FR2646127A3 - Unite compacte de climatisation pour vehicule automobile - Google Patents

Abstract

L'invention concerne une unité compacte destinée à la ventilation, au chauffage et, le cas échéant, à la climatisation d'un véhicule automobile comprenant un espace réservé aux passagers. Dans ladite unité sont disposés l'un au-dessus de l'autre un échangeur de chaleur 14 et un ventilateur 16 au moins. En aval du ventilateur 16, il est prévu une chambre de refoulement 20 dont une paroi est formée par le tableau de commande du véhicule, ou l'équivalent. En outre, il est prévu un canal d'admission 24 d'air frais, une plaque d'appui 12, comme composante supplémentaire de paroi, reliant le ventilateur 16 et l'échangeur de chaleur 14 entre eux, ladite plaque d'appui 12 formant simultanément une paroi du canal d'admission 24 et de la chambre de refoulement 20.

Description

Unité compacte de climatisation pour véhicule automobile. L'invention

concerne une unité compacte de chauffage, de ventilation et, le cas échéant, de climatisation d'un véhicule automobile, du type comprenant un espace réservé aux passagers qui se termine à l'avant au niveau d'un tablier d'auvent, l'unité compacte présentant au moins un échangeur de chaleur et un ventilateur disposés approximativement l'un au-dessus de l'autre, une chambre de refoulement étant disposée en aval du ventilateur et une des parois de celle-ci est formée par le tableau de commande du véhicule, ou par le tableau de bord, ou l'équivalent, et il est prévu un canal

d'admission d'air frais.

Dans le cas d'unités compactes de cette catégorie, on sait comment procéder pour aspirer, par un ventilateur, aussi bien de l'air frais que de l'air de circulation et

pour conduire cet air à travers un échangeur de chaleur.

Etant donné qu'il est souhaitable que les dispositifs usuels de ventilation présentent à la fois une entrée d'air de circulation et une entrée d'air frais, des dispositions doivent être prises de façon à ce qu'un canal d'admission du ventilateur présente à la fois un raccordement d'air de circulation et un raccordement d'air

frais qui, ensuite, doivent être réglés selon le choix.

Cependant, étant donné que l'air frais et l'air de circulation sont prélevés chacun à un endroit différent et que, en outre, l'espace disponible est relativement restreint au voisinage de la console centrale et dans la partie située au-dessous du tableau de bord du véhicule, il a été proposé des conduites d'air qui nécessitent de nombreuses dérivations d'air, de façon à ce que le ventilateur puisse être alimenté à la fois en air frais et en air de circulation. La plupart du temps, le ventilateur est disposé, à cet effet, un peu au-dessous de l'extrémité inférieure du pare-brise de façon à ce qu'il puisse être alimenté par des fentes d'entrée d'air frais aboutissant

approximativement à ce niveau.

Des unités de ventilation de cette catégorie nécessitent souvent, en raison de la disposition respective du ventilateur et de l'échangeur de chaleur, un acheminement d'air relativement complexe qui nécessite en outre des mesures d'étanchéité spécifiques au niveau des clapets, etc..., pour obtenir le rendement souhaité du ventilateur, et de façon à ce que l'air situé dans la zone de refoulement puisse être dirigé dans la direction souhaitée. Un inconvénient supplémentaire des unités de ventilation connues est la position largement saillante de l'unité de ventilation. Pour obtenir un écoulement d'air favorable, au moins du point de vue de l'écoulement des

fluides, l'échangeur de chaleur est situé derrière/au-

dessous du ventilateur et est traversé par le courant selon une trajectoire oblique. Après avoir traversé l'échangeur de chaleur, l'air doit être dérivé encore plusieurs fois de façon à pouvoir ressortir aux endroits souhaités. Par ailleurs, une disposition de cette sorte implique que particulièrement l'échangeur de chaleur soit positionné de façon largement saillante par rapport au tablier d'auvent, ce qui est défavorable dans la mesure o on doit alors amener aussi loin les conduites à eau

destinées au raccordement de l'eau de refroidissement.

