FR2815687A1 - Mecanisme amortisseur de torsion comportant une masse supplementaire - Google Patents
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Abstract
L'invention concerne un mécanisme amortisseur de torsion comportant un amortisseur de torsion avec un côté entrée et avec un côté sortie, le côté entrée et le côté sortie étant reliés élastiquement l'un à l'autre via des ressorts accumulateurs (15), caractérisé par une masse supplémentaire (6) qui peut tourner coaxialement avec l'amortisseur de torsion et qui est couplée sous friction au mécanisme amortisseur de torsion via une zone de friction, le couplage sous friction présentant, entre le mécanisme amortisseur de torsion et une la masse supplémentaire (6), un couple de friction prédéterminé, et lors du dépassement de ce couple de friction prédéterminé pendant l'apparition de pointes de couple au niveau du mécanisme amortisseur de torsion, la masse supplémentaire (6) patine ou est susceptible de patiner.
Description
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La présente invention concerne un mécanisme amortisseur de torsion
comportant une masse supplémentaire couplée sous friction.
On utilise des mécanismes amortisseurs de torsion pour réduire des fluctuations ou pointes du couple de rotation d'un entraînement et pour conférer ainsi une évolution plus régulière du couple de rotation à un arbre d'entraînement situé en aval du mécanisme amortisseur de torsion. On utilise de tels mécanismes amortisseurs de torsion par exemple dans des mécanismes d'embrayage et dans des volants d'inertie à deux masses. Un mécanisme amortisseur de torsion est constitué par une portion d'entrée qui est réalisée habituellement en forme de disque et sur laquelle est exercé un couple de rotation via les zones périphériques dudit au moins un disque, ainsi que par une portion de sortie qui est le plus souvent également réalisée sous forme de disque qui, dans le cas d'un mécanisme d'embrayage, est couplé à un moyeu qui peut entraîner un axe d'entraînement de sortie. Le disque situé le plus souvent à la sortie est désigné par disque de moyeu et il est entouré usuellement des deux côtés par des tôles de couverture qui sont solidairement reliées au disque, transmettant le couple de rotation, du côté entrée. On connaît également des mécanismes amortisseurs de torsion comportant une seule tôle de couverture. Les volants d'inertie à deux masses comprennent, à la place des tôles de couverture, les éléments de fonction comparable d'un volant d'inertie primaire et d'une tôle de couverture reliée à celui-ci. La transmission proprement dite du couple de rotation entre le côté sortie et le côté entrée s'effectue entre la ou les tôles de couverture ou la combinaison volant d'inertie/tôle de couverture du côté entrée et le disque de moyeu du côté sortie. Les deux éléments sont reliés élastiquement via des éléments ressorts (ressorts accumulateurs). Lors d'une rotation des tôles de couverture ou de la combinaison volant d'inertie/tôle de couverture, des saillies spéciales qui y sont prévues exercent une force sur les ressorts accumulateurs qui transmettent celleci à des zones du disque de
moyeu qui sont agencées à l'autre extrémité des ressorts accumulateurs.
Ainsi, les tôles de couverture ou la combinaison volant d'inertie/tôle de couverture et le disque de moyeu tournent autour d'un axe de rotation commun. Des fluctuations du couple de rotation qui sont transmises par
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l'entraînement côté entrée aux tôles de couverture sont plus ou moins supprimées par filtrage par les ressorts accumulateurs, de sorte que l'évolution du couple de rotation du disque de moyeu côté sortie est
plus régulière.
Un système à oscillations de torsion par exemple dans un mécanisme d'embrayage ou dans un volant d'inertie à deux masses se laisse décrire grossièrement par la formule suivante, quant à sa vitesse de rotation de résonance critique nk: nk= SQRT ((1/J1 + l/J2)*c*K)*30/(t*Z) dans laquelle JI et J2 représentent les inerties du côté primaire et du côté secondaire, c représente la ou les constante(s) élastique(s), K représente un facteur de correction avec K = 1 si c est indiqué en Nm/radians, et avec K = 180/r si c est indiqué en Nm/degré, et Z représente le nombre des phénomènes de "faux-rond" (par exemple des opérations d'allumage dans un moteur à combustion interne) par
tour de rotation d'un arbre d'entraînement sur le côté entrée.
On peut atteindre un découplage uniquement au-dessus de cette vitesse de rotation (valeur indicative: à partir de SQRT(2) x nk). Dans le cas du volant d'inertie à deux masses, les deux inerties sont approximativement égales. Ainsi, le terme entre parenthèses atteint un
minimum. Dans le cas du disque d'embrayage, J1 est jusqu'à 100 x J2.
Ainsi, l'inertie J2 représente un "levier" essentiel pour baisser la fréquence propre d'un système amortisseur de torsion à disque d'embrayage. La figure 7 montre la variation de la vitesse de rotation critique par un déport des moments d'inertie du terme entre parenthèses, y compris la racine du côté primaire par rapport au côté secondaire. Le point A désigne ici le rapport typique dans un volant d'inertie à deux masses, qui peut être par exemple d'environ 60: 40,
tandis que le point B représente un disque d'embrayage typique.
Comme on le voit, des modifications ne peuvent guère agir dans le cas du volant d'inertie à deux masses, car on est en présence d'minimum
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très large. Par contre, dans le cas d'un disque d'embrayage, on peut
sensiblement influencer le point de résonance du système.
On peut obtenir une autre amélioration du comportement vis-à-vis du couple de rotation en couplant une masse supplémentaire (le plus souvent via un élément amortisseur) au côté entrée ou au côté sortie
d'un amortisseur de torsion.
