FR2686853A1 - Dispositif de direction a commande electrique pour vehicule. - Google Patents
Dispositif de direction a commande electrique pour vehicule. Download PDFInfo
- Publication number
- FR2686853A1 FR2686853A1 FR9301048A FR9301048A FR2686853A1 FR 2686853 A1 FR2686853 A1 FR 2686853A1 FR 9301048 A FR9301048 A FR 9301048A FR 9301048 A FR9301048 A FR 9301048A FR 2686853 A1 FR2686853 A1 FR 2686853A1
- Authority
- FR
- France
- Prior art keywords
- control means
- control
- detect
- driving
- electrically controlled
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 230000002159 abnormal effect Effects 0.000 claims abstract description 35
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims abstract description 29
- 238000012544 monitoring process Methods 0.000 claims abstract description 29
- 238000003745 diagnosis Methods 0.000 description 5
- 230000000903 blocking effect Effects 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000009977 dual effect Effects 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000033001 locomotion Effects 0.000 description 2
- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 230000007257 malfunction Effects 0.000 description 1
- 238000012806 monitoring device Methods 0.000 description 1
- 238000004806 packaging method and process Methods 0.000 description 1
- 230000000717 retained effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
- B62D5/0457—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such
- B62D5/0481—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such monitoring the steering system, e.g. failures
- B62D5/0493—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such monitoring the steering system, e.g. failures detecting processor errors, e.g. plausibility of steering direction
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Abstract
Ce dispositif est caractérisé en ce qu'il comprend des premiers moyens de commande (1), servant à exécuter sur un moteur d'assistance de conduite (7) une commande de fonctionnement permettant une assistance de conduite et basée sur un couple de conduite détecté et une vitesse de véhicule détectée, des seconds moyens de commande (2), servant à détecter une situation anormale dans les premiers moyens de commande (1) en surveillant les entrées introduites dans ces premiers moyens de commande (1) et les sorties qui en sont extraites, des moyens de détection (81), servant à détecter une situation dans laquelle la commande de fonctionnement permettant l'assistance de conduite est exécutée par les premiers moyens de commande (1), et des moyens servant à commander les seconds moyens de commande (2), afin de détecter une situation anormale dans les premiers moyens de commande (1), uniquement lorsque les moyens de détection (81) détectent le fait que la commande de fonctionnement permettant l'assistance de conduite est exécutée.
Description
Dispositif de direction à commande électrique pour véhicule
La présente invention concerne un dispositif de direction, à commande élec-
trique, permettant une assistance de la force nécessaire pour tourner le volant de
direction d'un véhicule.
On connait un dispositif de direction à commande électrique qui utilise un capteur pour détecter la vitesse de déplacement du véhicule et un capteur pour détecter le couple de direction appliqué au volant Dans ce type de dispositif de direction à commande électrique, lorsque le couple de direction mesuré franchit la limite supérieure d'une zone morte préfixée, un moteur d'assistance de conduite est commandé par un courant dont la valeur est déterminée en fonction du couple de direction détecté et de la vitesse détectée du véhicule et la force d'entraînement en rotation fournie par le moteur est utilisée pour fournir la puissance permettant une assistance de la force nécessaire pour diriger le véhicule, en offrant ainsi au conducteur un sentiment de conduite agréable L'assistance de la direction est commandée sur la base du fonctionnement d'une unité de commande Un tel dispositif de direction à commande électrique utilise un système de commande double constitué d'une première et une seconde unités de commande afin
d'assurer la sécurité du système vis-à-vis de dysfonctionnements, tels qu'un embal-
lement, du système de commande.
Dans le dispositif de conduite à commande électrique comportant un système de commande double, la première unité de commande sert à commander un moteur fournissant une force d'assistance pour manoeuvrer le volant de direction, en réalisant une opération permettant de trouver une valeur du courant de commande du moteur qui est basée sur le couple détecté et la vitesse détectée du véhicule Une telle commande permettant l'assistance de la manoeuvre du volant et obtenue au moyen de la première unité de commande a tendance à être exécutée après que cette première unité de commande ait procédé à un diagnostic tel qu'une détection de blocage du moteur, auquel cas le moteur est mis en mouvement, indépendamment de toute grandeur d'entrée du couple et de la vitesse du véhicule qui sont détectés, pour un diagnostic initial du fonctionnement
3 o du système au démarrage de la première unité de commande.
Par ailleurs, la seconde unité de commande sert à détecter une situation anormale de la première unité de commande, en exécutant des opérations qui sont les mêmes que pour la première unité de commande et en comparant le résultat de ce fonctionnement avec celui du fonctionnement de la première unité de commande, de façon à surveiller les grandeurs d'entrée introduites dans la première unité de commande et les grandeurs de sortie qui en sont extraites Une telle détection d'une situation anormale de la première unité de commande au moyen de la seconde unité de commande est mise en service simultanément au
démarrage du fonctionnement de cette première unité de commande.
Ce dispositif de direction à commande électrique est agencé de façon telle que, si une situation anormale quelconque est détectée dans la première unité de commande au moyen de la seconde unité de commande, cette dernière procède à une commande de sécurité positive, à savoir en mettant à l'arrêt le moteur d'assis-
tance de direction en vue d'assurer la sécurité du système.
Toutefois, dans le dispositif classique de direction à commande électrique, il existe le risque que la seconde unité de commande reconnaisse par erreur comme une situation anormale de la première unité de commande une rotation du moteur qui est réalisée à titre d'essai, indépendamment d'une grandeur d'entrée, comme s'il s'agissait de l'étape du diagnostic initial exécuté par la première unité de commande, ce qui est dû au fait que la détection au moyen de la seconde unité de commande est mise en service en même temps que la première unité de
commande commence à fonctionner.
La présente invention a pour but principal de fournir un dispositif de direction à commande électrique, pourvu d'un système de commande double, dans lequel toute situation anormale d'une unité de commande à surveiller (première unité de commande) puisse être détectée avec certitude au moyen d'une unité de commande pouvant fonctionner en dispositif de surveillance (seconde unité de
commande).
