FR2808837A1

FR2808837A1 - Systeme d'echappement a deux voies a diagramme variable pour moteur a quatre temps

Info

Publication number: FR2808837A1
Application number: FR0006039A
Authority: FR
Inventors: Bernard Jacques Daveau
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2000-05-12
Filing date: 2000-05-12
Publication date: 2001-11-16
Anticipated expiration: 2020-05-12
Also published as: FR2808837B1

Abstract

Applicable à tous les moteurs thermiques à 4 temps, ce dispositif permet d'évacuer du cylindre une partie des gaz d'échappement par une lumière (1) qui est elle même contrôlée par un boisseau rotatif (2) synchronisé au vilebrequin. C'est la voie primaire. La partie des gaz restante est pistonnée dans un deuxième temps de façon classique vers la (ou les) soupape (s) d'échappement. C'est la voie secondaire. La variation du diagramme d'échappement est obtenue par une vanne (3) concentrique au boisseau rotatif (2) et qui selon sa position, va plus ou moins anticiper l'utilisation de la voie d'échappement primaire (7). L'avance à l'ouverture du cycle d'échappement (A. O. E. ) peut donc varier de la valeur angulaire (décrite par le vilebrequin) comprise entre l'instant où le piston démasque la lumière (1) et le début d'ouverture de la soupape d'échappement. L'optimisation des caractéristiques du moteur ainsi équipé est obtenu en positionnant la vanne de contrôle (3) de la voie primaire à la valeur idéale par la vis d'un servomoteur (5), lui même piloté par un système de gestion intelligent.

Description

DESCRIPTION 1 DOMAINE D'APPLICATION DE L'INVENTION PROPOSEE Le domaine d'application couvert par ce système concerne l'ensemble des moteurs thermiques à pistons alternatifs fonctionnant sur un cycle à 4 temps. II est adaptable indépendamment du type de carburant utilisé et convient également pour les moteurs dit suralimentés . Toutefois, ce nouveau procédé s'adresse plus particulièrement à l'industrie automobile compte tenu des nouvelles caractéristiques moteur apportées par ce concept.

2 ETAT DE LA TECHNIQUE ANTERIEURE Les caractéristiques techniques d'un moteur thermique sont trop nombreuses pour pouvoir être énumérées ici de façon exhaustive. Elles dépendent tout d'abord de la conception, du choix des matériaux utilisés et de la qualité de la réalisation, mais également des conditions d'utilisation. Nous ne retiendrons donc que celles directement concernées par l'invention proposée pour pouvoir ainsi établir un comparatif plus concis. Une des caractéristiques intéressantes (indépendamment de la puissance maximale) est la plage d'utilisation d'un moteur, c'est-à-dire la fourchette de régime minilmaxi dans laquelle le moteur offre un fonctionnement intéressant et qui caractérise sa souplesse .L'accroissement des puissances spécifiques des moteurs (puissance maximale pour une cylindrée donnée) obtenu principalement par l'augmentation des vitesses de rotation qu'ont permis les différentes évolutions technologiques, s'est effectué au détriment de la plage d'utilisation. En effet, les hauts régimes moteur engendrent des échanges de flux gazeux importants nécessitant des sections de passage et des temps d'ouverture de soupapes de plus en plus importants. Ces évolutions sont malheureusement incompatibles avec les bas régimes. On dit alors que le moteur est creux c'est- à-dire que bien qu'il soit capable d'offrir une puissance élevée à haut régime, en contrepartie il présente à faible et moyen régime des performances beaucoup plus modestes. Différentes solutions mécaniques sont actuellement utilisées pour améliorer ce facteur important qui conditionne dans une automobile son agrément d'utilisation. L'objectif recherché est d'obtenir un compromis acceptable du rapport entre la puissance spécifique et la plage d'utilisation du moteur. Parmi les systèmes utilisés, il convient de citer - le calage variable des arbres à came, - les collecteurs d'admission à longueur variable, - la variation des levées de soupapes.

