FR2487741A1

FR2487741A1 - Boite de transfert perfectionnee pour vehicule a plusieurs modes d'entrainement

Info

Publication number: FR2487741A1
Application number: FR8114531A
Authority: FR
Inventors: Gerald Jordan Montgomery
Original assignee: Rockwell International Corp
Current assignee: Boeing North American Inc
Priority date: 1980-08-04
Filing date: 1981-07-27
Publication date: 1982-02-05
Also published as: JPS5754775A; IT1171434B; GB2081402A; DE3127994A1; IT8149034A0; NL8103211A; IT8149034A1; BE889830A

Abstract

CETTE BOITE DE TRANSFERT 10 EST DU TYPE QUI COMPORTE UN ARBRE D'ENTREE 14 ET DESMOYENS 44 DE CHANGEMENT DE VITESSE PERMETTANT DE CHOISIR ENTRE UN MODE DE FONCTIONNEMENT A PETITE VITESSE ET UN MODE DE FONCTIONNEMENT A GRANDE VITESSE. L'ARBRE D'ENTREE ENTRAINE UN ARBRE INTERMEDIAIRE 16 QUI ENTRAINE, A SON TOUR, UN ARBRE DE SORTIE ARRIERE 18. UN ARBRE DE SORTIE AVANT 20 EST COAXIALEMENT ALIGNE AVEC L'ARBRE DE SORTIE ARRIERE ET A SON EXTREMITE ARRIERE 80 FORMEE EN UN MANCHON MONTE A ROTATION SUR L'EXTREMITE AVANT 82 DE L'ARBRE DE SORTIE ARRIERE, QUI LE SUPPORTE. UN EMBRAYAGE 86 A CRABOT EST MONTE AXIALEMENT COULISSANT SUR L'ARBRE DE SORTIE ARRIERE, DONT IL EST SOLIDAIRE EN ROTATION, POUR POUVOIR SELECTIVEMENT S'ACCOUPLER A UNE PARTIE DE L'EXTREMITE ARRIERE DE L'ARBRE DE SORTIE AVANT OU SE DESACCOUPLER DE CETTE PARTIE.

Description

La présente invention se rapporte à une boîte de trans-

fert perfectionnée et plus particulièrement à une telle bot-

te de transfert qui comporte un arbre de sortie arrière et un arbre de sortie avant coaxialement aligné, et des moyens pour accoupler sélectivement les arbres de sortie, moyens qui sont disposés à l'intérieur du carter de la botte de

transfert pour assurer un fonctionnement et une lubrifica-

tion améliorés.

Il existe un certain nombre de véhicules à plusieurs modes d'entratnement qui utilisent une botte de vitesses

principale et une botte de transfert qui est capable de four-

nir l'énergie motrice à l'essieu arrière seul ou simultané-

ment aux essieux arrière et avant. Des bottes de transfert

caractéristiques de ce type ont été décrites dans les bre-

vets des EUA no 3 095 758, no 3 557 634 et no 3 679 016.

Il n'est pas rare de prévoir dans les bottes de trans-

fert des moyens capables de remplir une fonction de transmis-

sion d'énergie à plusieurs rapports de vitesse, sous forme d'un fonctionnement à grande et à petite vitesse. Des bottes de transfert telles que celles décrites dans les brevets des

EUA no 3 941 199 et no 4 188 838 comportent de telles carac-

téristiques et accroissent de manière importante les rapports

de vitesse de fonctionnement sélectifs qui sont à la disposi-

tion du conducteur d'un véhicule qui utilise une botte de vi-

tesses principale en combinaison avec la botte de transfert.

Cependant, lors de l'étude et de la réalisation de bot-

tes de transfert de ce type, il faut toujours se préoccuper

de ce que le modèle puisse être facilement assemblé, qu'au-

cun élément inutile qui accroîtrait le poids total ne soit

inclus et que les éléments puissent être convenablement lu-

brifiés pour assurer un fonctionnement efficace et fiable

de la botte de transfert.

Par conséquent, l'un des buts de la présente invention

est de réaliser une boîte de transfert perfectionnée qui com-

porte des caractéristiques qui suppriment les éléments inu-

tiles pour faciliter l'assemblage et entraîner une réduction

du poids total de la boite de transfert.

Un autre but de la présente invention est de réaliser

une botte de transfert dans laquelle les éléments d'impor-

tance critique sont disposés à l'intérieur du carter d'une

manière qui facilite la lubrification pendant le fonctionne-

ment de la boîte de transfert.

Ces buts, ainsi que d'autres buts de la présente in-

vention sont atteints dans un mode de réalisation préféré de l'invention au moyen d'une boîte de transfert du type qui est capable de recevoir une énergie d'entrée d'une source d'énergie transmettant un couple et de fournir une énergie

de sortie à une configuration d'essieu arrière et à une con-

figuration d'essieu avant. Ce type de botte de transfert com-

porte un carter et un arbre d'entrée monté à rotation à l'in-

térieur du carter et accouplé à la source d'énergie. Un pi-

gnon de petite vitesse et un pignon de grande vitesse sont montés de façon à pouvoir tourner indépendamment autour de l'arbre d'entrée, et des moyens pour accoupler sélectivement l'un des pignons de petite vitesse et de grande vitesse à l'arbre d'entrée de façon qu'il tourne avec lui et pour le désaccoupler de l'arbre d'entrée sont également inclus. Un

arbre intermédiaire est monté, parallèlement à l'arbre d'en-

trée, à rotation à l'intérieur du carter, et un pignon inter-

médiaire de petite vitesse et un pignon intermédiaire de

grande vitesse sont fixés à cet arbre intermédiaire. Le pi-

gnon intermédiaire de petite vitesse et le pignon intermé-

diaire de grande vitesse sont constamment en alignement et engrenés respectivement avec le pignon de petite vitesse et avec le pignon de grande vitesse pour provoquer la rotation de l'arbre intermédiaire en réponse à la rotation de l'un

ou l'autre des pignons de petite vitesse et de grande vites-

se. Le perfectionnement apporté à la botte de transfert con-

siste en un arbre de sortie arrière qui est monté, parallèle-

ment à l'arbre d'entrée et à l'arbre intermédiaire, à rota-

tion à l'intérieur du carter et sur lequel est fixé un pi-

gnon de sortie constamment en alignement et engrené avec le pignon intermédiaire de grande vitesse. L'arbre de sortie

arrière comporte une extrémité arrière qui s'étend à l'exté-

rieur du carter pour être accouplée à la configuration d'es- sieu arrière, et un premier roulement support est fixé à une paroi arrière du carter entre cette extrémité arrière et le pignon de sortie. L'arbre de sortie arrière comporte une extrémité avant située à l'intérieur du carter, et un second roulement support est fixé à une cloison intérieure

du carter entre cette extrémité avant et le pignon de sortie.