L'invention a pour objet un dispositif de conduite à commande électrique, comprenant des premiers moyens de commande, servant à exécuter sur un moteur
d'assistance de conduite une commande d'actionnement permettant une assis-
tance de conduite et basée sur un couple de conduite détecté et une vitesse de véhicule détectée, des seconds moyens de commande, servant à détecter une situation anormale dans les premiers moyens de commande en surveillant les entrées introduites dans ces premiers moyens de commande et les sorties qui en sont extraites, des moyens de détection, servant à détecter une situation dans laquelle la commande de fonctionnement permettant l'assistance de conduite est exécutée par les premiers moyens de commande, et des moyens servant à commander les seconds moyens de commande, afin de détecter une situation anormale dans les premiers moyens de commande, uniquement lorsque les
moyens de détection détectent le fait que la commande de fonctionnement permet-
tant l'assistance de conduite est exécutée Les moyens de détection servent à juger si un embrayage permettant de transmettre une force d'entraînement du moteur d'assistance de conduite est embrayé ou débrayé, et à déterminer si la première
unité de commande exécute la commande de fonctionnement permettant l'assis-
tance de conduite, s'il est détecté que l'embrayage est embrayé.
Les seconds moyens de commande, ou seconde unité de commande, ont tendance à détecter une situation anormale dans les premiers de commande, ou
première unité de commande, uniquement lorsque la commande de fonction-
nement permettant l'assistance de conduite est en service Ainsi, lorsque la
première unité de commande procède à un diagnostic initial sur le moteur d'assis-
tance de conduite en commandant ce moteur d'une manière indépendante des valeurs d'entrée du couple détecté et de la vitesse détectée du véhicule, au moyen d'une commande de fonctionnement du moteur à l'exception de la commande de fonctionnement permettant une assistance de conduite, la seconde unité de
commande ne commet jamais d'erreur pour une situation anormale du fonction-
nement de la première unité de commande.
Les buts et particularités ci-dessus de l'invention, ainsi que d'autres, ressor-
tiront de la description détaillée suivante faite en regard des dessins annexés Aux
dessins: la figure 1 est un schéma-blocs représentant la configuration d'un dispositif de conduite à commande électrique conforme à la présente invention, la figure 2 est un ordinogramme représentant un programme principal de la commande de surveillance de situation anormale, exécuté par l'unité centrale secondaire (seconde unité de commande) sur l'unité centrale principale (première unité de commande),
la figure 3 est un ordinogramme représentant un sous-programme corres-
pondant à un processus de surveillance des entrées/sorties dans l'unité centrale secondaire et
la figure 4 est un ordinogramme représentant un sous-programme corres-
pondant à un processus de surveillance par "chien de garde" controleur de
eéqu Tencé) dâns l'unité centrale secondaire.
La présente invention va être décrite en détail en regard des dessins repré-
sentant des modes de réalisation de cette dernière La figure 1 est un schéma-
blocs représentant la configuration d'un dispositif de conduite à commande élec-
trique conforme à la présente invention.
Au dessin, le repère 1 désigne une unité centrale principale qui sert de
première unité de commande permettant de commander une assistance de direc-
tion, l'état de fonctionnement de cette unité centrale principale 1 étant surveillé par
une unité centrale secondaire 2.
Un circuit 10 d'alimentation constante en courant est constitué par une source de courant destinée respectivement à l'unité centrale principale 1 et à l'unité centrale secondaire 2 Hormis cette unité centrale principale 1 et cette unité centrale secondaire 2, le circuit 10 d'alimentation constante en courant sert à appliquer sa tension à un premier circuit i 11 de remise sous tension, servant à soumettre l'unité centrale principale 1 à une remise sous tension, à un second circuit 112 de remise sous tension, servant à soumettre l'unité centrale secondaire 2 à une remise sous tension et à un circuit de surveillance de surtension 11 permettant de surveiller si une surtension a été appliquée par le circuit 10 d'alimentation constante en courant respectivement à l'unité centrale principale 1 et à l'unité centrale secondaire 2 Si la valeur de tension du circuit 10 d'alimentation constante en courant n'est pas supérieure à une valeur prédéterminée, le circuit de surveillance de surtension 10 applique un signal logique haut à une porte ET d'actionnement de relais 12 à 3 entrées, servant à actionner un relais de sécurité positive 90, tandis que ce circuit 10 applique un 1 o signal logique bas à la porte ET 12 lorsque la valeur de tension de ce circuit 10 est
supérieure à la valeur prédéterminée.
L'unité centrale principale 1 applique à l'unité centrale secondaire 2 un
signal d'impulsion "chien de garde", au moyen duquel cette unité centrale secon-
daire 2 surveille le fonctionnement de base de l'unité centrale principale 1, et un signal de remise à l'état initial permettant de remettre l'unité centrale secondaire 2 à l'état initial, tandis que cette unité centrale secondaire 2 applique à l'unité centrale principale 1 un signal d'impulsion "chien de garde", au moyen duquel cette unité centrale principale 1 surveille le fonctionnement de base de l'unité centrale secondaire 2, et un signal de remise à l'état initial permettant de remettre l'unité centrale principale 1 à l'état initial Par ailleurs, l'unité centrale principale 1 envoie le signal d'impulsion "chien de garde" à une première horloge "chien de
garde " 101 en plus de l'unité centrale secondaire 2 et cette unité centrale secon-
daire 2 envoie le signal d'impulsion "chien de garde" à une seconde horloge "chien
de garde" 102 en plus de l'unité centrale principale 1.
Il est en outre appliqué sur l'unité centrale principale 1 et sur l'unité centrale secondaire 2 un signal de détection de couple, obtenu en amplifiant au moyen d'un amplificateur 30 le résultat de la détection fournie par un capteur de couple 3 permettant de détecter le couple de direction du volant, et un signal de détection de la vitesse du véhicule qui est fourni par un capteur de vitesse de véhicule 4
permettant de détecter la vitesse du véhicule.