Ainsi, le moment d'inertie de masse du côté sortie ou du côté entrée est fortement augmenté, de sorte que du moins une fréquence propre de l'ensemble du système se réduit et que la plage dite supercritique de la
vitesse de rotation de l'entraînement augmente nettement.
L'augmentation du moment d'inertie de masse du côté sortie d'un amortisseur de torsion convient particulièrement, car le moment d'inertie de masse est ici très faible par comparaison avec le moment d'inertie de masse du côté entrée, de sorte que déjà une petite masse supplémentaire fait très fortement monter le moment d'inertie de masse du côté sortie. L'association de la masse supplémentaire s'effectue de préférence au moyen d'un élément amortisseur. De préférence, on utilise un élément amortisseur qui est réalisé au moyen d'une friction à sec, mais on peut imaginer également un amortissement liquide visqueux ou d'autres principes d'amortissement, comme par exemple
l'amortissement par champ magnétique ou par un élément piézo-
électrique. Le couple de friction efficace entre la masse supplémentaire et le côté sortie ou le côté entrée peut donc être réglé de façon
quelconque à l'intérieur de limites larges.
En particulier dans le cas des mécanismes d'embrayage, les disques de l'amortisseur de torsion possèdent en règle générale un moment d'inertie de masse aussi petit que possible, car celui-ci doit également être synchronisé, lors du débrayage et lors d'une opération de passage de vitesses, par le dispositif de synchronisation dans la boîte de vitesses. Si, dans ces conditions, la masse du côté entrée ou du côté sortie d'un disque d'amortissement de torsion est augmentée davantage par une masse supplémentaire, ceci est nuisible pour le dispositif de synchronisation dans la boite de vitesses. Par conséquent, on positionne
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un dispositif de séparation sur la masse supplémentaire, qui assure que dans l'état débrayé, la masse supplémentaire est séparée vis-à-vis du disque d'amortissement de torsions et n'a donc pas besoin d'être synchronisée. Un mécanisme amortisseur de torsion peut être subdivisé en un côté entrée (côté primaire) et en un côté sortie (côté secondaire). Le côté entrée comprend tous les éléments du mécanisme amortisseur de torsion jusqu'aux ressorts accumulateurs attaqués par une force d'entraînement externe. Cependant, le côté sortie comprend tous les éléments qui se trouvent sur l'autre côté de couplage de force des ressorts accumulateurs et qui transmettent la force d'entraînement, par exemple via un moyeu de sortie, à un arbre d'entraînement de sortie. En règle générale, le disque de moyeu est l'un des éléments de sortie, tandis que les tôles de couverture font partie du côté entrée. Cependant, il est fondamentalement également possible et compris dans l'invention d'inverser l'agencement de ces éléments, de sorte que le disque de
moyeu fait partie du côté entrée.
Un domaine d'application de mécanismes amortisseurs de torsion sont les volants d'inertie à deux masses. Dans ce cas, il s'agit de volants d'inertie qui sont couplés à des entraînements tournant irrégulièrement, par exemple des moteurs à combustion interne, pour améliorer la marche régulière, et qui sont généralement agencés en amont de l'embrayage. Les volants d'inertie à deux masses sont constitués le plus souvent par deux volants d'inertie en alignement coaxial qui sont reliés
entre eux via un amortisseur de torsion.
À la différence d'un mécanisme d'embrayage dans lequel un disque d'embrayage est relié aux tôles de couverture (ou au disque de moyeu) agencés latéralement à côté de l'amortisseur de torsion, les volants d'inertie à deux masses habituels comprennent, à leur place, l'un des volants d'inertie et une tôle de couverture, que l'on désigne dans le
contexte de la présente invention donc tous par éléments latéraux.
L'élément latéral situé sur l'autre côté du disque de moyeu, qui est la tôle de couverture, remplit une fonction comparable à celle de la
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deuxième tôle de couverture dans un mécanisme d'embrayage, en refermant l'ensemble du mécanisme, en particulier les ressorts à torsion. Dans le cas des volants d'inertie à deux masses, cette deuxième tôle de couverture peut remplir une autre fonction que celle de faire office d'un élément d'étanchéité dans les volants d'inertie à deux masses
dits en coopération par fluide.
Le disque de moyeu est relié au deuxième volant d'inertie au moyen
d'éléments de fixation correspondants, par exemple des boulons.
Dans de nombreuses constructions, l'un des deux volants d'inertie du volant d'inertie à deux masses sert simultanément de volant d'inertie d'un mécanisme d'embrayage qui est agencé en aval du volant d'inertie
à deux masses.
Les volants d'inertie à deux masses connus de l'art antérieur sont conçus de manière à être couplés au mécanisme amortisseur de torsion, lorsque celui-ci est sous une charge, c'est-à-dire qu'un entraînement sur le côté entrée transmet un couple de rotation au mécanisme amortisseur de torsion. Les pointes de couple telles qu'elles apparaissent dans le cas d'une unité d'entraînement irrégulière ne peuvent ainsi pas être captées de façon efficace et elles se transmettent au côté sortie du mécanisme
amortisseur de torsion.
L'objectif sous-jacent à la présente invention est par conséquent de réaliser un mécanisme amortisseur de torsion comportant une masse
supplémentaire, qui peut amortir des pointes de couple.
Cet objectif est atteint par un mécanisme amortisseur de torsion conforme à l'invention. Des développements avantageux, des détails et
des aspects de la présente invention ressortent de la description et des
dessins annexés.
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L'idée sous-jacente à l'invention est de relier la masse supplémentaire sous friction au mécanisme amortisseur de torsion, de telle sorte que les
pointes de couple sont supprimées par friction.
