FR2642875A1 - Systeme de collecte et de diffusion d'informations pour automobilistes - Google Patents

Abstract

Ce système comprend : - des moyens 100 de collecte d'informations, pour recueillir et centraliser un ensemble d'informations relatives à l'état du trafic dans une zone donnée, notamment une zone urbaine, chacune des informations de cet ensemble d'informations correspondant à un lieu caractéristique prédéterminé; - des moyens 210 pour transformer cet ensemble d'informations en une série d'informations numériques élémentaires constituées chacune d'un identifiant de lieu caractéristique et d'une variable d'état représentative de l'état de ce lieu du point de vue de son degré de fluidité du trafic ou de son occupation par des véhicules; - des moyens 220 pour élaborer, à partir de cette série d'informations numériques, une séquence défilante continue d'informations constituée des informations numériques élémentaires de tous les lieux caractéristiques considérés, cette séquence étant régulièrement mise à jour en fonction de l'évolution des informations recueillies; - des moyens 330, 340, 350 pour diffuser par voie hertzienne cette séquence défilante d'informations; et - à bord de véhicules : des moyens 360 de réception de la séquence défilante d'informations ainsi diffusée, des moyens discriminateurs 240 pour sélectionner, parmi l'ensemble des informations élémentaires, celles susceptibles d'intéresser le conducteur en fonction d'un critère prédéterminé introduit par celui-ci, et des moyens pour présenter au conducteur les informations élémentaires ainsi discriminées.

Description

Système de collecte et de diffusion d'informations pour automobilistes La

présente invention concerne tu système de collecte et de diffusion

d'information pour automobilistes.

Il est courant de diffuser lors des émissions de radiodiffusion des bulletins d'information avertissant les automobilistes de difficultés de circulation (embouteillages, accidents, etc.) sur certaines artères ou à

certains noeuds de circulation d'une agglomération.

Ces informations ne peuvent être que des informations ponctuelles, en nombre limité, et elles ne sont en outre pas personnalisées en fonction du conducteur, qui recevra indistinctement la totalité des messages ainsi diffusés. C'est pour cette raison que l'on a récemment développé des systèmes de guidage spécifique qui fournissent à chaque conducteur des informations personnalisées sur l'itinéraire qu'il doit suivre, lui indiquent des itinéraires de dégagement le cas échéant, lui permettent de situer sa position dans la ville, etc. - On peut notamment citer le système développé par Siemens AG avec le concours de l'Université de Berlin et de Robert Bosch GmbH sous la dénomination Aliscout, qui est basé sur un système à échange de données bidirectionnel par infrarouges entre les véhicules à guider et des

balises placées à différents carrefours.

Dans ce système, chaque automobile est équipée de divers capteurs

(distance parcourue, vitesse, compas d'orientation, etc.) et d'un émetteur-

récepteur fonctionnant en répondeur.

A l'approche d'un carrefour, et à réception d'un signal d'interrogation émis par la balise de ce carrefour, le répondeur du véhicule va transmettre à la balise les informations recueillies par les capteurs de ce véhicule. Ces informations seront ensuite transmises par la balise à un calculateur central qui comparera ces informations aux informations homologues données par le même véhicule à la balise précédente et déterminera la fluidité du trafic et la dérive éventuelle de la trajectoire

réelle du véhicule par rapport à la trajectoire initialement prévue.

En retour, le centre serveur va renvoyer à la balise des informations de guidage qui vont être transmises au véhicule par la balise. Ces informations de guidage apparaîtront par exemplesur un écran sous la forme d'une flèche indiquant au conducteur la direction à prendre pour atteindre la balise suivante de son itinéraire (ou, si le centre serveur a déterminé que cela était préférable, la balise suivante d'un itinéraire de

dégagement), ainsi que la distance à vol d'oiseau jusqu'à celle-ci.

Un tel système est par exemple décrit dans un document intitulé LISB Leitund Informationssystem Berlin -ALISCOUT im Gro/3felduersuch,

publié par Siemens AG sous la référence A 1900-N9-11.

Bien évidemment, un tel système, bien qu'efficace, est extrêmement lourd et coûteux à mettre en place. En effet: -Du point de vue de l'infrastructure au sol, notamment du fait de la densité élevée de balises de carrefour nécessaire à un fonctionnement satisfaisant du sytème en milieu urbain, il est nécessaire d'installer un système qui soit entièrement nouveau (sans possibilité de réutiliser les équipements souvent existants tels que les systèmes déjà en place destinés à la régulation de la circulation par synchronisation des feux tricolores) et sans possibilité de mise en place progressive - d'o des investissements

2) très lourds pour la collectivité.

