FR2642018A1

FR2642018A1 - Dispositif d'entrainement equipant un vehicule

Info

Publication number: FR2642018A1
Application number: FR9000967A
Authority: FR
Inventors: Rudi Reppert; Franz-Xaver Zaunberger
Original assignee: Renk GmbH
Current assignee: Renk GmbH
Priority date: 1989-01-25
Filing date: 1990-01-24
Publication date: 1990-07-27
Anticipated expiration: 2010-01-24
Also published as: FR2642018B1; DE3902034C1

Abstract

Dans un dispositif d'entraînement équipant un véhicule, la pression de fermeture d'au moins l'un des accouplements sélecteurs de rapports d'une boîte de vitesses 66 manoeuvrable en charge peut être commandée par modulation, en " mode travail ", à l'aide d'un dispositif de commande 74, en fonction de réglages d'une unité 75, 76 réglant la vitesse de déplacement et en fonction de la vitesse de déplacement effective du véhicule de façon à atteindre et maintenir la vitesse de déplacement souhaitée, par patinage dudit accouplement, tandis qu'un moteur d'entraînement 68 peut simultanément entraîner un appareil de manoeuvre 72 à une vitesse identique ou différente.

Description

DISPOSITIF D'ENTRAINEMENT EQUIPANT UN VEHICULE

La présente invention se rapporte à un dispositif

d'entraînement pour un véhicule qui porte au moins un appa-

reil de manoeuvre pouvant être mené par son moteur d'entrai-

nement, comprenant un entraînement en déplacement qui se compose d'un convertisseur hydrodynamique de couples de ro- tation et d'une boite de vitesses manoeuvrable en charge, implantée en 'aval dudit convertisseur et munie de plusieurs

accouplements sélecteurs de rapports en vue de l'enclenche-

ment de différent rapports; ainsi qu'un dispositif de com-

mande par l'intermédiaire duquel peuvent être commandées les conditionsde service

a) "mode déplacement", dans laquelle ledit moteur d'entrai-

nement peut être commandé par une unité de réglage de la vitesse de déplacement, et dans laquelle le véhicule peut

être entrainé par le moteur d'entraînement, par l'entre-

mise de l'entraînement en déplacement, sans entraîner si-

multanément l'appareil de manoeuvre, et b) "mode travail", dans laquelle il est possible d'entraîner sélectivement, par le même moteur d'entraînement, soit seulement l'appareil de manoeuvre, soit cet appareil de

manoeuvre et simultanément aussi le véhicule.

D'après le brevet DE-C-26 56 474, l'on connait un dispositif d'entraînement destiné à un véhicule utilitaire, et dans lequel le moteur d'entraînement peut entraîner non seulement le véhicule, mais également, par l'intermédiaire d'un arbre de prise de force, un appareil de travail ou de manoeuvre constitué, par exemple, par un chasse-neige à fraise fixé au véhicule. En "mode déplacement" normal, le même moteur d'entrainement du véhicule mène les roues de ce

véhicule par l'entremise d'une boite de vitesses; en re-

vanche, en "mode travail", il mène les roues du véhicule par l'intermédiaire d'une pompe hydraulique et d'un moteur hydraulique entraîné par cette dernière, cependant que ce même moteur d'entraînement mène simultanément l'appareil de

manoeuvre par l'intermédiaire d'un arbre de prise de force.

L'on connaît par ailleurs, dans la pratique, d'autres dispo-

sitifs d'entraînement équipant des véhicules et dans les-

quels, au moyen de ce qu'on appelle un "diviseur de puissan-

ce", le moteur d'entraînement du véhicule peut mener conco-

mitamment ce véhicule et un appareil de manoeuvre. Dans les

dispositifs d'entraînement connus, de tels diviseurs de puis-

sance sont des éléments qui sont nécessaires en plus du mode

déplacement normal, comme par exemple des accouplements pa-

tinants commandables, des entraînements hydrostatiques et

des convertisseurs hydrodynamiques à ailettes réglables.

L'invention a pour objet de fournir un dispositif

d'entrainement grâce auquel un seul et unique moteur d'en-

trainement puisse mener sélectivement soit seulement le vé-

hicule, soit seulement un appareil de manoeuvre installé

sur ce véhicule, ou bien simultanément ledit véhicule et le-

dit appareil, sans réclamer la présence supplémentaire de groupes constitutifs onéreux, en particulier des diviseurs de puissance susmentionnés. Le dispositif d'entraînement doit pouvoir être manié aisément par un opérateur, garantir un fonctionnement sor et être d'une réalisation simple et

peu onéreuse.