Par conséquent, l'invention concerne un mécanisme amortisseur de torsion comportant un amortisseur de torsion avec un côté entrée et avec un côté sortie, le côté entrée et le côté sortie pouvant tourner conjointement et étant reliés élastiquement l'un à l'autre via des ressorts accumulateurs, caractérisé par une masse supplémentaire qui peut tourner coaxialement avec l'amortisseur de torsion et qui est couplée sous friction au mécanisme amortisseur de torsion via une zone de friction, le couplage sous friction présentant, entre le mécanisme amortisseur de torsion et une la masse supplémentaire, un couple de friction prédéterminé, et lors du dépassement de ce couple de friction prédéterminé pendant l'apparition de pointes de couple au niveau du mécanisme amortisseur de torsion, la masse supplémentaire patine ou
est susceptible de patiner.
Grâce à la masse supplémentaire couplée par friction au mécanisme amortisseur de torsion, le moment d'inertie de masse est augmenté soit sur un côté entrée soit sur un côté sortie (en fonction du couplage de la masse supplémentaire au côté entrée ou au côté sortie), de sorte que l'on réduit du moins une fréquence propre du système et que l'on élargit
nettement la plage supercritique de la vitesse de rotation.
Pendant le "fonctionnement normal", c'est-à-dire sans apparition de pointes de couple, la masse supplémentaire tourne avec la même vitesse de rotation que le mécanisme amortisseur de torsion, car la masse supplémentaire adhère à la zone de friction. Lors de l'apparition de pointes de couple qui dépassent une valeur prédéterminée, le couple de friction de la zone de friction ne suffit plus pour maintenir la masse supplémentaire, de sorte que celle-ci commence à patiner, ce pourquoi il se produit un mouvement relatif entre la zone de friction du mécanisme amortisseur de torsion et la masse supplémentaire. De cette manière, de l'énergie est dissipée suite à quoi les pointes de couple dans le train d'entraînement, dans lequel est monté le mécanisme amortisseur
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de torsion conforme à l'invention, sont écrêtées, de manière à réduire
l'irrégularité en rotation.
De préférence, on maintient faible l'influence d'une élasticité prévue en série par rapport à la friction de Coulomb, en prévoyant que l'élasticité présente de préférence au moins une valeur de 100 Nm par degré. De plus, le couple appliqué à la masse supplémentaire correspond
sensiblement au couple de friction agissant sur la zone de friction, c'est-
à-dire que l'on exclut très largement une élasticité (élément élastique) prévue parallèlement à la friction entre l'amortisseur de torsion et la
masse supplémentaire.
Le cas échéant, le mécanisme amortisseur de torsion comprend, outre l'amortisseur de torsion proprement dit, d'autres éléments tels qu'un volant d'inertie ou une couronne dentée. Dans le cas des volants d'inertie à deux masses, l'un des volants d'inertie fait partie des éléments latéraux, et on peut considérer qu'il appartient à l'amortisseur
de torsion.
L'association de la masse supplémentaire s'effectue de préférence au moyen d'un élément amortisseur. De préférence, on utilise un élément amortisseur qui est réalisé au moyen d'une friction à sec, mais on peut imaginer également un amortissement liquide visqueux ou d'autres principes d'amortissement, comme par exemple l'amortissement par champ magnétique ou par un élément piézo-électrique. Le couple de friction efficace entre la masse supplémentaire et le côté sortie ou le côté entrée peut donc être réglé de façon quelconque à l'intérieur de
limites larges.
On peut obtenir la mobilité en rotation coaxiale de l'amortisseur de torsion et de la masse supplémentaire par exemple du fait que la masse supplémentaire est montée radialement sur une partie de l'amortisseur
de torsion, par exemple sur un moyeu ou sur un volant d'inertie.
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En fonction de l'agencement de la masse supplémentaire et de l'amortisseur de torsion, on peut agencer entre le mécanisme amortisseur de torsion et la masse supplémentaire un élément élastique
qui presse la masse supplémentaire contre la zone de friction.
De plus, le mécanisme amortisseur de torsion peut comprendre une disposition à volants d'inertie, et la masse supplémentaire peut être couplée sous friction à cette disposition à volants d'inertie. Dans ce cas, la disposition à volants d'inertie peut faire partie de préférence du côté
entrée ou du côté sortie de l'amortisseur de torsion.
Par exemple, la disposition à volants d'inertie peut comprendre un volant d'inertie, une tôle de couverture agencée sur le volant d'inertie et une tôle de friction qui s'étend depuis la tôle de couverture en direction radiale, la masse supplémentaire étant montée radialement à la périphérie de la tôle de couverture ou du volant d'inertie et étant couplée axialement sous friction à la tôle de friction, et on prévoit axialement un élément élastique qui serre la masse supplémentaire
entre la tôl61e de friction et le volant d'inertie.
On entend par direction "radiale" dans le sens de la présente invention une direction qui s'éloigne de l'axe de rotation ou qui se rapproche de celui-ci. On entend par "axial" dans le sens de la présente invention que
les éléments sont agencés le long d'une parallèle de l'axe de rotation.
Une disposition à volants d'inertie peut également être agencée sur un disque de moyeu qui peut former par exemple la zone centrale d'un
amortisseur de torsion (entourée typiquement par des parties latérales).
Dans ce cas, la disposition à volants d'inertie peut comprendre par exemple un volant d'inertie qui est agencé sur un disque de moyeu, la masse supplémentaire peut être montée radialement sur le volant d'inertie et s'étendre entre le volant d'inertie et le disque de moyeu, la masse supplémentaire étant couplée axialement sous friction au volant d'inertie, et un élément élastique peut être agencé axialement entre la masse supplémentaire et le disque de moyeu, qui presse la masse supplémentaire contre le volant d'inertie. Dans ce mode de réalisation
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préféré, contrairement au mode de réalisation décrit auparavant, la masse supplémentaire frotte donc directement contre le volant d'inertie
et non pas contre une tôle de friction prévue spécialement à cet effet.