Dans le cas de la disposition usuelle, il est nécessaire, par ailleurs, de prévoir les tuyaux de raccordement de l'échangeur de chaleur assez loin en bas, auquel cas- sont habituellement prévus des manchons en caoutchouc disposés dans le tablier d'auvent jusqu'au moteur et qui servent à assurer l'étanchéité. Cependant, en cas d'utilisation des manchons en caoutchouc usuels, on ne peut pas exclure une certaine fragilité relative à l'étanchéité défectueuse ainsi qu'à la tendance à la

corrosion du tablier d'auvent ambiant.

Certes, on sait comment disposer l'échangeur de chaleur, dans le sens de l'écoulement, devant le ventilateur. Mais il a été considéré que cette disposition était défavorable dans le cas d'une unité compacte

disposée à proximité de la console centrale.

Pour gagner de la place, on a davantage essayé de faire agir le ventilateur latéralement (cf. à titre d'exemple le brevet DE-OS 20 61 932) , ce qui comporte des inconvénients du point de vue de l'écoulement des fluides, ou de disposer des clapets qui étaient prévus comparativement loin en bas et à l'avant, et de donner à temps aux flux d'air la direction exacte à prendre (cf. par exemple le brevet US-PS 42 33 754). Cette dernière mesure nécessite cependant des conduites comparativement longues et défavorables pour les éléments d'actionnement

des clapets.

Malgré les conditions aérauliques insatisfaisantes dans les solutions connues, celles-ci nécessitaient toujours des pièces usinées comparativement coûteuses au niveau de la production, soit composées d'un assemblage de différentes pièces en matière plastique qui devaient être étanchéifiées entre elles, soit présentant de nombreuses contredépouilles, ce qui nécessitait de coûteux outils

d'usinage adéquats.

De plus, les unités compactes utilisées jusqu'alors nécessitaient une certaine adaptation selon le type de véhicule. Par exemple, en cas de modifications de construction à l'intérieur d'un véhicule automobile tel qu'une voiture tout-terrain, lesquelles dépassaient simplement des modifications d'ordre esthétique au niveau du tableau de bord, il fallait alors, jusqu'à présent, procéder à des adaptations adéquates de l'unité de ventilation et ces adaptations étaient, entre autres, une des raisons pour lesquelles les pièces usinées de l'unité

de ventilation étaient formées de plusieurs parties.

Par conséquent, le but de l'invention est de créer une unité compacte de ventilation, de chauffage et, le cas échéant, de climatisation d'un véhicule automobile, du type mentionné précédemment, ladite unité compacte permettant un gain de place et une bonne circulation d'air, et qui malgré tout peut être facilement utilisée

dans des véhicules de différents types.

Ce problème est résolu selon l'invention par le fait qu'il est prévu, comme composante supplémentaire de paroi, une plaque d'appui qui relie le ventilateur et l'échangeur de chaleur, et qui forme simultanément une paroi de canal d'admission et de la chambre de refoulement. D'autres

configurations avantageuses ressortiront par la suite.

Particulièrement avantageux est le fait que l'unité compacte évite tous les inconvénients des unités de ventilation connues jusqu'alors. Ainsi peut-on réaliser avec la plaque d'appui un canal d'admission d'air qui épouse la forme du tablier d'auvent et dans lequel on peut

prévoir ensuite l'échangeur de chaleur, par exemple.

Il est particulièrement avantageux de pouvoir utiliser ici le tablier d'auvent, de toute façon présent et nécessaire, comme paroi du canal d'admission car non seulement cela dispense d'une pièce usinée correspondante, mais supprime également l'adaptation à la forme du tablier lui-même, laquelle forme diffère en général selon le type du véhicule. Par ailleurs, avec les mesures prises selon l'invention, on peut très bien utiliser, d'une part, le courant d'air créé par le déplacement du véhicule et,

d'autre part, un échangeur de chaleur à bon rendement.

Directement après avoir traversé l'échangeur de chaleur, sous l'influence duquel le courant qui précédemment était essentiellement laminaire est interrompu de toute façon, l'air est aspiré par le ventilateur, puis conduit dans une chambre de refoulement formée de manière avantageuse par le tableau de bord, présent de toute façon, le revêtement

de l'espace intérieur du véhicule, ou l'équivalent.