Aucun de ces dispositifs cependant ne fait appel à ma connaissance à un système d'échappement à deux voies séparées dont l'une d'elle permet d'optimiser pour chaque condition d'utilisation, l'instant d'évacuation des gaz d'échappement. C'est l'une des propositions de cette demande de brevet. 3 PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT Pour des raisons de simplicité, le principe décrit ci-après et les croquis qui s'y rapportent font référence à un moteur monocylindre 4 temps, fonctionnant à l'essence sans dispositif de suralimentation. II est possible de l'extrapoler pour tout type de moteur multicylindre quel que soit le carburant utilisé, avec ou sans système de suralimentation. Ce principe consiste â ajouter dans le cylindre une lumière d'échappement (1) dont l'ouverture est automatiquement commandée par la course du piston (à l'image d'un moteur 2 temps). En face de cette lumière, à l'extérieur du cylindre mais dans le bloc moteur, est installé un boisseau rotatif (2) dont l'arbre est entraîné en rotation par l'arbre à came (avec un rapport111) via un jeu de poulies dentées (8) et une courroie crantée (9). Ce boisseau par sa découpe assure le contrôle de l'ouverture ou de la fermeture de la lumière (selon le cycle en cours) et permet ainsi de mettre en communication au moment voulu les gaz de combustion contenus à l'intérieur du cylindre avec un conduit d'échappement additionnel spécifique appelé dans ce descriptif: voie d'échappement primaire . Ce système fonctionne en complément du système d'échappement traditionnel appelé : voie d'échappement secondaire . L'arbre commandant le boisseau rotatif (2) est fixé sur le bloc moteur par un carter (6) sur lequel est connecté le conduit d'échappement de la voie primaire (7). Pour aider à la compréhension de chaque phase d'un cycle moteur ainsi modifié, référons nous aux schémas en annexe. Sur la figure 1, le piston est en position haute (Point Mort Haut) et masque la lumière d'échappement (1), le vilebrequin est à la référence 0 de rotation angulaire, la soupape d'admission commence à s'ouvrir pour préparer la phase d'admission, celle d'échappement se referme et termine la phase d'échappement précédente. Sur la figure 2, le piston est descendu environ à mi-course et n'a pas encore démasqué la lumière d'échappement mais le boisseau rotatif (2) vient de refermer le conduit de la voie d'échappement primaire, le vilebrequin est à 90 du cycle et la soupape d'admission est ouverte. La figure 3 montre le piston en fin de course au Point Mort Bas, la lumière d'échappement est totalement démasquée, mais le boisseau rotatif maintient toujours fermé la communication du cylindre avec la voie d'échappement primaire (7); la soupape d'admission se referme et le vilebrequin est à 180 . Sur la figure 4, le piston remonte vers le PMH, il masque de nouveau la lumière et la soupape d'adrpission est complètement refermée ; le vilebrequin est à 270 , c'est le début de la phase de compression. La figure 5 montre, après l'explosion des gaz, la position du piston qui va démasquer la lumière d'échappement. Le vilebrequin est à 450 de rotation angulaire depuis le début du cycle, le boisseau rotatif est totalement ouvert et une partie des gaz de combustion va être évacuée de façon anticipée pendant la course descendante du piston jusqu'au PMB, par la simple utilisation de la pression interne de fin de combustion en empruntant la voie d'échappement primaire. C'est seulement après la chute de pression interne du cylindre (après donc l'ouverture de la lumière d'échappement par le piston) que l'on va commander le début d'ouverture de la (ou des) soupape(s) d'échappement (avec un effort moindre compte tenue de la faible pression résiduelle à l'intérieur du cylindre) pour évacuer le restant des gaz de combustion par la voie secondaire. Dans la figure 6, le piston remonte vers le PMH, la (ou les) soupape(s) d'échappement est ouverte et les gaz d'échappement vont être automatiquement aiguillés vers la voie préférentielle disponible (c'est-à-dire celle qui présente les plus faibles pertes de charge) et donc utiliser la voie d'échappement secondaire, puisque d'une part le piston dans sa course ascendante va masquer la lumière d'échappement et que d'autre part, le boisseau rotatif va refermer la voie d'échappement primaire.