Un arbre de sortie avant est aligné coaxialement avec l'ar-

bre de sortie arrière et est monté à rotation, dans une ré-

gion intermédiaire de sa longueurau moyen d'un roulement

porté au niveau d'une paroi avant du carter. L'arbre de sor-

tie avant comporte une extrémité avant qui s'étend hors du

carter pour être accouplée à la configuration d'essieu avant.

L'arbre de sortie avant a une extrémité arrière qui est for-

mée en un manchon monté autour de l'extrémité avant de l'ar-

bre de sortie arrière, de façon à être portée par cette der-

nière tout en étant capable de tourner par rapport à l'arbre de sortie arrière. La boite comporte également des moyens d'accouplement montés axialement coulissants sur l'arbre de sortie arrière de façon à tourner avec lui et à pouvoir être

sélectivement accouplés avec une partie de l'extrémité ar-

rière de l'arbre de sortie avant ou désaccouplés de cette partie. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention

ressortiront de la description qui va suivre donnée à titre

d'exemple non limitatif et en regard des dessins annexés, sur lesquels: la Fig. 1 est une vue avant en élévation de la botte de transfert préférée qui comporte diverses caractéristiques de l'invention; - la Fig. 2 est une vue arrière en élévation de la

botte de transfert préférée qui comporte diverses caracté-

ristiques de l'invention;

- la Fig. 3 est une vue prise en coupe suivant la li-

gne 3-3 de la Fig. 1; - la Fig. 4 est une vue prise en coupe suivant la li- gne 4-4 de la Fig. 1;

- la Fig. 5 est une vue prise en coupe suivant la li-

gne 5-5 de la Fig. 1.

Comme on peut le voir sur les Fig. 1, 2 et 3, la boite de transfert préférée 10 comporte diverses caractéristiques de l'invention et est du type qui est destiné à être utilisé

dans un véhicule routier du type 6x6. Essentiellement, l'é-

nergie de sortie d'une boîte de vitesses classique du véhi-

cule routier est fournie à la botte de transfert 10, laquel-

le comporte, à son tour, un train d'engrenages pour permet-

tre sélectivement un fonctionnement à grande vitesse ou à

petite vitesse afin de doubler utilement le nombre des rap-

ports de vitesse qui peuvent être obtenus avec la botte de

vitesses de véhicule classique. En outre, la botte de trans-

fert préférée 10 comporte des moyens pour fournir sélective-

ment une énergie de sortie uniquement à une configuration d'essieu arrière ou pour diviser l'énergie de sortie entre

une configuration d'essieu arrière et une configuration d'es-

sieu avant.

Les éléments actifs fondamentaux de la boite de trans-

fert 10 sont enfermés dans leur ensemble à l'intérieur d'un

carter 12, et ils comprennent un arbre d'entrée 14, un ar-

bre intermédiaire 16, un arbre de sortie arrière 18 et un arbre de sortie avant 20. Un organe d'accouplement d'entrée

22 est rigidement fixé à l'arbre d'entrée 14 et reçoit di-

rectement l'énergie de sortie de la boite de vitesses (non

représentée) du véhicule. L'arbre d'entrée 14 est monté à ro-

tation dans un roulement avant 24 et dans un roulement ar-

rière 26. Un pignon 28 de petite vitesse comporte un palier lisse 30 et est monté à rotation autour de l'arbre d'entrée 14. Les rondelles d'espacement 32 et 34 disposées de part et d'autre du pignon 28 de petite vitesse maintiennent le pignon 20 dans une position axiale adjacente au roulement 24. D'une manière similaire, un pignon 36 de grande vitesse comporte un palier lisse 38 afin de pouvoir tourner autour de l'autre extrémité de l'arbre d'entrée 14. Des rondelles d'espacement 40, 42 sont également utilisées pour maintenir le pignon 36 de grande vitesse adjacent au roulement 26 de

l'arbre d'entrée.

Un mécanisme 44 de changement de vitesse est utilisé pour accoupler l'arbre d'entrée 14 soit au pignon 28 de petite vitesse soit au pignon 36 de grande vitesse, de la

manière désirée. On décrira ci-après en détail le mécanis-

me 44 de changement de vitesse mais, à ce stade, on peut in-

diquer qu'il comporte essentiellement un collier d'embrayage annulaire 46 muni d'une denture intérieure qui est montée coulissante sur des dents allongées correspondantes 48 d'une

partie 50 de plus grand diamètre de l'arbre d'entrée 14 si-

tuée entre le pignon 28 de petite vitesse et le pignon 36 de grande vitesse. Pour accoupler le collier d'embrayage 46 et, de ce fait, l'arbre d'entrée 14 au pignon 28 de petite

vitesse, le collier d'embrayage 46 doit être déplacé axiale-

ment vers l'avant en direction du pignon 28 de petite vites-

se. Une série de dents 52 s'étendant vers l'extérieur, for-

mées sur l'extrémité avant du collier d'embrayage 46, doi-

vent être alignées avec une série de dents 54 s'étendant vers l'intérieur formées sur une protubérance cylindrique 56 s'étendant vers l'arrière du pignon 28 de petite vitesse

et engrener avec ces dents. De la même manière, pour accou-

pler le collier d'embrayage 46 et, de ce fait, l'arbre d'en-

trée 14 au pignon 36 de grande vitesse, le collier d'embra-

yage 46 doit être déplacé axialement en direction du pignon 36 de grande vitesse. Dans ce cas également, une série de dents 58 s'étendant vers l'extérieur, formées sur le côté arrière du collier d'embrayage 46, doivent être alignées

avec une série de dents 60 s'étendant vers l'intérieur for-

mées sur une protubérance cylindrique 62 s'étendant vers l'a-

vant du pignon 36 de grande vitesse et engrener avec ces

dents. Bien que le mécanisme 44 de changement de vitesse puis-

se occuper une position neutre dans laquelle ni le pignon 28

de petite vitesse ni le pignon 36 de grande vitesse n'est ef-

fectivement accouplé à l'arbre d'entrée 14, on peut voir que le collier d'embrayage 46 du mécanisme 44 de changement de vitesse est conçu pour assurer qu'un seul des pignons 28, 36 peut être accouplé à l'arbre d'entrée 14 à un moment donné quelconque. L'arbre intermédiaire 16 est utilisé pour transmettre l'énergie motrice soit du pignon 28 de petite vitesse, soit

du pignon 36 de grande vitesse à l'arbre de sortie arrière 18.

