FR2726242A1 - Procede et dispositif de commande electroniques d'une installation de frein d'un vehicule - Google Patents

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Abstract

Procédé et dispositif de commande électroniques d'une installation de frein d'un véhicule, caractérisé en ce que l'installation de frein de la remorque est commandée pour que le train routier composé du tracteur et de la remorque présente un freinage essentiellement prédéterminé dépendant du signal de frein (e) et dispositif comprenant des moyens qui adaptent le signal de frein formé en relation avec le freinage du train routier comprenant le tracteur et la remorque, à une relation prédéterminée.

Description

" Procédé et dispositif de commande électroniques d'une installation de
frein d'un véhicule " Etat de la technique
L'invention concerne un procédé et un disposi-
tif de commande électroniques de l'installation de frein
d'un véhicule.
Selon le document DE 42 10 576 Cl, on connaît une commande électronique pour l'installation de frein d'un véhicule. Ce document décrit comment déterminer les valeurs caractéristiques de freinage pour optimiser la commande
électronique de l'installation de frein et ainsi le frei-
nage, en minimisant ou en réduisant au moins les efforts longitudinaux dans un train routier composé d'un tracteur et d'une remorque. Pour cela, à différents intervalles de mesure et avec différentes répartitions de pression de
frein, on définit la pression effective des freins de l'es-
sieu concerné de l'attelage ainsi que la force d'inertie de
l'attelage à partir du retard du frein et de la masse to-
tale de l'attelage. La caractéristique de freinage, c'est-
à-dire le rapport entre la force de frein que l'on obtient au point d'appui du pneumatique et la pression de frein dans les cylindres de frein se détermine en écrivant l'équation entre la force d'inertie calculée et la somme des forces de frein, et on en tient compte pour commander l'installation de frein dans le sens d'une réduction des
efforts longitudinaux dans l'attelage. Cette procédure com-
pliquée nécessite, pour optimiser l'opération de freinage dans le sens d'une réduction des efforts longitudinaux dans
un attelage, trois intervalles de mesure avec une réparti-
tion différente de la pression de frein en utilisant à la
fois les forces de frein de la remorque au niveau du trac-
teur. L'optimisation appliquée particulièrement à la remor-
que avec possibilité de correction rapide et adaptative
précise de la commande ou de la régulation de l'installa-
tion de frein dans le sens d'une réduction d'une minimisa-
tion des forces longitudinales entre le tracteur et la
remorque ne peuvent se réaliser ainsi.
La présente invention a pour but de créer des moyens pour minimiser ou réduire les efforts longitudinaux
entre un tracteur et une remorque, remédiant aux inconvé-
nients évoqués ci-dessus.
A cet effet, l'invention concerne un procédé de commande ou de régulation électronique d'une installation de frein d'un véhicule, d'un tracteur couplé à une remorque ayant une installation de frein à commande ou régulation électronique, et sur la base du freinage souhaité par le
conducteur, on détermine un signal de frein (e) et le trac-
teur transmet un signal de frein à la remorque pour action-
ner son installation de frein, caractérisé en ce que l'installation de frein de la remorque est commandée pour que le train routier composé du tracteur et de la remorque présente un freinage essentiellement prédéterminé dépendant
du signal de frein e.
L'invention concerne également un dispositif pour la mise en oeuvre de ce procédé, ce dispositif étant caractérisé en ce que l'appareil de commande comprend des moyens qui adaptent le signal de frein formé en relation avec le freinage du train routier comprenant le tracteur et
la remorque, à une relation prédéterminée.
Avantages de l'invention Le procédé selon l'invention permet de réduire ou de minimiser de manière efficace les forces longitudina- les s'exerçant entre le tracteur et la remorque au court d'un freinage. Le procédé de correction appliqué, équilibre le freinage de la remorque et le freinage du véhicule en permettant une adaptation simple de la commande pendant la
conduite.
Le procédé de correction utilisé est avantageu-
sement dirigé en particulier sur l'adaptation du freinage
de la remorque. Il n'est pas nécessaire de détecter le com-
portement du tracteur au freinage.
Il est particulièrement avantageux de tenir également compte de l'état de charge individuel du tracteur
dans le cas de la procédure de correction.