Sur la base du signal de détection de couple et du signal de détection de vitesse du véhicule qui lui sont appliqués, l'unité centrale principale 1 sert à rechercher un courant de commande, permettant de commander un moteur d'assistance de direction 7, et la direction de rotation de ce dernier conformément à une opération arithmétique prédéterminée, puis, sous l'effet du courant de commande obtenu, elle applique à un circuit de commande de moteur 6 un signal de commande à modulation d'impulsions en largeur Lorsque le sens de rotation du moteur 7 qui est obtenu est dans le sens des aiguilles d'une montre, l'unité centrale principale 1 applique un signal logique haut à une première porte ET 51 qui envoie alors un signal de rotation dans le sens des aiguilles d'une montre au circuit de commande de moteur 6 de façon à commander le moteur 7 dans le sens des aiguilles d'une montre Par ailleurs, lorsque le sens de rotation du moteur 7 qui est obtenu est dans le sens contraire des aiguilles d'une montre, l'unité centrale principale 1 applique un signal logique bas à une seconde porte ET 52 qui envoie alors un signal de rotation dans les sens contraire des aiguilles d'une montre au circuit de commande de moteur 6 de façon à entraîner le moteur 7 dans le sens
contraire des aiguilles d'une montre.
Le fonctionnement de l'unité centrale principale 1 comprend l'application d'un signal de commande, servant à mettre un embrayage 8 dans des modes embrayé et débrayé, à un circuit de commande d'embrayage 80 de façon à
commander l'embrayage 8 en vue de réaliser la transmission de la force d'entraî-
nement du moteur 7, la surveillance d'une situation anormale dans le fonction-
nement de base de l'unité centrale secondaire 2 qui sera décrit ci-après, en liaison avec le signal d'impulsion "chien de garde" produit par l'unité centrale secondaire 2, et l'application d'un signal haut à la porte ET d'actionnement de relais 12 lorsque
le courant est fourni par le circuit d'alimentation constante en courant 10.
Le fonctionnement de l'unité centrale principale 1 comprend en outre l'actionnement du moteur 7 d'une manière indépendante des entrées éventuelles
du couple détecté et de la vitesse détectée du véhicule, au tout début du fonction-
nement de l'unité centrale principale 1 en vue du diagnostic initial du fonction-
nement du système du dispositif de conduite à commande électrique, l'embrayage 8 étant retenu en position débrayée, ce qui crée une détection de blocage de
moteur, puis la mise de l'embrayage 8 en position embrayée à la suite de la détec-
tion de blocage du moteur, de façon telle que la commande d'actionnement du
moteur 7 puisse être exécutée de la manière indiquée plus haut.
Le circuit de commande d'embrayage 80 est relié à un circuit de surveillance d'embrayage 81 servant à surveiller le fonctionnement de l'embrayage 8 en détectant la tension aux bornes de l'embrayage 8 (ou le courant d'actionnement de l'embrayage 8) Ce circuit de surveillance d'embrayage 81 est agencé de façon à juger si l'embrayage est en position embrayée ou débrayée, sur la base de la valeur de ladite tension aux bornes (ou dudit courant d'actionnement) et à fournir le
résultat de ce jugement à l'unité centrale secondaire 2.
Si le résultat de jugement fourni par le circuit de surveillance 81 indique que l'embrayage 8 est en position embrayée, l'unité centrale secondaire 2 détermine un courant de commande, servant à commander le moteur 7, et le sens de rotation de ce dernier, au moyen de la même opération arithmétique que pour l'unité centrale principale 1 et le moteur 7, sur la base du signal de détection de couple et du signal de détection de la vitesse du véhicule qui sont fournis de la manière
décrite ci-dessus, de façon à surveiller une situation anormale dans le fonction-
nement de commande de l'unité centrale principale 1 qui sera décrit ciaprès, ainsi qu'à surveiller des situations anormales de l'unité centrale principale 1 dans son fonctionnement de base qui seront décrites ci-après, en liaison avec le signal d'impulsion "chien de garde" produit par l'unité centrale principale 1, ce qui entraîne l'application de signaux logiques sur la première et la seconde portes ET 51, 52 respectivement en fonction desdites opérations de surveillance Par ailleurs, l'unité centrale secondaire 2 applique un signal haut à la porte ET d'actionnement de relais 12 lorsque le courant est fourni par le circuit d'alimentation constante en
courant 10.
Lorsque les signaux logiques provenant à la fois de l'unité centrale princi-
pale 1 et de l'unité centrale secondaire 2 sont à un niveau haut, la première porte ET 51 envoie un signal haut correspondant au sens des aiguilles d'une montre au circuit de commande de moteur 6 Les signaux logiques provenant à la fois de l'unité centrale principale 1 et de l'unité centrale secondaire 2 étant à un niveau haut, la seconde porte ET 52 envoie un signal haut correspondant au sens
contraire des aiguilles d'une montre au circuit de commande de moteur 6.
Le circuit de commande de moteur 6 détermine le sens de rotation du moteur 7 sur la base des signaux correspondant au sens des aiguilles d'une montre et au sens contraire des aiguilles d'une montre, de façon à commander le moteur 7 sur la base du signal de commande à modulation d'impulsions en largeur provenant de l'unité centrale principale 1 Si les signaux logiques provenant respectivement de la première et la seconde portes ET 51, 52 sont bas, le circuit de commande de moteur 6 interdit une commande du moteur 7 Le courant de commande du moteur 7 est détecté au moyen d'un circuit de détection de courant 60 et le résultat de la détection est envoyé à l'unité centrale principale 1 et à l'unité centrale secondaire 2. Le circuit de commande de moteur 6 et le circuit de commande d'embrayage sont alimentés en courant, de façon à être mis sous tension, au moyen d'une source de courant 9 et par l'intermédiaire du relais de sécurité positive 90 Un signal de sortie provenant de la porte ET d'actionnement de relais 12 est envoyé à ce relais de sécurité positive 90 Ce signal de sortie provenant de la porte ET d'actionnement de relais 12 devient haut lorsque tous les signaux provenant du circuit de surveillance de surtension 11, de l'unité centrale principale 1 et de l'unité centrale secondaire 2 ont atteint un niveau haut, mais, dans le cas contraire, il devient bas Si ce signal de sortie provenant de la porte ET d'actionnement de relais 12 est à un niveau haut, le relais de sécurité positive 90 est mis en service de façon à envoyer du courant au circuit de commande de moteur 6 et au circuit de commande d'embrayage 80, tandis que, si ce signal de sortie provenant de la porte ET d'actionnement de relais 12 est à un niveau bas, le relais de sécurité positive 90 est mis hors service, de façon à interrompre l'envoi de courant au circuit de
commande de moteur 6 et au circuit de commande d'embrayage 80.