L'arbre intermédiaire 16 est monté à rotation à l'intérieur

du carter 12 au moyen d'un roulement avant 64 et d'un roule-

ment arrière 66. Un pignon intermédiaire 68 de petite vites-

se est rigidement fixé à l'arbre internédiaire 16, à l'extré-

mité avant de ce dernier, de façon à être disposé en aligne-

ment avec le pignon 28 de petite vitesse et constamment en contact d'engrènement avec lui. De la même manière, un pignon

intermédiaire 70 de grande vitesse est rigidement fixé à l'ar-

bre intermédiaire 16, à l'extrémité arrière de ce dernier,

en alignement avec le pignon 36 de grande vitesse et constam-

ment en contact d'engrènement avec lui. Bien que les pignons 28, 68 et les pignons 36, 70 restent respectivement en prise

pendant toute la durée de fonctionnement de la botte de trans-

fert 10, on peut voir qu'il n'y a qu'un seul des deux pignons 28, 36 qui est directement accouplé à l'arbre d'entrée 14 pour transmettre la force appliquée à l'arbre intermédiaire

16 afin de provoquer sa rotation.

L'arbre de sortie arrière 18 est monté à rotation à l'intérieur du carter 12 au moyen d'un roulement avant 72 qui est porté par une cloison intérieure 73 du carter 12, et

au moyen d'un roulement arrière 74 monté au niveau de la pa-

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roi arrière 104 du carter 12. Un pignon de sortie 76 est ri-

gidement fixé à l'arbre de sortie 18 entre les roulements 72, 74 de façon à être aligné avec le pignon intermédiaire

de grande vitesse de l'arbre intermédiaire 16 et constam-

ment en contact d'engrènement avec lui. Par conséquent, une

rotation est communiquée à l'arbre de sortie 18 par l'inter-

médiaire de l'arbre intermédiaire 16 quel que soit celui des pignons 28, 36 de l'arbre d'entrée 14 qui est effectivement utilisé. Chaque fois que l'un des pignons d'entrée 28, 36

est accouplé à l'arbre d'entrée 14 par l'intermédiaire du mé-

canisme 44 de changement de vitesse, l'autre pignon d'entrée 36, 28 peut tourner indépendamment par rapport à l'arbre d' entrée 14 en étant entraîné dans une condition d'absence de

charge par son pignon intermédiaire respectif 70, 68 de l'ar-

bre intermédiaire 16.

Comme on peut le voir sur la Fig.3, l'arbre de sortie

avant 20 est aligné coaxialement avec l'arbre de sortie ar-

rière 18 mais n'est pas véritablement solidaire en rotation de l'arbre de sortie arrière 18. L'arbre 20 est monté, dans une région située au milieu de sa longueur, dans un roulement

78 monté dans la paroi avant 94 du carter 12, et il est con-

formé en manchon à son extrémité arrière 80 de façon à entou-

rer sans jeu une partie d'extrémité 82 s'étendant vers l'avant de l'arbre de sortie arrière et à tourner autour d'elle. Le manchon 80 comporte des dents ou griffes 84 s'étendant vers l'arrière qui sont adaptées pour venir en prise avec des dents ou griffes conjuguées 85 d'un embrayage 86 à crabot

lorsque l'énergie motrice doit être transmise aux deux ar-

bres de sortie 18, 20. L'embrayage 86 à crabot comporte un trou 88 intérieurement cannelé qui est monté coulissant sur

une région 89 munie de cannelures axialement alignées de l'ar-

bre de sortie arrière 18. Il en résulte qu'un accouplement entre l'arbre de sortie 18 et l'arbre de sortie 20 peut être

effectué par un déplacement sélectif de l'embrayage 86 à cra-

bot axialement vers l'avant pour provoquer la venue des grif-

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fes 85 en prise avec les griffes 84 de l'arbre de sortie

avant 20.

Ainsi qu'on l'a expliqué ci-dessus, les arbres de sortie 18 et 20 et les moyens qui servent à les accoupler sont bien disposés à l'intérieur du carter 12. Dans une con-

figuration de la technique antérieure, l'arbre de sortie ar-

rière est nettement plus long et s'étend très en avant du pignon intermédiaire de petite vitesse. Par conséquent, une

partie de carter saillante doit être ajoutée au carter prin-

cipal pour contenir l'arbre de sortie avant et les moyens

d'accouplement. En outre, dans cette configuration de la tech-

nique antérieure, l'arbre de sortie avant est muni d'une par-

tie d'extrémité s'étendant vers l'arrière qui est reçue dans une extrémité avant formée en manchon de l'arbre de sortie

arrière. Il en résulte qu'un embrayage muni de dents s'éten-

dant vers l'arrière est monté axialement coulissant sur l'ex-

trémité arrière de l'arbre de sortie avant. Une partie d'ex-

trémité s'étendant radialement doit être montée rigidement

sur l'extrémité avant de l'arbre de sortie arrière pour por-

ter les dents de crabot, ce qui complique l'assemblage et

le montage.

Comme expliqué ci-dessus, la botte de transfert pré-

férée 10, lorsqu'elle est montée sur un véhicule, permet un fonctionnement sélectif à grande vitesse et à petite vitesse de l'arbre de sortie arrière 18, qui est accouplé au moyen d'un organe d'accouplement 90 à un arbre de transmission de la configuration d'essieu arrière (non représentée), ou de l'arbre de sortie arrière 18 et de l'arbre de sortie avant , lequel est accouplé au moyen d'un organe d'accouplement 91 à un essieu d'entraînement de la configuration d'essieu avant (non représentée). Cependant, il convient de décrire également d'autres caractéristiques de la botte de transfert

préférée 10 qui sont nécessaires pour assurer son fonctionne-

ment correct avant de décrire de manière détaillée les moyens utilisés pour choisir le fonctionnement à grande vitesse ou

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le fonctionnement à petite vitesse et les moyens utilisés

pour accoupler et désaccoupler l'arbre de sortie avant 20.

La lubrification de base de la botte de transfert est fournie par une réserve d'huile de lubrification contenue dans une bâche 92 d'huile formée dans la partie inférieure

du carter 12. L'huile est dans l'ensemble transmise aux élé-

ments actifs et aux roulements et paliers supports ci-dessus mentionnés au moyen d'une lubrification par projection. Un orifice 93 de remplissage d'huile formé dans la paroi avant 94 est utilisé pour introduire de l'huile de lubrification jusqu'à un niveau prédéterminé avant la mise en service de la botte de transfert 10. Un orifice 96 de vidange est prévu pour permettre de vidanger l'huile de la bâche 92 d'huile lorsqu'on le désire. Des joints 97 de retenue d'huile sont utilisés en combinaison avec chacun des roulements 24, 78 et

74 montés au niveau des parois du carter 12, ces joints en-

tourant les arbres pour retenir dans l'ensemble l'huile dans la région des roulements. Les roulements 26, 64, 66 et 72

sont en fait situés à l'intérieur du carter et, par consé-

quent, ilsne nécessitent pas l'emploi de joints de retenue

d'huile de ce type pour fonctionner correctement.