Conformément à l'invention, cet objet est atteint par le fait que, en "mode travail", la pression de fermeture d'au moins l'un des accoplements sélecteurs de rapports de

la boite de vitesses manoeuvrable en charge peut-être com-

mandée par modulation, à l'aide du dispositif de commande, en fonction deréglages de l'unité de réglage de la vitesse de déplacement et en fonction de la vitesse de déplacement

effective du véhicule, de telle sorte que la vitesse de dé-

placement souhaitée du véhicule soit.atteinte et maintenue,

par patinage de cet accouplement sélecteur de rapports, tan-

dis que le moteur d'entraînement peut simultanément entrai-

ner l'appareil de manoeuvre à une vitesse souhaitée, identi-

que ou différente.

En "mode travail", les rapports de la boite de vi-

tesses manoeuvrable en charge sont, de préférence, enclenchés

automatiquement en fonction de réglages de l'unité de régla-

ge de la vitesse de déplacement.

En "mode travail", au moins deux accouplements

sélecteurs respectifs de la boite de vitesses peuvent fonc-

tionner simultanément en mode patinant, en fonction de ré-

glages de l'unité de réglage de la vitesse de déplacement.

En "mode déplacement", il est judicieux que l'uni-

té de réglage de la vitesse de déplacement soit fonctionnel-

lement séparée des accouplements sélecteurs de la boite de vitesses, cette unité commandant, à la place, un appareil de

réglage du moteur.

Le dispositif d'entrainement peut commodément pré-

senter un appareil d'actionnement, à l'aide duquel le moteur d'entraînement peut être réglé seulement en "mode travail",

mais pas en "mode déplacement".

De préférence, lorsque l'appareil de manoeuvre est enclenché en "mode travail", l'accouplement sélecteur de la boite de vitesses, qui est commandé par l'unité de réglage de la vitesse de déplacement, reçoit à chaque fois au moins une quantité accrue d'huile de refroidissement, supérieure

à la quantité d'huile de refroidissement qui lui est déli-

vrée en "mode déplacement", lorsque ledit accouplement sé-

lecteur fonctionne en mode patinant.

D'une manière particulièrement avantageuse, la puissance en mode patinant de l'accouplement sélecteur de la boite de vitesses, qui est commandé par l'unité de réglage

de la vitesse de déplacement, est surveillée et limitée au-

tomatiquement soit par ouverture intégrale, soit par ferme-

ture intégrale et bloquante de cet accouplement sélecteur, lorsqu'une valeur déterminée de la puissance en mode patinant

est atteinte.

Commodément, le dispositif de commande peut fermer avec effet de blocage une roue de réaction du convertisseur de couples de rotation, en "mode déplacement", et libérer cette roue en "mode travail", en vue de réduire l'absorption de puissance de la boite de vitesses, de sorte que ladite

roue peut tourner librement.

En outre, le dispositif conforme à l'invention peut être caractérisé par le fait que, a) en "mode déplacement" et lorsque l'appareil de manoeuvre n'est pas en service, le réglage du moteur d'entrainement

est assuré par l'unité de réglage de la vitesse de dépla-

cement, et la commande de la boite de vitesses manoeuvra- ble en charge est assurée par un sélecteur de rapports;

b) lorsque l'appareil de manoeuvre est en service, le régla-

ge du moteur d'entrainement a lieu en fonction de la vi-

tesse angulaire souhaitée dudit appareil de manoeuvre, mais toutefois indépendamment de réglages de l'unité de réglage de la vitesse de déplacement; et c) en "mode travail" et lorsque l'appareil de manoeuvre est en service, la commande ou la régulation de la pression

d'actionnement et du fonctionnement en mode patinant, dé-

pendant de cette pression, de l'un ou plusieurs des accou-

plements sélecteurs de rapports de la boite de vitesses manoeuvrable en charge, ainsi que le passage automatique des vitesses, dans ladite boite de vitesses, sont assurés par l'intermédiaire de l'unite de réglage de la vitesse

de déplacement, en vue d'influencer la vitesse du dépla-

cement du véhicule.

Enfin, d'après une autre caractéristique avantageu-

se de l'invention, l'inversion de l'unité de réglage de la

vitesse de déplacement, afin de commander le moteur d'entrai-

nement en "mode déplacement" ou afin de commander la pression d'actionnement modulée de l'un ou plusieurs des accouplements

sélecteurs de la boite de vitesses, peut s'opérer automati-

quement en fonction de la mise hors service ou de la mise en

service additionnelle de l'appareil de manoeuvre.

