FR2565532A1 - Systeme de regulation automatique de la temperature de l'air introduit dans l'habitacle d'un vehicule muni d'un moteur thermique, robinet et circuit electronique de controle utilises dans un tel systeme - Google Patents

Abstract

LA PRESENTE INVENTION CONCERNE UN SYSTEME DE REGULATION AUTOMATIQUE DE LA TEMPERATURE DE L'AIR INTRODUIT DANS L'HABITACLE DE VEHICULES MUNIS DE MOTEURS THERMIQUES. LE SYSTEME DE REGULATION COMPREND UN RADIATEUR AUXILIAIRE 1 RELIE HYDRAULIQUEMENT A UN CIRCUIT D'EAU DE REFROIDISSEMENT 2, 3 DU MOTEUR, ET DES MOYENS 4 FAISANT EN SORTE QUE L'AIR AMENE A L'HABITACLE TRAVERSE CE RADIATEUR 1. IL COMPREND EN OUTRE UN ROBINET 11 COMMANDE PAR UN MOTEUR ELECTRIQUE DE MANIERE A REGLER LA QUANTITE D'EAU QUI PASSE PAR LE RADIATEUR AUXILIAIRE 1 ET UN CIRCUIT ELECTRONIQUE DE COMMANDE 12 SERVANT A DETECTER LA TEMPERATURE DE L'AIR DANS L'HABITACLE RELATIVEMENT A UNE VALEUR DE CONSIGNE PREDETERMINEE ET PAR CONSEQUENT A COMMANDER LE MOTEUR ELECTRIQUE.

Description

Système de régulation automatique de la température de l'air introduit

dans l'habitacle d'un véhicule muni d'un moteur thermique, robinet etcircuit électronique de contrôle utilisés dans un tel système

L'invention concerne un système de régulation auto-

matique de la température de l'air introduit dans l'habitacle d'un véhicule muni d'un moteur thermique, avantageusement d'ur automobile, système du type comprenant un radiateur auxiliairE branché dans un circuit d'eau de refroidissement du moteur et des moyens, avantageusement des ventilateurs, pour faire en

sorte que l'air qui est amené à l'habitacle traverse ce radia-

teur par des ouvertures de diffusion appropriées.

On peut avantageusement régler au moyen d'un robinet la quantité d'eau de refroidissement qui passe à travers ce radiateur auxiliaire et de façon similaire, on peut régler la quantité d'air qui est amenée à l'habitacle, à la fois par réglage des ventilateurs et par réglage de l'aire de section des ouvertures de diffusion destinées à cet air. Toutefois, à cause des conditions variables de température extérieure et de la vitesse du véhicule, des fluctuations de température peuvent se produire, ce qui oblige à effectuer un ajustement

manuel continu de la température à l'intérieur de l'habitacle.

Le but de l'invention est de fournir un système de régulation automatique de la température de l'air introduit dans l'habitacle de véhicules munis de moteurs thermiques, qui surmonte l'inconvénient susdit, c'est-à-dire qui permette d'obtenir dans l'habitacle une température pratiquement constante, égale à une valeur de consigne, indépendamment des variations de la vitesse du moteur, de la vitesse du

véhicule et de la température extérieure.

D'autres buts et avantages obtenus avec le système

de l'invention apparaîtront dans la description suivante.

Selon l'invention, on prévoit un système de régu-

lation automatique de la température de l'air introduit dans

l'habitacle d'un véhicule muni d'un moteur thermique, com-

prenant un radiateur auxiliaire branché dans un circuit d'eau - 2 - de refroidissement du moteur et des moyens pour faire en

sorte que cet air qui est amené à l'habitacle passe à tra-

vers ce radiateur, système caractérisé par le fait qu'il comprend un robinet commandé par un moteur électrique pour régler la quantité d'eau qui passe à travers le radiateur auxiliaire, et un circuit électronique de commande pour

détecter la température de l'air dans l'habitacle relative-

ment à une valeur de consigne et régler en conséquence le

moteur électrique.