On peut maintenant constater que la position de l'ar-

bre de sortie arrière 18, de l'arbre de sortie avant 20 et de l'embrayage 16 sont préférables à la configuration de la technique antérieure cidessus mentionnée. Les griffes 84

s'étendant vers l'arrière, l'embrayage 86 à crabot et la ré-

gion cannelée 89 de l'arbre de sortie arrière 18 sont dispo-

sés dans un emplacement médian à l'intérieur du carter 12,

au voisinage de la bâche 92 d'huile. En outre, ils sont dis-

posés entre le pignon intermédiaire 68 de petite vitesse et le pignon intermédiaire 70 de grande vitesse pour recevoir facilement l'huile projetée par les pignons 68, 70 lorsque ces derniers tournent pendant le fonctionnement de la botte

de transfert. Les griffes 84 recueillent de l'huile pour ser-

vir de réserve d'alimentation pour la partie d'extrémité 82 s'étendant vers l'avant de l'arbre de sortie arrière 18 et pour la partie d'extrémité arrière 80 de l'arbre de sortie avant 20 qui est manchonnée sur elle. La configuration de la technique antérieure n'assure pas une telle lubrification étant donné que ces éléments sont situés dans la partie de

carter saillante éloignée de la bâche d'huile et des pro-

jections d'huile effectuées par les pignons intermédiaires

de petite vitesse et de grande vitesse. Les efforts effec-

tués pour assurer la lubrification au moyen de passages per-

cés dans l'arbre de sortie arrière jusqu'à son extrémité a-

vant n'ont pas été aussi efficaces que la configuration pré-

férée de la présente invention.

Du fait du positionnement de l'arbre d'entrée 14 dans la région supérieure du carter 12 et du fait des mouvements

relatifs qui peuvent exister pendant le fonctionnement nor-

mal entre le pignon 28 de petite vitesse, le mécanisme 44 de changement de vitesse, le pignon 36 de grande vitesse et 1' arbre d'entrée 14, des moyens supplémentaires pour lubrifier

ces éléments sont fournis dans la botte de transfert préfé-

rée 10 par une pompe 98 à huile montée à l'extrémité arrière

de l'arbre d'entrée 14. La pompe de lubrification 98 as-

pire de l'huile dans une conduite d'alimentation 102 qui s'é-

tend le long d'une paroi arrière 104 de la boite de trans-

fert 10 pour recevoir de l'huile de la bâche 92 d'huile à

travers un filtre monté dans un raccord 106 fixé dans la par-

tie inférieure du carter. On donnera ci-après une description

détaillée de la structure et du fonctionnement de la pompe 98 à huile. Un compteur de vitesse 108 est également monté

dans la paroi arrière 104, ce compteur étant du type à en-

grenage à vis sans fin et mesurant directement la vitesse de l'arbre intermédiaire 16. Un frein de stationnement 110 (représenté en traits interrompus sur les Fig. 2 et 3) est associé à l'organe d'accouplement 90 de l'arbre de sortie arrière 18 et est actionné d'une manière bien connue dans la

technique antérieure.

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Comme on peut le voir sur la Fig.4, le mécanisme 44

de changement de vitesse est essentiellement actionné de fa-

çon à provoquer le fonctionnement à grande vitesse ou à pe-

tite vitesse en fonction du positionnement axial d'une biel-

lette ou tige 112 de changement de vitesse. Une tringlerie (non représentée) est raccordée à l'extrémité avant 114 de la

biellette 112 de changement de vitesse, qui est essentielle-

ment conçue pour pouvoir être positionnée dans l'une quelcon-

que de trois positions par rapport au carter 12. Comme on

l'expliquera en détail ci-après, trois rainures circonféren-

tielles 116 sont formées dans l'extrémité arrière de la biel-

lette 112 de changement de vitesse de façon à pouvoir coopé-

rer avec un dispositif à bille et à ressort de la technique antérieure. Cependant, à ce point, il suffit de comprendre

que la biellette 12 de changement de vitesse peut être sélec-

tivement déplacée entre ces trois positions dans la botte de

transfert préférée 10 lorsque le passage à la grande vites-

se ou hors de la grande vitesse ou à la petite vitesse ou

hors de la petite vitesse convient et est désiré. Dans la po-

sition représentée sur la Fig.4, le mécanisme 44 de change-

ment de vitesse est dans la position neutre, dans laquelle ni

* le pignon 28 de petite vitesse ni le pignon 36 de grande vi-

tesse n'est accouplé à l'arbre d'entrée 14. Le collier d'em-

brayage 46 est disposé au centre des dents allongées 50 de l'arbre d'entrée 14. La position du collier d'embrayage 46

est déterminée par la position d'une fourchette 118, laquel-

le est déterminée, à son tour, par la position de la biellet-

te 112 de changement de vitesse, à laquelle la fourchette

est rigidement fixée par un organe de blocage 120. La four-

chette 118 comporte une rainure interne 122 qui entoure par-

tiellement la périphérie extérieure cylindrique 124 du col-

lier d'embrayage 46.

Cependant, pour que le mécanisme 44 de changement de

vitesse fonctionne convenablement pour choisir le fonctionne-

ment à grande vitesse ou le fonctionnement à petite vitesse,

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12- il ne suffit pas de prévoir simplement des tringleries et engrenages permettant d'accoupler correctement les éléments d'une manière qui assure la transmission du couple. Il est également essentiel d'assurer que les éléments qui doivent être accouplés tournent à la même vitesse relative pour que les engrenages correspondants s'engrènent. Ce résultat est obtenu, dans la botte de transfert préférée 10, en munissant

le collier d'embrayage 46 d'un synchroniseur 126. Le syn-

chroniseur 126 comporte une paire de bagues de synchronisa-

tion 128, 130 qui sont respectivement associées à la protubé-

rance cylindrique 56 s'étendant vers l'arrière du pignon 28

de petite vitesse et à la protubérance cylindrique 62 s'éten-

dant vers l'avant du pignon 36 de grande vitesse. Les bagues

de synchronisation sont fabriquées en laiton et sont axiale-

ment séparées, mais elles sont jointes l'une à l'autre dans

le synchroniseur préféré par six tiges ou goupilles 132 ré-

gulièrement espacées qui s'étendent entre elles. Six trous

134 régulièrement espacés formés autour du collier d'embraya-

ge 46 sont adaptés pour recevoir les goupilles 132, qui les

traversent, de sorte que, pendant le fonctionnement du syn-

chroniseur 126 et du collier d'embrayage 46, l'ensemble tour-

ne dans sa totalité avec l'arbre d'entrée 14. Par conséquent, comme expliqué ci-dessus, lorsque le collier d'embrayage 46

est déplacé axialement pour assurer le fonctionnement sélec-

tif désiré à petite ou à grande vitesse, le collier d'embra-

yage 46 doit coulisser axialement le long de chaque goupil-

le 132.