La première horloge "chien de garde" 101 est conçue de façon à mesurer la fréquence du signal d'impulsion "chien de garde" émis à la sortie de l'unité centrale principale 1 suivant un cycle prédéterminé, puis à procéder à une comparaison entre la valeur mesurée de fréquence ainsi obtenue et une valeur de référence préfixée Si ces valeurs sont presque égales l'une à l'autre, un signal de sortie de la première horloge "chien de garde" 101, qui est un signal haut, est envoyé à une troisième porte ET 53 La seconde horloge "chien de garde" 102 est conçue de façon à mesurer la fréquence du signal d'impulsion "chien de garde" émis à la sortie de l'unité centrale secondaire 2 suivant un cycle prédéterminé, puis à procéder à une comparaison entre la valeur mesurée de fréquence et une valeur de référence préfixée Si ces valeurs sont presque égales l'une à l'autre, un signal de sortie de la seconde horloge "chien de garde" 102, qui est à un niveau haut, est
envoyé à une quatrième porte ET 54.
Le premier circuit de remise à l'état initial sous tension 111 est destiné à empêcher toute situation anormale de fonctionnement qui pourrait se produire à la mise en service de l'unité centrale principale 1, en remettant cette unité centrale principale 1 à l'état initial en ce qui concerne son fonctionnement, jusqu'à ce que l'oscillateur de l'unité centrale principale 1 engage un fonctionnement normal au démarrage de cette unité centrale principale 1 Pendant une période de temps prédéterminée après que la tension du circuit d'alimentation constante en courant se soit élevée à un valeur prescrite, le premier circuit de remise à l'état initial sous tension 111 envoie à sa sortie un signal bas et ce signal bas devient haut après une telle période de temps prédéterminée, puis est envoyé à la troisième porte ET 53 Le second circuit de remise à l'état initial sous tension 112 est destiné à interdire toute situation anormale de fonctionnement qui pourrait se produire à la mise en service de l'unité centrale secondaire 2, en remettant cette unité centrale secondaire 2 à l'état initial en ce qui concerne son fonctionnement, jusqu'à ce que l'oscillateur de l'unité centrale secondaire 2 engage un fonctionnement normal à la mise en service de l'unité centrale secondaire 2 Pendant une période de temps prédéterminée après que la tension du circuit d'alimentation constante en courant se soit élevée à une valeur prescrite, le second circuit de remise à l'état initial sous tension 112 émet en sortie un signal bas et ce signal bas devient haut après une telle période de temps prédéterminée, puis est envoyé à la quatrième porte ET 54. Lorsque la première horloge "chien de garde" 101 et le première circuit de remise à l'état initial sous tension 111 produisent respectivement des signaux hauts, la troisième porte ET 53 produit un signal haut, mais produit, dans le cas contraire, un signal bas Un tel signal est transmis à la borne de remise à l'état initial de l'unité centrale principale 1 Cette unité centrale principale 1 est remise à l'état initial, en ce qui concerne son fonctionnement, si un signal bas est envoyé à la borne de remise à l'état initial, plus précisément lorsque l'unité centrale princi-
pale 1 est mise en service ou lorsqu'un signal d'impulsion "chien de garde" anor-
mal est émis en sortie par l'unité centrale principale 1.
Lorsque la seconde horloge "chien de garde" 102 et le second circuit de remise à l'état initial sous tension 112 produisent respectivement des signaux hauts, la quatrième porte ET 54 produit un signal haut, mais produit, dans le cas contraire, un signal bas Un tel signal est transmis à la borne de remise à l'état initial de l'unité centrale secondaire 2 Cette unité centrale secondaire 2 est remise à l'état initial, en ce qui concerne son fonctionnement, si un signal bas est envoyé à
la borne de remise à l'état initial, plus précisément lorsque l'unité centrale secon-
daire 2 est mise en service ou lorsqu'un signal d'impulsion "chien de garde" anor-
mal est émis en sortie par cette unité centrale secondaire 2.
L'unité centrale principale 1 et l'unité centrale secondaire 2 du dispositif de conduite à commande électrique vont maintenant être décrites en ce qui concerne les procédures respectives de surveillance de situation anormale La figure 2 est un ordinogramme représentant un programme principal de la commande de surveillance de situation anormale de l'unité centrale principale 1 au moyen de
l'unité centrale secondaire 2.
L'unité centrale secondaire 2 exécute successivement un sous-programme de traitement de surveillance des entrées/sorties (étape Si) et un sousprogramme
de traitement de surveillance "chien de garde" (étape 52).
On va d'abord décrire le sous-programme de traitement de surveillance des entrées/sorties (étape Si) dans l'unité centrale secondaire 2 Le traitement de surveillance des entrées/sorties exécuté pour l'unité centrale principale 1 par
l'unité centrale secondaire 2 comporte l'exécution de la même opération arithmé-
tique que dans la commande d'assistance de conduite réalisée au moyen de
l'unité centrale principale 1, une comparaison du résultat de cette opération parti-
culière et du résultat de l'opération obtenue pour une commande d'assistance de conduite au moyen de l'unité centrale principale 1 et la détection d'une situation
anormale dans l'unité centrale principale 1 sur la base du résultat de cette compa-
raison Les paramètres à comparer entre eux sont constitués de plusieurs éléments, tels que la valeur du courant de commande du moteur 7 et le sens de rotation de ce moteur 7, mais le traitement de surveillance des entrées/sorties va être exposé en se référant à la surveillance de la valeur du courant de commande
du moteur 7.