Pour une meilleure compréhension de l'invention,

un mode d'exécution particulier est maintenant décrit, pure-

ment à titre d'exemple non limitatif, à propos des dessins annexés sur lesquels: la figure 1 est une vue schématique des principaux composants du système de l'invention; la figure 2 est un schéma électrique d'un robinet à moteur faisant partie du système de l'invention; la figure 3 est une vue latérale en coupe de la valve utilisée dans le système de la figure 1; la figure 4 est une vue par le haut d'un circuit imprimé inclus dans le circuit de commande de la figure 2 et la figure 5 est une représentation indicative de la variation, en fonction du temps, de certains des signaux

présents en un certain point du circuit électrique de com-

mande de la figure 2.

Sur la figure 1, on a indiqué par 1 un radiateur

auxiliaire de type connu, relié hydrauliquement à des con-

duits d'entrée 2 et à des conduits de sortie 3 de manière à être traversé par l'eau du circuit de refroidissement d'un moteur thermique; en face de ce radiateur auxiliaire 1 est disposé un ventilateur 4, aussi de type connu, présentant avantageusement une vitesse de rotation variable qui peut être sélectionnée tandis que du côté opposé du radiateur 1 est disposé un corps 5 servant à recueillir l'air chauffé et muni de conduits 6 et 7 pour amener l'air à différentes

régions de l'habitacle 8 d'un véhicule automobile.

- 3 - Dans le conduit d'entrée est monté en série, pour

régler l'écoulement d'eau, un ensemble 10 comprenant un robi-

net de réglage d'écoulement 11 et une unité électronique de contrôle et de commande 12 à laquelle sont reliés: - un premier capteur de température 13 disposé dans le con- duit 6 en amont d'une buse 14 autour de laquelle est disposé un deuxième conduit 15 qui mène à l'habitacle 8; - un deuxième capteur de température 16 monté sur un tableau de bord 17 du véhicule, disposé à l'intérieur d'un corps creu) 18 monté sur le tableau de bord 17, présentant un couvercle antérieur 19 muni de trous pour permettre l'entrée de l'air et d'un tube latéral de sortie 20 auquel est relié un conduit 21 qui mène à une partie initiale 22 du conduit 15, en amont de la buse 14; et un potentiométre 24, avantageusement muni d'un curseur

pour régler la température désirée dans l'habitacle 8.

L'unité électronique de contrôle et de commande

12, représentée par la figure 2, présente un premier ampli-

ficateur différentiel 27 qui a une première entrée 28 à la-

quelle est reliée une borne du potentiomètre 24 tandis que l'autre borne est reliée à la masse et une deuxième entrée 29 à laquelle est reliée une borne du capteur 13 tandis que l'autre borne est reliée à la masse. Entre une borne d'amenée de tension positive et la masse est branchée une série de trois résistances 31, 32 et 33 et la connexion entre les

résistances 31 et 32 est aussi reliée à l'entrée 29 de l'am-

plificateur 27 tandis que la connexion entre les résistances 32 et 33 est reliée à une première borne du capteur 16 dont

l'autre borne est reliée à la masse.

La sortie de l'amplificateur différentiel 27 est reliée à une entrée 34 d'un amplificateur différentiel 35, formant un oscillateur à fréquence modulée et présentant

une autre entree 36 qui est reliée à la masse par l'inter-

médiaire d'un condensateur 37; entre l'entrée et la sortie de l'amplificateur 35 est branchée une résistance 38 tandis que la sortie de l'amplificateur 35 est reliée à une entrée 39 d'un amplificateur différentiel 40 formant un circuit de découplage et dont une autre entrée 41 est reliée à la masse;

entre l'entrée et la sortie de l'amplificateur 40 est bran-

chée une résistance 42.

Les bornes des capteurs 13 et 16 qui ne sont pas reliées à la masse sont reliées respectivement, par l'inter- médiaire de résistances 43 et 44, à une première borne d'un condensateur 45 dont l'autre borne est reliée à la masse par l'intermédiaire d'une résistance 46, et à une entrée 47 d'un

amplificateur différentiel 48.