Cependant, le collier d'embrayage 46 n'est pas libre de coulisser sans entrave par rapport aux goupilles 136 du

fait de deux caractéristiques qui sont incorporées au syn-

chroniseur 126. La première caractéristique consiste dans l'emploi d'ensembles à plongeur et ressort 137 dont un est disposé à l'intérieur du collier d'embrayage 46 au niVeau de

chacun des trous 134 qui le traversent. Le plongeur est con-

çu pour être reçu dans un arrêt 138 qui est formé dans la

surface intérieure de chaque goupille 132 dans un emplace-

ment axialement central de cette dernière. Par conséquent,

chaque ensemble à plongeur et ressort 137 est reçu à l'inté-

rieur de l'arrêt 138 correspondant lorsque le collier d'em-

brayage 46 est dans la position neutre, telle que représen-

tée sur la Fig.4, de sorte que cette position axiale relati-

ve est maintenue jusqu'à ce qu'une force positive soit exer-

cée par la fourchette 128 pour modifier la position du col-

lier d'embrayage 46. En second lieu, chaque goupille 132 est

munie d'une rainure circonférentielle 140 formée dans sa par-

tie centrale, de sorte que chaque trou 134 du collier d'em-

brayage 46 est positionné à l'intérieur de la rainure circon-

férentielle 140 lorsque le collier d'embrayage 46 est dans

la position neutre. La rainure circonférentielle 140 est mu-

nie, à chacune de ses extrémités, d'une surface inclinée 142

qui se termine à sa jonction avec une surface cylindrique ex-

térieure 144 formée à chaque extrémité de la goupille 132.

Par conséquent, tandis que les dimensions intérieures de cha-

que trou 134 du collier d'embrayage 46 permettent au trou de

recevoir la surface cylindrique 144, lorsque le collier d'em-

brayage 46 est dans la position neutre, le trou 134 doit être correctement aligné avec la rainure 140 avant que la surface cylindrique 144 puisse y être reçue. En d'autres termes, si le trou 134 n'est pas convenablement aligné avec la surface cylindrique 144, la surface inclinée appropriée 142agit sur le bord du trou 134 (lorsqu'une force axiale suffisante est appliquée au collier d'embrayage 46) pour faire tourner le collier d'embrayage 46 par rapport aux goupilles 132 jusqu'à

ce qu'un alignement correct soit effectué.

Pendant le fonctionnement dans la position neutre,

telle que représentée sur la Fig.4, chaque bague de synchro-

nisation 128, 130, peut tourner librement par rapport à la

protubérance cylindrique respective 56, 62. Cependant, cha-

que bague de synchronisation 128, 130 est munie d'une sur-

face intérieure tronconique 146 qui est adaptée pour entrer 2487741t

en contact glissant avec une surface tronconique correspon-

dante 148 formée sur sa protubérance cylindrique respective 56, 62. Par conséquent, les surfaces 146, 148 sont capables

d'établir un contact glissant, mais l'application d'une for-

ce axiale à la bague de synchronisation 128, 130 accroît le contact à frottement entre les surfaces 146, 148 jusqu'à ce

que la bague de synchronisation 128, 130 tourne à la même vi-

tesse relative que sa protubérance cylindrique respective

56, 62.

Pour permettre une pleine compréhension du fonctionne-

ment du mécanisme 44 de changement de vitesse et du collier

d'embrayage 46, tel qu'ainsi expliqué, il est peut être pré-

férable de donner un exemple d'une opération de changement de vitesse caractéristique. On suppose que le mécanisme 44 de changement de vitesse est dans la position correspondant au fonctionnement à petite vitesse, le collier d'embrayage 46 étant positionné axialement vers l'avant de sorte que les dents 52, 54 sont en prise, l'arbre d'entrée 14, le collier

d'embrayage 46, le synchroniseur 126 et le pignon 28 de pe-

tite vitesse tournant tous à la même vitesse. On suppose, en outre, que les conditions convenables de fonctionnement du moteur et de la botte de vitesse sont remplies de telle sorte que la botte de transfert 10 peut être placée dans le mode

de fonctionnement à grande vitesse. On actionne alors la trin-

glerie associée pour déplacer axialement la biellette 112 de changement de vitesse vers l'arrière. Bien qu'on ait prévu

de les décrire ci-après, il est préférable à ce stade de né-

gliger toutes les forces de retenue qui peuvent agir sur les

rainures 116 de la biellette 112 de chargement de vitesse.

Par conséquent, la biellette 112 se déplace axialement vers l'arrière pour provoquer l'action de la fourchette 118 sur le collier d'embrayage 46 de manière à désengrener les dents 52, 54, lorsque le collier d'embrayage 46 coulisse le long

des tiges ou goupilles 132. Lorsque la position neutre est at-

teinte, chacun des ensembles à plongeur et ressort 137 est en-

gagé dans l'arrêt 138 de la tige ou goupille 132 correspon-

dante pour centrer le collier d'embrayage sur ces tiges dans

une position telle qu'il se trouve à l'intérieur de la rai-

nure circonférentielle 140 de chaque tige 132.

Lorsqu'un effort est effectué pour passer au mode de

fonctionnement à grande vitesse, une force ininterrompue exer-

cée dans une direction orientée axialement vers l'arrière a

pour effet que la fourchette 118 agit sur le collier d'em-

brayage 46. Cependant, le collier d'embrayage 46 ne peut pas se déplacer librement vers l'arrière, étant donné qu'il est

maintenant positionné à l'intérieur de la rainure circonfé-

rentielle 140 de chaque goupille ou tige 132, sans entrer en

contact d'interaction avec la surface inclinée 142. Le con-

tact d'interaction avec la surface inclinée 142 a pour effet

que le collier d'embrayage 46 applique une force dirigée axia-

lement vers l'arrière au synchroniseur 126 pour amener les surfaces 146, 148 de la bague de synchronisation 130 et de la protubérance cylindrique 62 en contact glissant accru. Si, comme on peut l'escompter, le pignon 36 de grande vitesse

tourne à une vitesse relativement plus petite que les.élé-

ments précédemment mentionnés, le contact entre les surfa-

ces 146, 148 applique une force de freinage au synchroniseur 126. Cependant, étant donné que le collier d'embrayage 46 est directement accouplé à l'arbre d'entrée 14, il existe un contact ininterrompu entre le collier d'embrayage 46 et les surfaces inclinées 142 qui empêche un alignement convenable