En outre, ce système nécessite un nombre important de liaisons bidirectionnelles à la fois entre balises et véhicules et entre balises et centre serveur. L'augmentation du nombre de balises de carrefour nécessite donc une augmentation corrélative de la taille du réseau, ce qui limite les possibilités de généralisation rapide du système, compte tenu du coût et de la complexité qu'entraîne une telle infrastructure. - Du point de vue des équipements embarqués par chacun des véhicules souhaitant participer au système, ceux-ci devront tous être pourvus non seulement d'un équipement émetteur/récepteur infrarouge et d'un certain nombre de capteurs permnettant au système de connaître leurs déplacements, mais aussi d'une interface sophistiquée permettant au conducteur d'être guidé par l'intermédiaire d'un écran et d'un synthétiseur vocal. Cet ensemble très complet représente pour l'équipement individuel un coût important. Enfin, il apparaît qu'il existe une clientèle potentielle d'automobilistes qui souhaiterait simplement bénéficier d'informations précises et personnalisées sur l'état du trafic de l'itinéraire qu'ils envisagent de prendre; ceci afin d'adapter ou modifier cet itinéraire en conséquence compte tenu de la. connaissance qu'ils ont déjà des lieux, sans pour autant avoir à se soumettre à un guidage automatique dont ils ne sont pas maîtres. L'invention vise à remédier aux inconvénients du système précité, en proposant un système de collecte et de diffusion d'informations qui: -pour la collecte des informations, utilise, en conplément ou en variante du système précité, d'autres techniques et d'autres systèmes existants d'acquisition de données - notamment les systèmes déjà en place destinés à la régulation de la circulation par synchronisation des feux tricolores, et -pour la diffusion des informations, permette de proposer à un large public d'utilisateurs la diffusion d'informations par un canal adapté, en complément du système de guidage des abonnés ayant

choisi ce système.

On verra en effet que, quoique simplifié par rapport au système précité connu, le système de l'invention pourra être mise en place pour un coût modique dans chaque véhicule désirant profiter des informations

élaborées et diffusées par le système de l'invention.

Au surplus, et comme on l'expliquera également, l'augmentation du nombre de ces véhicules n'entraîne aucun besoin d'augmentation des

capacités de transmission du réseau aboutissant au centre serveur.

Malgré cela, comme on le verra, le conducteur équipé d'un récepteur des informations diffusées par le système selon l'invention pourra

connaître l'état du trafic sur tout l'itinéraire qu'il envisage de prendre -

et seulement sur cet itinéraire - ainsi que, le cas échéant, sur des zones

voisines de cet itinéraire.

Le fait de présenter sélectivement des informations au conducteur en fonction de l'itinéraire qu'il a choisi permet de fournir des informations très fines (l'agglomération étant par exemple divisée en un millier de lieux caractéristiques dont on pourra connaître l'état du trafic de chacun), tout en ne délivrant que celles des informations qui intéressent le conducteur compte tenu de son itinéraire, par exemple les informations

relatives à une dizaine ou une quinzaine de lieux caractéristiques.

Plus précisément, le système de l'invention comprend, à cet effet: - des moyens de collecte d'informations, pour recueillir et centraliser un ensemble d'informations relatives à l'état du trafic dans une zone donnée, notamment une zone urbaine, chacune des informations de cet ensemble d'informations correspondant à un lieu caractéristique prédéterminé, -des moyens pour transformer cet ensemble d'informations en une série d'informations numériques élémentaires constituées chacune d'un identifiant de lieu caractéristique et d'une variable d'état représentative de l'état de ce lieu du point de vue de son degré de fluidité du trafic ou de son occupation par des véhicules; - des moyens pour élaborer, à partir de cette série d'informations numériques, une séquence défilante continue d'informations constituée des informations numériques élémentaires de tous les lieux caractéristiques considérés, cette séquence étant régulièrement mise à jour en fonction de l'évolution des informations recueillies; - des moyens pour diffuser par voie hertzienne cette séquence défilante d'informations; et - à bord de véhicules: des moyens de réception de la séquence défilante d'informations ainsi diffusée, des moyens discriminateurs pour sélectionner, parmi l'ensemble des informations élémentaires, celles susceptibles d'intéresser le conducteur en fonction d'un critère prédéterminé introduit par celui-ci, et des moyens pour présenter au conducteur les informations élémentaires ainsi discriminées. Très avantageusement, les moyens de collecte d'informations comportent, en une pluralité de lieux caractéristiques, des balises émettrices-réceptrices coopérant avec des répondeurs installés à bord d'un sous-ensemble de véhicules-témoins constituant un échantillon de l'ensemble des véhicules participant au trafic, ces véhicules-témoins étant pourvus de capteurs de distance parcourue et/ou d'orientation dont les informations sont retournées par les répondeurs aux balises lorsque