L'agencement de l'élément élastique se distingue également de celui décrit auparavant. Dans ce cas, les éléments latéraux peuvent comprendre un autre volant d'inertie qui est agencé sur le côté entrée ou sur le côté sortie de
l'amortisseur de torsion, auquel n'appartient pas le disque de moyeu.
Donc, si le disque de moyeu se trouve sur le côté entrée, l'autre volant
d'inertie est agencé sur le côté sortie, et inversement.
Un autre mode de réalisation de l'invention est caractérisé en ce que la disposition à volants d'inertie comprend un volant d'inertie qui est agencé sur un disque de moyeu, en ce que la masse supplémentaire est montée radialement sur le volant d'inertie et s'étend entre le volant d'inertie et le disque de moyeu, la masse supplémentaire étant couplée axialement sous friction au volant d'inertie, et en ce qu'un élément élastique est agencé axialement entre la masse supplémentaire et le côté entrée ou le côté sortie de l'amortisseur de torsion auquel n'appartient pas le disque de moyeu, élément élastique qui presse la masse supplémentaire contre le volant d'inertie. Dans ce mode de réalisation, la masse supplémentaire s'appuie donc au moyen de l'élément élastique sur un autre côté de l'amortisseur de torsion que celui auquel elle est couplée sous friction. Par exemple, si la masse supplémentaire est montée sur un volant d'inertie qui fait partie du côté entrée, l'élément
élastique est agencé entre la masse supplémentaire et le côté sortie.
De plus, les éléments latéraux peuvent comprendre un deuxième volant d'inertie sur ce côté auquel n'appartient pas le disque de moyeu, qui s'étend radialement plus loin vers l'extérieur que le disque de moyeu, l'élément élastique étant agencé axialement entre la masse supplémentaire et ce deuxième volant d'inertie. Dans ce mode de réalisation, l'élément élastique et ainsi la masse supplémentaire s'appuient donc contre l'autre volant d'inertie. Etant donné que celui-ci s'étend plus loin vers l'extérieur que le disque de moyeu, le volant
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d'inertie est accessible à sa zone périphérique, vue depuis le dessus, car
le disque de moyeu n'y fait pas obstacle dans ce mode de réalisation.
L'élément élastique et ainsi indirectement la masse supplémentaire peuvent donc s'appuyer contre cette zone périphérique du volant d'inertie. Selon un autre mode de réalisation, la disposition à volants d'inertie peut comprendre un premier volant d'inertie qui est agencé sur un disque de moyeu, un deuxième volant d'inertie qui est agencé sur l'autre côté de l'amortisseur de torsion, la masse supplémentaire étant montée radialement sur le deuxième volant d'inertie et s'étendant sensiblement radialement à l'intérieur du premier volant d'inertie, la masse supplémentaire étant couplée axialement sous friction au premier volant d'inertie, et on peut prévoir en outre un élément élastique qui serre la masse supplémentaire axialement sous friction entre le premier volant d'inertie et un élément d'appui agencé sur le premier volant d'inertie. Ce mode de réalisation se distingue de celui décrit auparavant par le montage de la masse supplémentaire. Tandis que celle-ci est montée dans les modes de réalisation décrits jusqu'ici toujours sur le côté qui est le côté entrée ou le côté sortie du mécanisme amortisseur de torsion, sur lequel la masse supplémentaire frotte, elle est montée dans ce mode de réalisation sur l'autre côté, donc non pas dans la zone à laquelle elle
est couplée sous friction.
Dans les aspects décrits jusqu'ici de la présente invention, on n'a pas expliqué comment la masse supplémentaire peut tourner autour de son palier par rapport à sa zone à friction. Il est possible que la masse supplémentaire puisse tourner librement, donc un tour complet de 360 est fondamentalement possible. Cependant, dans certains modes de réalisation, il peut être préférable que la rotation de la masse supplémentaire autour du palier combiné soit limitée tangentiellement par des butées, que celleci ne puisse donc pas tourner librement de 360 . Dans ce cas, on entend par "tangentiel" que des points tangentiellement voisins d'un plan de révolution peuvent être
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confondus les uns avec les autres par une rotation. Un mouvement tangentiel est donc un mouvement d'un point dans une direction de
rotation, sans que sa distance radiale se modifie.
Dans ce cas, les butées peuvent comprendre au moins un élément de butée qui est agencé avec une première zone sur le mécanisme amortisseur de torsion et qui est en engagement par une deuxième zone avec des évidements de la masse supplémentaire, qui délimitent le mouvement relatif de la butée dans l'évidement par ses extrémités tangentielles. Il s'agit donc ici fondamentalement d'un système à rainure dans laquelle peut venir s'engager une saillie qui est mobile
cependant uniquement à l'intérieur de l'encadrement de la rainure.
La première zone de ladite au moins une butée peut être agencée sur un volant d'inertie de l'amortisseur de torsion. Si le couplage de la masse supplémentaire et la fixation des butées se trouvent sur le même côté du mécanisme amortisseur de torsion, la masse supplémentaire est limitée visà-vis de son mouvement. Ainsi, la masse supplémentaire ne peut pas atteindre des vitesses de rotation différentielles importantes par rapport au côté couplé, de sorte que l'énergie dissipée par le mouvement relatif est réduite et que l'usure est minimisée. Cependant, si le couplage de la masse supplémentaire et la fixation des butées se trouvent sur des côtés différents du mécanisme amortisseur de torsion, la masse supplémentaire fait office de bague de friction traînée affectée
par un moment d'inertie de masse.