des trous 134 du collier d'embrayage 46 avec la surface cy-

lindrique 144 de chacune des goupilles 132. Ce contact d'in-

teraction entre le collier d'embrayage 46 et la surface in-

clinée 142 se poursuit jusqu'à ce que la vitesse relative de

la bague de synchronisation 130 et de la protubérance cylin-

drique 62 (et ainsi du pignon 36 de grande vitesse) soient presque identiques. Il en résulte que l'arbre d'entrée 14 est amené à tourner à la même vitesse que le pignon 36 de

grande vitesse. Une fois que l'arbre d'entrée 14 et le pi-

gnon 36 de grande vitesse tournent à la même vitesse, la pour-

suite de l'application d'une force par la fourchette 118 au

collier d'embrayage 46 a pour effet que le collier d'embraya-

ge entre en contact glissant avec la surface inclinée 142, ce qui a pour effet de l'aligner avec la surface cylindrique 144 située à l'extrémité arrière de la goupille 132. Une fois que cet alignement est obtenu, le collier d'embrayage 46 peut se déplacer axialement vers l'arrière et les dents 58, 60,

sont correctement alignées pour s'engrener.

Il apparaîtra clairement qu'une opération similaire est effectuée s'il appara t désirable de passer du mode de fonctionnement à grande vitesse au mode de fonctionnement à petite vitesse, étant donné que le synchroniseur 126 assure à nouveau que les vitesses sont correctement appariées et

que les pignons peuvent être correctement alignés pour s'en-

grener. Il apparaîtra également clairement que le mécanisme

44 de changement de vitesse fonctionne d'une manière sembla-

ble même si le collier d'embrayage 46 est initialement dispo-

sé dans la position neutre et que l'on désire passer dans l'un ou l'autre mode de fonctionnement à grande vitesse ou à

petite vitesse.

Comme mentionné ci-dessus, les rainures 116 ont éga-

lement été utilisées dans la technique antérieure pour créer également des forces qui agissent sur la biellette 112 de changement de vitesse pour contribuer à fixer sa position au

cours du changement de vitesse. Une configuration de position-

nement à l'aide d'une bille à ressort a été utilisée à cette

fin dans la technique et a servi d'une manière générale à éta-

blir un positionnement axial "préféré" de la biellette pen-

dant une opération de changement de vitesse. Dans la botte de transfert préférée 10, un dispositif de verrouillage 146 remplit cette fonction et comporte d'autres caractéristiques qui sont avantageuses pour un fonctionnement correct de la

boite de transfert.

Le dispositif de verrouillage préféré 146 comprend des moyens pour empécher un changement de position axiale sélectif de la biellette 112 de changement de vitesse d'une position à une autre s'il y a une possibilité quelconque qu'un couple qui pourrait entraver l'opération de changement de vitesse soit transmis à la boite de transfert. Le disposi- tif de verrouillage 146 comporte un vérin dont le cylindre 148 est monté sur le carter 12 en alignement général avec la

partie de la biellette 112 de changement de vitesse qui com-

porte les rainures circonférentielles 116. A l'intérieur du cylindre 148 du vérin est disposé un piston 150 et une tige

de piston 152 qui se termine par un dispositif 154 de posi-

tionnement de la biellette qui remplace la bille de la confi-

guration de positionnement classique à bille à ressort. Au

cours du fonctionnement normal, un ressort 156 monté à l'in-

térieur du cylindre 148 du vérin est comprimé entre le pis-

ton 150 et la paroi d'extrémité intérieure 158 du cylindre pour appliquer une force de sollicitation au dispositif 154

de positionnement. Par conséquent, le dispositif 154 est sol-

licité en direction de la surface extérieure de la biellette 112 de changement de vitesse pour s'opposer au déplacement axial sélectif de la biellette 112 de changement de vitesse d'une rainure circonférentielle 116 à une autre au cours du fonctionnement normal. Dans le dispositif de verrouillage préféré 146, une opération de sélection normale ne peut se produire que si la boîte de vitesses principale du véhicule est placée en position neutre, de sorte qu'il ne peut pas

être transmis de couple du moteur du véhicule par l'inter-

médiaire de la boite de vitesses à la botte de transfert 10

pendant l'opération de changement de vitesse.

Ainsi, le dispositif de verrouillage préféré 146 uti-

lise une alimentation en air comprimé raccordée à un orifice d'entrée 160 pour appliquer une force au piston 150 chaque

fois que la boSte de vitesses du véhicule est dans une posi-

tion autre que la position neutre. Lorsque le véhicule est

dans un mode moteur, l'air comprimé a pour effet prévu d'ap-

pliquer une force suffisante au piston 150, à la tige 152

et au dispositif 154 de positionnement pour que ce disposi-

tif 154 soit fermement retenu dans la rainure circonféren-

tielle appropriée 116. Tout effort effectué pour changer le rapport de la botte de transfert 10 pendant ce mode moteur rencontre ainsi la résistance produite par l'insertion du

dispositif 154 dans la rainure 116, de sorte qu'un reposi-

tionnement axial de la biellette 112 de changement de vites-

se est empêché. Par conséquent, au cours du fonctionnement normal, la biellette 112 de changement de vitesse peut être positionnée dans tout emplacement axial choisi à l'encontre de la résistance produite par la force de sollicitation du ressort 156, et elle est, d'une manière générale, retenue

dans la position choisie lorsque le dispositif 154 de posi-

tionnement est complètement enclenché dans la rainure circon-

férentielle 116 appropriée. Cependant, une fois que l'énergie motrice est à nouveau appliquée à l'arbre d'entrée 14 de la

botte de transfert 10 lorsque la botte de vitesses est action-

née hors du mode neutre, cette condition est détectée dans le système de commande du véhicule d'une manière bien connue dans la technique antérieure, et un signal de commande est transmis pour que de l'air comprimé soit fourni à l'orifice d'entrée 160 de façon à empêcher tout nouveau changement de

position axiale de la biellettell2 de changement de vitesse.

Une fois que la botte de vitesses a été ramenée dans un mode neutre, le système de commande détecte cette condition et

supprime l'envoi d'air sous pression au vérin 1.46 pour per-

mettre à la botte de transfert 10 d'être remise dans une con-

dition qui permet une opération de changement de vitesse

normale.