De manière particulièrement avantageuse, le
procédé peut s'utiliser à la fois pour des attelages à ti-
mon et pour des semi-remorques ainsi que pour des composi-
tions variables de trains routiers.
Il est particulièrement avantageux que le trai-
tement électronique du signal ne se fait qu'au niveau du tracteur ce qui permet également d'atteler une remorque
freinée de manière classique.
Il est particulièrement avantageux de supprimer les capteurs de détection des forces d'attelage entre le
tracteur et la remorque.
Suivant d'autres caractéristiques avantageu-
ses: - le freinage prédéterminé est défini par la dépendance du freinage par rapport au signal de frein du tracteur, - le freinage prédéterminé est établi en fonction de la charge d'essieu du tracteur et le cas échéant à partir d'autres grandeurs comme l'état du tracteur et/ou celui de la chaussée,
- pendant le freinage, en déterminant le freinage de l'en-
semble du véhicule et en comparant avec le freinage pré-
cédent du tracteur, on forme une valeur de correction pour commander le frein de la remorque,
- une valeur de correction est prise en compte pour déter-
miner le signal de frein de la remorque, - on modifie la pente de la caractéristique de freinage de la remorque qui représente la relation entre le freinage et le signal de frein,
- on enregistre la valeur de correction en fonction du si-
gnal de frein, le cas échéant de la charge d'essieu du tracteur et/ou d'autres paramètres que la caractéristique ou le champ de caractéristiques, - le signal de frein est un signal de frein électrique tel que le freinage souhaité, d'une valeur de consigne de pression, une valeur de consigne de couple de frein ou de
force de frein ou un signal de frein pneumatique ou hy-
draulique tel que la pression de frein transmise par la soupape de frein de fonctionnement à la remorque, - on détermine la ou les valeurs de correction après un temps d'arrêt prolongé, prédéterminé du tracteur et/ou de la remorque, - l'appareil de commande comprend des moyens qui adaptent le signal de frein formé en relation avec le freinage du train routier comprenant le tracteur et la remorque, à une relation prédéterminée, dans le cas d'une installation de frein classique de la remorque, le signal de frein pneumatique ou hydraulique transmis par le tracteur à la remorque est corrigé par une régulation de pression dans le sens d'une adaptation
du freinage de la remorque au tracteur.
Dessins La présente invention sera décrite ci-après à l'aide des dessins annexés dans lesquels: - les figures la et lb montrent deux modes de réalisation d'une installation de frein à réglage ou commande électronique pour un tracteur, - les figures 2a à 2d montrent le procédé selon l'invention à l'aide de diagrammes, - les figures 3 et 4 montrent des ordinogrammes esquissant
un mode de réalisation par un programme de calculateur.
Description des exemples de réalisation
La figure 1 montre une installation de frein
d'un véhicule automobile, à commande ou à régulation élec-
tronique. L'installation comprend un appareil de commande électronique 10 relié par une ligne 12 au capteur de signal
de frein 14 actionné par le conducteur. Un système de com-
munication 16 relie l'appareil de commande électronique 10
à des modules de régulation de pression 18, 20, 22, 24, 26.
Les modules de régulation de pression 18, 20, 22, 24 sont associés respectivement aux cylindres de frein 28, 30, 32, 34 des quatre roues ou groupes de roues 36, 38, 40, 44 d'un véhicule tracteur (appelé en abrégé tracteur). Les modules de régulation de pression 18 et 20 commandent la pression dans les cylindres de frein 28, 30 des roues avant 36, 38 du tracteur; les modules de régulation de pression 22, 24 commandent la pression dans les cylindres de frein 32, 34
des roues arrière 40, 44. Le fluide sous pression est four-
ni par les réservoirs 46, 50 de préférence par des condui-
tes pneumatiques 48, 52 aux cylindres de frein 28, 30 et
32, 34.