Ce nouveau système propose un cycle d'échappement en 2 séquences permettant de disposer de 2 circuits déphasés distincts - une voie d'échappement primaire collectant dans un premier temps les gaz haute pression transitant par le boisseau rotatif, - une voie d'échappement secondaire collectant ensuite le restant des gaz brûlés transitant de façon classique par 1a (ou les) soupape(s).

Contrairement à d'autres systèmes installés dans la culasse et travaillant donc sous de très fortes pressions, ce principe ne nécessite pas une étanchéité remarquable (pression différentielle faible en phase critique). Le boisseau rotatif dans cette application est capable d'empêcher tout retour significatif des gaz d'échappement pendant la phase d'admission (figure 3) tout en disposant de tolérances d'usinage compatibles avec sa vitesse de rotation. II doit être conçu pour présenter une bonne tenue aux contraintes thermiques imposées par le passage des gaz brûlés. En outre, le principe de la lumière d'échappement présente beaucoup moins de perte de charge (obstacle au passage des gaz) comparativement aux traditionnelles soupapes, notamment en début d'ouverture. Cet avantage est particulièrement sensible pour les gaz à très haute vitesse caractérisant le début du cycle de l'échappement, ce qui permet de vider le cylindre plus rapidement. Ce gain est perceptible également dans la course ascendante du piston qui va chasser par la voie d'échappement secondaire un volume de gaz brûlé plus faible et donc absorber moins d'énergie pour accomplir ce travail. Ce système d'échappement à deux voies offre également la particularité de pouvoir adapter un dispositif permettant de faire varier l'angle d'Avance à l'Ouverture de l'Echappement (AOE). La vpriation de cet angle (qui influence les caractéristiques du moteur), est obtenue en différant l'instant où les gaz d'échappement vont utiliser la voie primaire par l'installation d'une vanne de réglage. En se référant à la figure 7, on distingue cette vanne (3) concentrique au boisseau rotatif (2) et qui selon sa position (réglable sur un secteur de 60 ) permettra, plus ou moins prématurément, l'évacuation des gaz d'échappement par la voie primaire. Cette vanne est commandée par un servomoteur fixé sur le carter (6) et équipé d'une vis sans fin (5) qui agit sur un secteur denté solidaire de la vanne. Ce servomoteur est lui même asservi à un système de gestion intelligent dont le paramétrage n'est pas pris en compte dans ce descriptif. On notera également la présence d'un joint flottant (4) (nécessité pour raison d'usinage du chambrage de la vanne dans le bloc moteur), prisonnier entre la vanne et le cylindre, dont la fonction est d'assurer l'étanchéité du boisseau rotatif entre le cylindre et la voie primaire d'échappement. Lorsque cette vanne est totalement fermée (comme représenté sur la figure 7), la voie primaire (7) est obturée et la valeur de l'A.O.E. est alors celle qui caractérise l'arbre à came. Lorsque la vanne est totalement ouverte, la voie primaire est utilisée dés que le piston va démasquer la lumière (1) et la nouvelle valeur de l'A.O.E. est celle caractérisant la lumière d'échappement (voir la figure 9). Toutes les positions intermédiaires de la vanne correspondent à des valeurs proportionnelles d'A.O.E (en négligeant le décalage par les fuites de gaz possibles entre le piston et la lumière) comprises entre la valeur maximale que définit la hauteur de la lumière et la valeur minimale imposée par la caractéristique de l'arbre à came. II est techniquement possible de minimiser les fuites de gaz lorsque la vanne n'est que partiellement ouverte (si toutefois l'expérience en démontre la nécessité) par réduction du volume mort subsistant dans l'entrée de la lumière en remplaçant la vanne cylindrique par une vanne dont la génératrice extérieure sera en forme de diabolo et épousera ainsi au plus près la jupe du piston.

