la période de roulement synchrone est pris comme étant l'instant pour lequel la décélération est pratiquement nulle et l'instant de terminaison de la période de roulement synchrone, comme étant celui pour lequel la décélération de roue atteint une valeur de seuil prédéterminée (Vp) qui est inférieure à la valeur pour laquelle le signal de relEhement des freins est émisO

   lOo Système selon l'une des revendications pré cédentes, caractérisé en ce que l'instant du point de ré application est varié en réponse à la durée de la pé riode de reltchement des freins du cycle présent, une augmentation de ladite durée agissant effectivement pour retarder le point de réapplication.
6. 11. Système selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'instant du point de réapplication est commandé par un signal de commande variant contintment qui se modifie dans un sens dans les périodes de roulement synchrone et en sens opposé dans les intervalles intermédiaires0