FR2534708A1

FR2534708A1 - Installation electronique pour la commande ou pour la regulation de grandeurs caracteristiques du fonctionnement d'un moteur a combustion interne

Info

Publication number: FR2534708A1
Application number: FR8313151A
Authority: FR
Inventors: Helmut Janetzke; Janetzke Helmut Kauff Et Alfred Schulz Helmut; Helmut Kauff; Alfred Schulz
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1982-10-15
Filing date: 1983-08-10
Publication date: 1984-04-20
Also published as: US4582031A; JPH0524341B2; FR2534708B1; JPS59162341A; DE3238190C2; DE3238190A1

Abstract

A.INSTALLATION ELECTRONIQUE POUR LA COMMANDE OU POUR LA REGULATION DE GRANDEURS CARACTERISTIQUES DU FONCTIONNEMENT D'UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE. B.INSTALLATION CARACTERISEE EN CE QUE LES PARAMETRES NECESSAIRES POUR LA COMMANDE OU LA REGULATION SONT DETERMINES PAR L'INTERMEDIAIRE DE GRANDEURS AUXILIAIRES. C.INSTALLATION PERMETTANT UNE REGULATION EN FONCTION DE MULTIPLES FACTEURS DE FONCTIONNEMENT.

Description

Installation électronique pour la commande ou pour la

régulation de grandeurs caractéristiques du fonction-

nement d'un moteur à combustion interne ".

Les commandes ou les régulations de moteurs à com-

bustion interne s'orientent vers de multiples exigences.

Mentionnons à titre d'exemple, le comportement en marche du véhicule équipé avec le moteur à combustion interne, la composition des gaz d'échappement et une consommation minimale Dans le cas de la régulation sur les valeurs stoechiométriques ou approchées du mélange aspiré dans un moteur à combustion interne à allumage-séparé, il est obligatoirement nécessaire de déterminer le débit d'air dans la tubulure d'aspiration A cet effet, sont utilisés, à ce jour, des systèmes classiques de dispositifs de mesure de la quantité d'air par un clapet ou bien de mesure de la masse d'air par un fil chaud Selon le débit d'air, un signal de dosage de la quantité de carburant

est alors engendré.

Pour avoir, en cas de marche à vide, une consomma-

tion de carburant aussi réduite que possible, des régu-

lateurs de vitesse de rotation en marche à vide sont mis en oeuvre, qui assurent une vitesse de rotation en marche à vide minimale restant constante même pour de

soudaines variations de charges Un exemple d'un tel régu-

lateur de vitesse de rotation en marche à vide se trouve

dans le document DE-OS 30 39 435 Du fait que les fluc-

tuations de la vitesse de rotation constituent les ulti-

mes réactions du moteur à combustion interne aux influen-

ces extérieures, et qu'ainsi les signaux de vitesse de rotation en tant que tels constituent le dernier maillon dans la chaîne de régulation, un certain laps de temps s'écoule obligatoirement entre une action sur le moteur à combustion interne et l'apparition de la réaction Dans

le cas de moteurs à combustion interne tournant à 19 ex-

trame ralenti en marche à vide, il y a en conséquence au moins le risque d'une marche irrégulière dans le cas o

la régulation fonctionne à une limite de vitesse de rota-

tion inférieure.

Pour écarter ce facteur d'insécurité, on recherche, dans le cas d'autres systèmes de réglage en marche à vide, à détecter des paramètres réagissant plus rapidement sur les influences extérieures et à les exploiter pour la

technique de régulation.

Le document WO-Al-81/01 591 propose, pour la régu-

lation en marche à vide, le recours à la pression d'aspi-

ration du moteur à combustion interne Cette installation

connue utilise toutefois uniquement la pression d'aspira-

tion, si bien qu'un maintien exact de la vitesse de rota-

tion en marche à vide n'est pas garanti.

En ce qui concerne spécialement la régulation en marche à vide, le traitement d'un signal de pression

s'est avéré particulièrement avantageux.

