FR2478005A1

FR2478005A1 - Dispositif de commande des roues de la remorque d'un vehicule articule, tel qu'un autobus

Info

Publication number: FR2478005A1
Application number: FR8101580A
Authority: FR
Inventors: Orjan Lindqvist; Egon Persson; Lennart Hammarstrom
Original assignee: Volvo AB
Current assignee: Volvo AB
Priority date: 1980-01-29
Filing date: 1981-01-28
Publication date: 1981-09-18
Also published as: ES8200838A1; BE887267A; SE8000695L; IT1170651B; DK28081A; ES498890A0; IT8147636A0; GB2068860B; SE420069B; NL8100350A; FI810179L; FI810179A7; GB2068860A; DE3102194A1

Abstract

CE DISPOSITIF COMMANDE LE BRAQUAGE DES ROUES 11, 12 DE LA PARTIE REMORQUEE D'UN VEHICULE ARTICULE, PAR EXEMPLE D'UN AUTOBUS ARTICULE, EN FONCTION DE L'ANGLE FORME PAR LE VEHICULE TRACTEUR ET LE VEHICULE REMORQUE 1. IL COMPREND UNE TRINGLERIE 5 A ACTION PROGRESSIVE QUI NE PROVOQUE PAS DE BRAQUAGE DES ROUES DE LA REMORQUE OU NE LES BRAQUE QUE D'UN ANGLE TRES FAIBLE LORSQUE L'ANGLE ENTRE LE VEHICULE TRACTEUR ET LE VEHICULE REMORQUE EST FAIBLE MAIS QUI, LORSQUE CET ANGLE EST PLUS GRAND, LES FAIT PIVOTER D'UN ANGLE CROISSANT ANALOGUE PAR EXEMPLE A CELUI DES ROUES DU VEHICULE REMORQUE D'UN AUTOBUS ARTICULE A BRAQUAGE LINEAIRE.

Description

La présente invention est relative à un dispo-

sitif de commande du braquage des roues de la remorque d'un

véhicule à moteur du type consistant en un véhicule trac-

teur et une remorque ayant des roues orientables et reliée au véhicule tracteur par l'intermédiaire d'une liaison ar-

ticulée, ce dispositif comprenant des moyens de transmis-

sion reliant l'articulation et les roues orientables de la

remorque, et étant agencés de façon à régler l'angle de bra-

quage des roues de la remorque en fonction de l'angle entre

le véhicule tracteur et le véhicule remorqué.

Dans les véhicules à moteur de ce type connus,

tels que les autobus articulés, la transmission entre l'ar-

ticulation et les roues de la remorque est agencée de façon que le rapport entre l'angle de l'articulation et l'angle de braquage des roues de la remorque soit sensiblement constant

c'est-à-dire que le braquage est essentiellement linéaire.

Un avantage des roues de remorque orientables, par comparai-

son aux roues de remorque non orientables, consiste en ce que le virage du véhicule, c'est-à-dire la surface entre les cercles de virage externe et interne du véhicule au cours d'un virage est notablement plus petit pour les remorques à

roues orientables que pour les remorques à roues non orien-

tables. Un autre avantage consiste en ce que les roues orien-

tables des remorques permettent un choix plus étendu de l'emplacement longitudinal de l'essieu de la remorque, sur

une remorque ayant une certaine longueur.

Un inconvénient important du braquage linéaire des roues de la remorque est que la surface "balayée" par exemple débordant au-dessus du trottoir au départ d'une station d'autobus, est supérieur a celle d'une remorque à roues non orientables, et que la stabilité du véhicule est mauvaise aux vitesses élevées. Plus le rapport de braquage

est élevé, moins la stabilité est bonne.

La présente invention a pour but de réaliser un dispositif de direction du type décrit plus haut qui t réunisse les avantages des remorques à roues orientables et

à ceux des remorques à roues non orientables mais qui suppri-

me les inconvénients précités. Ce but est atteint suivant l'in-

vention au moyen d'un dispositif de transmission comprenant une tringlerie à action progressive qui assure un rapport éle-

vé entre l'angle de l'articulation et l'angle de braquage lors-

que l'angle de l'articulation est faible, et qui diminue en-

suite ce rapport au fur et à mesure que l'angle de l'articula-

tion augmente.