celles-ci émettent un signal d'interrogation.

Ces moyens de collecte d'informations peuvent par exemple être constitués par le système Aliscout précité, mais pour lequel on n'équipera qu'un nombre limité de véhicules (que l'on appelera dans la

suite de la description " véhicules flottants ") qui serviront de véhicules

témoins et qui seront choisis parmi les véhicules circulant de façon

intensive (taxis, autobus, coursiers, véhicules des services publics, etc. ).

Si l'on utilise un tel système de collecte des informations, on pourra: soit utiliser le système complet décrit plus haut, ce qui permettra d'assurer le guidage des véhicules flottants, qui sont par nature des M véhicules auquel ce guidage est le plus utile, -soit n'utiliser qu'un système simplifié, avec une liaison unidirectionnelle de la balise vers le centre serveur et sans système de décodage et d'affichage des informations de guidage à bord des véhicules. Un tel système simplifié n'assurerait que la seule fonction d'analyse du trafic par suivi des véhicules flottants, nécessaire mais suffisante à la mise en oeuvre du système de l'invention. Avantageusement, la séquence défiante d'informations est diffusée par voie hertzienne par un procédé de diffusion de données numériques à sous-porteuse ajoutée à un signal d'émission de radiodiffusion, les récepteurs à bord des véhicules étant des récepteurs de radiodiffusion équipés d'un décodeur assurant la séparation des informations de signal

numérique d'avec le signal de programme audio.

: On peut notamment utiliser à cet effet le système RDS (Radio Data System) pour la diffusion de données numériques par radio en modulation de fréquence, et dont les spécifications ont été définies par l'Union Européenne des Radiocommunications, ces spécifications étant notamment détaillées dans le document référencé Tech. 3244 publié en

mars 1984 par cet organisme.

En effet, les spécifications du système RDS prévoient la possibilité, outre la diffusion d'un certain nombre d'informations standard (type et nom de l'émetteur, autres fréquences d'émission du même programme, heure et date, information de radiotexte) de disposer de " voies de données à utilisation externe " permettant de transmettre des messages de longueur et de format quelconque et pouvant véhiculer des caractères

alphanumériques ou toute autre donnée numérique.

L'intérêt du système RDS est de pouvoir être utilisé par de simples autoradios équipés d'un décodeur approprié, et dont divers modèles sont actuellement disponibles ou en cours de développement. Pour utiliser les informations de guidage de l'invention, il suffira alors de relier à la sortie de données numériques de l'autoradio un boîtier comportant les circuits et

moyens de commande appropriés.

Par rapport à un système de guidage tel que le système Aliscout précité, on fait ainsi l'économie à la fois du système spécifique de diffusion des données (qui est, dans le cas de l'invention, un émetteur radio FM déjà existant, dont il suffit seulement de coder de façon appropriée le signal à l'émission) et du récepteur spécifique à bord du véhicule, qui

pourra être un simple autoradio pourvu d'un décodeur RDS.

En variante, au lieu d'utiliser la fréquence porteuse d'une ou plusieurs stations radio, on pourrait éventuellement utiliser d'autres fréquences radio. Selon d'autres caractéristiques avantageuses: - les moyens de collecte d'informations comportent des moyens pour transmettre des indications relatives à l'état d'occupation d'aires de

stationnement, chacune de ces aires de stationnement corres-

pondant à un lieu caractéristique; - le critère prédéterminé en fonction duquel agissent les moyens discriminateurs comprend un itinéraire formé d'une séquence de lieux caractéristiques préalablement introduite par l'utilisateur, les moyens discriminateurs ne sélectionnant alors que les informations numériques élémentaires correspondant aux lieux caractéristiques de cet itinéraire et, éventuellement, à des lieux caractéristiques voisins de cet itinéraire; - la variable d'état de l'information numérique élémentaire comprend un paramètre d'indication de sens de circulation et un paramètre de fluidité de trafic dans ce sens de circulation; - les moyens pour présenter au conducteur les informations

élémentaires discriminées sont des moyens à synthèse vocale.