C'est en conséquence un des buts de l'invention

d'indiquer une solution pour réaliser un système de régla-

ge en marche à vide rapide et sûr sans dépense supplémen-

taire dans le cas de systèmes électroniques existants

pour commander ou bien pour régler des grandeurs caracté-

ristiques de fonctionnement de moteurs à combustion interne. Le système électronique conforme à l'invention est caractérisé en ce que les paramètres nécessaires pour la commande ou la régulation sont déterminés par l'intermé

diaire de grandeurs auxiliaires.

Ce système présente, par rapport au système connu, l'avantage que l'on peut renoncer à des détecteurs supplé-

mentaires lorsque les signaux souhaités peuvent être obte-

nus de façon auxiliaire C'est ainsi que par exemple, par l'intermédiaire de corrélation mathématique à partir entre

autres des conditions de pression dans la tubulure d'as-

piration, la masse d'air aspirée peut être exactement dé-

terminée Dans un autre cas, c'est-à-dire lorsque la masse d'air aspirée est déjà disponible sous forme de signal, on peut déterminer la pression, importante notamment pour

la régulation en marche à vide, dans la tubulure d'aspi-

ration Ceci est possible grâce à l'utilisation de calcu-

lateurs, de préférence de nature numérique, même si pour

des raisons de simplification, la description d'exemples

de réalisation qui va suivre, mentionne des structures

relevant de la technique de calcul analogique.

D'autres avantages de l'invention et des réalisa-

tions avantageuses de celle-ci résultent de la descrip-

tion ci-après d'exemples de réalisation, avec référence aux dessins annexés dans lesquels: la figure 1 est une vue d'ensemble d'un système électronique de commande pour la régulation de l'injection dans le cas d'un moteur à combustion interne fonctionnant avec un allumage séparé, les figures 2 a et 2 b sont des schémas par blocs pour la détermination de la pression dans la tubulure d'aspiration à partir des grandeurs constituées par la vitesse de rotation et la masse d'air alimentée ou bien rapportée à une course de piston, la figure 3 est un système correspondant avec une configuration élargie en ce que, au lieu d'un signal de masse d'air, on traite l'angle de positionnement du papillon d'étranglement,

la figure 4 est un diagramme d'un facteur mathé-

matique dépendant du rapport entre la pression dans la tubulure d'aspiration et la pression atmosphérique, la figure 5 montre, selon un schéma par blocs,

les étapes de calcul de la pression atmosphérique en fonc-

tion de la pression dans la tubulure d'aspiration, de la

masse d'air alimentée et de la position du clapet d'étran-

glement,

la figure 6 montre une combinaison des disposi-

tions des figures 3 et 5,

la figure 7 montre un autre exemple de réalisa-

tion correspondant pour l'essentiel à celui de la figure 6. La figure 1 représente selon une vue d'ensemble

sommaire, un moteur à combustion interne avec allumage

séparé et ses composants essentiels en corrélation avec la formation du mélange La référence 10 désigne le moteur à combustion interne Lui-même, la référence Il désigne une tubulure d'aspiration et la référence 12 une tubulure de gaz d'échappement Dans la tubulure d'aspiration 11, se trouvent l'un derrière l'autre, un détecteur de masse d'air 13, un clapet d'étranglement 14, un détecteur de

pression 15 ainsi qu'un emplacement de dosage de carbu-

rant 16 Un canal de dérivation vers le clapet d'étran-

glement 14 porte la référence 18 La commande de la sec-

tion transversale de ce canal est assurée par un organe de commande de section transversale 19, indiqué sous la

forme d'un clapet Dans un appareil électronique de com-

mande 20, sont formés des signaux de commande pour l'or-

gane de dosage de carburant 16, ainsi que pour l'organe de commande de section transversale 19, en partant des grandeurs d'entrée constituées par la vitesse de rotation, le débit d'air dans la tubulure d'aspiration, le signal

d'ouverture du clapet d'étranglement ainsi que la tempé-

rature de l'atmosphère, etc Tandis qu'un-détecteur de vitesse de rotation 21 délivre le signal de vitesse de rotation, le signal de débit d'air mi provient, soit du

détecteur de débit d'air 13, soit du détecteur de pres-

sion 15 Cette solution en variante est représentée au

moyen d'un commutateur 22 La position du-clapet d'étran-

glement est déterminée de façon connue, par une pédale

dlaccélérateur 23 Par l'intermédiaire de l'entrée cor-

respondante, il est appliqué à l'appareil de commande, au moins un signal de position du clapet d'étranglement à trois étages, marche à vide, charge partielle et pleine charge. La structure de base visible sur la figure 1 d'un système de formation de mélange, est suffisamment connue en tant que telle Il est essentiel qu'un mélange optimal