Ainsi, conformément à l'invention, la solution de l'objet recherché consiste en ce que, pour influencer la vitesse de déplacement du véhicule lorsque l'appareil de manoeuvre est simultanément en service, l'on utilise un ou

plusieurs accouplements sélecteurs de rapports qui sont pré-

sents, de toute façon, dans la boite de vitesses manoeuvra-

ble en charge. En vue de répartir le travail de frottement, un accouplement sélecteur peut être remplacé simultanément par plusieurs accouplements sélecteurs, actionnés en mode

26420 1 8

patinant, de manière à régler n'importe quelles vitesses de

déplacement indépendamment de la vitesse angulaire de l'ap-

pareil de manoeuvre.

Dans le présent mémoire descriptif, par l'expres-

sion "accouplements sélecteurs de rapports", il faut enten- dre des embrayages sélecteurs revêtant aussi bien la forme de deux éléments rotatifs, que la forme d'un élément rotatif et d'un élément fixe, ces derniers étant également désignés par "freins sélecteurs" dans la pratique. En outre, dans le

présent cas, l'expression "accouplements sélecteurs de rap-

ports" englobe tous les embrayages sélecteurs de l'entrai-

nement en déplacement d'un véhicule, qui sont habituellement nécessaires, dans un véhicule, pour enclencher ou changer un rapport, voire pour passer de la marche avant à la marche

arrière, ou inversement.

D'après une forme de réalisation particulière de l'invention, il est avantageux d'utiliser un convertisseur hydrodynamique de couples de rotation qui renferme une roue

de réaction pouvant être sélectivement accouplée et désac-

couplée, de telle sorte que ledit convertisseur de couples puisse agir sélectivement en tant que frein hydrodynamique ou en tant que convertisseur de couples de rotation; et

dans lequel la roue de réaction peut être "libérée", lors-

que l'appareil de manoeuvre est en service, de façon à ré-

duire la puissance au ralenti dudit convertisseur lorsque ledit appareil de manoeuvre est en fonction. La libération

de la roue de réaction a simultanément pour effet de dimi-

nuer, en "mode travail", la génération de chaleur dans l'ac-

couplement sélecteur de rapports qui est employé en tant

qu'élément de modulation.

Conformément à l'invention, il est par ailleurs avantageux, en vue d'accroître la puissance en mode patinant de l'accouplement sélecteur de rapports qui est sélectionné pour faire office d'élément de modulation, d'augmenter la quantité d'huile de refroidissement qui lui est délivrée

lorsque l'appareil de manoeuvre est en fonction, c'est-a-

dire de délivrer plus d'huile de refroidissement, lorsque

cet appareil de manoeuvre est en service, qu'en "mode dépla-

cement". Selon une forme de réalisation particulière de l'invention, il est judicieux de limiter automatiquement,

à une valeur maximale admissible, la puissance en mode pa-

tinant de l'accouplement sélecteur servant d'élément de mo-

dulation. Cette limitation de la puissance en mode patinant

peut être assurée du fait que, en présence d'une valeur dé-

terminée de ladite puissance, ledit accouplement sélecteur

est soit fermé automatiquement de manière-intégrale, c'est-

à-dire avec blocage, soit ouvert intégralement.

L'invention prodigue un dispositif simple, peu onéreux et fiable, grâce auquel les diviseurs de puissance

mentionnés ci-avant n.e sont plus nécessaires.

L'invention va à présent être décrite plus en dé-

tail à titre d'exemples nullement limitatifs, en regard des dessins annexés sur lesquels: la figure 1 illustre schématiquement un dispositif

d'entraînement associé à une boite de vitesses à six rap-

ports, manoeuvrable en charge, ainsi qu'à un convertisseur hydrodynamique de couples de rotation, installé en amont;

la figure 2 représente schématiquement un disposi-

tif d'entraînement associé à une boite de vitesses compre-

nant une transmission à trois rapports en amont de laquelle est installée une transmission réversible, ainsi qu'à un

convertisseur hydrodynamique de couples de rotation, implan-

té en amont; et la figure 3 montre schématiquement un dispositif

d'entraînement conforme à l'invention, équipé d'un disposi-

tif de commande pouvant également être utilisé pour le dis-

positif d'entraînement selon les figures 1 et 2.