Le module de régulation de pression 26 in-
fluence le signal de frein, pneumatique transmis par la tête d'accouplement 56 à la remorque; en plus de la tête
d'accouplement 56, la liaison se fait également par un sys-
tème de conduite de préférence pneumatique 57 relié à un réservoir 54 ainsi qu'avec la tête d'accouplement 58 pour la conduite d'alimentation de la remorque. Les modules de régulation de pression 18 à 26 comprennent en outre des installations de mesure pour détecter la pression dans les cylindres de frein de roue ou dans le module de régulation de pression; les valeurs de mesure chaque fois détectées
sont transmises par le système de communication 16 à l'ap-
pareil de commande électronique 10. Il est en outre prévu
une conduite de sortie 60 de l'appareil de commande élec-
tronique 10 pour la tête d'accouplement 62 assurant l'ali-
mentation électrique de la remorque et la transmission du signal de frein électrique. A chaque roue sont associés des capteurs de vitesse de rotation 64, 66, 68, 70 reliés par des lignes 72, 74, 76, 78 et le cas échéant par le système de communication 16 à l'appareil de commande électronique 10. Celui-ci est en outre relié par la ligne 80 à d'autres installations de mesure 82 déterminant par exemple la charge de l'essieu, l'usure des freins et/ou la température
des freins.
Selon un exemple de réalisation préférentiel, en fonction du degré d'actionnement du capteur de signal de
frein 14 ou de sa force d'actionnement, l'appareil de com-
mande électronique 10 forme un signal de frein e converti à l'aide de caractéristiques adaptées de manière particulière en un signal de pression de consigne pour chaque cylindre de frein de roue. Les modules de régulation de pression 18, , 22, 24 régulent la pression dans les cylindres de frein de roue ou associés au cours du freinage, en fonction de la
pression de consigne. De façon analogue, l'unité de com-
mande électronique 10 fournit par la ligne 16, une valeur de consigne pour la pression dans les cylindres de frein de roue de la remorque; cette valeur de consigne est régulée
par le module de régulation de pression 26. Celui-ci four-
nit par la tête d'accouplement 56, le signal de frein pneu-
matique à l'installation de frein de la remorque. Lorsque la remorque dispose de sa propre installation de commande
électronique pour commander ou réguler de manière électro-
nique son installation de frein, l'appareil de commande électronique 10 transmet par la tête d'accouplement 62, une mesure de la valeur de consigne de pression ou une mesure
du signal de frein e vers l'appareil de commande électroni-
que de la remorque. Celui-ci régule de manière appropriée
l'installation de frein de la remorque.
A côté de la simple régulation de la pression
de frein, on peut combiner dans d'autres exemples de réali-
sation avantageux, une régulation du couple de freinage ou
de la force de freinage.
Le procédé selon l'invention décrit ci-après
s'applique non seulement à une installation de frein à ré-
gulation ou commande électronique décrite à l'aide de la
figure la mais peut s'appliquer également de façon avanta-
geuse à une installation de frein classique équipée d'un appareil de commande ABS. Pour cela, on développe une telle installation de frein avec une régulation de pression dans la vanne de commande de la remorque. Une telle installation de frein est représentée à la figure lb. Dans cette figure, les éléments déjà décrits à la figure 1, portent les mêmes références. La figure lb
montre une installation de frein de circuit. Dans un pre-
mier circuit de frein 10 de préférence pneumatique, équipé d'un réservoir 108, la soupape de frein de fonctionnement 102 commande par l'intermédiaire d'un régulateur de force de freinage 104 dépendant de la charge de l'essieu, la pression de frein dans les cylindres de frein 32, 34 de
l'essieu arrière.
Dans un second circuit de frein 106 également
équipé d'un réservoir 110, de préférence également pneuma-
tique, on commande la pression dans les cylindres de frein de roue 28, 30 de l'essieu avant du tracteur en fonction de l'actionnement de la soupape de frein de fonctionnement
102. Aux cylindres de frein de roue 28, 30, 32, 34 sont as-
sociées par des lignes de commande non représentées, des
soupapes de commande de pression 112, 114, 116, 118 comman-
dées électriquement, et qui modulent la pression dans les cylindres de frein de roue par l'appareil de commande élec- tronique pour la régulation ABS. La remorque reçoit la pression d'alimentation du réservoir 54 par un autre module de régulation de pression 120 et par la tête d'accouplement 58; par la tête d'accouplement 56 elle reçoit les signaux de frein pneumatiques des deux circuits de frein. Une ligne de commande 122 relie l'appareil de commande 10 au module
de régulation de pression 120 par lequel l'appareil de com-
mande électronique influence le signal de frein pneumatique
(pression) fourni à la remorque selon la procédure de l'in-
vention pour minimiser ou réduire les forces longitudinales pendant le freinage. Pour cela, l'appareil de commande électronique 10 fournit une pression de consigne corrigée selon le procédé de l'invention pour le signal de frein pneumatique; cette pression est régulée par le module de régulation de pression 120 dans le cadre d'un circuit de
régulation de pression.