soit fourni au moteur 10 dans tous les cas de fonction-

nement de celui-ci, c'est-à-dire que les valeurs de X

différentes selon la zone de fonctionnement, soient dé-

terminées et exactement maintenues, X caractérisant le rapport de la masse d'air à la masse de carburant Des installations connues pour déterminer la quantité d'air amenée à un moteur à combustion interne sont par exemple des détecteurs de quantité d'air à clapet ou bien des détecteurs de masse d'air à fil chaud En règle générale,

ces installations connues fonctionnent de façon satisfai-

sante Toutefois dans la gamme inférieure des débits d'air, surgissent des problèmes parce que dans cette gamme la mesure devient trop imprécise du fait par exemple de l'air de fuite s'écoulant devant le clapet détecteur de quantité d'air, etc Dans cette gamme inférieure des débits, une mesure de la pression dans la tubulure d'aspiration se

révèle plus exacte et plus sure De telles mesures de pres-

sion appartiennent également depuis longtemps à l'état de

la technique A-titre d'exemple, on mentionnera le D-Je-

tronic précédemment réalisé par la demanderesse elle-même, et dans le cas duquel la quantité d'injection afférente était déterminée à partir d'un signal de pression dans la tubulure d'aspiration Les inconvénients d'un traitement

pur du signal de pression sont toutefois également connus.

Ils ont en premier lieu pour base les pulsations dans la tubulure d'aspiration d'air, intervenant surtout dans les

gammes de charge les plus élevées.

Pour un moteur à combustion interne, il existe les corrélations physiques suivantps entre la pression ps dans la tubulure d'aspiration, la masse d'air mzu en amont et la masse d'air hab en aval Voir à ce sujet également les indications correspondantes p, mzu et riab sur la

figure 1.

Pression ps dans la tubulure d'aspiration: j Pps= R( 27 +i LS) J (mzu(t) mab(t)) dt ( 1) Vs Masse d'air en amont mzu: À hzu(t) = f(DK) W poo c 24 SX PS +l ( 2) y Po Po Masse d'air en aval iiab: VH N X L)Cú -1)+ 1 ( _ pa mab(t) = 2 R( 273 +MLS) Xs j( -1)+ ( 3) Définition des paramètres: C Constante R Constante des gaz LS Température de l'air aspiré Vs Volume de la tubulure d'aspiration mzu Masse d'air en amont iab Masse d'air en aval exposant adiabatique po Pression atmosphérique pa Contre pression des gaz d'échappement VH Cylindrée du moteur ú Rapport de compression du moteur XL Taux de remplissage du moteur SC Grandeur de réglage qd\DK Angle d'ouverture du clapet d'étranglement

n Vitesse de rotation du moteur.

Ces formules établissent clairement la possibilité de calculer, par l'intermédiaire d'une mesure de pression, la masse d'air amenée au moteur Par ailleurs, on peut déterminer, par l'intermédiaire de la mesure de la masse

d'air amenée au moteur, par exemple au moyen d'un détec-

teur de masse d'air à fil chaud, une valeur de la pression

qui peut ensuite être utilisée de préférence pour la régu-

lation en marche à vide En outre, ces formules établis-

sent clairement que la pression atmosphérique peut égale-

ment être déterminée par l'intermédiaire des différentes grandeurs Finalement, on peut ainsi, par l'intermédiaire

de la mesure d'une paire de grandeurs choisies, détermi-

ner, par le calcul, d'autres grandeurs, économiser ainsi des détecteurs spéciaux et, en conséquence, réaliser des systèmes électroniques de commande économiques pour des

moteurs à combustion interne.

Les exemples suivants selon les figures 2 a, 2 b et 3 ont trait au calcul de la pression dans la tubulure d'aspiration à partir d'autres grandeurs d'entrée, tandis

que les dispositifs des figures 5, 6 et 7 servent finale-

ment à calculer la pression atmosphérique en fonction de

grandeurs choisies.