On va maintenant donner un exemple détaillé de mise en oeuvre de

l'invention, en référence aux figures annexées.

La figure 1 est un schéma synoptique du système de l'invention,

montrant les différentes fonctions mises en oeuvre.

La figure 2 est une représentation d'un itinéraire choisi par le

conducteur ainsi que des lieux caractéristiques environnants de celui-ci.

Sur la figure 1, la référence 100 désigne le système de collecte des informations qui peut être, comme on l'a indiqué plus haut, un couplage d'un système du type Aliscout complet ou simplifié à des systèmes à base de boucles mises en place pour la régulation de la circulation par

synchronisation des feux tricolores.

Ce système comprend essentiellement un ensemble 110 d'éléments

installés à bord de véhicules flottants (tels que définis plus haut, c'est-à-

dire des véhicules témoins en nombre limité choisis parmi les véhicules circulant de façon intensive), des balises 120 installées en un certain nombre de lieux caractéristiques, et un centre serveur 130 centralisant et

traitant les informations recueillies par les balises.

Les éléments 110 embarqués à bord des véhicules flottants comprennent essentiellement un calculateur de bord 111 recevant les signaux en provenance d'un compas électronique 112 donnant l'orientation absolue du véhicule par rapport au nord magnétique et d'un odomètre 113 comptant le nombre de tours de roues (donc la distance parcourue) depuis la dernière balisé. Un clavier 114 permet d'introduire un certain nombre d'informations telles qu'un identifiant de véhicule (nécessaire pour

pouvoir repérer et suivre un véhicule d'une balise à l'autre).

Le calculateur 111 communique avec un répondeur infrarouge 115 recevant de la balise 120 un signal d'interrogation et renvoyant à celle-ci, à réception de ce signal d'interrogation, les valeurs mesurées par Ies

capteurs.

Chaque balise 120 comporte, par exemple monté sur un feu tricolore 121, un émetteur récepteur infrarouge 122 échangeant des informations avec les véhicules du système, ainsi qu'un calculateur 123 gérant ces échanges d'informations et assurant l'interfaçage avec le centre serveur 130. Le centre serveur 130 permet à la fois le calcul d'itinéraire (bloc 131) lorsque l'on utilise les possibilités (non nécessaires pour la mise en oeuvre de l'invention) de guidage spécifique des véhicules flottants par renvoi d'information via la balise) et l'analyse du trafic d'après les informations

recueillies, avec visualisation éventuelle (bloc 132).

De façon caractéristique de l'invention, les informations produites par le bloc 132 sont utilisées pour élaborer des informations numériques élémentaires représentatives de l'état du trafic en chaque lieu

caractéristique de l'agglomération.

Par " lieux caractéristiques ", on entendra les différents lieux de l'agglomération pour lesquels l'état du trafic ou I'état d'occupation par des véhicules est une information déterminante pour la régulation du trafic. Ces lieux caractéristiques peuvent, de façon non exhaustive, être: -des noeuds de circulation tels que carrefours, places, etc., -des artères de circulation (avenues, boulevards, voies rapides) ou des sections d'artères, - des zones délimitées (tel ou tel quartier), -des aires de stationnement: il ne s'agit plus alors de fluidité du

trafic, mais de taux d'occupation par des véhicules.

Il est bien entendu possible de combiner ces différents types de lieux caractéristiques. Le choix des lieux caractéristiques est effectué de manière à réaliser un maillage complet de l'agglomération, tout en permettant de décrire la

quasi-totalité des itinéraires possibles de façon simple et univoque.

On estime ainsi, que pour une agglomération telle que Paris intra muros, un millier de lieux caractéristiques doit permettre de rendre

compte de l'état du trafic de façon suffisamment complète et détaillée.

A chaque lieu caractéristique sera associé une " variable d'état ", qui sera une information représentative de l'état de ce lieu du point de vue de son degré de fluidité du trafic (noeuds ou artères de circulation) ou de son

occupation par des véhicules (zones déterminées, aires de stationnement).