L'entrainement en déplacement d'un véhicule, il-

lustré sur la figure 1, se compose d'un convertisseur hydro-

dynamique 10 de couples de rotation et d'une boite de vites-

ses 20 qui peut entrer en action sous charge, et est dési-

gnée par "boite de vitesses manoeuvrable en charge". Par l'intermédiaire d'un arbre d'entrée 14, une roue de pompe 12

du convertisseur 10 peut être menée par un moteur d'entrai-

nement d'un véhicule, non représenté. Une roue de turbine 16 du convertisseur 10 est reliée aà 'la boite de vitesses 20 par l'entremise d'un arbre d'entraînement 18. Dans la condition de service "mode déplacement", une roue de réaction 22 du convertisseur 10 est-asservie par l'intermédiaire d'un frein

sélecteur 24, en étant ainsi empêchée de tourner. De la sor-

te, le convertisseur 10 peut transmettre un fort couple de rotation à la boite 20. Pour la condition de service "mode travail", la roue de réaction 22 peut être libérée par le frein sélecteur 24 et accomplir ensuite une rotation libre, si bien que le convertisseur 10 ne peut ensuite répercuter,

sur la boite 20, qu'un couple de rotation de ralenti forte-

ment réduit.

La boite de vitesses 20 manoeuvrable en charge comprend, par exemple, quatre trains planétaires 27, 28, 29 et 30, ainsi que six embrayages sélecteurs 31, 32, 33, 34, 35 et 36. Les embrayages 31, 32, 34 et 36 peuvent également être désignés par "freins sélecteurs", car ils permettent,

à chaque fois, la liaison non pas entre deux parties rotati-

ves, mais entre une partie rotative des trains planétaires et une partie non rotative, assujettie à un carter 38 de la boite de vitesses. Pour le passage d'un premier rapport I, les deux embrayages 31 et 34 doivent être fermés; pour le passage d'un deuxième rapport II, les embrayages 31 et 35 doivent être fermés; pour le passage d'un troisième rapport III, les embrayages 32 et 34 doivent être fermés; pour le passage d'un quatrième rapport IV, les embrayages 32 et 35 doivent être fermés; pdur le passage d'un cinquième rapport V, les embrayages 33 et 34 doivent être fermés; et, pour enclencher une marche arrière R, l'embrayage 36 et l'un des

deux embrayages 34 et 35 doivent être fermés. Ces accouple-

ments sélecteurs de rapports, nécessaires au passage des rapports et désignés brièvement ci-après par 'embrayages

sélecteurs", sont automatiquement fermés lors de l'enclen-

chement du rapport considéré. Des capteurs 40 de vitesse an-

gulaire servent à mesurer la vitesse angulaire des parties

primaires et des parties secondaires des embrayages sélec-

teurs 24 et 31 à 36. Pour commander la puissance pouvant être transmise par la boite de vitesses 20, ainsi que la vitesse angulaire de son arbre de sortie 62, l'un ou plusieurs des embrayages 24 et 31 à 35 sont actionnés en mode patinant,

la pression d'une huile de commande, fermant lesdits em-

brayages, étant alors réduite à une valeur inférieure à

celle de la pression d'huile qui est nécessaire pour fer-

mer intégralement lesdits embrayages, avec effet de blocage résultant. Cette pression de l'huile de commande peut être

commandée ou régulée, pour chaque embrayage sélecteur pati-

nant simultanément, en fonction de la vitesse souhaitée du véhicule et/ou en fonction de la vitesse angulaire souhaitée

d'un appareil de manoeuvre, mené par le moteur d'entraine-

ment du véhicule. Il s'opère alors, en fonction de la vites-

se angulaire souhaitée, une modulation de la pression de

l'huile de commande dans l'embrayage sélecteur considéré.

De l'huile de refroidissement peut être délivrée aux em-

brayages 31 à 35 par l'intermédiaire de conduits hydrauli-

ques 42 d'un dispositif de refroidissement 43. La figure 1 montre seulement, d'une manière schématique, les conduits hydrauliques 42 associés à l'embrayage sélecteur 34. Au

moyen de conducteurs électriques 41, le dispositif de re-

froidissement 43 est commandé, par un bloc de régulation 78 visible sur la figure 3, de façon telle que les embrayages sélecteurs, commandés par modulation de pression en "mode travail", reçoivent une quantité d'huile de refroidissement

plus grande qu'en "mode déplacement".