La borne du capteur 13 qui n'est pas reliée à la masse est aussi reliée à une extrémité d'une résistance 50

dont l'autre extrémité est reliée à une entrée 51 de l'ampli-

ficateur 48, et à la masse par l'intermédiaire d'un condensa-

teur 52. La borne du capteur 16 qui n'est pas reliée à la

masse est aussi reliée à une première extrémité d'une résis-

tance 53 dont l'autre extrémité est reliée à l'entrée 51 de l'amplificateur 48 et au condensateur 52 qui est relié à la terre par son autre borne. La sortie de l'amplificateur

différentiel 48 est reliée, par l'intermédiaire d'une résis-

tance 54, à l'entrée 34 de l'amplificateur différentiel 35.

La sortie de l'amplificateur différentiel 40 est reliée à la base d'un transistor NPN 55 dont l'émetteur est relié à la masse et dont le collecteur est relié à la cathode de deux diodes 57 et 58. L'anode de la diode 57 est reliée électriquement à deux secteurs diamétralement opposés et relativement courts 60 et 61, disposés sur une première voie circulaire 62. L'anode dela diode 58 est reliée, d'autre

part, à une borne d'amenée de tension positive, par l'inter-

médiaire d'une résistance 63 et à la base d'un transistor NPN 64 dont le collecteur est relié à deux autres-secteurs diamétralement opposés et relativement courts 65 et 66,

également espacés des secteurs 60 et 61 de cette voie 62.

L'émetteur du transistor 64 est.d'autre partrelié à la fois à la masse et à quatre secteurs relativement longs 67 qui sont reliés électriquement entre eux et interposés entre les différents secteurs courts 60, 61, 65 et 66 de cette voie 62, mais isolés de ceux-ci. Coaxialement à cette voie 62 est prévue une deuxième voie circulaire continue 68 de plus petit rayon qui est reliée à la première borne d'un moteur électrique 70 qui commande l'actionnement du robinet 11 d'une façon décrite plus en détail ci-après et dont l'autre borne est reliée à une borne d'amenée de tension positive.

Coaxialement aux voies 62 et 68 est prévu un balai 71 (in-

diqué en tireté) présentant deux bras de frotteur 72 et 73 de longueur différente, dont le premier est en contact avec la voie 68 tandis que le deuxième est en contact avec la

voie 62.

L'ensemble 10, représenté structuralement par la

figure 3, comprend deux demi-coquilles 75 et 76 avantageu-

sement formées de matière plastique et reliées entre elles au moyen d'une jonction périmétrale hermétique 77, par

exemple au moyen d'une lame chaude, et qui forment le robi-

net 11 avec les divers composants électriques intérieurs. A la demicoquille inférieure 76 est relié, aussi d'une manière qui sera décrite plus en détail, un corps 78 contenant

l'unité de contrôle et de commande 12. Ce corps 78, présen-

tant des régions de profondeur différente et muni d'une ouverture de forme pratiquement rectangulaire, est fermé au sommet par un couvercle 79, fixé par exemple au moyen de vis non visibles et qui porte solidairement des colonnes supérieures de soutien 80 sur lesquelles reposent plusieurs ailettes de positionnement 81 solidaires de la demi-coquille inférieure 76 et fixées sur les colonnes 80 au moyen de

vis 82.

Les divers composants intérieurs du corps 78 sont en outre positionnés par un diaphragme intérieur 83 de

forme appropriée qui présente en outre des parois de posi-

tionnement 84 et de petits pieds 85 destinés à s'insérer dans des cavités respectives 86 du corps 78. Entre le diaphragme intérieur 83 et le bas du corps 78 est placé le moteur électrique 70, avantageusement supporté par des saillies 87, entouré d'une gaine appropriée 88 en caoutchouc et présentant un arbre de sortie 89 sur lequel est fixé une roue dentée 90 qui engrène avec une autre roue dentée 91