Toutes les figures 2 a, 2 b et 3 ou bien 5 à 7 repré-

sentent sous forme de schémas par blocs, le déroulement

de calculs, c'est-à-dire les étapes de calculs nécessai-

res pour la réalisation technique des formules précédem-

ment indiquées.

Dans le cas de la figure 2 a, la référence 30 dési-

gne une entrée pour un signal de masse d'air miizu, 31 désigne une entrée de signal de vitesse de rotation, et 32 une sortie de signal de pression Les différents blocs

servent à la mise en application des formules mathémati-

ques précédemment indiquées I et 3, le principe d'une solution de calculs analogiques étant indiqué pour des raisons de simplification A l'entrée 30 pour dizu fait

suite un étage différentiel 34 auquel se raccorde un inté-

grateur 35 Cette succession correspond essentiellement

à l'expression mathématique de la formule ( 1).

La masse d'air ihab s'écoulant de la tubulure d'as-

piration selon la formule 3 est essentiellement établie à partir des grandeurs de vitesse de rotation, pression dans la tubulure d'aspiration et contre pression des gaz d'échappement Le signal de pression dans la tubulure d'aspiration acheminé par l'intermédiaire d'un organe

proportionnel 36, parvient, tout comme le signal pa pro-

portionnel à la contre pression des gaz d'échappement et

un signal de vitesse de rotation acheminé par l'intermé-

diaire d'un autre organe proportionnel 37, à un point de totalisation 38 dont la sortie est appliquée à son tour

à un multiplicateur 39 Dans ce multiplicateur, est in-

troduit en supplément un signal de vitesse de rotation.

Entre la sortie du multiplicateur 39 et la seconde entrée de l'étage différentiel 34, est à nouveau prévu un organe proportionnel 40 Lors du dimensionnement des différents étages de calculs, les différentes grandeurs contenues

dans les deux formules 1 et 3 sont à prendre en considé-

ration Par leur intermédiaire, différentes grandeurs de

correction déterminées empiriquement peuvent être intro-

duites, ces grandeurs de correction étant valables pour le modèle de moteur à combustion interne considéré dans

ce cas.

Le signal dizu constitue un signal de masse d'air.

Selon le cas d'application, il peut être plus avantageux de ne pas traiter la masse d'air en tant que telle, mais

une valeur de masse d'air rapportée à la course du piston.

Ceci correspond par exemple, dans le cas du L-Jetronic,

au temps d'injection t L non corrigé Dans le cas de l'uti-

lisation de cette masse d'air rapportée à la course du piston, il y a alors lieu de veiller à ce qu'un signal

ifiab rapporté à la course du piston soit également appli-

qué à l'entrée de l'étage différentiel 34, ce que l'on obtient par décalage de l'étage multiplicateur 39 selon la figure 2 a Ceci est représenté sur la figure 2 b Sur cette figure, l'étage multiplicateur 39 est supprimé à l'emplacement indiqué sur la figure 2 a et il se trouve placé, au lieu de cela, entre l'étage différentiel 34 et

l'intégrateur 35.

Selon la formule 2, la quantité d'air en amont est une fonction de l'ouverture du clapet d'étranglement, de la pression atmosphérique, ainsi que du quotient de la pression dans la tubulure d'aspiration par la pression atmosphérique Ceci implique à nouveau la possibilité, lorsqu'on connait les différentes valeurs de la pression

ainsi que la courbe caractéristique du claquet d'étrangle-

ment, de déterminer par le calcul la masse d'air alimen-

tée La figure 3 est un schéma sommaire par blocs de la

technique de calcul analogique pour la formation d'une

valeur de la pression d'aspiration en fonction de la posi-

tion du clapet d'étranglement A une entrée 45 pour un signal de position du clapet d'étranglement, fait suite

un générateur de courbes caractéristiques 46 correspon-

dant à la corrélation entre l'angle d'ouverture du clapet d'étranglement et la masse d'air ou la quantité d'air traversant ce clapet pour une pression atmosphérique po Ref, et en outre, un étage multiplicateur 47 dont la sortie est à son tour reliée à la borne d'entrée 30 du

dispositif de la figure 2 a Comme l'expression mathémati-

que selon la formule 2 traite un signal de pression atmos-

phérique ainsi qu'un quotient de la pression dans la tubulure d'aspiration par la pression atmosphérique, le bloc 48 indique un étage approprié de traitement du signal de pression, cet étage transmettant par l'intermédiaire d'un étage de multiplication 49, qui reçoit en supplément

un signal po, à l'étage de multiplication 47.