Comme mentionné ci-dessus, la disposition de l'arbre d'entrée 14 dans la région supérieure du carter 12 et les

mouvements relatifs qui existent entre le pignon 28 de peti-

te vitesse, le mécanisme 44 de changement de vitesse, le pi-

gnon 36 de grande vitesse et l'arbre d'entrée 14 rendent dé-

sirable que des moyens supplémentaires de lubrification soient fournis par la pompe 98 à huile. La pompe 98 à huile peut être une pompe de lubrification classique soit du type à palette soit du type à engrenage, mais une pompe du type à engrenage a été spécifiquement utilisée dans le mode de

réalisation de la botte de transfert préférée 10. Comme re-

présenté sur la Fig.3, la pompe 98 comprend un arbre d'en-

trainement 162 qui présente un prolongement cannelé 164 diri-

gé vers l'arbre d'entrée 14. L'arbre d'entrée 14 comporte un alésage axial 164, et il comporte à son extrémité arrière une région intérieurement cannelée 166. Un bouchon creux 168 à travers lequel un alésage central s'étend axialement est adapté pour être rigidement reçu à l'intérieur de la région intérieurement cannelée 166. Le bouchon 168 comporte dans la surface de son extrémité une fente qui reçoit le prolongement cannelé 164 pour accoupler l'arbre d'entrée 14 et l'arbre d'entraXnement 162 de la pompe 98. Par conséquent, la pompe

98 est amenée à fonctionner au cours de tout mouvement de ro-

tation de l'arbre 14 et est ainsi capable d'assurer la lu-

brification des divers éléments associés à l'arbre d'entrée 14. Pendant la rotation de l'arbre d'entrée 14, la pompe

98 à huile aspire dans la conduite d'alimentation 102 l'hui-

le de lubrification et la refoule sous pression à un orifice

de sortie 170. L'orifice de sortie 170 communique avec l'in-

térieur d'une partie saillante 172 du carter 12 qui entoure l'extrémité arrière 100 de l'arbre d'entrée 14. L'intérieur de la partie saillante 172 a son étanchéité essentiellement assurée à des fins de lubrification grâce à la présence sur

l'extrémité arrière 100 de l'arbre d'entrée 14 d'un disposi-

tif d'étanchéité 174 (plus particulièrement représenté sur la Fig.4). Le dispositif d'étanchéité 174 comporte un collier 176 qui entoure la partie arrière 100 de l'arbre d'entrée 14,

sur laquelle il est claveté. Une bague 178 est fermement fi-

xée entre le roulement 26 et la partie saillante 172 de fa-

çon à entourer étroitement le collier 176. Un joint d'étan-

chéité 180 est monté sur le collier de façon à être en con-

tact glissant étanche avec la bague 178 pour retenir effica-

cement l'huile sous pression à l'intérieur de la partie sail-

lante 172 en empêchant efficacement toute fuite tant soit peu importante autour de l'extérieur de l'arbre d'entrée 14 vers la région du roulement 26 et vers l'intérieur proprement dit

du carter 12.

Par conséquent, la pression d'huile peut s'élever à

l'intérieur de la partie saillante 172, et l'huile de lubri-

fication est contrainte de s'écouler par le trou central du

bouchon creux 168 et dans l'alésage 164 formé dans l'inté-

rieur de l'arbre d'entrée 14. Une série d'orifices 182 s'é-

tendent radialement à partir de l'alésage 164 et assurent la lubrification des divers éléments associés à l'arbre d'entrée

14. Spécifiquement, on peut voir que le fluide de lubrifica-

tion introduit à l'intérieur du synchroniseur 126 assure que son fonctionnement correct ne sera pas interrompu par manque

de lubrification. Du fait du frottement important qui est en-

gendré entre les surfaces 146 et 148, comme décrit ci-dessus, plusieurs rainures de graissage 184 s'étendant axialement

sont prévues pour chaque bague de synchronisation 128, 130.

Pour assurer que la pression de l'huile de graissage ne dépasse pas une pression de fonctionnement désirée au niveau des divers éléments associés à ltarbre d'entrée 14, une soupape de sureté 186 communique avec l'intérieur de la

partie saillante 172 par une conduite 188 et est capable dté-

vacuer l'huile par une conduite d'évacuation 190. Si la pres-

sion dépasse la pression nominale,de l'huile est évacuée par la conduite 190 dans l'intérieur du carter 12 pour maintenir efficacement la pression d'huile à l'intérieur de la partie

saillante au niveau de fonctionnement désiré.

Comme on peut le voir sur la Fig.5, le mécanisme 200 de commande de transfert de la botte de transfert préférée 10, comporte une biellette ou tige de transfert 202 qui est montée de façon à pouvoir effectuer un déplacement axial à l'intérieur du carter 12. Une fourchette 204 est rigidement montée sur la biellette de transfert 202, à laquelle elle est

fixée au moyen d'un organe de blocage 206. L'extrémité allon-

gée 208 de la fourchette 204 est reçue à l'intérieur d'une rainure circonférentielle 210 de l'embrayage 86 à crabot, de sorte que le déplacement de la biellette de transfert 202 produit un déplacement axial correspondant de l'embrayage 86 à crabot. Dans la position représentée sur la Fig.5, l'embrayage 86 à crabot a été déplacé jusqu'à une position avant afin d'accoupler l'arbre de sortie 18 et l'arbre de sortie 20, de sorte que l'énergie de sortie de la botte de

transfert 10 est fournie aux deux arbres de sortie 18, 20.

La biellette de transfert 202 est déplacée vers l'a-

vant pour réaliser l'accouplement désiré par l'action d'un piston 212 monté dans le cylindre 214 d'un vérin qui est

monté sur la paroi arrière 104 du carter 12. De l'air compri-

mé èst introduit par l'orifice d'entrée 216 du cylindre 214

du vérin pour repousser le piston 212 contre l'extrémité ar-

rière 218 de la biellette de transfert 202. Un ressort 220, qui est monté à l'état comprimé autour de la biellette 202

entre la paroi avant 94 du carter 12 et la fourchette 204, ap-

plique à la biellette de transfert 202 une force de sollici-

tation qui est dirigée vers l'arrière et qui désaccouple

normalement les arbres de sortie 18, 20, à moins que le pis-

ton 212 soit actionné pour déplacer la biellette de transfert

202 vers l'avant dans le but d'accoupler les arbres. Par con-

séquent, lorsqu'au cours du fonctionnement de la botte de transfert 10, on désire désaccoupler les arbres 18, 20, on interrompt l'alimentation en air comprimé du cylindre 214

du vérin, de sorte que le ressort 220 peut déplacer la biel-

lette de transfert 202 vers l'arrière.