La figure 3 est un ordinogramme illustrant le traitement qui a été effectué dans le sous-programme de traitement de surveillance des entrées/sorties (étape Si) au moyen de l'unité centrale secondaire 2 Il est d'abord jugé, sur la base d'informations concernant l'embrayage, fournies par le circuit de surveillance d'embrayage 81, si l'embrayage est ou non en position embrayée (étape Su 1) et les opérations correspondant aux étapes suivant l'étape 512 ne sont exécutées
que s'il a été constaté que l'embrayage est en position embrayée.
A l'étape Su 1, si l'embrayage engagé est surveillé, la valeur du courant de commande du moteur 7 est calculée par la même opération arithmétique que pour l'unité centrale principale 1 (étape 512) et la différence entre la valeur calculée du courant de commande et la valeur détectée du courant de commande du moteur 7
est obtenue (étape 513).
Il est jugé si la différence est ou non supérieure à une valeur prédéterminée (étape 514) S'il est jugé qu'elle n'est pas supérieure à cette valeur prédéterminée, l'unité centrale principale 1 est considérée comme fonctionnant normalement et des signaux logiques hauts sont envoyés à la première et la deuxième porte ET 51,
52 de façon à permettre la mise en marche du moteur 7 (étape Si 5).
Par ailleurs, si la différence est jugée être supérieure à la valeur prédéter-
minée, il est établi qu'il existe une situation anormale dans le fonctionnement de l'unité centrale principale 1 et des signaux logiques bas sont alors envoyés à la première et la deuxième portes ET 51, 52, de sorte qu'une opération de sécurité positive est exécutée pour interdire la commande du moteur 7 (étape 516) et le
traitement est renvoyé au programme principal.
On va ensuite décrire le traitement de surveillance "chien de garde" (étape 52) exécuté par l'unité centrale secondaire 2 pour l'unité centrale principale 1 La
figure 4 est un ordinogramme illustrant le traitement effectué par le sous-
programme de traitement de surveillance "chien de garde" exécuté par l'unité
centrale secondaire 2 (étape 52).
Pour commencer, il est jugé si le front (front avant ou arrière d'une impulsion), du signal d'impulsion "chien de garde" provenant de l'unité centrale principale 1 est ou non apparu (étape 521) Si l'apparition a été constatée, une valeur comptée au moyen d'un second compteur de cycle est effacée (étape 522), cet effacement étant suivi d'un comptage effectué par un premier compteur de cycle associé au cycle d'apparition du front du signal d'impulsion "chien de garde" (étape
523).
Il est ensuite jugé si la valeur comptée par le premier compteur de cycle est ou non inférieure à une valeur prédéterminée (étape 524) Si la valeur comptée est jugée, à l'étape 524, comme n'étant pas inférieure à la valeur prédéterminée, la fréquence du signal d'impulsion "chien de garde" est censée être une valeur convenable, de sorte que l'unité centrale principale 1 dont provient le signal d'impulsion "chien de garde" est considérée comme normale, de façon à effacer la
valeur comptée du premier compteur de cycle (étape 525) avant le retour.
Par ailleurs, si la valeur comptée est jugée, à l'étape 524, être inférieure à la valeur prédéterminée, la fréquence du signal d'impulsion "chien de garde" est censée être trop élevée, de sorte que l'unité centrale principale 1 dont provient ce signal d'impulsion "chien de garde" est considérée être en situation anormale et le traitement avance àl'étape 528 à laquelle l'opération de sécurité positive est
exécutée de la manière décrite ci-après.
Si aucun front de signal d'impulsion "chien de garde" n'a été détecté, un comptage du cycle de non-apparition du front de signal d'impulsion "chien de
garde" est exécuté par le second compteur de cycle (étape 526).
Il est alors jugé si la valeur comptée par le second compteur de cycle est ou non inférieure à une valeur prédéterminée (étape 527) Si la valeur comptée est jugée, à 1 ' étape 527, être inférieure à la valeur prédéterminée, la fréquence du signal d'impulsion "chien de garde" est censée être une valeur convenable, de sorte que l'unité centrale principale 1 dont provient le signal d'impulsion "chien de garde" est considérée être en situation normale, avant le retour au programme principal. Par ailleurs, si la valeur comptée est jugée ne pas être inférieure à la valeur prédéterminée, la fréquence du signal d'impulsion "chien de garde" est censée être trop basse, de sorte que l'unité centrale principale 1 dont provient ce signal d'impulsion "chien de garde" est considérée comme en situation anormale et le
traitement avance à l'étape 528.
A l'étape 528, des signaux logiques bas sont envoyés aux première et deuxième portes ET 51, 52, de façon à interdire la commande du moteur 7 pour l'exécution d'une opération de sécurité positive avant un retour au programme principal. Bien que l'unité centrale principale 1 exécute d'une manière analogue un traitement de surveillance "chien de garde" pour l'unité centrale secondaire 2, le contenu de ce traitement est le même que celui qui a été décrit ci-dessus pour
l'unité centrale secondaire 2 et sa description détaillée sera omise.
Dans la commande de surveillance des entrées/sorties effectuée par l'unité centrale secondaire 2 de la manière indiquée ci-dessus, l'exécution du traitement de surveillance ne s'effectue que sur la base du jugement consistant à savoir si l'embrayage 8 est en position embrayée (si l'assistance de conduite est en service), de sorte qu'à l'instant o un blocage du moteur est détecté à la mise en service de l'unité centrale principale 1, le fonctionnement de cette unité centrale principale 1 n'est jamais, d'une manière erronée, détecté par l'unité centrale
secondaire 2 comme étant anormal.