En supplément à l'avantage décrit ci-dessus, on améliore particulièrement le comportement vis-à-vis de la résonance par la friction supplémentaire traînée entre le côté entrée et le côté sortie. En correspondance, la première zone de ladite au moins une butée peut être agencée sur ce volant d'inertie auquel la masse supplémentaire n'est pas couplée sous friction, ou bien la première zone de ladite au moins une butée peut être agencée sur le même volant d'inertie que la
masse supplémentaire.
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Les mécanismes amortisseurs de torsion décrits jusqu'ici peuvent être
utilisés en particulier comme partie d'un volant d'inertie à deux masses.
Selon un autre mode de réalisation qui convient en particulier pour des mécanismes d'embrayage, le mécanisme amortisseur de torsion comprend en outre un moyeu de sortie, donc un moyeu qui se trouve en aval de l'amortisseur de torsion, en direction du flux de force, et qui sert à la transmission du couple de rotation par exemple à une boîte de vitesses, la masse supplémentaire étant montée radialement sur ce moyeu de sortie et la masse supplémentaire étant couplée axialement
sous friction au disque de moyeu.
Dans ce mode de réalisation, on peut agencer un élément élastique radialement sur le moyeu de sortie, qui presse la masse supplémentaire axialement contre le disque de moyeu. Comme déjà expliqué, le mécanisme amortisseur de torsion peut dans ce cas de préférence faire
partie d'un mécanisme d'embrayage.
Pour pouvoir économiser des coûts, on agence un palier radial prévu le cas échéant de la masse supplémentaire de préférence le plus possible radialement à l'intérieur, en particulier radialement à l'intérieur des vis du vilebrequin. À cet effet, on peut fixer sur les éléments latéraux ou sur le disque de moyeu un arbre d'entraînement au moyen d'une pluralité d'éléments de fixation agencés radialement, et la masse supplémentaire peut être montée radialement à l'intérieur du rayon des
éléments de fixation.
L'action de la masse supplémentaire dépend du rapport des moments d'inertie de masse entre la masse supplémentaire et ce côté du mécanisme amortisseur de torsion auquel est couplée sous friction la masse supplémentaire. De préférence, le rapport des moments d'inertie de masse entre la masse supplémentaire et la partie du mécanisme amortisseur de torsion à laquelle est couplée la masse supplémentaire
est d'au moins 0,1.
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Dans ce qui suit, on expliquera l'invention en se rapportant à des exemples de réalisation concrets illustrés dans les dessins annexés. Les figures montrent: figure 1, un premier mode de réalisation du mécanisme amortisseur de torsion selon la présente invention, dans lequel la masse supplémentaire est agencée radialement à l'extérieur sur le mécanisme amortisseur de torsion; figure 2, un deuxième mode de réalisation d'un mécanisme amortisseur de torsion selon la présente invention, dans lequel la masse supplémentaire est agencée entre le volant d'inertie et l'amortisseur de torsion; figure 3, un troisième mode de réalisation d'un mécanisme amortisseur de torsion selon la présente invention, dans lequel l'élément élastique prend appui contre le deuxième volant d'inertie; figures 4A et 4B, un quatrième mode de réalisation d'un mécanisme amortisseur de torsion selon la présente invention, dans lequel la masse supplémentaire est agencée radialement plus à l'intérieur et est limitée vis-à-vis de sa liberté de rotation par des butées; figure 5, un cinquième mode de réalisation d'un mécanisme amortisseur de torsion selon la présente invention, dans lequel le palier radial de la masse supplémentaire est modifié par rapport au quatrième mode de réalisation; figure 6, un autre mode de réalisation d'un mécanisme amortisseur de torsion selon la présente invention, destiné à être utilisé dans un mécanisme d'embrayage, et non pas dans un volant d'inertie à deux masses, comme c'était le cas dans les modes de réalisation présentés jusqu 'ici; figure 7, un schéma-bloc général avec couplage de la masse supplémentaire au côté entrée; figure 8, un schéma-bloc général avec couplage de la masse supplémentaire au côté sortie du mécanisme amortisseur de torsion; figure 9, un schéma-bloc général d'un mécanisme amortisseur de torsion selon laprésente invention dans lequel la masse supplémentaire est couplée aussi bien au côté entrée qu'au côté sortie;
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figure 10, un autre schéma-bloc général d'un autre mode de réalisation de la présente invention, avec couplage de la masse supplémentaire au côté sortie et avec limitation de la masse supplémentaire par des butées sur le côté entrée; figure 11, un schéma-bloc général d'un mécanisme d'embrayage selon la présente invention, dans lequel la masse supplémentaire est couplée au côté sortie; et figure 12, un graphique de la relation entre les inerties d'un système
amortisseur de torsion et la vitesse de rotation de résonance critique.
L'invention propose un mécanisme amortisseur de torsion comportant une masse supplémentaire couplée. Dans ce cas, l'essentiel pour l'invention est que la masse supplémentaire est couplée sous friction au mécanisme amortisseur de torsion, et le couple de friction est préréglé de telle sorte que lors de l'apparition de pointes de couple, l'embrayage
à friction patine et de l'énergie est dissipée.
On a un grand choix pour la réalisation concrète de l'agencement des éléments différents. La masse supplémentaire peut exercer sa friction aussi bien sur le côté entrée que sur le côté sortie d'un mécanisme amortisseur de torsion, par exemple sur un volant d'inertie d'entrée ou sur un volant d'inertie de sortie, sur des éléments latéraux et des tôles de couverture du côté entrée ou du côté sortie ainsi que sur un disque
de moyeu.