L'autre forme de réalisation d'un entrainement en

déplacement, illustrée schématiquement sur la figure 2, ren-

ferme une boite de vitesses 44 manoeuvrable en charge et se composant d'une transmission 45 à trois rapports, ainsi que d'une transmission réversible 46 installée en amont. En amont de cette transmission réversible 46, se trouve un

convertisseur hydrodynamique 10 de couples de rotation, équi-

pé d'un embrayage sélecteur 24 pour bloquer ou libérer sé-

lectivement sa roue de réaction 22. Sa roue de pompe 12 peut être reliée, par l'intermédiaire d'un arbre dtentrée 14, à un moteur d'entrainement (non représenté) d'un véhicule, et

sa roue de turbine 16 est reliée à la transmission réversi-

ble 46 par l'entremise d'un arbre d'entrainement 18. La transmission réversible 46 comprend un train planétaire 47 muni d'un embrayage sélecteur 52, revêtant la forme d'un frein sélecteur, en vue d'enclencher la marche avant V; ainsi qu'un autre train planétaire 48 doté d'un embrayage

sélecteur 54, sous la forme d'un frein sélecteur, afin d'en-

clencher la marche arrière R. La transmission 45 comprend un train planétaire 49 muni d'un embrayage sélecteur 56 réalisé sous la forme d'un frein sélecteur, et d'un autre embrayage sélecteur 58 pour-relier sélectivement un pignon creux 57 de ce train 49 soit au carter 38 (deuxième rapport), soit à un arbre de transmission 59 (troisième rapport) ; ainsi qu'un second train planétaire 50 pourvu d'un embrayage sélecteur 60 qui est conçu comme un frein sélecteur, et peut être fermé pour l'enclenchement d'un premier rapport I. Le porte-pignons satellites 61 du train planétaire 50 associé au premier rapport I est relié à un arbre de sortie 62 de la boite de vitesses 44 manoeuvrable en charge. Des capteurs de vitesse 40 servent à mesurer la vitesse de rotation des

parties primaires des embrayages sélecteurs 52, 54, 56 et 60.

Du fait que les parties secondaires de ces embrayages 52, 54, 56 et 60, réalisés sous la forme de freins sélecteurs,

sont reliées rigidement au carter 38 de la boite, leur vi-

tesse angulaire est en permanence nulle. Sur la base de la vitesse angulaire relative entre les parties primaires et secondaires, le circuit de commande conforme à l'invention calcule automatiquement-la puissance en mode patinant des embrayages sélecteurs, en "mode travail", et une surcharge desdits embrayages actionnés en mode patinant est évitée en fonction de la valeur calculée de la puissance en mode patinant.

Dans la boite de vitesses selon la figure 2, ma-

noeuvrable en charge, les embrayages sélecteurs 52 et 54 de la transmission réversible 46, respectivement destinés à la

marche avant V et à la marche arrière R, peuvent par exem-

ple, conformément à l'invention,- être utilisés en tant qu'embrayages patinants à modulation de pression, en vue de commander la vitesse de déplacement d'un véhicule en "mode travail". A la place ou en plus de ces embrayages 52 et 54, un ou plusieurs des embrayages sélecteurs précités 56, 58

et 60 de la transmission 45 peuvent, eux aussi, être utili-

sés en tant qu'embrayages sélecteurs à modulation de pres-

sion. Suite à l'utilisation concomitante de plusieurs em-

brayages sélecteurs, à la place d'un seul et unique embraya-

ge sélecteur, la puissance en mode patinant est répartie sur plusieurs embrayages, une moindre quantité de chaleur est engendrée dans les embrayages individuels, et ces embrayages

peuvent être réalisés plus petits.

La figure 3 montre schématiquement un dispositif

d'entrainement équipé d'un dispositif de commande 74, confor-

me à l'invention, pour commander et régler une boite de vi-

tesses 66 manoeuvrable en charge et pouv.ant être d'une réa-

lisation identique ou similaire à celle -de l'une des boites

de vitesses 20 et 44 des figures 1 et 2. Un moteur d'entrai-

nement 68 d'un véhicule mène par son arbre moteur 70, sur

l'un des côtés, le convertisseur hydrodynamique 10 de cou-

ples de rotation qui est muni de l'embrayage sélecteur 24;

et, du côté opposé, ledit moteur mène simultanément un appa-

reil de manoeuvre 72 qui est fixé au véhicule. Le dispositif

de commande 74 selon l'invention comprend un appareil élec-

trique de réglage 11, en vue de la télécommande du moteur d'entrainement 68 par l'intermédiaire d'une pédale 75 par laquelle un générateur électrique 76 de signaux de positions