Il est particulièrement avantageux qu'une seule paroi d'appui soit nécessaire pour former à la fois le canal d'aspiration et le canal de refoulement. Cette plaque occupe alors une position substantiellement diagonale et forme-à la fois une plaque d'appui pour la bride de raccordement du ventilateur ainsi que pour la retenue latérale de l'échangeur de chaleur, d'autant plus que celui-ci peut être introduit de façon avantageuse par l'avant, et de telle manière que les raccords d'eau de refroidissement se prolongent dans la bonne direction loin

en haut, et peuvent être retenus très rapidement.

Comme la plaque d'appui est disposée en diagonal dans l'espace situé entre le revêtement et le tablier d'auvent, elle forme également un appui quelque peu élastique et une étanchéification entre la chambre d'aspiration et la chambre de refoulement, l'échangeur de chaleur pouvant être de façon avantageuse partiellement enveloppé par la plaque d'appui et appuyé au tablier d'auvent par l'intermédiaire de la lèvre d'étanchéité disposée de façon diagonale et du c8té opposé à la plaque d'appui. De façon correspondante, les voies d'acheminement d'air sont très courtes, l'alimentation en air de circulation pouvant également s'effectuer, si on le désire, directement au-dessus d'une grille située dans la

console centrale.

Un autre aspect particulièrement avantageux de cette disposition, s'appuyant au tablier d'auvent, de l'échangeur de chaleur et du ventilateur est la possibilité, pour la climatisation du véhicule, de placer simplement au-dessous du ventilateur dans la console centrale un évaporateur au-dessous duquel il est alors prévu une embouchure d'air de circulation. Dans ce cas, l'entrée d'air frais doit pouvoir être fermée et il est possible, à cet effet, de prévoir un clapet sur le c8té

d'admission de l'ajutage de refoulement.

Bien qu'il soit particulièrement avantageux, selon l'invention, d'avoir une plaque d'appui formée d'une seule pièce, ce qui lui permet d'avoir une configuration exempte de contre-dépouilles, une variante de l'invention prévoit une préfabrication de la plaque d'appui à partir de plusieurs plaques séparées qu'on raccorde ensuite les unes contre les autres. Dans la pratique, il est possible de procéder au montage de l'échangeur de chaleur et aussi d'en assurer le fonctionnement en utilisant l'entrée d'air frais qui doit être présente de toute façon. La plaque d'appui selon l'invention permet en effet la mise en place de l'échangeur de chaleur par le côté de l'espace-moteur, ce qui, pour l'échangeur de chaleur, est beaucoup plus

favorable que son introduction par le côté de l'espace-

passagers. De plus, la plaque d'appui permet un tel appui de l'échangeur de chaleur qu'il suffit simplement d'une lèvre d'étanchéité rapportée à l'échangeur de chaleur pour assurer un agencement entièrement étanché de l'échangeur de chaleur dans le canal d'air frais, ladite lèvre d'étanchéité agissant comme joint de ligne. Bien entendu, si on le souhaite, on peut prévoir des orifices d'entrée d'air de circulation dans la zone d'admission de

l'échangeur de chaleur, latéralement par exemple.

Ce qui est particulièrement avantageux selon cette disposition est le montage de l'échangeur de chaleur auquel on peut procéder en introduisant l'échangeur de chaleur, par l'avant et par glissement, jusque dans des branches de retenue adéquates. En position finale, l'échangeur de chaleur adhère alors automatiquement, auquel cas il peut être avantageux de marquer la position finale par une came d'arrêt ou l'équivalent qui est alors formée au mieux légèrement au-dessus de l'échangeur de

chaleur, contre la plaque d'appui.

Pour les ajutages de raccord de tuyaux de l'échangeur de chaleur orientés directement vers l'avant, il s'est avéré avantageux de souder dans chacun des accumulateurs d'eau latéraux des tuyaux de raccordement se terminant par une ouverture en biseau, auquel cas les ouvertures des tuyaux de raccordement opposés l'un à

l'autre sont tournées l'une vers l'autre.