4 ANALYSE DES PIECES CONSTITUTIVES DU SYSTEME La mise en oeuvre de ce nouveau dispositif est fondée dans l'étude qui suit, sur la base d'un moteur monocylindre existant. Les explications portent uniquement sur les pièces d'origine qui sont modifiés et celles qui sont crées. Cette étude simplifiée permet de réaliser l'installation d'une voie d'échappement primaire (7) mais sans la vanne (3) de variation de l'angle d'A.O.E.. Pour des raisons de clarté et de simplification, les circuits d'eau de refroidissement et de retour d'huile ne sont pas détaillés sur les dessins. Tous les schémas et commentaires de cette analyse sont basés sur une rotation du boisseau dans le sens horaire coté poulies dentées.

Les modifications notoires des pièces existantes se résument comme suit -Bloc cylindre : il est remplacé par une nouvelle pièce présentant les principales caractéristiques suivantes - bloc en alliage d'aluminium (AISi9Cu3) moulé (fonderie au sable) sans chemise rapportée, - traitement des surfaces de frottement au NIKASIL (procédé de revêtement par dispersion de nickel ! silicium) du cylindre (après usinage de la lumière).

-Piston : les gorges des segments sont ergotées pour garantir l'indexage des fentes des segments et empêcher qu'une extrémité de segment ne s'engage dans la lumière (1). La jupe doit être suffisamment longue pour ne pas démasquer la lumière lorsque le piston est au Point Mort Haut (risque de perturbation de la pression interne du bloc moteur) .

-Arbre à came : extension de l'extrémité libre et adjonction d'une poulie dentée menante de 25 dents (8a) (à l'opposé du pignon existant servant à entraîner l'arbre à came par le vilebrequin) permettant d'entraîner par une courroie crantée (9) l'arbre du boisseau (2) et rectification du profil de la came d'échappement pour réduire la valeurd'A. 0.E. 60 à 30 . Cette dernière modification est nécessaire pour garantir un déphasage suffisamment significatif entre l'ouverture de la lumière et celle de la soupape d'échappement. -Circuit d'huile : création d'une dérivation du circuit d'huile sous pression pour lubrifier les paliers de l'arbre du boisseau rotatif et assurer son refroidissement. Le débit de la pompe à huile est augmenté en conséquence (par mesure de sécurité) en majorant la largeur des engrenages de la pompe volumétrique de 10%.

Les figures 10, 11, et 12 de la planche 5 détaillent les usinages spécifiques et les formes à réaliser dans le nouveau bloc cylindre pour implanter - la lumière d'échappement (1), (dont la limite basse arase la couronne du piston au P.M.B.) - le plan de joint du carter de boisseau rotatif (52), - le plan de joint de la tubulure d'échappement (53) de la voie primaire (7), - les 2 paliers de l'arbre du boisseau (57), - le lamage (56) des joints d'étanchéité d'huile (12) de graissage des paliers, - le chambrage (55) du boisseau rotatif (2) qui détermine la portée (54) (obtenu par un bossage de fonderie) entre le cylindre et le boisseau rotatif, - les 5 goujons M8 (58) de fixation du carter de boisseau, - les 2 goujons M8 (59) de fixation inférieure du conduit d'échappement de la voie primaire, Les dimensions de la lumière d'échappement (1) de forme elliptique sont proportionnelles en largeur à la valeur de l'alésage du cylindre et en hauteur, à la course du piston.