Cette variable d'état est une variable numérique donnant une information depuis un état d'encombrement maximal jusqu'à un état de

fluidité totale.

Au minimum, on peut coder cette variable d'état sur un seul bit (ce qui donne deux états: fluide/encombré), mais de préférence on la code sur un nombre plus important de bits, par exemple deux ou trois bits, ce qui permet de fournir une information plus nuancée (quatre états possibles

sur deux bits, huit états possibles sur trois bits, etc.).

Avantageusement, pour certains lieux caractéristiques (notamment les artères), on combine au paramètre de fluidité du trafic un paramètre d'indication de sens de circulation. En effet, le trafic peut être fluide dans un sens et encombré dans l'autre de sorte que si l'on ne distinguait pas le sens de circulation on délivrerait au conducteur une information qui ne

serait pas représentative de la situation réelle.

Les variables d'état que l'on vient de définir peuvent être obtenues à partir de différentes sources: o - analyse de la circulation de véhicules flottants par l'ensemble 100 décrit plus haut et illustré à la figure 1, l'emplacement des balises correspondant à celui d'un certain nombre de lieux caractéristiques choisis, -capteurs magnétiques utilisés pour la régulation des feux de circulation, - comptage des entrées/sorties dans les parkings, -caméras, informations transmises par les voitures de police, etc. Il est souhaitable, pour simplifier l'élaboration des informations dans le bloc 210, de recueillir ces informations à partir d'un système qui soit le

plus automatisé et le plus homogène possible.

C'est pour cette raison que l'on choisit de préférence de recueillir la majeure partie de ces informations à partir de balises interrogeant des véhicules flottants. Néanmoins, le système de l'invention n'exclut pas, en variante ou en complément, l'utilisation d'autres modes de collecte des données. Le bloc 210 élabore ainsi une série d'informations numériques élémentaires constituées chacune d'un identifiant de lieu caractéristique

et d'une variable d'état, tels que définis plus haut.

De préférence, on permettra de forcer manuellement la valeur de certaines variables d'état, par exemple au moyen d'une console de saisie 230, afin d'influer délibérement sur le cours de la circulation, indépendamment de l'état du trafic. Un cas typique est celui o l'on souhaite dégager un carrefour en détournant les véhicules qui

envisageaient d'y passer.

-25 Ce bloc 210 peut également pondérer les informations qu'il élabore en fonction d'un certain nombre de paramètres, de façon à adapter les messages diffusés aux circonstances ou à anticiper une évolution probable. Les facteurs de pondération peuvent, en autre, être: -le degré d'évolution de la variable d'état entre sa valeur instantanée et sa valeur précédente, - la valeur de la variable d'état la veille à la même heure (compte tenu des jours fériés, chômés, etc.) - la valeur de la variable d'état le même jour l'année précédente, -les valeurs des variables d'état de certains lieux caractéristiques voisins (afin d'anticiper les réactions en chaîne, par exemple en cas

d'accident en un point d'une artère).

Les informations numériques élémentaires élaborées par le bloc 210 sont ensuite (bloc 220) regroupées pour élaborer un " segment d'informations " constitué de l'ensemble des informations numériques élémentaires, mises bout à bout, de tous les lieux caractéristiques de l'agglomération. Le segment ainsi élaboré va constituer une séquence défilante continue d'informations qui va faire l'objet d'un codage, avantageusement le codage RDS mentionné plus haut. Le type de modulation employé en RDS est une modulation d'amplitude à deux bandes latérales avec suppression de porteuse et des signaux biphases à codage différentiel. Un tel codage autorise, pour un débit total transmis de 1187,5 bits par seconde, un débit utile d'informations de 730 bits par seconde pour l'ensemble des informations transmises, environ 80 bits par seconde étant réservés à la voie de données à utilisation externe, qui est la voie employée par la présente invention pour transmettre les

signaux de guidage.

Au fur et à mesure de son défilement, le segment sera remis à jour, la périodicité du défilement correspondant alors à la périodicité de la mise à jour. 2 Dans l'exemple cité plus haut de 1000 lieux caractéristiques, si l'on choisit une variable d'état à 10 positions par lieu, on pourra coder les informations numériques élémentaires sur 16 bits qui, une fois regroupées, formeront un segment de 16 000 bits. Si l'on considère que le codage RDS autorise un débit utile d'informations de 80 bits par seconde, on pourra avoir une périodicité de défilement du système (et donc de mise à jour des informations de 200 secondes, soit 3' 20", valeur tout à fait

compatible avec un guidage efficace en agglomération, même en présence-

de conditions de circulation évoluant très rapidement.