La formule 2 comporte une expression avec une raci-

ne (Ps) 2_(ps ')+ Si l'on désigne cette racine par b alors la valeur

f = c b peut être considérée comme une courbe caracté-

ristique en fonction de ps/po Un exemple est représenté sur la figure 4 On peut voir sur la figure 4 que j-usqu'à

une valeur de ps/po = 0,52828, f a la valeur 1 et au-des-

sus de cette valeur du rapport des pressions, la courbe caractéristique s'abaisse à peu près sous la forme d'une parabole La valeur inférieure de ps/po correspond alors au cas de la marche à vide, tandis que les valeurs dans la zone au-dessous de 1, correspondent au cas de la charge

partielle supérieure ou bien au cas de la pleine charge.

Dans le cas d'un exemple de réalisation particulier de l'invention, un signal de pression correspondant à la formule 1 doit être calculé pour la régulation en marche à vide Comme dans ce cas de marche à vide, selon la figure 4, l'expression pour le facteur f est égale à 1, il en résulte au total une simplification importante du

déroulement du calcul selon la figure 3, car alors l'éta-

ge 48 de traitement des signaux de pression a seulement

à traiter conformément à la formule 2, un signal de pres-

sion atmosphérique En d'autres termes: pour le calcul de la pression dans la tubulure d'aspiration en marche à vide, la pression atmosphérique est considérée comme constante, b = 1 et po = constante, aboutissent à ce que les blocs 47 et 48 peuvent être supprimés Dans cette

façon d'agir, ily a cependant des erreurs dans le cal-.

cul de la pression dans la tubulure d'aspiration-pour des

valeurs élevées.

Sur la figure 3, la référence 46 désigne un généra- teur de courbe caractéristique pour le débit d'air avec une position donnée du clapet d'étranglement Dans cette

courbe caractéristique doit bien entendu-intervenir éga-

lement l'influence de l'organe de commande de section transversale 19 sur le canal de dérivation 18 vers le clapet d'étranglement 14, conformément au dispositif de

la figure 1.

Lors du calcul de différentes valeurs caractéristi-

ques de fonctionnement pour un moteur à combustion inter-

ne, la connaissance de la pression atmosphérique joue un

rôle important Ceci du fait que la pression atmosphéri-

que constitue une mesure pour la densité de l'air et que différentes grandeurs doivent être établies à leur tour

en fonction de cette densité.

Les di's Oosit I-oni des figures 5 à 7 décrites ci-

après montrent des modèles techniques de calculs analo-

giques pour la détermination de la pression atmosphérique

sur la base de la formule 2 précédemment indiquée.

Pour plus de clarté la formule 2 est indiquée à nouveau ifzu(t) = f (DK) Po c (ps) 2 _ (p 5)) +t 1 Dans le cas des dispositions de la figure 5 pour le calcul de la pression atmosphérique, le générateur de fonction 46 fait suite à l'entrée pour le signal 45 de position du clapet d'étranglement, générateur à-la sortie

duquel est disponible un signal mf DK de masse d'air rap-

portée à une pression atmosphérique fixe po Ref Ce signal est appliqué conjointement avec un signal de masse d'air mesuré ffizu en provenance de l'entrée 30, à un étage de

division 50 dont le signal de sortie correspond à l'ex-

pression po c Po (PS)) Po f Si l'on suppose que la valeur de f est à peu près 1, alors l'étage de division 50 délivre directement la pression atmosphérique po Cette supposition doit être vérifiée A cet effet, po f est appliqué conjointement avec un signal de pression dans la tubulure d'aspiration

en provenance d'une entrée 53 à un autre étage de divi-

sion 54 Le résultat de ce processus de division effectué dans l'étage de division 54, est appliqué à-une unité

d'interrogation 51 Celle-ci compare le rapport des pres-

sions ps / (po f) avec une valeur fixe a de par exemple 0,7, parce que pour des valeurs de ps/poi( 0,7, la courbe

caractéristique de la figure 4 montre que f IV 1 Un com-

mutateur 56 est placé en avant de la borne de-sortie 55.