Le mécanisme à action progressive peut avoir des dimensions appropriées de manière que l'angle de braquage des roues de la remorque soit de 1 ou moins pour les angles de

l'articulation pouvant 'élever jusqu'à environ 100, et aug-

mente progressivement ensuite de manière à être aussi grand

que dans les remorques à roues orientables linéairement lors-

que l'angle de l'articulation est d'environ 40 . Il en résul-

te que lors d'un virage complet la surface du cercle de vira-

ge d'un véhicule articulé comportant des roues qui peuvent être orientées progressivement, est la même que celle d'un véhicule ayant des roues orientables linéairement, tandis que par ailleurs la surface balayée audessus de la station au démarrage de l'autobus est considérablement moindre pour le

véhicule ayant un dispositif de braquage progressif. La sta-

bilité du véhicule comportant des roues orientables progres-

sivement est comparable, aux vitesses élevées, à la stabilité

des véhicules articulés ayant des remorques à roues non orien-

bàbles, du fait que l'angle de braquage des roues de la re-

morque est pratiquement de O' aux faibles angles de l'arti-

culation qui peuvent se produire aux vitesses élevées.

Les caractéristiques et avantages de l'invention

apparattront au cours de la description qui va suivre repré-

senté aux dessins annexés donnés uniquement à titre d'exem-

ples et dans lesquels.

la Fig. 1 est une vue en plan du châssis d'une re-

morque pour un autobus articulé et comportant un mode de réa-

lisation du dispositif de braquage progressif suivant l'inven-

tion du dispositif de braquage progressif suivant l'invention.

les Fig. 2 et 3 sont des vues schématiques de la

tringlerie représentée à la Fig. 1, qui montrent le fonction-

nement des différentes articulations entre le véhicule trac-

teur et la remorque; la Fig. 4 est un diagramme donnant l'angle de bra-

quage pour différents angles d'articulation du dispositif re-

présentés aux Fig. 2 et 3; la Fig. 5 est une vue schématique montrant la zone de virage et la surface balayée au-dessus de la station par un autobus articulé à braquage linéaire, démarrant; la Fig. 6 est une vue correspondant à celle de la Fig. 5, pour un autobus articulé comportant une direction à

braquage progressif.

Un châssis de remorque d'autobus articulé désigné

dans son ensemble par la référence 1 à la Fig. 1 est articu-

lé de façon classique ou un châssis du véhicule tracteur (non représente). A la Fig. 1 le centre de rotation relative du

tracteur et du véhicule remorqué est désigné par la référen-

ce 2. Une extrémité d'un bras 4 est articulée sur le véhicu-

le tracteur, comme représenté en 3, à une certaine distance du centre de rotation 2. Grâce à cet agencement le bras 4 est déplacé longitudinalement par rapport au châssis 1 de la remorque dans le cas d'un mouvement de pivotement entre le

véhicule tracteur et le véhicule remorqué. L'autre extrémi-

té du bras 4 est articulée sur un système de levier ou sys-

tème articulé désigné dans son ensemble par la référence 5, qui transmet le mouvement longitudinal du bras 4 à un levier

d'attaque de la fusée d'une roue 11 du châssis deila re-

morque, par l'intermédiaire d'une biellette 6, d'un bras in-

termédiaire 8 articulé en 7 et d'une barre de commande de di-

rection 9. Le déplacement du levier d'attaque 10 est trans-

mis de façon classique à la seconde roue 12 par l'intermé-

diaire de leviers d'accouplement 13 et d'une barre d'accou-

plement 14 reliant les leviers.

Le système articulé 5 forme un mécanisme progressif de transmission entre le bras 4 et la biellette 6 de sorte

que le déplacement initial du bras 4 depuis une position neu-

tre pour un angle d'articulation nul entre le véhicule trac-

teur et le véhicule remorqué n'a pour résultat qu'un mouve-

ment nul ou négligeable de la biellette 6 dans le sens lon-

gitudinal du châssis de la remorque. Dans ce but le système

de leviers 5 comprend une tringlerie dite de "Watt" compor-

tant trois biellettes 20, 21 et 22 articulées entre elles de

façon à former un Z, dont les biellettes 20 et 22 sont ar-

ticulées dans des roulements 23 et 24 du châssis de la remor-

que, tandis que la biellette 6 est articulée sur la biellette 21. Le mouvement du bras 4 est transmis à la biellette 21 par

un levier 26 en forme de V qui est articulé dans un roule-

ment 25 et par une biellette 27 montée entre le levier 26

et la biellette 21.