Lorsqu'on freine un camion avec une remorque, dans les installations de frein décrites, le tracteur transmet un signal de frein e à la remorque. Le tracteur est freiné à la force de freinage B1 de l'installation de freinage du tracteur et la remorque à la force de freinage B2 de l'installation de freinage de la remorque. Le train ainsi attelé est de la sorte freiné par la somme des deux forces de freinage (B1 + B2). Le but de la commande est le suivant: régulation de l'installation de freinage d'un tel train routier pour qu'à un signal de frein e, déterminé, le
tracteur et la remorque arrivent à un freinage z prédéter-
miné. Le freinage z caractérise le rapport de la force de
freinage b au poids g du train; après conversion cela cor-
respond au rapport de la décélération b à l'accélération terrestre g. La figure 2a montre une association déterminée
du signal de frein e au freinage z. L'augmentation repré-
sentée à titre d'exemple du signal de freinage de la valeur
de conduit ainsi à une augmentation du freinage de la va-
leur dz. Si les deux véhicules pris séparément, à savoir le tracteur et la remorque recevaient chaque fois le même rapport entre le signal de frein et le freinage, alors le freinage du véhicule attelé serait représenté par la figure 2a. Cela signifie dans le cas d'un véhicule attelé que la variation de du signal de frein entraîne une variation du
freinage égale à dz.
En réalité on ne rencontre pratiquement jamais cette situation idéale. Les effets de freinage du tracteur
et de la remorque se chevauchent (voir figure 2b). La ca-
ractéristique de freinage du tracteur (représentée en trait
interrompu à la figure 2b) est prédéterminée essentielle-
ment par la conception de l'installation de freinage et par le poids du véhicule. Dans le cas idéal, l'ensemble du
train routier doit présenté cette caractéristique de frei-
nage. Si l'on modifie le signal de frein e du facteur de,
on peut prévoir une variation du freinage z ou de la décé-
lération b selon la caractéristique prédéterminée, selon le
facteur prévisionnel dz. En réalité, la masse de la remor-
que à freiner comme véhicule pris séparément, n'atteint pas cette relation idéale. La décélération de la masse freinée de la remorque, diffère de la valeur prédéterminée. Ainsi,
l'ensemble du véhicule présente la caractéristique de frei-
nage représentée par le trait plein à la figure 2b.
La modification du signal de frein e de la va-
leur de ne conduit pas à une modification du freinage de la valeur prévue dz, mais à une décélération dz réelle plus faible selon l'exemple de la figure 2b. La caractéristique de freinage différente entre le tracteur et la remorque crée entre les deux parties du train routier, des forces de
couplage gênantes dont la réduction ou la minimisation si-
gnifient une amélioration considérable de l'opération de
freinage. L'origine des caractéristiques de freinage diffé-
rentes réside en particulier dans la relation de freinage, différente des différents fabricants de véhicules en varia- tion de charge (poids) ou en oscillation du coefficient de
frottement des freins de roue.