Il reçoit sa commande par l'intermédiaire de la sortie "non" de l'unité d'interrogation 51 Ce fonctionnement du commutateur est choisi parce que, conformément à la

courbe de la figure 4, pour des valeurs de ps/po supérieu-

res à 0,7, la supposition précédemment faite f i N 1 n'est plus valable et donc, dans ce cas, le résultat du calcul

serait faussé.

Tandis que, dans le cas des dispositions de la figure 5, un signal concernant la pression ps dans la tubulure d'aspiration est encore nécessaire, la figure 6 montre une disposition au moyen de laquelle la pression

atmosphérique peut être calculée uniquement en se réfé-

rant aux grandeurs de position du clapet d'étranglement, masse d'air alimentée, et vitesse de rotation Dans le cas de cette disposition, la pression dans la tubulure

d'aspiration est déterminée avec un dispositif correspon-

dant à celui de la figure 2, si bien que la figure 6 n'est rien d'autre qu'un assemblage des dispositions des

figures 2 et 5 Pour cette raison, les différentes réfé-

rences coïncident également.

La figure 7 montre une modification par rapport à la figure 6 dans la mesure o, dans le cas de ce qui est proposé selon la figure 2, le signal de commande pour l'organe de commande de section transversale 19 constitue

dans la disposition de la figure 1, la base pour le cal-

cul du signal de pression et que, pour un calcul aussi exact que possible de la valeur de pression souhaitée, la

fraction d'air correspondant aux fuites du clapet d'étran-

glement dans sa position fermée est prise en compte A cet effet, dans la marche à vide pour une pression dan-s la tubulure d'aspiration inférieure à une certaine valeur de seuil, psw (par exemple 350 mbar), le quotient m DK/ po Ref de l'air correspondant aux fuites par la pression de référence, est mis en mémoire après avoir été déterminé à partir de la masse d'air alimentée et rapportée à une valeur de pression de référence et de la masse d'air également rapportée à po Ref traversant la dérivation et

calculée à partir du taux d'impulsions de la commande.

De façon plus détaillée les dispositions de la figure 7 sont les suivantes: A une entrée 60 pour le taux d'impulsions de l'organe de commande de section transversale 19, fait à nouveau suite un générateur de

courbes caractéristiques 61 à-la sortie duquel est dispo-

nible un signal m Byp/po Ref concernant la masse d'air tra-

versant la dérivation et rapporté à po Ref Ce signal est soustrait au point de soustraction 62 placé-à la suite du signal de masse d'air totale mz/po Ref rapporté à po Ref,

si bien que comme signal de sortie de l'étage de soustrac-

tion 62, on a un signal se rapportant à la quantité d'air de fuite passant à travers le clapet d'étranglement et rapporté à po Ref, On a ensuite un commutateur 63 fermé seulement par exemple en marche à vide et finalement une

mémoire 64 pour l'air de fuite, rapporté à po Ref, traver-

sant la tubulure du clapet d'étranglement lorsque celui-ci est fermé Le signal de sortie m DK/po Ref de cette mémoire est finalement additionné en un point de totalisation suivant 65 à la grandeur m Byp/po Ref et appliqué à l'étage de division connu 50 d'après la figure 5 Le reste du dispositif de circuit correspondant à celui de la figure 6. La corrélation entre le taux d'impulsions du signal de commande pour l'organe de commande de section transversale 19 et la quantité d'air traversant cet

organe rapportée à po Ref est mise en mémoire par le géné-

rateur de courbes caractéristiques 61 Si le rapport de psm/po f est supérieur à a, la pression atmosphérique n'est alors pas calculée même dans le cas des dispositions de la figure 7 Si le rapport est toutefois inférieur à a, la valeur déterminée à partir de l'étage de division

est obtenue comme pression atmosphérique.