Ainsi que cela est décrit ci-dessus, dans le dispositif de conduite à commande électrique conforme à la présente invention, l'exécution, par la seconde unité de commande (unité centrale secondaire 2), de la détection d'une situation anormale dans la première unité de commande (unité centrale principale 1) est limitée à la commande d'actionnement effectuée pour l'assistance de conduite au moyen de la première unité de commande Par conséquent, lorsque cette première unité de commande exécute un diagnostic initial en actionnant le moteur d'une manière indépendante des entrées du couple détecté et de la vitesse détectée du véhicule, sous la forme d'une commande d'actionnement du moteur séparée de la commande d'actionnement du moteur prévue pour l'assistance de conduite, la seconde unité de commande n'identifie jamais, d'une manière erronée, le fonctionnement de la première unité de commande comme étant anormal Cela donne l'assurance de la détection, au moyen de la seconde unité de commande,
d'une situation anormale dans la première unité du système de commande double.
Etant donné que la présente invention peut être mise en oeuvre sous plusieurs formes sans sortir du cadre des caractéristiques essentielles de cette invention, le présent mode de réalisation n'est donc présenté qu'à titre illustratif et
non étape limitatif, la portée de l'invention étant définie par les revendications
annexées et non étape par la description les précédant.
Claims (8)
1 Dispositif de conduite à commande électrique, caractérisé en ce qu'il comprend des premiers moyens de commande ( 1), servant à exécuter sur un moteur d'assistance de conduite ( 7) une commande d'actionnement permettant une assistance de conduite et basée sur un couple de conduite détecté et une vitesse de véhicule détectée, des seconds moyens de commande ( 2), servant à détecter une situation anormale dans les premiers moyens de commande ( 1) en surveillant les entrées introduites dans ces premiers moyens de commande ( 1) et les sorties qui en sont extraites, des moyens de détection ( 81), servant à détecter
une situation dans laquelle la commande de fonctionnement permettant l'assis-
tance de conduite est exécutée par les premiers moyens de commande ( 1), et des moyens ( 514) servant à commander les seconds moyens de commande ( 2), afin de détecter une situation anormale dans les premiers moyens de commande ( 1), uniquement lorsque les moyens de détection ( 81) détectent le fait que la
commande de fonctionnement permettant l'assistance de conduite est exécutée.
2 Dispositif de conduite à commande électrique suivant la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de détection ( 81) sont agencés de façon à détecter une situation dans laquelle la commande d'actionnement prévue pour l'assistance de conduite est exécutée par les premiers moyens de commande ( 1), en jugeant si un embrayage ( 8) permettant de transmettre une force d'entraînement
du moteur d'assistance de conduite ( 7) est embrayé ou débrayé.
3 Dispositif de conduite à commande électrique suivant la revendication 1, caractérisé en ce que les seconds moyens de commande ( 2) comparent le résultat d'une opération arithmétique, portant sur la commande d'actionnement exécutée par les premiers moyens de commande ( 1) sur le moteur d'assistance de conduite ( 7), au résultat d'une opération arithmétique correspondant à la commande d'actionnement exécutée par les seconds moyens de commande ( 2) sur le moteur d'assistance de conduite ( 7), de façon à détecter, sur la base du résultat comparé,
une situation anormale dans les premiers moyens de commande ( 1).
4 Dispositif de conduite à commande électrique suivant la revendication 3, caractérisé en ce que les résultats de l'opération arithmétique qui sont obtenus au moyen des premiers ( 1) et des seconds ( 2) moyens de commande sont les valeurs
du courant de commande destiné au moteur d'assistance de conduite ( 7).
Dispositif de conduite à commande électrique suivant la revendication 1, caractérisé en ce que les seconds moyens de commande ( 2) surveillent le cycle d'un signal d'impulsion "chien de garde" émis en sortie par les premiers moyens de commande ( 1), de façon à détecter, sur la base du résultat surveillé, une situation
anormale dans ces premiers moyens de commande ( 1).
6 Dispositif de conduite à commande électrique, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens ( 3) servant à détecter un couple de changement de direction appliqué à un volant de direction, des moyens ( 4) servant à détecter la vitesse d'un véhicule, un moteur ( 7), servant à fournir une force d'assistance de conduite, des premiers moyens de commande ( 1), servant à exécuter sur le moteur d'assistance de conduite ( 7) une commande d'actionnement permettant une assis- tance de conduite et basée sur un couple de conduite détecté et une vitesse de véhicule détectée, des seconds moyens de commande ( 2), servant à détecter une situation anormale dans les premiers moyens de commande ( 1) en surveillant les entrées introduites dans ces premiers moyens de commande ( 1) et les sorties qui en sont extraites, des moyens de détection ( 81), servant à détecter une situation dans laquelle la commande de fonctionnement permettant l'assistance de conduite est exécutée par les premiers moyens de commande ( 1), et des moyens (Si 4) servant à commander les seconds moyens de commande ( 2), afin de détecter une situation anormale dans les premiers moyens de commande ( 1), uniquement lorsque les moyens de détection ( 81) détectent le fait que la commande de
fonctionnement permettant l'assistance de conduite est exécutée.
7 Dispositif de conduite à commande électrique suivant la revendication 6, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un embrayage ( 8) servant à transmettre
la force motrice du moteur ( 7).
8 Dispositif de conduite à commande électrique suivant la revendication 7, caractérisé en ce que les moyens de détection ( 81) jugent si l'embrayage ( 8) est en
position embrayée ou débrayée et détectent le fait que la commande d'action-
nement prévue pour l'assistance de conduite est exécutée par les premiers moyens de commande ( 1) lorsqu'il est jugé que l'embrayage ( 8) est en position
embrayée.
9 Dispositif de conduite à commande électrique suivant la revendication 8, caractérisé en ce que les moyens de détection ( 81) jugent si l'embrayage ( 8) est en position embrayée ou débrayée, sur la base de la valeur de la tension aux
bornes, ou de la valeur du courant de commande ( 8).