En raison de la disposition relativement élevée et plane de l'échangeur de chaleur, il est particulièrement facile de faire ressortir les raccords vers l'avant. La forme de construction la plus avantageuse, à cet effet, consiste en ce que les tubulures de raccordement de l'échangeur de chaleur soient orientées directement vers

l'avant, et sur chacun des accumulateurs d'eau latéraux.

Dans le cas d'utilisation d'échangeurs de chaleur munis d'ajutages de raccord ressortant latéralement, le montage peut être réalisé de façon appropriée en faisant glisser l'échangeur de chaleur latéralement dans une branche de retenue, et on installe ensuite, sur le côté opposé, une plaque de retenue latérale qui, si on le souhaite, peut présenter des évidements destinés à accueillir les deux ajutages de raccord de tuyaux disposés

à cet endroit.

Particulièrement avantageux est le fait que la plaque d'appui selon l'invention offre la possibilité de former une chambre de refoulement du ventilateur disposée au voisinage de la console centrale et qui, pouvant facilement être adaptée aux desirata du constructeur d'automobiles, peut être munie à volonté de conduites de refoulement, d'ajutages, etc... Par exemple, la disposition de l'ajutage ou, le cas échéant, des ajutages servant au dégivrage du pare-brise peut être choisie de façon à ce qu'il se produise un courant d'air substantiellement vertical et dirigé vers le pare-brise exactement au niveau du champ de vision du conducteur, ce qui provoque le dégivrage le plus rapidement possible. Il va de soi que le choix de l'emplacement de l'ajutage est entièrement libre dans la mesure o un col rapporté correspondant est disposé en haut de la paroi qui forme la

chambre de refoulement.

En cas d'utilisation d'un ventilateur à double axe, il se produit une alimentation uniforme qui est en outre favorisée par le fait que la chambre de refoulement sert

de zone d'homogénéisation de courant.

Selon une méthode connue, il peut âtre prévu des

tuyères orientées vers le passage central.

Particulièrement avantageux sont les ajutages de raccord latéraux de la chambre de refoulement qui permettent soit d'utiliser de simples tuyères tournantes permettant alors une ventilation au niveau de la zone des pieds du conducteur, soit de raccorder des conduites de refoulement qui permettent une admission aux endroits souhaités. Par exemple, de telles conduites de refoulement peuvent présenter, jusqu'aux parois latérales du véhicule, une section de passage allant en diminuant, la diminution pouvant soit être progressive, soit se produire finalement au niveau des tuyères correspondantes qui sont orientées respectivement vers le haut et vers le bas. D'autres particularités, avantages et caractéristiques seront exposés de façon détaillée dans la

description d'un exemple de réalisation de l'invention que

l'on donnera ci-après, en s'appuyant sur les dessins annexés dans lesquels: La figure 1 est une vue en coupe d'un exemple de réalisation d'une unité de ventilation avec évaporateur, selon l'invention; La figure 2 montre une vue de dessus d'un échangeur de chaleur destiné à l'unité de ventilation selon la figure 1; La figure 3 représente une vue de face de l'échangeur de chaleur selon la figure 2, en position de montage dans une unité de ventilation selon l'invention, représentée en coupe partielle; et La figure 4 est une vue arrière schématique de l'unité compacte o sont représentées les différentes possibilités d'aménagement de la chambre de refoulement,

avec des conduites de refoulement, des tuyères, etc...

L'unité compacte 10 selon la figure 1 présente une plaque d'appui 12, un échangeur de chaleur 14, un ventilateur 16 et, dans cette variante de réalisation, un évaporateur 18. L'échangeur de chaleur 14 et le ventilateur 16 butent contre la plaque d'appui 12 qui sert en même temps de séparation entre une chambre de refoulement 20 et une chambre d'aspiration 22. En outre, la plaque d'appui 12 forme une des parois d'un canal d'admission d'air frais 24, dans lequel est disposé l'échangeur de chaleur 14, et qui s'étend des ouvertures

d'entrée d'air frais 26 jusqu'au ventilateur 16.