Le calcul de la pression atmosphérique est particulièrement avantageux lorsqu'au lieu de la masse

d'air mmzu, on mesure la quantité d'air mmzu Les dis-

positifs de mesure de quantité d'air à clapet mis en oeuvre actuellement, commettent en effet, lors de leur mesure, une erreur de densité, et en fait, il en résulte mzu Est> mîizu Dans ce cas, on peut, grâce au calcul de la pression atmosphérique pour des systèmes de formation de mélange et leur commande, renoncer à un détecteur de

densité d'air sans que des erreurs importantes se mani-

festent notablement A cet effet, il y a lieu d'intro-

duir e en 30 sur les figures 5 à 7, un signal mmzu de quantité d'air et d'efffectuer dans l'étage de division l'opération de calcul suivante mmgu) poref = po f m DK

On peut voir qu'il s'agit d'une expression quadra-

tique qui rend clairement compte de la différence entre

masse d'air et quantité d'air pour le calcul.

Claims

R E V E N D I C A T I O N S ) Installation électronique pour la commande ou la régulation de grandeurs caractéristiques du fonction- nement d'un moteur à combustion interne, telles que la vitesse de rotation en marche à vide, ou la quantité de carburant à doser en fonction de paramètres tels que la vitesse de rotation, le débit d'air dans la tubulure d'aspiration, la position du clapet d'étranglement, la pression dans la tubulure d'aspiration, la pression at- mosphérique ou la température, installation caractérisée en ce que les paramètres nécessaires pour la commande ou la régulation sont déterminés par l'intermédiaire de gran- deurs auxiliaires. ) Installation électronique selon la revendication 1, caractérisée en ce que les valeurs de la pression dans la tubulure d'aspiration sont déterminées au moins par l'intermédiaire de valeurs de débit massique d'air et de signaux de vitesse de rotation. ) Installation électronique selon la revendication 2, caractérisée en ce que les valeurs de débit massique d'air sont déterminées par l'intermédiaire de signaux concernant la position du clapet d'étranglement et/ou l'ouverture de la dérivation. ) Installation électronique selon la revendication 1, caractérisée en ce que les valeurs de la pression at- mosphérique sont déterminées par l'intermédiaire de signaux concernant la pression dans la tubulure d'aspiration, le débit d'air dans la tubulure d'aspiration et la position du clapet d'étranglement.

50) Installation électronique selon la revendication

4, caractérisée en ce que la valeur afférente de la pres-

sion dans la tubulure d'aspiration est également détermi-

née par l'intermédiaire de grandeurs auxiliaires.

) Installation électronique selon au moins une

des revendications 1 à 5, caractérisée en ce que notamment

la pression atmosphérique est susceptible d'être calculée en tenant compte de la quantité d'air de fuite du-clapet d'étranglement lorsqu'il est fermé et à cet effet, la

mesure de l'air de fuite est effectuée dans le cas de mar-

che à vide et cette mesure est ensuite mise en mémoire, 7 ) Installation électronique selon la revendication 1, caractérisée en ce que la masse d'air amenée au moteur à combustion interne est calculée par l'intermédiaire de

signaux concernant la pression dans la tubulure d'aspira-

tion et la pression atmosphérique.

8 ) Installation électronique selon au moins l'une

quelconque des revendications 1 à 7, caractérisée en ce

qu'au lieu d'un signal de masse d'air, un signal-de quan-

tité d'air est utilisé.

9 ) Installation selon l'une quelconque des reven-

dications 1 à 8, caractérisée par l'utilisation des rela-

tions mathématiques suivantes: Pression ps dans la tubulure d'aspiration: ps R ( 273 + b LS) f (rzu(t) hab(t)) dt Masse d'air izu en amont: mhzu(t) = f(k DK) po c ps)2 p () l Po L, Po Masse d'air iab en aval: riab(t) -VHN XL)(e-1)+ pa mab(t)2 R ( 273 +PLS)* i Teî 1) (ps 1) Définition des paramètres: C Constante R Constante des gaz 14 LS Température de l'air aspiré Vs Volume de la tubulure d'aspiration mzu Masse d'air en amont Masse d'air en aval Exposant adiabatique Pression atmosphérique ontre pression des gaz d'échappement Cylindrée du moteur Rapport de compression du moteur Taux de remplissage du moteur Grandeur de réglage Angle d'ouverture du clapet d'étranglement

Vitesse de rotation du moteur.

m Ab po pa VH c 4 L SG DK n