L'unité de commande 10 du tracteur comporte au moins de manière prédéterminée, une caractéristique de freinage de consigne définie de manière expérimentale. Dans
le cas le plus simple, la relation est décrite par une ca-
ractéristique linéaire. Dans d'autres exemples de réalisa-
tion, cette caractéristique peut également correspondre à
une autre relation. Dans un exemple de réalisation particu-
lièrement avantageux, on prédétermine un champ de caracté-
ristiques dans lequel les différentes caractéristiques de freinage de consigne, sont enregistrées en fonction de la charge du véhicule (charge de l'essieu) de la résistance au
roulement (vitesse) de l'état des freins (épaisseur rési-
duelle des garnitures) et/ou des paramètres de la chaussée
(coefficient d'adhérence, pente ascendante/pente descen-
dante). Selon l'invention, le déroulement du freinage de la remorque est adapté à celui du tracteur de sorte que
dans le cas idéal le freinage de l'ensemble du train rou-
tier correspond à celui du tracteur. Cela conduit automati-
quement à une minimisation des forces longitudinales
appliquées pendant le freinage. Le procédé selon l'inven-
tion est esquissé à l'aide des relations représentées à la figure 2c. On suppose pour cela que le tracé de freinage
linéaire, représenté en trait interrompu est celui du trac-
teur. Ce profil de freinage est prédéterminé. Au cours du
freinage, en un premier point de fonctionnement A, on sup-
pose que le tracteur et la remorque travaillent selon le profil de freinage prédéterminé. C'est pourquoi pour une Il
variation du signal de frein égal à de, on prévoit une va-
riation du freinage de l'ensemble du train routier, égale à
dz. Comme en général la remorque présente une relation dif-
férente de la relation prédéterminée (voir à la figure 2c, les caractéristiques partielles en traits pleins représen- tées aux points de fonctionnement A, B ou C) conduisant pour une variation du signal de frein e égale à de, à une variation du freinage égale à dz2, alors l'ensemble du train routier atteint seulement un freinage total de dzreel
pour une variation du signal de frein e du coefficient de.
A partir du freinage prédéterminé et du frei-
nage réel obtenu à partir des signaux de vitesses de rota-
tion des roues, on détermine un coefficient de correction Kl pour le signal de frein appliqué à la remorque, et qui
corrige la régulation ou la commande des freins de la re-
morque pour qu'aux points de fonctionnement correspondants,
l'ensemble du train routier atteigne le freinage prédéter-
miné dz pour une variation du signal de frein égale à de.
L'émission du signal de frein e vers la remorque est corri-
gée du coefficient K1 au cours de la variation de pression suivante (point de fonctionnement B) alors que le tracteur continue d'être freiné sur la base du signal de frein e initial. Si le freinage au point de fonctionnement B ne
correspond pas encore à la valeur prédéterminée dz, on cal-
cule de nouveau le coefficient de correction K2 et on cor-
rige le signal de frein e de la remorque par une nouvelle
montée en pression (point de fonctionnement C). Si en cor-
rigeant par K2, on obtient le freinage souhaité, ce coeffi-
cient de correction sert au comportement de freinage linéaire pour les freinages futurs. Si le freinage diffère
du comportement de consigne, on définit de nouveau le coef-
ficient de correction. Cela est représenté à la figure 2d.
Dans ce cas, le coefficient de correction K2 entraîne que pour un freinage, le freinage supplémentaire ne diffère pas du freinage voulu si bien qu'à l'ensemble du train routier, s'applique la caractéristique de freinage prédéterminée du
tracteur. Cela s'obtient par une correction de la caracté-
ristique de freinage de la remorque (voir la courbe en trait mixte à la figure 2d) sans disposer des données de la remorque. Par l'adaptation des caractéristiques de freinage
du tracteur et de la remorque, on minimise pendant le frei-
nage les forces longitudinales et on optimise par là le
freinage proprement dit. Cela évite une détection compli-
quée de la force de couplage entre le tracteur et la remor-
que.
Cette procédure peut s'exécuter pour tous les points de fonctionnement, c'est-à-dire pour chaque signal
de frein e. On obtient ainsi aux différents points de fonc-
tionnement A, B, C, des coefficients de correction diffé-
rents K1, K2. Cela signifie pour l'installation de frein de la remorque, qu'à chaque point de fonctionnement on corrige
la caractéristique de freinage.
La correction décrite s'applique à toute la
plage du signal de frein. Ainsi, pour chaque valeur du si-
gnal de frein, on peut déterminer le coefficient de correc-
tion approprié pour que la caractéristique de freinage de la remorque se détermine de manière adaptative pour chaque point de fonctionnement de l'installation de frein. De
plus, selon un exemple de réalisation avantageux, la cor-
rection n'est pas effectuée pour chaque valeur du signal de frein ou pour chaque point d'appui choisi de la valeur du signal de frein mais également pour différentes valeurs de la charge d'essieu, de la vitesse et/ou de l'état de la chaussée. Le résultat est un champ de caractéristiques
adaptatives, permettant d'adapter le freinage de la remor-
que à chaque état de fonctionnement au comportement de
freinage du tracteur.