Le canal d'admission d'air frais est orienté de façon relativement rectiligne et légèrement en diagonale de haut en bas et il est situé entre la plaque d'appui 12 et un tablier d'auvent 28 du véhicule, ledit tablier d'auvent 28 séparant l'espace-moteur 30 d'un espace 32

réservé aux passagers.

Dans l'exemple de réalisation selon la figure 1, le tablier d'auvent 28 a une orientation tout d'abord plane, puis de plus en plus escarpée jusqu'en bas. Il va de soi que des configurations différentes du tablier d'auvent sont également possibles puisque l'unité compacte selon l'invention s'adapte sans complications aux différents types de véhicules, étant donné que l'échangeur de chaleur 14 et le ventilateur 16 s'appuient l'un derrière l'autre pratiquement au tablier d'auvent et emploient ainsi l'espace disponible d'une façon optimale malgré une faible déviation d'écoulement des courants d'air qui se

présentent.

Il est prévu, selon l'invention, que l'échangeur de chaleur 14 soit attenant à la plaque d'appui 12 par un seul c8té, alors que sur le c8té opposé, dans le canal d'admission d'air frais 24, l'étanchéification est assurée par une lèvre d'étanchéité 34 qui est fixée à l'échangeur

de chaleur 14 et qui porte sur le tablier d'auvent 28.

Dans l'exemple de réalisation selon la figure 1, l'échangeur de chaleur 14, disposé horizontalement, est traversé par le courant d'air incliné dans le canal d'admission d'air frais 24 légèrement en diagonale de haut en bas, de telle facon que l'échangeur de chaleur 14 est alimenté substantiellement en diagonale. Si on le souhaite, on peut prévoir dans le canal d'admission d'air frais 24 un clapet d'entrée d'air frais qui est représenté schématiquement en figure 1 et qui peut pivoter en une

position d'inclinaison souhaitée.

Des ajutages de raccord de tuyaux 38a et 38b de l'échangeur de chaleur 14 pénètrent par l'avant dans le canal d'admission d'air frais 24 et parviennent, à ce niveau, à la zone de l'espace réservé au moteur. Ils sont reliés au système d'eau de refroidissement du véhicule par

des tuyaux 40 qui sont connus en soi.

Le ventilateur 16 aspire l'air de la chambre d'aspiration 22, donc par le canal d'admission d'air frais 24, ou alors, si le clapet d'entrée d'air frais 36 est fermé, par une admission d'air de circulation 42 dans laquelle est prévu le ventilateur 18 dans l'exemple de réalisation représenté à la figure 1. A ce titre, il est particulièrement avantageux que l'évaporateur 18 soit suffisamment éloigné de l'échangeur de chaleur 14 et que,

par ailleurs, l'échangeur de chaleur 14 soit situé au-

dessus de l'évaporateur 18 afin d'obtenir une bonne isolation thermique entre l'évaporateur et l'échangeur de chaleur. Comme l'échangeur de chaleur 14 et le ventilateur 16, l'évaporateur 18 est appuyé au tablier d'auvent, la caractéristique particulièrement avantageuse étant que sa mise en place est facultative. Par conséquent, si l'on souhaite avoir seulement une ventilation et un chauffage du véhicule et donc pas de climatisation, l'évaporateur 18 situé dans l'admission d'air de circulation 42 peut &tre supprimé, et sans qu'il soit nécessaire pour autant de

prendre des mesures supplémentaires.

La plaque d'appui 12 est formée, de façon préférentielle, de telle manière que, d'abord orientée de haut en bas selon une trajectoire oblique, elle délimite le canal d'admission d'air frais 24 puis, dans une zone centrale, elle enveloppe l'échangeur de chaleur 14 sur un -c8té et enfin, dans une zone arrière, elle forme une bride de raccordement pour le ventilateur 16 qui est disposé substantiellement à l'horizontale. Il est possible de réaliser cette configuration sans contre-dépouilles et, cependant, elle permet d'obtenir l'étanchéité souhaitée entre la chambre d'aspiration 22 et la chambre de refoulement 20, et elle fournit également les possibilités de fixation de l'échangeur de chaleur 14 et du ventilateur 16 par des moyens de fixation connus. En outre, une chambre de refoulement 20 relativement grande est formée par la configuration plane de la partie arrière de la plaque d'appui 12, tandis que l'écoulement d'air provenant du ventilateur 16, et présentant une composante verticale, peut être mis à profit pour l'alimentation d'une tuyère de dégivrage 44, mais cet écoulement d'air se disperse et peut être dirigé, par exemple, vers les ajutages de refoulement latéraux 46 représentés plus nettement à la