Lorsque l'on utilise un élément élastique tel qu'une rondelle-ressort pour établir une pression définie sur la surface de friction, cet élément élastique peut également être agencé sur les parties différentes du mécanisme amortisseur de torsion conforme à l'invention, tant qu'il puisse exercer une pression sur la surface de friction en combinaison
avec le couplage sous friction.
Finalement, on peut également faire varier dans des zones larges le montage radial et la forme structurelle concrète de la masse supplémentaire. Ainsi, la masse supplémentaire peut être montée sur la
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tôle de couverture, et également sur le volant d'inertie de sortie d'un volant d'inertie à deux masses ou sur un volant d'inertie d'entrée d'un volant d'inertie à deux masses, ce volant d'inertie d'entrée pouvant également être conformé spécialement, par exemple par des saillies, ou par un moyeu côté entrée, qui permettent la fixation d'un palier radial. La masse peut être agencée entre l'amortisseur de torsion et le volant d'inertie (en particulier sur le volant d'inertie de sortie) ou radialement à
l'intérieur d'un tel volant d'inertie de sortie.
Lorsque la masse supplémentaire est couplée au côté sortie d'un disque amortisseur de torsion, le cas échéant via un élément d'amortissement, le moment d'inertie de masse du côté sortie est fortement augmenté, de sorte que du moins une fréquence propre du système se réduit et que la
plage supercritique de la vitesse de rotation augmente nettement.
L'augmentation du moment d'inertie de masse du côté sortie d'un disque amortisseur de torsion convient particulièrement pour la réalisation de la présente invention, car le moment d'inertie de masse est ici très faible par comparaison avec le moment d'inertie de masse du côté entrée, de sorte que déjà une petite masse supplémentaire fait très fortement monter le moment d'inertie de masse du côté sortie par
comparaison avec le côté entrée.
De préférence, l'élément d'amortissement est réalisé par une friction à sec. Le couple de friction agissant entre la masse supplémentaire et le côté entrée ou sortie peut donc être réglé de façon quelconque à
l'intérieur de limites larges.
La figure 1 montre un premier exemple de réalisation d'un mécanisme amortisseur de torsion conforme à l'invention pour l'utilisation dans un volant d'inertie à deux masses. La figure 1 montre un volant d'inertie à deux masses qui comprend sur le côté entrée un volant d'inertie primaire 1, une couronne dentée 2 (pour entraîner le volant d'inertie via
un moteur démarreur pendant le démarrage d'un moteur couplé à celui-
ci), une tôle de couverture 3 et une tôle de base 4, et sur le côté sortie un volant d'inertie secondaire 12 et un disque de moyeu 11. Le disque
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de moyeu 11 et le volant d'inertie secondaire 12 sont solidairement
reliés l'un à l'autre via des boulons 23 agencés radialement.
La transmission de la force entre le côté entrée et le côté sortie s'effectue via des éléments conformés en correspondance qui prennent appui des deux côtés des ressorts 15 et qui transmettent donc le couple de rotation élastiquement. Le côté sortie est monté sur le côté entrée, ce pourquoi on se sert d'un palier axial 13 et d'un palier radial 14 agencé sur la tôle de base 4. Le montage axial avec le palier axial 13 est assuré par exemple par un disque de montée entre le volant d'inertie primaire
et le disque de moyeu.
Lorsque l'on utilise le volant d'inertie à deux masses dans un mécanisme d'embrayage, le volant d'inertie secondaire peut être 1 5 simultanément le volant d'inertie d'entrée du mécanisme d'embrayage, de sorte que le disque d'embrayage et la plaque de pression qui n'est pas illustrée non plus peuvent faire partie du côté sortie. Un tel disque
d'embrayage peut également posséder un pré-amortisseur.
Conformément à l'invention, on prévoit une masse supplémentaire 6 qui est liée au côté entrée via une friction à sec dans cet exemple de réalisation. La masse supplémentaire 6 conforme à l'invention est montée à l'extérieur sur la périphérie de la tôle de couverture 3 au moyen d'un palier radial 10. De plus, on a fixé sur la tôle de couverture 3 une tôle de friction 7 fixée axialement, s'étendant tout d'abord axialement en éloignement de la tôle de couverture et ensuite recourbée radialement vers l'extérieur et présentant dans l'ensemble une forme en S, contre laquelle frotte la bague de friction 8 agencée sur la masse supplémentaire 6. À l'opposé de la surface de la masse supplémentaire 6, sur laquelle est agencée la bague de friction 8 et sur laquelle s'effectue donc la friction, est agencé un élément élastique, par exemple une rondelle-ressort, qui est serré entre la masse supplémentaire 6 et la couronne dentée 2. Cependant, on peut également imaginer qu'un
bombement de la tôle de couverture sert de contre-butée de la rondelle-
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ressort 9, ou bien un prolongement dirigé radialement vers l'extérieur
du volant d'inertie 1 lui-même.
Dans cet exemple de réalisation, le palier radial 10 de la masse supplémentaire 6, la zone de friction sous forme de la tôle de friction 7 de la masse supplémentaire 6 et l'élément élastique 9 sont tous agencés sur un côté, en règle générale sur le côté entrée dans le mode de réalisation montré du volant d'inertie à deux masses. Lors d'un mouvement relatif entre la masse supplémentaire 6 et le côté entrée, une friction de Coulomb se produit entre la tôle de friction 7, solidairement reliée à la tôle de couverture 3 et comportant la bague de friction 8, et la masse supplémentaire 6. L'élément élastique 9 sous la forme de la rondelleressort 9 appuyée contre le volant d'inertie primaire ou contre la couronne dentée 2 reprend la force de pressage axiale en direction de la tôle de friction. Par ailleurs, une friction se produit également sur l'élément élastique 9 sur les deux côtés, tout comme sur la rondelleressort. On peut donc dire que la coopération de
forces dans cet agencement est refermée du côté primaire.