Les valeurs de correction obtenues de manière
adaptative s'appliquent pour plusieurs freinages. Un frei-
nage suivant peut partir de la dernière valeur de correc-
tion. Il peut être nécessaire de faire une nouvelle adapta-
tion des valeurs de correction après un temps d'arrêt pro-
longé, car entre temps, des grandeurs importantes peuvent avoir changées (par exemple la masse de la remorque ou le coefficient d'adhérence des freins de roue). De manière avantageuse, on enregistre de façon permanente les valeurs de correction obtenues. Selon l'un ou l'autre exemple de réalisation, cela se fait à l'aide d'une mémoire fugitive et à chaque nouveau départ du véhicule on répète la phase d'adaptation en partant de valeurs de correction initiales
prédéterminées (de préférence la valeur 1). Il est particu-
lièrement avantageux que la procédure selon l'invention ne nécessite aucune information relative à la remorque. Cela permet d'utiliser avantageusement le procédé même lorsqu'un tracteur est attelé à différentes remorques. Pour la mise en oeuvre du procédé, il importe peu que la remorque soit équipée d'une installation de frein à régulation électrique ou d'une installation de frein classique, pneumatique ou hydraulique.
Le procédé selon l'invention présente des avan-
tages particuliers, car à l'adaptation des caractéristiques de freinage, le décalage de la caractéristique de freinage dépendant de la charge d'essieu dans le tracteur est pris en compte. Pour cela, à l'aide d'un ou plusieurs capteurs correspondants on détecte la charge d'essieu du tracteur et
selon des relations prédéterminées, on modifie la caracté-
ristique de freinage du tracteur, c'est-à-dire la caracté-
ristique de freinage prédéterminée. De façon correspon-
dante, on adapte la caractéristique de freinage de la re-
morque à la caractéristique prédéterminée dépendant de la charge. Des modifications des coefficients de friction de l'installation de frein du tracteur sont prises en compte par la correction de la caractéristique de freinage de la remorque. Comme signal de frein e, selon la réalisation
de l'installation de frein, on utilise différentes gran-
deurs physiques. Dans un exemple de réalisation préféren-
tiel, le signal de frein électrique e est une mesure du souhait du conducteur obtenu à partir du degré d'actionne- ment ou de la force d'actionnement du capteur de la force
de freinage 14. Dans d'autres exemples de réalisation avan-
tageux, l'unité de commande électronique 10 fournit à la remorque une pression de frein de consigne ou un couple de freinage de consigne ou une force de freinage de consigne de sorte que cette valeur de consigne forme le signal de frein e. Dans le cas d'une remorque freinée d'une manière classique, le signal de frein e correspond à la pression
pneumatique ou hydraulique de la soupape de frein de fonc-
tionnement ou au signal de frein pneumatique transmis par
la tête d'accouplement 56. Dans le cas de freins électri-
ques, le signal de frein e peut être un courant de consigne
appliqué aux freins de roue.
Le procédé selon l'invention s'applique avanta-
geusement dans le cadre d'installations de freins pneumati-
ques, hydrauliques ou électriques.
* Les figures 3 et 4 montrent sous la forme d'or-
dinogrammes, la mise en oeuvre du procédé selon l'invention
sous la forme d'un programme de calcul dans le micro-
ordinateur de l'appareil de commande électronique 10. Le principe de base du procédé de l'invention est d'adapter le
freinage de la remorque au freinage du tracteur par un pro-
cédé de correction selon lequel on détermine de manière
adaptative les valeurs de correction nécessaires. Pour ce-
la, dans un exemple de réalisation préférentiel, on corrige
la pente de la caractéristique de freinage pour que la ca-
ractéristique de freinage de l'ensemble du train routier
soit adaptée à la caractéristique de freinage du tracteur.