Claims

R E V E N D I C A T I 0 N S

1 - Botte de transfert perfectionné (10), du type

qui est capable de recevoir une énergie d'entrée d'une sour-

ce d'énergie transmettant un couple et de fournir une éner-

gie de sortie à une configuration d'essieu arrière et à une configuration d'essieu avant, et qui comporte un carter (12),

un arbre d'entrée (14) monté à rotation à l'intérieur du car-

ter et accouplé à la source d'énergie, un pignon (28) de pe-

tite vitesse et un pignon (36) de grande vitesse montés de façon à pouvoir tourner indépendamment autour de l'arbre d'entrée, des moyens (44) pour accoupler sélectivement l'un des pignons de petite vitesse et de grande vitesse à l'arbre

d'entrée de façon qu'il tourne avec lui et pour le désaccou-

pler de l'arbre d'entrée, un arbre intermédiaire (16) monté, parallèlement à l'arbre d'entrée, à rotation à l'intérieur du carter et sur lequel sont fixés un pignon intermédiaire (68) de petite vitesse et un pignon intermédiaire (70) de grande vitesse, le pignon intermédiaire de petite vitesse

et le pignon intermédiaire de grande vitesse étant respec-

tivement constamment en alignement et engrenés avec le pi-

gnon de petite vitesse et le pignon de grande vitesse pour

provoquer.l'entraînement en rotation de l'arbre intermédiai-

re en réponse à la rotation de celui des pignons de petite

vitesse et de grande vitesse qui est accouplé à l'arbre d'en-

trée, cette botte de transfert étant caractérisée en ce qu' elle comporte: un arbre de sortie arrière (18) monté, parallèlement à l'arbre d'entrée et à l'arbre intermédiaire, à rotation à l'intérieur du carter, un pignon de sortie (76) fixé sur

cet arbre de sortie étant constamment en alignement et en-

grené avec le pignon intermédiaire de grande vitesse; l'arbre de sortie arrière ayant une extrémité arrière

qui s'étend hors du carter pour être accouplé à la configu-

ration d'essieu arrière, un premier roulement support (74) étant fixé à une paroi arrière (104) du carter entre ladite extrémité arrière et le pignon de sortie; l'arbre de sortie arrière ayant une extrémité avant (82) disposée à l'intérieur du carter, un second roulement support (72) étant fixé à une cloison intérieure (73)du carter entre ladite extrémité avant et le pignon de sortie; un arbre de sortie avant (20) coaxialement aligné avec l'arbre de sortie arrière et monté à rotation dans une région intermédiaire de sa longueur au moyen d'un roulement (78) porté au niveau d'une paroi avant (94) du carter; l'arbre de sortie avant ayant une extrémité avant qui

fait saillie hors du carter pour être accouplée à la confi-

guration d'essieu avant; l'arbre de sortie avant ayant une extrémité arrière (80) qui est formée en un manchon monté autour de l'extrémité

avant (82) de l'arbre de sortie arrière de façon à être sup-

portée par celle-ci tout en étant capable de tourner par rap-

port à l'arbre de sortie arrière; et

des moyens d'accouplement (86) montés axialement coulis-

sants sur l'arbre de sortie arrière de façon à tourner avec lui et à pouvoir être sélectivement accouplés à une partie de

l'extrémité arrière de l'arbre de sortie avant et désaccou-

plés de cette partie.

2 - Botte de transfert perfectionnée selon la revendi-

cation 1, caractérisée en ce que l'arbre de sortie arrière (18) comporte une région située entre ladite extrémité avant (82) et le second roulement support (72) et qui comporte des cannelures (89) alignées axialement, et en ce que les moyens d'accouplement comprennent un embrayage (86) traversé par un orifice (88) intérieurement cannelé approprié pour être reçu

sur cette région de l'arbre de sortie arrière.

3 - Boite de transfert perfectionnée selon la revendi-

cation 2, caractérisée en ce que ladite partie de l'extrémi-

té arrière (80) de l'arbre de sortie avant (20) s'étend ra-

dialement vers l'extérieur pour porter des dents (84) s'é-

tendant axialement vers l'arrière, et en ce que l'embrayage

(86) comporte des dents (85) s'étendant axialement vers l'a-

vant qui sont capables d'effectuer un engrènement aligné

avec les dents (84) et de ladite partie de l'extrémité ar-

rière de l'arbre de sortie avant pour provoquer la rotation de l'arbre de sortie avant solidairement avec l'arbre de

sortie arrière.

4 - Botte de transfert perfectionnée selon la reven-

dication 3, caractérisée en ce que ladite partie de l'extré-

mité arrière (80) de l'arbre de sortie avant (20) et ladite région de l'arbre de sortie arrière (18) sont disposées de façon médiane à l'intérieur du carter (12) dans une partie inférieure de ce dernier qui comporte une bâche (92) d'huile

de lubrification, entre le pignon intermédiaire (68) de pe-

tite vitesse et le pignon intermédiaire (70) de grande vi-

tesse, de façon à être soumises à une lubrification par pro-

jection de la part de ces derniers pendant le fonctionnement

de la boite de transfert (10).

- Botte de transfert perfectionnée selon la revena. dication 4, caractérisée en ce que les dents (84) s'étendant

axialement vers l'arrière recueillent de l'huile de lubrifi-

cation provenant de ladite lubrification par projection pour

fournir une alimentation en huile de lubrification à l'ex-

trémité avant de l'arbre de sortie arrière (18) et à l'extré-

mité arrière de l'arbre de sortie avant (20) formée en un

manchon, monté sur cette dernière.

6 - Boîte de transfert perfectionnée selon la reven-

dication 4, caractérisée en ce qutelle comporte des moyens (200) pour positionner axialement l'embrayage (86), ces moyens comprenant une biellette de transfert (202) montée de façon à pouvoir se déplacer axialement à l'intérieur du

carter (12) et munie d'une fourchette (204) qui y est rigi-

dement fixée, cette fourchette ayant une extrémité allongée

qui est reçue dans une rainure circonférentielle (210) for-

mée autour de l'embrayage.

7 - Boîte de transfert perfectionnée selon la revendi-

cation 6, caractérisée en ce que les moyens (200) servant a positionner axialement l'embrayage (86) comprennent des moyens (220) pour solliciter la biellette de transfert (202)

vers l'arrière et des moyens (212 à 216) pour pousser sélec-

tivement la biellette de transfert vers l'avant à l'encontre

de l'action de ces moyens de sollicitation.

8 - Boîte de transfert perfectionnée selon la reven-

dication 7, caractérisée en ce que lesdits moyens de solli-

citation comprennent un ressort (220) positionné autour de la biellette de transfert (202) et maintenu sous compression

entre la paroi avant (94) du carter et lafourchette (204).

9 - Boîte de transfert perfectionnée selon la reven-

dication 7, caractérisée en ce que les moyens servant à re-

pousser sélectivement la biellette de transfert comprennent

un vérin (212 - 214) monté sur la paroi arrière (104) du car-

ter en alignement avec l'extrémité arrière de la biellette

de transfert (202) pour lui appliquer une force.