Les Fig. 2 et 3 sont des vues schématiques du dis-

positif de direction décrit ci-dessus en position neutre et avec l'articulation faisant un angle de 40 vers la gauche ou vers la droite par rapport à cette position neutre. Le dispositif représenté est adapté de façon que les roues 11, 12 aient un angle de braquage d'environ 180 pour un angle de l'articulation de 40 . Le diagramme de la Fig. 4 montre de façon plus détaillée comment, dans: le dispositif.représenté à la Fig. 2 le rapport 'ntre l'angle de l'articulation et

l'angle de braquage varie en fonction de l'angle de l'arti-

culation. Par exemple ce rapport est d'environ 10/1 lorsque de l'articulation fait un angle de 10 et diminue de façon

importante jusqu'à environ 2/1 lorsque l'angle de l'articu-

lation est d'environ 40 .

Le rapport de démultiplication entre l'angle de l'articulation et l'angle de braquage peut facilement être

modifié de manière que la courbe de la Fig. 4 soit moins in-

curvée. Ceci peut être obtenu par exemple en reliant la barre 9 au bras intermédiaire 8 en un point situé plus près de l'axe d'articulation 7 du bras intermédiaire sur le châssis comme indiqué à la Fig. 1 en traits interrompus. De cette façon l'angle de braquage est réduit d'environ 18 à environ

pour un angle de l'articulation d'environ 40 .

Les Fig. 5 et 6 montrent les surfaces de virage

et de débordement sur le trottoir d'une station d'un auto-

bus articulé à dispositif de braquage linéaire et d'un auto-

bus articulé à dispositif de braquage progressif respecti- vement, constitués tous les deux par un véhicule tracteur

et un véhicule remorqué 32 comportant des roues orienta-

bles 31. Sur ces figures, 33 désigne une bordure de trottoir,

34 et 35 désignent respectivement les cercles de virage ex-

terne et interne de l'autobus articulé et 36 est la partie courbe d'empiétement sur le trottoir. Lorsqu'on compare les deux figures on voit nettement que la surface couverte en virage, c'est-à-dire la surface entre les cercles de virage externe et interne, 34 et 35 respectivement, est la même pour les deux autobus, tandis que la surface empiétant sur le trottoir est considérablement plus petite pour l'autobus à

braquage progressif. Les Fig. 5 et 6 montrent un virage com-

plet. Lors d'un virage normal de départ d'une station d'au-

tobus, la surface empiétant sur le trottoir est inférieure

à celle qui est représentée sur le dessin.

Il est théoriquement possible d'obtenir une pro-

gressivité par d'autres moyens tels que des rampes de came et des contre cames. Cependant cela pose des problèmes de pression importante de contact entre ces organes. L'invention

décrite ci-dessus supprime ces problèmes.

Claims

REVENDICATIONS

1. Dispositif de commande du braquage des roues

orientables de la remorque d'un véhicule à moteur compor-

tant un véhicule tracteur et un véhicule remorqué ayant des

roues orientables, et relié au véhicule tracteur par une ar-

ticulation, ce dispositif comprenant des moyens de transmis- sions reliant l'articulation et les roues orientables de la remorque et agencés pour régler l'angle de braquage des roues de la remorque en.fonction de l'angle formé entre le

véhicule tracteur et le véhicule remorqué, et étant caracté-

risé en ce que les moyens de transmissions (4,10) comprennent une tringlerie (5) à action progressive qui fournit un rapn port élevé entre l'angle de l'articulation et l'angle de braquage pour une valeur faible de l'angle de l'articulation et qui diminue progressivement ce rapport au fur et à mesure

de l'augmentation del'angle de l'articulation.

2. Dispositif suivant la revendication 1, caractéri-

sé en ce que la tringlerie (5) est agencée de façon à modi-

fier sans paliers le rapport entre l'angle de l'articulation

et l'angle de braquage.

3. Dispositif suivant l'une des revendications 1

et 2, caractérisé en ce que la tr-inglerie (5) comprend trois biellettes (20, 21, 22) qui sont articulées les une sur

les autres et reliées en Z, les extrémités des deux biellet-

tes externes (20, 22) étant articulées sur la remorque et la biellette intermédiaire (21) étant articulée sur des moyens (26, 27) de transmission du mouvement de l'articulation à la

biellette intermédiaire, et sur une biellette (6) de transmis-

sion du mouvement de la biellette intermédiaire à des moyens (8, 9, 10) de commande de la direction des roues (11, 12) de

la remorque.