Pour cela on détermine la variation de consigne du freinage dz du tracteur à partir de la caractéristique de conception (caractéristique de freinage, association de freinage) et les signaux de charge d'essieu pour chaque état de charge
individuel du tracteur.
Aux figures 3 et 4, le procédé selon l'inven-
tion est exposé à l'aide de l'exemple de réalisation préfé- rentiel d'une installation de frein à régulation de pression. De façon analogue, le procédé selon l'invention se fait également en liaison avec une régulation du couple
de frein ou de la force de frein.
Après le démarrage de la partie de programme représentée à la figure 3, àdes instants prédéterminés au cours d'une première étape 200, on enregistre le degré d'actionnement s ou la force d'actionnement f du capteur de
valeurs de frein 14 ainsi que les pressions piroue des dif-
férents freins de roue. Puis, dans l'étape 202, on définit le signal de frein e sur la base du degré d'actionnement s ou de la force d'actionnement f. Il s'agit alors dans
l'exemple de réalisation préférentiel de valeurs de consi-
gne de pression définies sur la base de caractéristiques adaptées pour chaque frein de roue du tracteur et pour l'installation de frein de la remorque. Au cours de l'étape
204 suivante, on extrait le coefficient de correction K dé-
fini pour chaque point de fonctionnement de l'installation de frein, sur la base du signal de frein e et de la charge d'essieu L du tracteur, à partir de caractéristiques, de champs de caractéristiques ou de tableaux enregistrés et
définis de manière adaptative.
Au cours de l'étape 206 suivante, on définit le signal de frein de la remorque sur la base du signal de frein ainsi que du coefficient de correction défini dans
l'étape 204, de préférence par multiplication et on trans-
met à la remorque. Puis, dans l'étape 208, on effectue la régulation de pression de l'installation de frein dans le tracteur sur la base du signal de frein et de la pression dans les différents freins de roue. Puis, on termine la
partie de programme et on la répète à l'instant donné.
Pour définir les coefficients de correction, on procède selon la partie de programme de la figure 4. Cette partie de programme est démarrée à des instants prédétermi-
nés lorsque la pédale de frein est actionnée. Dans un exem-
ple de réalisation préférentiel, il est prévu de commencer la partie de programme seulement après un temps d'arrêt
prédéterminé car après un temps d'arrêt prolongé, les ca-
ractéristiques des freins de roue ont pu changer ou une au-
tre remorque a pu être attelée au tracteur. Le temps d'arrêt est déterminé à partir du temps pendant lequel la vitesse des roues, le cas échéant avec un démarreur coupé,
est nulle. Dans d'autres exemples de réalisation avanta-
geux, la partie de programme n'est commencée que lors de l'actionnement de la pédale de frein (dérivée positive en
fonction du temps du signal d'actionnement) et/ou après li-
bération de la pédale de frein (dérivée négative par rap-
port au temps). Pour déterminer les coefficients de
correction, au cours d'une première étape 300, on enregis-
tre le signal de frein e ainsi que la vitesse du véhicule
VFzg formés à partir de la vitesse de rotation des roues.
Puis, dans l'étape 302, on définit la valeur de consigne du freinage Zcons sur la base du signal de frein à l'aide de la caractéristique de freinage, prédéterminée du tracteur et le cas échéant en fonction de la charge. A partir de la vitesse du véhicule notamment par formation de la dérivée en fonction du temps, on détermine le freinage réel Zreel de l'ensemble du train routier (voir étape 304). Puis dans
l'étape 306, à partir de la valeur prédéterminée du frei-
nage déterminé à l'instant et de la valeur de consigne dé-
terminée à l'instant précédent, on définit la variation de
freinage dz. De façon correspondante, sur la base de la va-
leur réelle de freinage, obtenue et d'une valeur précédente de la valeur réelle du freinage, pour le même freinage, on
détermine la variation effective du freinage dzreel.