Sur la figure 10, la cote L1 = l'alésage x 0,7 Sur la figure 11, la cote h = la course x 0,4 (ce qui nous donne une valeur d'A.O.E. d'environ 88 ). La distance d1 positionne l'axe de l'arbre du boisseau (2) rotatif par rapport à l'axe du cylindre et détermine le plan de joint (52) du carter (6). Elle dépend de l'alésage du cylindre et du diamètre (d2) du boisseau rotatif (2) (voir détail figure 15). La cote d1 = (alésage + d2 + 1 mm)12. Cette relation permet de conserver un jeu de fonctionnement suffisant (0,5 mm) entre les segments du piston et le boisseau rotatif (2). La distance d3 permet de positionner l'axe de l'arbre du boisseau rotatif (2) par rapport au plan de joint cylindre 1 culasse (51). La cote d3 = la course x 0,8. L'expérimentation peut conduire à réduire cette cote en désaxant l'axe de la lumière (1) et l'axe du boisseau (2) pour améliorer la section de passage des gaz brûlés dans la voie d'échappement primaire (7). Les plans de joint (51) et (52) sont orthogonaux. L'arbre du boisseau rotatif étant entraîné par l'arbre à came d'échappement via une courroie crantée (9) maintenue en tension (si besoin est) par un tendeur à ressort, il n'est pas nécessaire de se préoccuper de la cote d'entraxe de ces deux arbres. La figure 10 nous montre que le palier (57) de droite de l'arbre du boisseau est borgne, c'est par ce coté que se fait l'arrivée d'huile assurant le graissage des paliers et le refroidissement du boisseau (2). Le palier de gauche (coté poulie menée) assure le retour d'huile vers le carter moteur. Les dimensions du chambrage (55) dépendent de la valeur de l'alésage (longueur L2) et de la course du piston (diamètre d2). Sur la figure 12, la cote L2 = l'alésage x 0,9 ; la cote d2 est définie ci-après.

Les figures 13 et 14 de la planche 6 indiquent les usinages et les formes à réaliser sur le carter de boisseau (6). Ce carter (réalisé en alliage léger par procédé de fonderie) assure également la fonction de chapeau de palier supérieur de l'arbre du boisseau (2) et permet la fixation haute de la tubulure d'échappement de la voie primaire (7). II est fixé sur le cylindre par un jeu de 5 écrous M8 qui se vissent sur les goujons (58) solidaires du cylindre. La réalisation de ce carter (6) comprend - l'usinage du plan de joint (61) entre le carter (6) et le cylindre, - le perçage des 5 trous D 8,5) de fixation (63), - l'usinage selon un angle de 45 du plan de joint (53) entre le carter (6) et le conduit d'échappement de la voie primaire (7) (plan commun avec le cylindre, usiné simultanément avec l'opération similaire du cylindre), - la mise en place des 2 goujons (64) de fixation supérieur du conduit d'échappement de la vole primaire, - l'usinage des paliers, des lamages des joints d'étanchéité d'huile et du chambrage du boisseau est réalisé simultanément avec les opérations similaires du cylindre, - l'usinage (65) de la connexion de la dérivation d'huile de graissage sous pression (trou taraudé M10 x 1,25) permet le montage d'un banjo (66) sur le palier borgne. Le débit d'huile alimentant le système est diaphragmé par la vis de fixation (67) du banjo (voir figure 15).