figure 4.

Selon l'invention, il est particulièrement avantageux que la chambre de refoulement 20 soit délimitée aussi bien vers le haut que vers le bas et, dans la plupart des types de véhicules, également sur les c8tés, par des pièces de construction qui sont prévues de toute façon, telles que le tableau de commande, le tableau de bord, des éléments de la paroi de la console centrale, ou l'équivalent. La plaque d'appui selon l'invention s'insère dans la construction d'ensemble de façon si harmonieuse

qu'aucun espace supplémentaire n'est perdu.

La tuyère de dégivrage 44 peut être prévue à un endroit quelconque d'une paroi supérieure 48 de la chambre de refoulement 20. Cependant, il est particulièrement avantageux de munir la tuyère de dégivrage 44 d'une sortie verticale orientée vers le haut et de choisir l'agencement de telle façon que la ventilation est dirigée vers le

pare-brise 50 au niveau du champ de vision du conducteur.

Dans ce cas, le dégivrage du pare-brise se fait d'abord à l'endroit le plus favorable, auquel cas le processus de dégivrage peut facilement tenir compte de certaines

exigences légales.

La figure 2 montre une variante de construction de l'échangeur de chaleur 14 dont les ajutages de raccord de

tuyaux 38a et 38b sont orientés directement vers l'avant.

De plus, les ajutages de raccord de tuyaux 38a et 38b sont soudés chacun sur une des faces avant respectives des accumulateurs d'eau 52 et 54, et ils se prolongent à l'intérieur de ceux-ci sur un peu plus de la moitié de la longueur des accumulateurs d'eau 52 et 54 respectifs. Les ajutages de raccord de tuyaux sont terminés par des ouvertures biseautées 56 et 58 dont les biseaux respectifs se font face, et lesdites ouvertures biseautées permettent un écoulement uniforme du courant d'eau de refroidissement

à travers l'échangeur de chaleur 14.

La figure 3 montre une variante de construction possible au niveau de l'aménagement de l'échangeur de chaleur 14 contre la plaque d'appui 12. En vue du montage le plus simple possible, la plaque d'appui 12 présente directement à l'avant une branche de retenue 60 qui enveloppe l'échangeur de chaleur 14 dans la zone de l'accumulateur d'eau 52, et qui forme ainsi un guide coulissant. La branche de retenue 60 est renforcée de façon appropriée par une ailette 62 qui améliore l'appui

O10 latéral.

Dans le cas d'une configuration de l'échangeur de - chaleur 14 selon la figure 2, il est possible de prévoir une branche de retenue correspondante dans la zone de l'accumulateur d'eau 54 et de permettre ainsi un montage extrêmement simple. Si l'échangeur de chaleur est muni des raccords latéraux usuels, on peut prévoir, à la place d'une branche de retenue correspondante, une plaque de retenue latérale pourvue d'évidements destinés aux ajutages de raccord de tuyaux 38 de l'échangeur de chaleur 14, laquelle plaque de retenue permet une mise en place de l'échangeur de chaleur 14 par coulissement latéral et de le bloquer de manière sre lorsque la plaque de retenue

latérale est installée.

Comme le montre la figure 3, la lèvre d'étanchéité 34 s'étend sur toute la largeur de l'échangeur de chaleur et, en raison de sa configuration quelque peu élastique, elle assure une étanchéité constante contre le tablier

d'auvent 28.

Il est préférable de faire passer l'eau de refroidissement à travers l'échangeur de chaleur 14 de telle manière que l'admission d'eau chaude soit prévue du

c8té du passager assis à l'avant du véhicule.