Une force de friction définie est appliquée via la rondelle-ressort 9 et via la bague de friction 8 entre la masse supplémentaire 6 et le côté entrée du mécanisme amortisseur de torsion. Grâce à ceci, le moment d'inertie de masse de la masse supplémentaire 6 est couplé au côté entrée. Si des pointes de couple apparaissent maintenant pendant le fonctionnement qui sont plus grandes que le couple de friction agissant entre le côté entrée et la masse supplémentaire 6, la masse
supplémentaire 6 tentera, en raison de son inertie, de rester sur place.
Ainsi, un mouvement relatif et simultanément une friction se produisent entre la masse supplémentaire 6 et l'agencement du côté entrée, de sorte que les pointes de couple sont amorties et ne sont pas transmises. Le mode de couplage est illustré encore une fois schématiquement dans la figure 7 qui montre que le moment d'inertie de masse 0 du côté entrée est transmis via une élasticité et via une friction qui peut être par exemple une bague à friction habituelle, sur un moment d'inertie de
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masse 02 côté sortie. Le moment d'inertie de masse 0z de la masse supplémentaire est ici couplé via une friction au moment d'inertie de
masse O0 du côté entrée.
La figure 2 montre un autre mode de réalisation d'un mécanisme amortisseur de torsion selon la présente invention utilisé dans un volant
d'inertie à deux masses.
La structure fondamentale du volant d'inertie à deux masses illustré ici correspond à celle de la figure 1. Les mêmes chiffres de référence désignent donc des éléments identiques, de sorte que pour décrire la structure générale du mécanisme amortisseur de torsion, on se réfèere
dans ce mode de réalisation à la description de la figure 1. Le palier
radial 14 qui porte le disque de moyeu 11 n'est dans ce cas pas agencé 1 5 sur une tôle de base, mais sur un coude ou un moyeu du volant d'inertie primaire 1. La vis de vilebrequin 5 est fixée au moyen d'une rondelle 24 sur le volant d'inertie primaire 1. La masse supplémentaire 6 conforme à l'invention est couplée via une friction à sec au côté sortie, à la différence de l'exemple de réalisation de la figure 1. A cet effet, elle est agencée entre le volant d'inertie primaire 1 côté entrée ou la tôle de couverture 3 d'une part et un volant d'inertie secondaire 12 conformé en correspondance d'autre part et elle est montée sur le volant d'inertie
secondaire 12 au moyen d'un palier radial 10.
Dans ce cas, la masse supplémentaire 6 s'étend très loin jusque dans le mécanisme amortisseur de torsion, elle présente donc une grande extension radiale. La masse supplémentaire 6 est serrée axialement entre le volant d'inertie secondaire 12 et le côté entrée via une bague de
friction 8. La force de précontrainte est appliquée par une rondelle-
ressort 9 agencée entre le côté entrée, en l'occurrence le disque de
moyeu 11, et la masse supplémentaire 6.
Dans cet agencement du mécanisme amortisseur de torsion conforme à l'invention, la coopération de forces est refermée du côté sortie. Le mode de couplage est illustré encore une fois schématiquement dans la figure 8 qui montre que le moment d'inertie de masse 01 du côté entrée
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est transmis via une élasticité et via une friction qui peut être par exemple une bague à friction habituelle, sur un moment d'inertie de masse 02 côté sortie. Le moment d'inertie de masse 0z de la masse supplémentaire est ici couplé via une friction au moment d'inertie de masse 02 du côté sortie. La figure 3 montre un autre mode de réalisation du mécanisme amortisseur de torsion selon la présente invention, dont la structure coïncide sensiblement avec celle de l'exemple de réalisation montré dans la figure 2, de sorte que l'on se réfère de nouveau à cette figure
pour la description générale.
À la différence du mode de réalisation de la figure 2, la rondelleressort 9 est ici agencée radialement à l'extérieur entre le volant d'inertie primaire 1 et la masse supplémentaire 6, de sorte que la masse supplémentaire 6 est donc serrée entre le côté entrée et le côté sortie du
mécanisme amortisseur de torsion.
Comme on le voit par exemple dans la figure 9, la rondelle-ressort exerce également une friction, de sorte que le moment d'inertie de masse 0 du côté entrée est couplé également par la friction vers le
moment d'inertie de masse 0z de la masse supplémentaire, et que celui-
ci est à son tour en contact par friction avec le moment d'inertie de
masse 02 du côté sortie du volant d'inertie secondaire.
Les figures 4A et 4B montrent un autre mode de réalisation préféré du mécanisme amortisseur de torsion conforme à l'invention, qui représente un volant d'inertie à deux masses, comme le mode de
réalisation illustré dans la figure 1.
Les mêmes chiffres de référence que dans la figure 1 désignent ici également des éléments identiques du mécanisme amortisseur de torsion illustré. Dans ce mode de réalisation, la masse supplémentaire 6 est montée radialement à l'intérieur au moyen d'un palier radial 10 sur le volant d'inertie primaire 1. La masse supplémentaire 6 est serrée
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axialement entre le volant d'inertie secondaire 12 via une bague de friction 8 et un élément d'appui 27 agencé sur le volant d'inertie
secondaire 12 via une deuxième bague de friction 8 et via une rondelle-
ressort 9.