La figure 16 de la planche 7 nous indique la forme et les opérations d'usinage à réaliser pour obtenir l'arbre du boisseau rotatif (2). Les dimensions indiquées pour information se réfèrent à un moteur ayant une course de 54 mm et un alésage de 78 mm. Cet arbre est réalisé en acier nickel / chrome à très faible coefficient de dilatation pour garantir les tolérances d'usinage sous l'effet des contraintes thermiques. Le diamètre d2 est déterminé pour que la hauteur de la lumière représente un angle de 60 par rapport à l'axe du boisseau. La cote d2 = (h Q13) - 1 mm. L'entaille du boisseau Ici représentée est simplifiée pour faciliter l'usinage. C'est un secteur de 180 dont la largeur est égale à la cote L1. Une découpe plus élaborée doit permettre d'améliorer l'écoulement des gaz d'échappement. La longueur du cylindre du boisseau est égale à la cote L2 - 10,2 mm. Le boisseau présente 2 joues latérales qui ont pour fonction de faire un écran thermique avec les rondelles (11) aux joints d'étanchéité d'huile (12) et de contribuer à l'équilibrage dynamique de l'arbre. Des chicanes (76) sont usinées pour limiter le passage des gaz brûlés vers les paliers. Le corps du boisseau est percé de deux trous (78) pour minimiser le balourd de l'arbre. Le centrage de l'entaille en face de la lumière et le jeu latéral dans le chambrage du cylindre (55) sont ajustés par deux entretoises en bronze (11). Un lamage (72) (diamètre (D 28 H7 profondeur 2,9 mm) est usiné sur chaque joue pour limiter la surface de frottement entre le boisseau (2) et les entretoises (11). L'épaisseur de ces entretoises est ajustée pour obtenir un jeu latéral suffisant pour garantir une rotation libre du boisseau à la température de fonctionnement. Leur surface de friction est lubrifiée par un orifice (71) percé sur les joues externes du boisseau débouchant dans le conduit d'huile interne (73). Le graissage des paliers et le refroidissement du boisseau sont assurés par circulation d'huile de droite à gauche dans le conduit interne (73). La réalisation de ce conduit nécessite la pose de 4 bouchons (74) après perçage. Le retour d'huile vers le carter du bloc moteur transite par le trou (75) sur le palier de gauche, dont la longueur L3 est ajustée sur la position de la poulie menante (8a). La partie gauche de l'arbre (2) comporte un épaulement destiné au montage de la poulie menée (8b). II est usiné pour recevoir une clavette '/2 lune 3-16 (77) rendant solidaire la poulie dentée (8b) de 25 dents qui est entraîne en rotation par l'arbre à came (figure 18). L'extrémité est filetée pour bloquer la poulie par un écrou M12 x 1,25 dont le pas du filetage est à gauche. L'alignement de la courroie crantée (9) avec la poulie menante (8a) est obtenu (si nécessaire) par interposition de rondelles de réglage entre l'épaulement de l'arbre et la poulie (8b). Les poulies (8a et 8b) sont réalisées en aluminium 6082 et comportent des rebords pour assurer le guidage de la courroie (9). La largeur du moyeu des poulies (dimensionnée pour une courroie de 10 mm) est de 15 mm (standard commercial). Le diamètre extérieur correspondant à 25 dents au pas de 5 mm est de 39mm. Le diamètre extérieur des rebords est de 45 mm. Le diamètre de l'alésage interne du moyeu est de 15 mm (15 H7) et comporte une rainure de clavetage de 3mm. L'usinage de cette rainure est désaxée de 7 par rapport à l'axe d'une dent pour permettre un réglage plus fin de la position de l'arbre du boisseau par rapport au vilebrequin. II suffit de retourner la poulie pour obtenir un décalage angulaire équivalent à une demie dent.

Le montage de ce système ne présente pas de difficultés particulières. L'arbre du boisseau (2) est équipé de ses entretoises (11) et des 2 joints d'étanchéité (12) interne avant d'être mis en place dans le chambrage (55) du cylindre. Le carter (6) de l'arbre du boisseau est mis en place et boulonné sur le cylindre. Après avoir connecté l'arrivée d'huile on peut vérifier en utilisant le démarreur que l'huile circule normalement et que l'arbre du boisseau tourne librement à la main. On peut ensuite procéder au montage du joint d'étanchéité externe, de la clavette demi-lune et de la poulie dentée (8b) avec la courroie crantée (9). Le calage de la position du boisseau par rapport à la position du piston est obtenu en plaçant la couronne du piston pour qu'elle affleure le bord supérieur de la lumière (1) dans la phase d'admission (voir figure 2). Le boisseau rotatif doit alors présenter un espace entre le bord supérieur du carter (6) et la face inférieure de l'entaille d'environ 1 mm.