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- 6_ coaxiale à une roue dentée 92 et solidaire de celle-ci en rotation (les roues dentées 91 et 92 sont placées entre le diaphragme intérieur 83 et le couvercle 79) et la roue dentée 92 engrène avec une roue dentée 93 reliée rigidement à un moyeu 94 qui est placé entre le diaphragme intérieur 83 et le couvercle 79 et auquel est fixée intérieurement une broche 95 qui dépasse au-dessus du couvercle 79 et passe à travers le robinet 11 pour le commander d'une manière qui sera décrite. Sur l'extrémité inférieure de la broche 95

est fixé le balai 71 qui glisse sur les voies 62 et 68 for-

mées en tant que circuits imprimés sur une plaque 96 qui est supportée en position par le corps 78 au moyen de colonnes 97 présentant des doigts supérieurs 98 qui entrent dans des trous correspondants 99 de la plaque 96 (comme on le voit mieux sur la figure 4); cette plaque 96 est en outre supportée par des saillies 100 du corps 78 et entre cette plaque 96 et le diaphragme intérieur 83, à l'endroit

des doigts supérieurs 98, sont interposés des cylindres élas-

tiques 101.

Les autres éléments de circuit de l'unité de con-

trôle et de commande 12 représentée par la figure 2 sont

logés dans ce corps 78.

La demi-coquille inférieure 76 présente une chambre

supérieure dans laquelle est placé un disque 102, avantageu-

sement formé de matière céramique, qui est fixé contre la rotation à la demi-coquille 76 par accouplement à une saillie radiale de la cavité respective et qui présente un anneau de joint périmétral extérieur 103. Le disque 102 présente deux trous passants circulaires 105, diamétralement opposés, qui s'ouvrent dans une chambre annulaire 106 formée dans la

région inférieure de la demi-coquille 76 et qui est en commu-

nication avec l'extérieur par un tube radial 107, relié au conduit 2 de la figure 1. Sur le disque 102 repose un autre disque 108, avantageusement formé de matière similaire et sollicitée par un ressort 109 qui s'applique par l'autre

extrémité sur une âme intérieure annulaire 110 de la demi-

coquille supérieure 75. Ce disque 108 présente deux trous passants 111 dont la forme de section est mieux visible sur - 7 -

la figure 4, qui s'ouvrent au dehors au sommet en communi-

quant avec une chambre semi-annulaire 112 qui est en commu-

nication avec l'extérieur par un tube radial 113 relié au conduit 2 de la figure 1 pour recevoir l'eau entrante. La broche 95 qui passe à travers les demi-coquilles 75 et 76,

traverse un trou circulaire axial 115 du disque 102 et pré-

sente une partie 117 de plus grande section et de profil non

circulaire qui est positionnée dans une ouverture corres-

pondante 116 de section non circulaire du disque 108 pour les fixer ensemble en vue de la rotation. Cette broche 95, qui

présente une encoche supérieure 118, traverse alors axiale-

ment l'âme intérieure annulaire 110 et dépasse de la demi-

coquille supérieure 75 à travers un ensemble d'étanchéité 119 pratiquement de type connu et bloqué d'en haut par un petit couvercle 120 fixé au moyen de vis (non visibles) sur un rebord supérieur extérieur 121 de la demi-coquille

supérieure 75. Un ensemble d'étanchéité hydraulique 122 simi-

laire à l'ensemble 119 est disposé autour de la broche 95 et dans la région inférieure de la demi-coquille inférieure 76 et est bloqué par dessous par un petit couvercle 124 qui est fixé au moyen de vis 125 sur le bas de la demi-coquille

inférieure 76.

La figure 4 représente à plus grande échelle la

plaque 96 sur laquelle sont formés, en tant que circuits im-

primés, la voie circulaire intérieure 68 présentant une partie radiale 126 munie de bornes 127 pour la liaison avec les bornes du moteur électrique 70, conformément au schéma de la figure 2, les secteurs 60, 61, 65 et 66 avec les bornes respectives 60', 61' destinées à être reliées à l'anode de

la diode 57, et 65', 66' destinées à être reliées au collec-

teur du transistor 64 et les quatre secteurs intermédiaires reliés entre eux 67 de la voie, reliés à une borne 67' pour la liaison avec la masse, et à l'émetteur du transistor 64,