La figure 4 montre de quelle manière différente l'unité compacte selon l'invention peut être pourvue de tuyères, de conduites, et l'équivalent. Pour la ventilation du passage central, il peut être prévu, par exemple, un ensemble de tuyères 64, tandis que la ventilation de la zone des pieds peut s'effectuer soit par

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une tuyère tournante 66 munie d'ailettes inclinées 68 ou par la tuyère 70 solidement incorporée et très bon marché, représentée au bas de la figure 4, mais qui, dans la pratique, est prévue à l'emplacement de la tuyère tournante 66, et ladite tuyère 70 est munie d'ailettes 72 qui laissent s'écouler l'air en éventail. Il va de soi que l'on peut prévoir d'autres tuyères dans les parois de la

chambre de refoulement 20.

Il peut être prévu alternativement, ou éventuellement en complément, une conduite de refoulement 74, représentée de façon tronquée à la figure 4, qui est raccordée à l'ajutage de refoulement 46 de la chambre de refoulement 20 au lieu de la tuyère tournante 66 ou de la tuyère 70, et qui conduit l'air de refoulement jusque sur le c8té du véhicule, des ajutages d'écoulement 76 étant prévus aux emplacements souhaités, respectivement vers le haut et vers le bas, et pouvant servir aussi bien à. la ventilation du pare-brise qu'à la ventilation de la zone

des pieds ou de celle du conducteur.

L'unité compacte selon l'invention est particulièrement appropriée à une utilisation dans des voitures tout-terrain, bien que son utilisation soit possible, sans complication,- également dans d'autres types

de véhicules.

Claims (17)

REVENDICATIONS

1. Unité compacte destinée à la ventilation, au chauffage et, le cas échéant, à la climatisation d'un véhicule automobile comprenant un espace réservé aux passagers qui se termine à l'avant au niveau d'un tablier d'auvent, l'unité compacte présentant au moins un échangeur de chaleur et un ventilateur disposés approximativement l'un au-dessus de l'autre, une chambre de refoulement étant disposée en aval du ventilateur et une des parois de celle-ci est formée par le tableau de commande du véhicule, ou par le tableau de bord, ou l'équivalent, et il est prévu un canal d'admission d'air frais, caractérisée en ce qu'il est prévu, comme composante supplémentaire de paroi, une plaque d'appui (12) qui relie le ventilateur (16) et l'échangeur de chaleur (14), et qui forme simultanément une paroi de canal d'admission (24) et de la chambre de refoulement (20).

2. Unité compacte selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'une autre paroi du canal d'admission

(24) est formée par le tablier d'auvent (28).

3. Unité compacte selon l'une quelconque des

revendications précédentes, caractérisée en ce que le

ventilateur (16) est disposé en aval de l'échangeur de

chaleur (14). -

4. Unité compacte selon l'une quelconque des

revendications précédentes, caractérisée en ce que le

ventilateur (16) a la configuration d'un ventilateur radial ou tangentiel, et plus particulièrement d'un ventilateur à courant transversal, et dont la tubulure

d'évacuation est bridée à la plaque d'appui (12).

5. Unité compacte selon l'une quelconque des

revendications précédentes, caractérisée en ce qu'une

paroi de l'échangeur de chaleur (14) est disposée selon un plan incliné dans la voie d'écoulement et se termine en une lèvre d'étanchéité (34) qui, par rapport à l'échangeur de chaleur (14), est située à l'opposé de la plaque d'appui (12) et assure une étanchéité avec le tablier

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d'auvent (28).

6. Unité compacte selon l'une quelconque des

revendications précédentes, caractérisée en ce que le

canal d'admission (24) est disposé sur un plan incliné par rapport à l'échangeur de chaleur (14) et est incliné, par rapport à ce dernier, dans la direction du ventilateur (16).