peut être actionné; un bloc de régulation électro-hydrauli-

que 78 qui est installé sur la boite de vitesses 66 et pos-

sede des conduits 80 d'admission de l'huile de commande, pour actionner les embrayages sélecteurs de ladite boite 66, des conduits 82 de retour de l'huile de commande, ainsi que des conduits 84 d'arrivée d'huile de refroidissement, qui

partent dudit bloc de régulation 78 et gagnent les embraya-

ges sélecteurs de la boite 66, et par l'intermédiaire des-

quels une quantité accrue d'huile de refroidissement peut être délivrée à ces embrayages actionnés en mode patinant;

un sélecteur de rapports 86, installé sur un poste de comman-

de de marche du véhicule; un appareil d'actionnement 88 qui

est disposé sur un poste d'actionnement de l'appareil de ma-

noeuvre 72, et se compose d'un levier d'actionnement 90 et d'un générateur électrique 92 de signaux de réglage; un

variateur 94 de modes de service, pourvu d'un relais de com-

mutation électrique 96 pour permettre la conversion entre les modes "déplacement" F et "travail" A; ainsi qu'une

source de courant 98.

En "mode déplacement" F, le sélecteur de rapports 86 est raccordé électriquement au bloc de régulation 78, par l'intermédiaire de contacts électriques 102 et 103, afin d'enclencher un rapport souhaité dans la boîte de vitesses 66 manoeuvrable en charge; le générateur 76 de signaux de positions de la pédale 75 est raccordé électriquement, par

l'intermédiaire de contacts électriques 104 et 105 du varia-

teur 94 de modes de service, à l'appareil 11 de réglage du

moteur d'entraînement 68, de sorte que la position d'accé-

lération de ce moteur 68 peut être réglee à l'aide de la pédale 75; l'appareil d'actionnement 88 est inactif, étant donné qu'il est mis hors fonction par le variateur 94; le moteur d'entraînement 68 est commande, d'une manière connue, à partir de la pédale 75; et la boite de vitesses 66 est

commandée par le sélecteur 86, d'une manière connue.

En "mode travail" A, le sélecteur de rapports 86

est séparé électriquement du bloc de régulation 78 par l'in-

termédiaire du relais du variateur 94 de modes de service le générateur 76 de signaux de positions de la pédale 75 est séparé électriquement de l'appareil 11 de réglage du moteur, par l'intermédiaire du relais 96 dudit variateur 94;

à la place, le générateur 92 de signaux de réglage de l'ap-

pareil 88 d'actionnement de l'appareil de manoeuvre 72 est

raccordé électriquement à l'appareil 11 de réglage du mo-

teur, par l'entremise de contacts 106 et 107 du relais 96

commuté, en vue du réglage de la puissance du moteur d'en-

trainement 68; et la pédale 75 est raccordée électrique-

ment au bloc de régulation 78 par son générateur 76 de si-

gnaux de positions, par l'intermédiaire de contacts élec-

triques 108 et 109 du relais 96 commuté, de telle sorte que

ladite pedale 75 commande la vitesse de déplacement du vé-

hicule par l'entremise dudit bloc de régulation 78, par sé-

lection automatique des rapports dans la boite 66 et par actionnement en mode patinant, avec modulation de pression,

*26420 1 8

d'au moins l'un des embrayages sélecteurs de ladite boite 66. La puissance en mode patinant des embrayages sélecteurs

à pression modulée de la boite 66 est surveillée électrique-

ment et, en cas de dépassement d'une valeur maximale admis-

sible de cette puissance, il est automatiquement mis fin à

l'actionnement en mode patinant, soit par fermeture intégra-

le et bloquante, soit par ouverture intégrale de l'embrayage

sélecteur considéré. Dans la boite de vitesses 66, des cap-

teurs 40 de vitesse angulaire selon les figures 1 et 2 ser-

vent à calculer automatiquement la puissance en mode pati-

nant.