comme dans le schéma de la figure 2. Comme on le voit faci-

lement sur la figure 4, o les disques fixe et tournant 102, 108 sont représentés en tireté, les ouvertures 105 du disque

fixe 102 sont disposées angulairement à l'endroit des sec-

teurs 60 et 61 de la première voie circulaire 62 tandis que

-- 8 -

les trous passants 111 du disque tournant 108 peuvent évidem-

ment prendre une configuration angulaire variable relative-

ment à ces ouvertures 105 et sont représentés sur la figure 4 à l'endroit des secteurs 65 et 66 de sorte que le robinet 11 est pratiquement fermé. Le fonctionnement du système de l'invention, décrit ci-dessus, ainsi que du robinet et de l'unité électronique de contrôle et de commande, est le suivant: Comme on le voit sur la figure 1, l'air qui doit être introduit dans l'habitacle 8 est amené à traverser le radiateur auxiliaire 1 au moyen du ventilateur 4 et est alors transporté à travers les conduits 6 et 7. Par conséquent, le capteur 13, disposé dans le conduit 6, fournit un signal électrique sous la dépendance de la température de l'air plus ou moins chauffé qui est introduit dans l'habitacle 8 tandis que le capteur 16, disposé sur le tableau de bord 17, fournit un signal électrique proportionnel à la température de l'air ambiant dans l'habitacle 8; en particulier, la présence du conduit 21 et de sa disposition de sortie en amont de la buse 14 assure qu'il y ait une circulation d'air qui, depuis l'habitacle 8, entre dans le corps creux 18 o est contenu le capteur 16, s'écoulant donc sur celui-ci et, à travers le tube 20 du conduit 21, se décharge vers le conduit 15 ramenant à l'habitacle 8 de manière à rendre le capteur 16 sensible à une valeur plus homogène de la température de l'air dans l'habitacle. Les deux signaux électriques fournis par les capteurs 13 et 16 sont comparés dans l'unité de contrôle et de commande 12, d'une façon qui sera expliquée plus en détail ci-après, le signal de température de référence étant choisi

à l'avance par un usager au moyen du curseur 25 du poten-

tiomètre 24 de sorte que, sous la dépendance des différences relativement à la température de consigne, on obtient une régulation proportionnelle du débit passant par le robinet 11 et donc une régulation proportionnelle de la quantité de chaleur fournie au radiateur auxiliaire 1 qui, à son tour, la cède à l'air recueilli dans le corps 5 et amené alors à l'habitacle. Comme on le voit sur la figure 2, les signaux

électriques fournis par les capteurs 13 et 16, avantageuse-

ment proportionnés entre eux au moyen du réseau formé par

les résistances 31, 32 et 33 sous la dépendance des carac-

téristiques des divers éléments dont le système est composé

et du véhicule sur lequel il est adapté, sont amenés à l'en-

trée 29 de l'amplificateur différentiel 27 et sont comparés

au signal fourni à l'entrée 28 et réglé au moyen du poten-

tiomètre 24. Le signal de sortie de l'amplificateur 27 est

fonction de la différence entre la température dans l'habi-

tacle et la température désirée et est transmis à l'amplifi-

cateur différentiel 35 jouant le rôle d'un oscillateur à fréquence modulée à coefficient d'utilisation variable, qui donne à sa sortie un signal du type représenté sur la figure Sa, dans lequel, au cours de laps de temps constants d'une durée d'environ 5 secondes et délimités par des lignes verticales, la durée de l'onde carrée positive varie. La sortie de l'amplificateur 35, par l'intermédiaire de l'unité de découplage comprenant l'amplificateur différentiel 40, fournit un signal de commande, représenté par la figure 5a, destiné au transistor 55. En particulier, quand le signal de la figure 5 est au niveau zéro, le transistor 55 est