Bien entendu, ces valeurs ne sont données qu'à titre d'exemple. Compte tenu des cas particuliers, et avec comme contrainte le débit maximal permis par le système de diffusion des données, un compromis devra être recherché entre - le nombre de lieux caractéristiques, - le nombre de position d'état que peut prendre chaque lieu, et

- la périodicité de défilement du segment.

Le segment d'informations numériques élémentaires ainsi codé est diffusé au véhicule par une chaîne de radiodiffusion comportant des

moyens émetteurs 310 à 350 et un récepteur 360 dans chaque véhicule.

A l'émission, le signal audio en provenance d'une régie d'enregistrement (bloc 310) est transformé (bloc 320) en signal de modulation de manière classique, par exemple avec codage stéréo à 1i fréquence pilote. Le signal audio est ensuite multiplexé (bloc 340) avec le

signal en provenance du codeur RDS (bloc 350), par exemple sur une sous-

porteuse à 57 kHz (harmonique 3 de la sous-porteuse du signal pilote

stéréo à 19 kHz).

Le signal ainsi multiplexé est dirigé vers un émetteur de radiodiffusion

à modulation de fréquence 330 de type classique.

Par ailleurs, les différents véhicules sont équipées de récepteurs 360, qui

sont des récepteurs autoradio équipés de décodeurs RDS classiques.

La sortie numérique de la voie de données à utilisation externe du récepteur RDS 360 est reliée à un boîtier 240, spécifique de l'invention, qui va donc recevoir de cette sortie, en continu, la séquence défilante

d'informations diffusée par le système.

Les informations numériques élémentaires seront décodées et présentées au conducteur en clair visuellement sur un écran et/ou, de

préférence, par des moyens à synthèse vocale 260.

On ne présente cependant pas au conducteur la totalité des

informations diffusées.

En effet, compte tenu du nombre important de lieux caractéristiques (un millier, dans l'exemple considéré) et de la périodicité relativement élevée (3,2 minutes) du défilement, l'automobiliste entendrait une suite ininterrompue de messages, et aurait beaucoup de mal à entendre et ne retenir que les messages qui l'intéresse, et ceci au prix d'une attention

préjudiciable à sa sécurité.

On prévoit donc, dans le boîtier 240, des moyens discriminateurs pour ne sélectionner, parmi l'ensemble des informations numériques élémentaires, que celles susceptibles d'intéresser le conducteur, en fonction d'un ou plusieurs critère(s) prédéterminé(s) introduit(s) par

celui-ci au moyen d'un clavier 250.

On sélectionne ainsi les messages pertinents et on ne restitue que ces

messages pertinents.

Le critère prédéterminé peut notamment comprendre un itinéraire composé sur le clavier 250 par le conducteur au moyen d'une carte sur laquelle seront clairement reportés les différents lieux caractéristiques de

l'agglomération et leur code d'identification (le code à taper au clavier) .

Le conducteur peut ainsi composer par exemple (figure 2) l'itinéraire

ABCDE.

Dans ce cas, pour chaque information numérique élémentaire reçue, le boîtier 240 testera l'identifiant de lieu caractéristique de cette information et ne restituera au conducteur la variable d'état correspondante que si cet identifiant de lieu caractéristique correspond à l'itinéraire préalablement choisi (c'est à dire, dans l'exemple illustré, les seules variables d'état des lieux A, B, C, D et E); le conducteur ne recevra donc que les messages pertinents - dans l'exemple illustré, cinq messages sur un total de mille

messages reçus.

Il est possible de prévoir un certain nombre de variantes ou de perfectionnements: - la mise en mémoire de plusieurs itinéraires préconstitués, qui seront rappelés par une simple pression de touche, - le codage, pour un même couple origine/destination, de plusieurs itinéraires alternatifs que le conducteur pourra tester l'un après l'autre, -l'incorporation à un itinéraire donné de variantes qui seront restituées en même temps que l'itinéraire lui-même,

- l'interrogation isolée d'un lieu caractéristique donné.