Le dispositif de commande 74 conforme à l'inven-

tion implique le procédé suivant: a) lorsque le véhicule est en "mode déplacement" classique F, l'appareil de manoeuvre n'étant pas en service, la commande ou le réglage du- moteur d'entraînement 68 et de la boite de vitesses 66 manoeuvrable en charge a lieu à partir du poste de commande de marche du véhicule, par

l'intermédiaire de la pédale 75 et du sélecteur de rap-

ports 86;

b) lorsque, en "mode travail" A, seul l'appareil de manoeu-

vre 72 est mené par le moteur d'entraînement 68, mais pas le véhicule, la commande ou le réglage dudit moteur 68

a lieu seulement par l'entremise de l'appareil d'action-

nement 88, en fonction des exigences imposées audit appa-

reil de manoeuvre 72; et

c) lorsque, en "mode travail" A, l'entraînement doit s'ap-

pliquer aussi bien à l'appareil de manoeuvre 72 qu'au véhicule (par l'intermédiaire de la boite de vitesses

66), la pédale 75 n'agit plus sur le moteur d'entraine-

ment 68, mais elle agit sur les embrayages sélecteurs de la boite 66 par l'intermédiaire.du bloc 78, avec effet de modulation de la pression d'actionnement, cependant que

le réglage de l'accélération dudit moteur 68, et par con-

séquent un réglage de la vitesse angulaire dudit appareil

de manoeuvre 72, sont assurés par l'appareil 11 de régla-

ge du moteur, par l'intermédiaire de l'appareil d'action-

nement 88.

Lors de la mise en service additionnelle et de la

mise hors service de l'appareil de manoeuvre 72, le varia-

teur 94 de modes de service provoque également a chaque fois, d'une manière automatique, le passage nécessaire du "mode déplacement" au "mode travail", et inversement.

L'appareil de manoeuvre 72 est normalement entrai-

né à une vitesse angulaire constante, tandis que le véhicule est déplacé à une vitesse variable. Toutefois, l'invention englobe également le cas dans lequel l'appareil de manoeuvre est entraîné à une vitesse angulaire variable et le véhicule est mené à une vitesse angulaire constante, ou bien égale-

ment variable, par le même moteur d'entraînement 68.

Il va donc de soi que de nombreuses modifications peuvent être apportées au dispositif décrit et représenté,

sans sortir du cadre de l'invention.

Claims

-R E V E N D I C A T I 0 N S-

1. Dispositif d'entraînement pour un véhicule qui porte au moins un appareil de manoeuvre pouvant être mené par son moteur d'entraînement, comprenant un entraînement

en déplacement qui se compose d'un convertisseur hydrodyna-

mique de couples de rotation et d'une boite de vitesses ma- noeuvrable en charge, implantée en aval dudit convertisseur et munie de plusieurs accouplements sélecteurs de rapports en vue de l'enclenchement de différents rapports; et un dispositif de commande par l'intermédiaire duquel peuvent être commandées les conditions de service

a) "mode déplacement", dans laquelle le moteur d'entraîne-

ment (68) peut être commandé par une unité (75, 76) de réglage de la vitesse de déplacement, et dans laquelle

le véhicule peut être entraîné par le moteur d'entraine-

ment, par l'entremise de l'entraînement en déplacement, sans entraîner simultanément l'appareil de manoeuvre (72), et

b) "mode travail", dans laquelle il est possible d'entrai-

ner sélectivement, par le même moteur d'entraînement (68), soit seulement l'appareil de manoeuvre, soit cet appareil de manoeuvre et simultanément aussi le véhicule, dispositif caractérisé par le fait que, en "mode travail", la pression de fermeture d'au moins l'un des accouplements

sélecteurs de rapports de la boîte de vitesses (66) manoeu-

vrable en charge peut être commandée par modulation, à

l'aide du dispositif de commande (74), en fonction de régla-

ges de l'unité (75, 76) de réglage de la vitesse de déplace-

ment et en fonction de la vitesse de déplacement effective du véhicule, de telle sorte que la vitesse de déplacement

souhaitée du véhicule soit atteinte et maintenue, par pati-

nage de cet accouplement sélecteur de rapports, tandis que le moteur d'entraînement (68) peut simultanément entraîner

l'appareil de manoeuvre (72) à une vitesse souhaitée, iden-

tique ou différente.

2. Dispositif d'entraînement selon la revendica-

tion 1, caractérisé par le fait que, en "mode travail", les

rapports de la boite de vitesses (66) manoeuvrable en char-

ge sont enclenchés automatiquement, en fonction de réglages

de l'unité (75, 76) de réglage de la vitesse de déplacement.

3. Dispositif d'entraînement selon la revendica-

tion 1 ou 2, caractérisé par le fait que, en "mode travail",

au moins deux accouplements respectifs sélecteurs de rap-

ports de la boite de vitesses (66) manoeuvrable en charge fonctionnent simultanément en mode patinant, en fonction de

réglages de l'unité (75, 76) de réglage de la vitesse de dé-

placement.