coupé tandis que le transistor 64 conduit: dans ces condi-

tions, les secteurs 60 et 61 de la voie extérieure 62 sont à une tension notablement positive à un niveau plus élevé, tandis que les secteurs 65 et 66 sont pratiquement à la masse; par conséquent, si l'on suppose que le balai 71 (qui, au repos, reste toujours positionné à l'endroit de l'une des deux paires de secteurs) a été positionné à l'endroit des secteurs 65 et 66 de sorte que, comme le montre la figure 4, le robinet est pratiquement fermé, le moteur électrique 70 est alimenté en courant de sorte que, par l'intermédiaire des roues dentées 90, 91, 92 et 93 (figure 3) il fait tourner la broche 95 et le balai 71 et le disque mobile 108 qui lui sont reliés rigidement. L'alimentation du moteur électrique 70 se poursuit alors pour le secteur angulaire dans lequel le bras 73 glisse sur le secteur 67 - 10- de la voie 62 et quand ce bras 73 atteint les secteurs 60 ou 61, ceux-ci étant soumis à une tension positive, le

moteur 70 s'arrête, réalisant ainsi les conditions d'ouver-

ture du robinet, étant donné que les ouvertures 111 sont disposées en face des ouvertures 105 du disque fixe 102. Cet état d'ouverture du robinet 11 subsiste pendant tout

le temps de to à t1 (figure 5a) o ces conditions de pola-

risation des secteurs 60, 61, 65 et 66 subsistent. Par contre, si le balai 71 était déjà en face des secteurs 60 et 61, correspondant à l'état d'ouverture du robinet 11,

cet état subsisterait sans aucun mouvement du moteur élec-

trique 70.

Au moment t1 o le signal de la figure 5a devient positif, le transistor 55 est rendu conducteur tandis que le transistor 64 est coupé de sorte que les secteurs 60 et 61 sont maintenant à la masse tandis que les secteurs 65 et 66 sont alimentés en tension positive. Par conséquent, le balai 71 se trouvant à l'endroit des secteurs 60 et 61, du courant est fourni au moteur électrique 70 qui tourne alors jusqu'à ce que le balai 71 soit placé à l'endroit

des secteurs 65 et 66 et qu'avec la rotation correspon-

dante du disque mobile 108, le robinet 11 se ferme et

reste dans cet état fermé pendant le temps de t1 à t2.

Dans le laps de temps suivant, sous la dépendance

des différents signaux fournis par l'amplificateur diffé-

rentiel 27, l'intervalle (t1 à t3) varie relativement à l'intervalle (to à t1) dans lequel le robinet 11 reste ouvert. Il en est de même pour les laps de temps suivants, de sorte que l'on obtient une régulation, pour chaque laps

de temps, du temps d'ouverture du robinet (sous la dépen-

dance de la différence rencontrée entre la valeur effective de la température de l'air dans l'habitacle 8 et de la valeur de consigne désirée). On obtient par conséquent une variation du débit d'eau passant par le robinet 11 et une

variation de la quantité de chaleur qui traverse le radia-

teur auxiliaire 1 est appliquée à l'air transporté vers

l'habitacle 8.

11 - Comme l'illustre la figure 5b, dans le cas o la température dans l'habitacle 8 est notablement supérieure à celle de consigne, le robinet 11 reste continuellement

fermé tandis que dans le cas o la température dans l'habi-

tacle 8 est notablement inférieure à celle de consigne, le robinet 11 reste ouvert pendant un temps plus ou moins long, égal, dans différents laps de temps, comme l'illustre

la figure 5c, au signal de commande amené au transistor 55.

L'unité de circuit comprenant l'amplificateur différentiel 48 fournit en outre un signal de correction à l'entrée 34 de l'amplificateur 35 sous la dépendance de la vitesse de variation, dans le temps, des signaux fournis par les capteurs 13 et 16 et ce signal est introduit aux

entrées respectives 51 et 47 au moyen de réseaux intégra-

teurs et dérivateurs.

Comme l'illustre la figure 2, en parallèle du transistor 55 peut être disposé un interrupteur 130 indiqué en tireté, qui peut être actionné de manière à se fermer en cas de défaillance du circuit électronique de commande du transistor 55, pour déterminer la liaison à la masse des cathodes des diodes 57 et 58 et donc la liaison à la masse des secteurs 60 et 61. Les secteurs 65 et 66 sont alimentés en tension positive, le transistor 64 étant coupé, et par suite les conditions d'alimentation du moteur 70

sont établies de telle sorte que le robinet soit en posi-

tion de fermeture.