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04054263A JP3079282B2 (ja) | 1992-02-04 | 1992-02-04 | 電動パワーステアリング装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR2686853A1 true FR2686853A1 (fr) | 1993-08-06 |
| FR2686853B1 FR2686853B1 (fr) | 1994-04-22 |
Family
ID=12965684
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FR9301048A Granted FR2686853A1 (fr) | 1992-02-04 | 1993-02-01 | Dispositif de direction a commande electrique pour vehicule. |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5271474A (fr) |
| EP (1) | EP0554703B1 (fr) |
| JP (1) | JP3079282B2 (fr) |
| DE (1) | DE69300328T2 (fr) |
| FR (1) | FR2686853A1 (fr) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN108228440A (zh) * | 2016-12-13 | 2018-06-29 | 比亚迪股份有限公司 | Cpu程序指针的检测方法和装置 |
Families Citing this family (36)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5360077A (en) * | 1992-06-01 | 1994-11-01 | Koyo Seiko Co., Ltd. | Electric power steering apparatus |
| US5335979A (en) * | 1992-10-09 | 1994-08-09 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Control device for vehicle including anti-skid braking system and power steering control system |
| US5504679A (en) * | 1993-02-15 | 1996-04-02 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Control apparatus for motor-driven power steering system of motor vehicle |
| JP3479730B2 (ja) * | 1994-10-20 | 2003-12-15 | 光洋精工株式会社 | 電動パワーステアリング装置 |
| JP3521245B2 (ja) * | 1994-11-21 | 2004-04-19 | 光洋精工株式会社 | 電動パワーステアリング装置 |
| JP3190946B2 (ja) * | 1995-06-06 | 2001-07-23 | 三菱電機株式会社 | モータ制御装置 |
| JPH0946803A (ja) * | 1995-07-26 | 1997-02-14 | Denso Corp | 電気自動車用制御装置 |
| GB9606802D0 (en) * | 1996-03-30 | 1996-06-05 | Lucas Ind Plc | Current limiter for an EPAS system |
| US6144887A (en) | 1996-12-09 | 2000-11-07 | Denso Corporation | Electronic control unit with reset blocking during loading |
| US6054827A (en) * | 1997-01-23 | 2000-04-25 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Controller for motor-driven power steering |
| JP3063896B2 (ja) * | 1997-08-01 | 2000-07-12 | 本田技研工業株式会社 | 電動パワーステアリング装置 |
| US6269450B1 (en) * | 1998-03-20 | 2001-07-31 | Kabushiki Kaisha Tokai-Rika-Denki-Seisakusho | Computer monitoring device |
| JP4029522B2 (ja) | 1999-07-02 | 2008-01-09 | 日本精工株式会社 | 電動パワーステアリング装置の制御装置 |
| KR100352023B1 (ko) * | 1999-09-03 | 2002-09-11 | 가야바코교 가부시기가이샤 | 페일세이프기구 |
| JP3486749B2 (ja) * | 2000-04-05 | 2004-01-13 | 本田技研工業株式会社 | 電動パワーステアリング装置 |
| JP3968972B2 (ja) | 2000-08-14 | 2007-08-29 | 日本精工株式会社 | 電動パワーステアリング装置の制御装置 |
| US6760653B2 (en) * | 2001-05-15 | 2004-07-06 | Trw Inc. | Electric power assisted steering system having a single integrated circuit with two processors |
| JP3789791B2 (ja) * | 2001-09-05 | 2006-06-28 | 株式会社ジェイテクト | 絶対位置検出装置及び絶対位置検出方法 |
| JP4178217B2 (ja) * | 2002-03-27 | 2008-11-12 | 株式会社ジェイテクト | 車両用操舵装置 |
| JP4039210B2 (ja) * | 2002-10-29 | 2008-01-30 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌の運動制御装置 |
| JP4042049B2 (ja) * | 2003-04-16 | 2008-02-06 | 株式会社ジェイテクト | 電動パワーステアリング装置の操舵角検出装置 |
| JP4050196B2 (ja) * | 2003-07-09 | 2008-02-20 | 三菱電機株式会社 | 監視制御回路を有する電子制御装置 |
| US6988027B2 (en) * | 2003-08-27 | 2006-01-17 | Honda Motor Co., Ltd. | Electric power steering system |
| JP4109238B2 (ja) * | 2004-10-18 | 2008-07-02 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌用制御装置 |
| JP2006259935A (ja) * | 2005-03-15 | 2006-09-28 | Denso Corp | 演算異常判断機能付き演算装置 |
| CN100398373C (zh) * | 2005-03-17 | 2008-07-02 | 北京理工大学 | 循环球式电动助力转向器 |
| JP4525621B2 (ja) * | 2006-03-14 | 2010-08-18 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の操舵装置 |
| JP4896722B2 (ja) * | 2006-05-30 | 2012-03-14 | 三菱電機株式会社 | ステアリング制御装置 |
| EP2101228B1 (fr) | 2008-03-14 | 2012-11-07 | Rockwell Automation Limited | Procédé et appareil de commande d'une charge |
| JP5589290B2 (ja) * | 2009-03-24 | 2014-09-17 | 日産自動車株式会社 | 車両用操舵装置 |
| BR112015015113A2 (pt) | 2013-01-03 | 2017-07-11 | Halliburton Energy Services Inc | sistema e método para coletar um fluido de formação representativo durante operações de teste de fundo do poço |
| EP2778021B1 (fr) | 2013-03-11 | 2016-11-30 | Steering Solutions IP Holding Corporation | Stratégie de vérification croisée pour une protection d'erreur systématique |
| JP6115371B2 (ja) * | 2013-07-22 | 2017-04-19 | 株式会社デンソー | 車両制御装置 |
| CN110262297B (zh) * | 2018-09-21 | 2020-10-02 | 宁德时代新能源科技股份有限公司 | 继电器控制装置及供电系统 |
| CN115027549A (zh) * | 2020-12-25 | 2022-09-09 | 华为技术有限公司 | 控制方法、监控方法、电子控制单元、控制器和控制系统 |
| US12311854B2 (en) * | 2021-10-07 | 2025-05-27 | Sygnal Technologies, Inc. | Fail-safe signal injection |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4621327A (en) * | 1984-06-13 | 1986-11-04 | Nartron Corporation | Electronic power steering method and apparatus |
| WO1988000545A1 (fr) * | 1986-07-19 | 1988-01-28 | Zahnradfabrik Friedrichshafen Ag | Servo-direction, en particulier pour vehicules a moteur |