Dans l'option où ce système est associé à la vanne de réglage (3), la figure 19 donne les formes et les dimensions de cette vanne qui est réalisée en bronze (Cu Sn 12 P). Le secteur denté sur environ 77 comporte 11 dents au module de 0,8. Le diamètre primitif de ce secteur dans cet exemple est de 41,60 mm. La vis sans fin (5) associée, a un diamètre primitif de 12 mm et comporte 2 filets. Le rapport de réduction entre la vis (5) et la vanne (3) est de 26 à 1. Le diamètre externe du boisseau (2) indiqué sur la figure 16 doit être adapté en conséquence ( - 5 mm). La figure 20 indique les dimensions et les formes du joint flottant. II est réalisé en bronze. La figure 21 indique la position du fraisage dans le cylindre permettant le logement du joint flottant. 5 APPLICATIONS INDUSTRIELLES Par les nouvelles caractéristiques qu'il présente, ce système s'adresse en priorité à l'industrie automobile.

L'application la plus simple qui n'utilise pas la vanne (3) concerne particulièrement les moteurs sportifs à très haut rendement dont la souplesse n'est pas le critère essentiel. Cette nouvelle conception permet une évacuation des gaz d'échappement beaucoup plus rapide et ceci à un instant plus précis comparé aux solutions antérieures. Critères importants lorsque l'on recherche des vitesses de rotation élevées. La création d'une voie primaire permet également de soulager thermiquement la culasse en dérivant une partie significative des gaz d'échappement par le cylindre. Ce constat nous autorise à revoir à la baisse le dimensionnement des soupapes d'échappement (au bénéfice des soupapes d'admission) ainsi que l'angle de Retard à la Fermeture de l'Echappement (RFE). Cette dernière modification limite le taux de rejet des gaz imbrûlés.

Une autre application peut-être - compte tenu du fait que l'on dispose de 2 voies d'échappement présentant des caractéristiques de gaz différentes - la recherche d'une plus grande finesse du système de mesure et d'analyse des gaz d'échappement et d'une meilleure gestion de l'injection et des pots catalytiques.

L'application la plus évoluée de ce système, qui intègre la vanne (3) permettant d'adapter plus précisément les caractéristiques moteur aux besoins de l'utilisation du moment, concerne les moteurs polyvalents dont on exige un meilleur rendement aux faibles et hauts régimes de rotation.

Claims

REVENDICATIONS 1- Cycle d'échappement de moteur à 4 temps caractérisé par une phase préliminaire obtenue par l'adjonction d'une lumière (1) dans le cylindre associée à un boisseau rotatif (2) qui anticipe l'évacuation des gaz brûlés en complément du système traditionnel réalisé par des soupapes. 2- Dispositif selon la revendication précédente caractérisé par une voie indépendante supplémentaire (7) permettant d'utiliser deux circuits d'échappement distincts et déphasés disposant chacun de caractéristiques de pression et de température de gaz spécifiques. 3- Dispositif selon les revendications précédentes caractérisé par une vanne (3) installée sur la voie primaire (7) du système et permettant de contrôler par sa position l'instant d'évacuation des gaz brûlés (contrôle de l'angle d'Avance à l'Ouverture de l'Echappement de la voie primaire). 4- Dispositif selon la revendication 3 précédente caractérisé par le montage de la vanne (3) concentrique au boisseau rotatif (2). 5- Dispositif selon la revendication 4 précédente caractérisé par un joint d'étanchéité flottant (4) prisonnier entre le cylindre et le boisseau rotatif et positionné par la vanne (3) pour protéger le système contre les fuites de gaz. 6- Dispositif selon la revendication 4 caractérisé par un servomoteur équipé d'une vis sans fin (5) fixé sur le carter (6) en liaison avec un secteur denté solidaire de la vanne (3) qui assure son positionnement angulaire.