On peut en outre obtenir un positionnement mécani-

que du disque mobile 108 au moyen d'une rotation de la broche 95 depuis l'extérieur, en insérant par exemple un

tournevis dans l'encoche supérieure 118.

Les avantages obtenus avec le système décrit de l'invention sont évidents, étant donné que dans l'habitacle 8 on obtient constamment la température désirée, fixée au moyen du potentiométre 25, indépendamment de la vitesse de rotation du moteur, de la vitesse du véhicule et de la température extérieure (entre des limites prédéterminées,

par exemple -18 C et +15 C). En outre, on obtient un chauf-

fage rapide de l'habitacle du véhicule en partant d'un état

- 12 -

de démarrage à froid et une réaction rapide aux variations

de température nécessaires, au moyen du potentiomètre 24.

Grâce à la succession de phases d'ouverture du robinet 11, chacune d'environ 5 secondes, il n'y a pas de fluctuation perceptible de la température dans l'espace entourant les pieds des occupants du véhicule. En outre, l'existence d'un moteur commandé par un circuit électronique de commande pour régler le débit d'arrivée d'eau au radiateur auxiliaire

présente divers avantages tels que le silence de fonction-

nement de sorte que cette unité 10 peut être disposée près de l'habitacle et que des forces d'actionnement relativement faibles sont nécessaires pour intercepter l'écoulement d'eau

dans le conduit d'entrée 2 menant au radiateur auxiliaire 1.

Enfin, il est clair que les modes d'exécution du système de l'invention que l'on a décrits et représentés pour le robinet et l'unité électronique de contrôle et de

commande peuvent être modifiés sans sortir du cadre de l'in-

vention. Entre autres, le conduit 21 servant à assurer une

circulation d'air autour du capteur 16 peut être éliminé.

- 13 -

Claims (16)

REVENDICATIONS

1. Système de régulation automatique de la tempé-

rature de l'air introduit dans l'habitacle (8) d'un véhi-

cule muni d'un moteur thermique, comprenant un radiateur auxiliaire (1) relié hydrauliquement à un circuit d'eau de refroidissement (2, 3) du moteur et des moyens faisant en sorte que l'air amené à l'habitacle (8) traverse ce

radiateur (1), système caractérisé par le fait qu'il com-

prend un robinet (11) commandé par un moteur électrique (70) de manière à régler la quantité d'eau qui passe par le radiateur auxiliaire (1) et un circuit électronique de contrôle (12) servant à détecter la température de l'air dans l'habitacle (8) relativement à une valeur de consigne désirée

et par conséquent à commander le moteur électrique (70).

2. Système selon la revendication 1, caractérisé par le fait que le robinet (11) est du type actionné par

la rotation du moteur électrique (70).

3. Système selon la revendication 2, caractérisé par le fait que le robinet (11) comprend deux disques (102, 108) placés face à face et disposés transversalement à l'écoulement de l'eau, l'un (102) étant fixe et l'autre (108) pouvant être actionné par rotation du moteur (70), chacun des disques (102, 108) étant muni d'au moins une

ouverture (105, 111) passant au travers.

4. Système selon la revendication 3, caractérisé par le fait que des moyens (95) servant à commander la rotation du disque (108) sont reliés à des moyens (71) capables d'arrêter le moteur (70) et par conséquent le

disque (108) en au moins deux positions correspondant pra-

tiquement à l'ouverture et à la fermeture du robinet (11).