Puis, dans l'étape 308 on forme la valeur de
correction K valable pour le point de fonctionnement ins-
tantané, sur la base du freinage de consigne dz et du frei- nage réel dZreel. Cela se fait dans l'exemple de réalisation préférentiel en prédéterminant le coefficient de correction K comme quotient des deux valeurs car le coefficient de correction K pour la détermination du signal de frein de la remorque est pris en compte dans le cadre d'une multiplication. Dans ces conditions, comme représenté à la figure 2, non seulement la remorque peut entraîner une légère variation du freinage mais également une variation importante par rapport à la valeur de consigne. Dans le dernier cas, le coefficient de correction est inférieur à 1; dans le premier cas il est supérieur à 1. Après avoir déterminé le coefficient de correction du signal de frein,
dépendant de la charge, on enregistre de préférence de ma-
nière permanente le coefficient de correction dans l'étape
310 et on termine la partie de programme.

Claims (9)

R E V E N D I C A T IONS
1) Procédé de commande ou de régulation élec-
tronique d'une installation de frein d'un véhicule, selon lequel un tracteur couplé à une remorque a une installation de frein à commande ou régulation électronique, et sur la base du freinage souhaité par le conducteur, on détermine
un signal de frein (e) que le tracteur transmet à la remor-
que pour actionner son installation de frein, caractérisé
en ce que l'installation de frein de la remorque est com-
mandée pour que le train routier composé du tracteur et de
la remorque présente un freinage essentiellement prédéter-
miné dépendant du signal de frein (e).
2) Procédé selon la revendication 1, caractéri-
sé en ce que le freinage prédéterminé est défini par la dé-
pendance du freinage par rapport au signal de frein du tracteur.
3) Procédé selon la revendication 1, caractéri-
sé en ce que le freinage prédéterminé est établi en fonc-
tion de la charge d'essieu du tracteur et le cas échéant à partir d'autres grandeurs comme l'état du tracteur et/ou
celui de la chaussée.
4) Procédé selon la revendication 1, caractéri-
sé en ce que pendant le freinage on forme une valeur de
correction pour commander le frein de la remorque en déter-
minant le freinage de l'ensemble du véhicule et en le com-
parant avec le freinage précédent du tracteur.
) Procédé selon la revendication 1 ou 4, ca-
ractérisé en ce qu'on prend en compte une valeur de correc-
tion pour déterminer le signal de frein de la remorque.
6) Procédé selon la revendication 1, caractéri-
sé en ce qu'on modifie la pente de la caractéristique de freinage de la remorque qui représente la relation entre le
freinage et le signal de frein.
7) Procédé selon la revendication 4 ou 5, ca-
ractérisé en ce qu'on enregistre la valeur de correction en fonction du signal de frein, le cas échéant de la charge
d'essieu du tracteur et/ou d'autres paramètres que la ca-
ractéristique ou le champ de caractéristiques.
8) Procédé selon l'une des revendications pré-
cédentes, caractérisé en ce que le signal de frein est un signal de frein électrique tel que le freinage souhaité, une valeur de consigne de pression, une valeur de consigne de couple de frein ou de force de frein ou un signal de frein pneumatique ou hydraulique tel que la pression de frein transmise par la soupape de frein de fonctionnement à
la remorque.
9) Procédé selon la revendication 4 ou 5, ca-
ractérisé en ce qu'après un temps d'arrêt prolongé, prédé-
terminé du tracteur et/ou de la remorque, on détermine la
ou les valeurs de correction.
) Dispositif de commande ou de régulation
électronique d'une installation de frein d'un véhicule com-
prenant une unité de commande électronique (10) d'un trac-
teur auquel peut être attelée une remorque, et qui est équipé d'une installation de frein à commande ou régulation
électronique, comprenant des moyens de commande électroni-
ques qui, pendant un freinage, déterminent des caractéris-
tiques pour corriger la commande de l'installation de frein, dispositif dans lequel on détermine un signal de frein (e) et on le transmet à la remorque pour commander
l'installation de frein de la remorque pour la mise en oeu-
vre du procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'appareil de commande comprend des moyens qui adaptent la relation entre le freinage du train routier comprenant
le tracteur et la remorque et le signal de frein, à une re-
lation prédéterminée.
11) Dispositif selon la revendication 10, ca-
ractérisé en ce que dans le cas d'une installation de frein de remorque classique, le signal de frein pneumatique ou
hydraulique transmis par le tracteur à la remorque est cor-
rigé par une régulation de pression dans le sens d'une
adaptation du freinage de la remorque au tracteur.
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