Par ailleurs, on peut prévoir une diffusion non seulement des informations relatives aux lieux caractéristiques de l'itinéraire choisi (ABCDE, dans l'exemple illustré), mais également des lieux caractéristiques voisins (les points noirs sur la figure 2, les points blancs correspondant au lieux caractéristiques pour lesquels on ne restitue pas

l'information à l'utilisateur).

On définit ainsi un " couloir " plus ou moins large autour de l'itinéraire, la largeur de ce couloir dépendant du degré de précision de l'itinéraire donné, c'est-à-dire du nombre de points intermédiaires entre

l'origine et la destination que l'utilisateur a fourni à l'appareil.

En diffusant ainsi au conducteur l'information relative à l'itinérairechoisi et à son environnement immédiat, on peut prendre en compte les

déviations éventuelles, en cours de route, par rapport au trajet envisagé.

Claims (7)

REVENDICATIONS

1. Un système de collecte et de diffusion d'informations pour automobilistes, caractérisé en ce qu'il comprend: -des moyens (100) de collecte d'informations, pour recueillir et centraliser un ensemble d'informations relatives à l'état du trafic dans une zone donnée, notamment une zone urbaine, chacune des informations de cet ensemble d'informations correspondant à un lieu caractéristique prédéterminé, -des moyens (210) pour transformer cet ensemble d'informations en une série d'informations numériques élémentaires constituées chacune: * d'un identifiant de lieu caractéristique et * d'une variable d'état représentative de l'état de ce lieu du point de vue de son degré de fluidité du trafic ou de son occupation par des m véhicules; -des moyens (220) pour élaborer, à partir de cette série d'informations numériques, une séquence défilante continue d'informations constituée des informations numériques élémentaires de tous les

lieux caractéristiques considérés, cette séquence étant réguliè-

rement mise à jour en fonction de l'évolution des informations recueillies -des moyens (330, 340, 350) pour diffuser par voie hertzienne cette séquence défilante d'informations; et - à bord de véhicules: * des moyens (360) de réception de la séquence défilante d'informations ainsi diffusée, * des moyens discriminateurs (240) pour sélectionner, parmi l'ensemble des informations élémentaires, celles susceptibles d'intéresser le conducteur en fonction d'un critère prédéterminé introduit par celui-ci, et * des moyens pour présenter au conducteur les informations

élémentaires ainsi discriminées.

2. Le système de la revendication 1, dans lequel les moyens de collecte d'informations comportent, en une pluralité de lieux caractéristiques, des balises émettrices-réceptrices (120) coopérant avec des répondeurs (115) installés à bord d'un sous-ensemble de véhicules-témoins constituant un échantillon de l'ensemble des véhicules participant au trafic, ces véhicules-témoins étant pourvus de capteurs de distance parcourue (113) et/ou d'orientation (112) dont les informations sont retournées par Ies répondeurs aux balises lorsque celles-ci émettent un signal d'interrogation.

3. Le système de l'une des revendications 1 ou 2, dans lequel la séquence

défilante d'informations est diffusée par voie hertzienne par un procédé de diffusion de données numériques à sous-porteuse ajoutée à un signal d'émission de radiodiffusion, les récepteurs (360) à bord des véhicules étant des récepteurs de radiodiffusion équipés d'un décodeur assurant la séparation des informations de signal numérique d'avec le signal de

programme audio.

4. Le système de la revendication 1 à 3, dans lequel les moyens de collecte d'informations comportent des moyens pour transmettre des indications relatives à l'état d'occupation d'aires de stationnement, chacune de ces aires de stationnement correspondant à un lieu caractéristique.

5. Le système de l'une des revendications 1 à 4, dans lequel le critère

prédéterminé en fonction duquel agissent les moyens discriminateurs comprend un itinéraire formé d'une séquence de lieux caractéristiques (AE) préalablement introduite par l'utilisateur, les moyens discriminateurs ne sélectionnant alors que les informations numériques élémentaires correspondant aux Iieux caractéristiques de cet itinéraire et,

éventuellement, à des lieux caractéristiques voisins de cet itinéraire.

6. Le système de l'une des revendications 1 à 5, dans lequel la variable

d'état de l'information numérique élémentaire comprend un paramètre d'indication de sens de circulation et un paramètre de fluidité de trafic

dans ce sens de circulation.

7. Le système de l'une des revendications 1 à 6, dans lequel les moyens

pour présenter au conducteur les informations élémentaires discriminées

sont des moyens à synthèse vocale.