4. Dispositif d'entraînement selon l'une quelcon-

que des revendications 1 à 3, caractérisé par le fait que,

en "mode déplacement", l'unité (75, 76) de réglage de la vitesse de déplacement est fonctionnellement séparée des accouplements sélecteurs de rapports de la boite de vitesses

(66) manoeuvrable en charge, ladite unité (75, 76) comman-

dant, à la place, un appareil (11) de réglage du moteur.

5. Dispositif d'entraînement selon l'une quelcon-

que des revendications 1 à 4, caractérisé par la présence

d'un appareil d'actionnement (88) à l'aide duquel le moteur

d'entraînement (68) peut être réglé seulement en "mode tra-

vail", mais pas en "mode déplacement".

6. Dispositif d'entraînement selon l'une quelcon-

que des revendications 1 à 5, caractérisé par le fait que,

lorsque l'appareil de manoeuvre est enclenché en "mode tra-

vail", l'accouplement sélecteur de rapports de la boite de vitesses (66) manoeuvrable en charge, qui est commandé par l'unité (75, 76) de réglage de la vitesse de déplacement, reçoit à chaque fois au moins une quantité accrue d'huile

de refroidissement, supérieure à la quantité d'huile de re-

froidissement qui lui est délivrée en "mode déplacement", lorsque cet accouplement sélecteur de rapports fonctionne

en mode patinant.

7. Dispositif d'entraînement selon l'une quelcon-

que des revendications 1 à 6, caractérisé par le fait que

la puissance en mode patinant de l'accouplement sélecteur de rapports de la boite de vitesses (66) manoeuvrable en charge, qui est commandé par l'unité (75, 76) de réglage de

la vitesse de déplacement, est surveillée et limitée auto-

matiquement soit par ouverture intégrale, soit par fermeture

intégrale et bloquante de cet accouplement sélecteur, lors-

qu'une valeur déterminée de la puissance en-mode patinant est atteinte.

8. Dispositif d'entrainement selon l'une quelcon-

que des revendications 1 à 7, caractérisé par le fait que le

dispositif de commande (74) ferme avec effet de blocage une roue de réaction (22) du convertisseur (10) de couples de rotation, en "mode déplacement", et libère cette roue en "mode travail", en vue de réduire l'absorption de puissance

de la-boîte de vitesses (66) manoeuvrable en charge, de sor-

te que ladite roue peut accomplir une rotation libre.

9. Dispositif d'entraînement selon l'une quelcon-

que des revendications i à 8, caractérisé par le fait que,

a) en "mode déplacement" et lorsque l'appareil de manoeuvre

(72) n'est pas en service, le réglage du moteur d'entrai-

nement est assuré par l'unité (75, 76) de réglage de la

vitesse de déplacement, et la commande de la boite de vi-

tesses (66) manoeuvrable en charge est assurée par un sélecteur de rapports (86); b) lorsque l'appareil de manoeuvre (72) est en service, le réglage du moteur d'entrainement (68) a lieu en fonction

de la vitesse angulaire souhaitée dudit appareil de ma-

noeuvre (72), mais toutefois indépendamment de réglages

de l'unité (75, 76) de réglage de la vitesse de déplace-

ment; et c) en "mode travail" et lorsque l'appareil de manoeuvre (72)

est en service, la commande ou la régulation de la pres-

sion d'actionnement et du fonctionnement en mode patinant,

dépendant de cette pression, de l'un ou plusieurs des ac-

couplements sélecteurs de rapports de la boite de vites-

ses (66) manoeuvrable en charge, ainsi que le passage automatique des vitesses, dans ladite boite de vitesses (66), sont assurés par l'intermédiaire de l'unité (75,

76) de réglage de la vitesse de déplacement, en vue d'in-

fluencer la vitesse de déplacement du véhicule.

10. Dispositif d'entrainement selon l'une quelcon-

que des revendications i à 9, caractérisé par le fait que

l'inversion de l'unité (75, 76) de réglage de la vitesse de déplacement, en vue de commander le moteur d'entraînement (68) en "mode déplacement", ou bien en vue de commander la pression d'actionnement modulée de l'un ou plusieurs des accouplements sélecteurs de rapports de la boite de vitesses

(66) manoeuvrable en charge, s'opère automatiquement en fonc-

tion de la mise hors service ou de la mise en service addi-

tionnelle de l'appareil de manoeuvre (72).