| GB2241123A (en) * | 1990-02-16 | 1991-08-21 | Teves Gmbh Alfred | Circuit arrangement for an anti-lock-controlled vehicle brake system. |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0796388B2 (ja) * | 1987-04-13 | 1995-10-18 | 株式会社日立製作所 | 電動式パワ−ステアリング装置 |
| JPH02227380A (ja) * | 1989-02-28 | 1990-09-10 | Mazda Motor Corp | 車両の後輪操舵とパワーステアリングの協調制御装置 |
| US5226499A (en) * | 1989-02-28 | 1993-07-13 | Mazda Motor Corporation | Front and rear wheel turning system for vehicle |
| JPH0829719B2 (ja) * | 1989-03-22 | 1996-03-27 | 本田技研工業株式会社 | 前後輪操舵装置 |
-
1992
- 1992-02-04 JP JP04054263A patent/JP3079282B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1993
- 1993-01-19 DE DE69300328T patent/DE69300328T2/de not_active Expired - Lifetime
- 1993-01-19 EP EP93100698A patent/EP0554703B1/fr not_active Expired - Lifetime
- 1993-01-27 US US08/009,875 patent/US5271474A/en not_active Expired - Lifetime
- 1993-02-01 FR FR9301048A patent/FR2686853A1/fr active Granted
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4621327A (en) * | 1984-06-13 | 1986-11-04 | Nartron Corporation | Electronic power steering method and apparatus |
| WO1988000545A1 (fr) * | 1986-07-19 | 1988-01-28 | Zahnradfabrik Friedrichshafen Ag | Servo-direction, en particulier pour vehicules a moteur |
| GB2241123A (en) * | 1990-02-16 | 1991-08-21 | Teves Gmbh Alfred | Circuit arrangement for an anti-lock-controlled vehicle brake system. |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN108228440A (zh) * | 2016-12-13 | 2018-06-29 | 比亚迪股份有限公司 | Cpu程序指针的检测方法和装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05213208A (ja) | 1993-08-24 |
| DE69300328T2 (de) | 1996-01-04 |
| JP3079282B2 (ja) | 2000-08-21 |
| EP0554703A1 (fr) | 1993-08-11 |
| FR2686853B1 (fr) | 1994-04-22 |
| EP0554703B1 (fr) | 1995-08-09 |
| US5271474A (en) | 1993-12-21 |
| DE69300328D1 (de) | 1995-09-14 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| FR2686853A1 (fr) | Dispositif de direction a commande electrique pour vehicule. | |
| EP1466336B1 (fr) | Procede pour determiner l'usure des contacts d'un appareil interrupteur | |
| FR2527354A1 (fr) | Procede et dispositif de surveillance pour un systeme de commande avec microcalculateur | |
| FR2696702A1 (fr) | Dispositif de commande pour véhicule comportant un système de freinage antidérapant et un système de commande de direction assistée. | |
| FR2711601A1 (fr) | Dispositif de commande pour le système de direction assistée commandé par moteur d'un véhicule à moteur. | |
| EP3327747B1 (fr) | Appareil de protection électrique à bouton test | |
| FR2681301A1 (fr) | Un appareil et un procede pour direction assistee entrainee par moteur. | |
| FR3006764A1 (fr) | Surveillance du clapet de coupure d'alimentation en carburant d'un moteur | |
| FR2986398A1 (fr) | Dispositif de securite pour la commande d'un moteur comprenant une redondance des acquisitions d'une mesure de capteurs | |
| FR2845169A1 (fr) | Procede et dispositif destines a ameliorer la fonctionnalite d'un dispositif de commande electronique, notamment a actionner un embrayage et/ou une boite de vitesses dans une cinematique de transmission d'un vehicule | |
| EP4032773A1 (fr) | Equipement de contrôle capable de contrôler un freinage d'un véhicule autonome et véhicule associé | |
| EP1027239A1 (fr) | Systeme de freinage et vehicule automobile comportant un dispositif de regulation automatique de la distance | |
| FR2712552A1 (fr) | Dispositif de commande de direction assistée actionnée électriquement. | |
| FR2757110A3 (fr) | Dispositif de reglage en particulier pour un toit ouvrant qui peut coulisser et se soulever d'un vehicule a moteur | |
| EP2558322B1 (fr) | Procede de fonctionnement d'un systeme de transmission d'un vehicule automobile | |
| EP4016578B1 (fr) | Dispositif de diagnostic d'une commutation, dispositif de commutation et procédé de diagnostic associés | |
| EP2142406B1 (fr) | Procede de diagnostic de contacteurs de pedale de frein | |
| EP0604290B1 (fr) | Dispositif de commande du fonctionnement d'un moteur électrique d'entraínement d'un balai d'essuie-glace d'une vitre arrière ouvrante d'un véhicule automobile et procédé de commande mis en oeuvre par ledit dispositif | |
| EP2212545A1 (fr) | Securite sur relachement de pedale pour un vehicule equipe d'un systeme d'arret/relance du moteur | |
| EP2214941B1 (fr) | Systeme de determination d'une consigne associee a la position d'une pedale d'un vehicule automobile | |
| EP0650891A1 (fr) | Procédé et dispositif pour la validation au sol des fonctions de sécurité du système de pilotage équipant un aérodyne | |
| US20240174322A1 (en) | Method for Controlling an Electric Bicycle, and Electric Bicycle | |
| FR2893293A1 (fr) | Procede de liberation automatique du frein d'un vehicule avec un temps de liberation optimun | |
| FR2743769A1 (fr) | Dispositif servant a faire fonctionner un essuie-glace avec une commande automatique de l'essuie-glace | |
| FR2958592A1 (fr) | Procede de fonctionnement d'un systeme de transmission d'un vehicule automobile |