5. Système selon la revendication 4, caractérisé par le fait que les moyens d'arrêt comprennent un balai (71) fixé angulairement aux moyens de commande de rotation

(95) et présentant deux bras (72, 73) de longueur diffé-

rente qui glissent sur deux voies de circuits imprimés (62, 68) de diamètre différent, dont une première (68) est

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continue et reliée par l'intermédiaire du moteur électrique (70) à une borne d'alimentation électrique d'une première polarité et une deuxième (62) est discontinue et présente des premiers secteurs (67) de longueur relativement grande, reliés à une borne d'alimentation de polarité opposée à la première, et des deuxièmes secteurs (60, 61, 65, 66) espacés entre eux qui correspondent angulairement aux positions d'ouverture et de fermeture du robinet (11) et sont reliés

électriquement au circuit électronique de contrôle (12).

6. Système selon l'une des revendications 4 et 5,

caractérisé par le fait qu'il comprend des moyens (118) pour l'actionnement manuel des moyens (95) de commande de

la rotation du disque (108).

7. Système selon l'une des revendications 4 à 6,

caractérisé par le fait que les moyens de commande de rota-

tion (95), le moteur électrique (70) et les moyens d'arrêt (71) sont contenus dans un corps (78) relié mécaniquement

à un corps extérieur (76) du robinet (11).

8. Système selon l'une des revendicationsl à 7,

caractérisé par le fait que le circuit électronique de contrôle (12) comprend des premiers moyens (24) pouvant être actionnés par un usager pour engendrer un premier

signal électrique sous la dépendance de la valeur de con-

signe désirée de température de l'air de l'habitacle (8), des

deuxièmes moyens (13, 16) servant à détecter la tempéra-

ture de l'air introduit dans l'habitacle (8) et des troi-

sièmes moyens servant à fournir un signal commandé au

moteur électrique (70).

9. Système selon la revendication 8, caractérisé

par le fait que les premiers moyens comprennent un poten-

tiomètre de régulation (24) disposé sur le tableau de bord

(17) du véhicule.

10. Système selon l'une des revendications 8 et 9,

caractérisé par le fait que les deuxièmes moyens compren-

nent un premier capteur (16) capable de détecter la valeur de la température dans l'habitacle (8) et un deuxième capteur (13) capable de détecter la valeur de la température

de l'air dans le conduit de transport (6) menant du radia-

teur auxiliaire (1) à l'habitacle (8).

11. Système selon la revendication 10, caractérisé

par le fait qu'il comprend des moyens (18, 21, 14, 15) capa-

bles de faire circuler l'air autour du premier capteur (16).

12. Système selon la revendication 11, caractérisé par le fait que les moyens mentionnés comprennent un conduit (21) servant à retirer de l'air de l'habitacle et dans la zone d'entrée duquel est disposé le premier capteur (16) tandis que sa sortie conduit autour d'une zone de buse (14)

du conduit (6) menant du radiateur auxiliaire (1) à l'habi-

tacle (8).

13. Système selon l'une des revendications 8 à 12,

caractérisé par le fait que les troisièmes moyens compren-

nent un comparateur (27) servant à comparer le premier signal électrique et un deuxième signal électrique fourni par les deuxièmes moyens (13, 16) et capable de fournir un troisième signal électrique à un modulateur de fréquence (35) qui, par l'intermédiaire de composants successifs (40), fournit un quatrième signal électrique à deux niveaux pour

la commande du moteur électrique (70).

14. Système selon la revendication 13, caractérisé par le fait qu'a l'entrée du modulateur de fréquence (35)

est fourni, en même temps que le troisième signal électri-

que, un cinquième signal électrique venant de moyens de détection (48) sensibles à la variation, dans le temps, des

signaux venant des deuxièmes moyens (13, 16).

15. Système selon l'une des revendications 6 à 14,

caractérisé par le fait que la sortie des composants (40) est reliée aux deuxièmes secteurs espacés (60, 61, 65, 66) de la deuxième voie (62) de sorte que le quatrième signal électrique, en correspondance avec lesdits deux niveaux, commande la rotation et l'arrêt du moteur électrique (70)

pour mettre le robinet (11) respectivement dans l'état ou-

vert et fermé.

16. Robinet et/ou circuit électronique de con-

trôle utilisé dans un système de régulation automatique de la température de l'air introduit dans l'habitacle d'un véh

cule à moteur thermique, selon l'une des revendications 1 à

15.