7. Unité compacte selon l'une quelconque des

revendications précédentes, caractérisée en ce qu'il est

prévu entre l'échangeur de chaleur (14) et le ventilateur (16) un canal d'aspiration (chambre d'aspiration 22) de forme essentiellement arquée et dont la paroi inférieure est formée par un revêtement du tablier d'auvent (28)

prévu dans le véhicule, ou par le tablier d'auvent (28).

8. Unité compacte selon l'une quelconque des

revendications précédentes, caractérisée en ce qu'il est

prévu dans un canal d'aspiration (chambre d'aspiration 22) conduisant au ventilateur (16) une admission d'air de

circulation (42).

9. Unité compacte selon l'une quelconque des

revendications précédentes, caractérisée en ce qu'il est

adjoint à un canal d'aspiration (chambre d'aspiration 22) conduisant au ventilateur (16) un évaporateur (18) à travers lequel peut être conduit l'air de circulation provenant de l'espace réservé aux passagers (32), ledit évaporateur pouvant plus particulièrement être bridé, même ultérieurement en tant qu'unité bridable, à un orifice

d'entrée d'air de circulation du canal d'aspiration (22).

10. Unité compacte selon l'une quelconque des

revendications précédentes, caractérisée en ce que la

chambre de refoulement (20) présente dans sa partie supérieure une tuyère de dégivrage (44) dont l'emplacement peut être choisi librement dans la mesure o il permet d'obtenir un dégivrage rapide du pare-brise au niveau du champ de vision du conducteur, l'axe principal de ladite tuyère de dégivrage (44) étant particulièrement orienté verticalement.

11. Unité compacte selon l'une quelconque des

revendications précédentes, caractérisée en ce que le

tableau de commande, ou le tableau de bord, ou l'équivalent, est formé par une console centrale du véhicule, et en ce que la chambre de refoulement (20) présente un orifice de sortie d'air (ensemble de tuyères 64) qui traverse la console et est destiné au passage central.

12. Unité compacte selon l'une quelconque des

revendications précédentes, caractérisée en ce qu'il est

disposé latéralement à la chambre de refoulement particulièrement des tuyères tournantes à ailettes (66) destinées à la ventilation de la zone des pieds, et dont l'orientation de sortie est inclinée vers le tablier

d'auvent (28).

13. Unité compacte selon l'une quelconque des

revendications précédentes, caractérisée en ce qu'il est

disposé latéralement à la chambre de refoulement (20) particulièrement des conduites de refoulement (74) effilées qui se terminent par des ajutages de ventilation

(76) pour le pare-brise et/ou les vitres latérales.

14. Unité compacte selon l'une quelconque des

revendications précédentes, caractérisée en ce que

l'échangeur de chaleur (14) a la configuration d'un élément de construction accessible et montable devant le tablier d'auvent, les tuyaux de raccordement (38) de l'échangeur de chaleur se prolongeant vers l'avant dans un

espace-moteur (30) du véhicule.

15. Unité compacte selon l'une quelconque des

revendications précédentes, caractérisée en ce que

l'échangeur de chaleur (14) est situé de façon transversale par rapport au sens de déplacement du véhicule, et en ce qu'il est prévu un tuyau d'admission (38a) de l'échangeur de chaleur (14) du c8té du passager

avant, et un tuyau de sortie (38b) du c8té du conducteur.

16. Unité compacte selon l'une quelconque des

revendications précédentes, caractérisée en ce que

l'échangeur de chaleur (14) est situé de façon transversale par rapport au sens de déplacement du

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véhicule, et en ce qu'il présente sur chacun de ses c8tés respectivement un des accumulateurs d'eau (52, 54), dans les faces avant desquels, par rapport au sens de déplacement du véhicule, sont bridés, et plus particulièrement soudés, des tuyaux respectivement d'admission et de sortie (38a, 38b) de l'échangeur de

chaleur (14).

17. Unité compacte selon l'une quelconque des

revendications précédentes, caractérisée en ce que la

plaque d'appui (12) présente sur l'un de ses côtés une rainure de positionnement d'une seule pièce (branche de retenue 60) destinée à l'échangeur de chaleur (14), et dans laquelle l'échangeur de chaleur (14) peut être glissé, lors du montage, selon un déplacement

essentiellement horizontal.