La rondelle-ressort 9 applique la force de précontrainte nécessaire.
Dans ce mode de réalisation, la coopération de forces est refermée du côté sortie. Pour pouvoir limiter le mouvement de rotation de la masse supplémentaire 6, ce mode de réalisation comprend en outre des butées sous forme de becs de commande 20 qui sont agencés sur un élément
de butée 22.
Dans le présent mode de réalisation, l'élément de butée 22 remplit simultanément la fonction de la tôle de base 4 de la figure 1, il sert donc simultanément également de zone d'appui pour le palier radial 14 qui porte le disque de moyeu 11 et le volant d'inertie secondaire 12, et il est fixé par exemple par la vis 5 simultanément avec le volant
d'inertie primaire sur le vilebrequin 1.
Les becs de commande 20 plongent dans des évidements de la masse supplémentaire 6 qui sont supérieurs d'un angle de dépouille défini aux becs de commande. Les relations dans l'espace ressortent le mieux de la
figure 4B.
Le schéma de couplage est illustré encore une fois dans la figure 10.
Ici, on a montré par l'élément correspondant qu'après une rotation relative de la masse supplémentaire, le moment d'inertie de masse Oz vient se superposer fermement sur le moment d'inertie de masse 01 côté
entrée, et qu'une transmission de force a donc lieu directement.
La figure 5 montre en développement le principe du déport radial de la
masse supplémentaire vers l'intérieur, c'est-à-dire vers l'axe de rotation.
La structure fondamentale est identique à celle de la figure 4A, mais le montage de la masse supplémentaire est réalisé ici radialement à l'intérieur du moyeu du volant d'inertie primaire. Le palier 10 peut donc
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être amené sur le côté radialement intérieur du moyeu du volant d'inertie primaire 1. Dans ce cas, on ne prévoit pas de becs de commande ni d'autres éléments de butée, de sorte que la masse
supplémentaire peut dans ce cas tourner librement.
La figure 6 montre finalement une application du mécanisme amortisseur de torsion conforme à l'invention dans un embrayage traditionnel. Celui-ci comprend un volant d'inertie 1 avec une couronne dentée 2, qui presse une plaque de pressage 30 via un boîtier de plaque de pression 28 et via un mécanisme de pressage 29 contre un disque d'embrayage 31 comportant des garnitures 32 et un ressort de garniture 33. Des tôles de couverture 3 sont reliés via des ressorts 15 au disque de moyeu 1 1. Un dispositif de friction 26 sert d'élément d'amortissement. La masse supplémentaire 6 conforme à l'invention est montée radialement au moyen d'un palier radial 18 sur un moyeu de sortie 34 qui est en liaison avec le disque de moyeu 11, et elle est en liaison de friction avec le disque de moyeu 11 via une bague de friction 8. Une rondelle-ressort 9 qui est agencée radialement à l'extérieur sur le moyeu de sortie 34 à l'aide d'un élément d'arrêt 35 presse la masse supplémentaire 6 contre le disque de moyeu 11. La masse supplémentaire est couplée via une friction à sec au côté sortie. Le montage sur le moyeu de sortie 34 se fait radialement et avec peu de friction. La masse supplémentaire peut être agencée soit sur le côté entrée, sur le côté sortie, par exemple sur le disque de moyeu 11, sur le disque d'embrayage 31, soit sur les tôles de couverture 3. Une friction de Coulomb se produit entre le côté sortie et la masse supplémentaire 6 via la bague de friction 8 qui est reliée solidairement en rotation au disque de moyeu 11. Parallèlement, une friction de Coulomb s'effectue
entre la masse supplémentaire 6 et la rondelle-ressort 9.
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Le schéma-bloc général illustré dans la figure 11 représente les relations de la transmission de couple de ce mode de réalisation
conforme à l'invention.
Lors d'une application des principes inventifs sur un mécanisme amortisseur de torsion, on obtient que des pointes de couple qui apparaissent en provenance du moteur ou de la boîte de vitesses et qui dépassent le couple de friction réglé entre la masse supplémentaire et l'amortisseur de torsion, mènent à ce que la masse supplémentaire patine, ce pourquoi de l'énergie est dissipée. De cette manière, les pointes de couple dans un train d'entraînement sont écrêtées et
l'irrégularité en rotation est ainsi réduite.
Les avantages de l'invention sont à voir dans une réduction de la fréquence propre, dans l'écrêtage cité ci-dessus des pointes de couple, ainsi que dans une réduction des coûts par des paliers utilisables plus petits.
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Claims (22)
1. Mécanisme amortisseur de torsion comportant un amortisseur de torsion avec un côté entrée et avec un côté sortie, le côté entrée et le côté sortie pouvant tourner conjointement et étant reliés élastiquement l'un à l'autre via des ressorts accumulateurs (15), caractérisé par une masse supplémentaire (6) qui peut tourner coaxialement avec l'amortisseur de torsion et qui est couplée sous friction au mécanisme amortisseur de torsion via une zone de friction, le couplage sous friction présentant, entre le mécanisme amortisseur de torsion et la masse supplémentaire (6), un couple de friction prédéterminé, et en ce que lors du dépassement de ce couple de friction prédéterminé pendant l'apparition de pointes de couple au niveau du mécanisme amortisseur de torsion, la masse supplémentaire (6) patine ou est susceptible de
patiner.
2. Mécanisme amortisseur de torsion selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il est prévu en supplément, entre le mécanisme amortisseur de torsion et la masse supplémentaire (6), un élément élastique (9) qui presse la masse supplémentaire (6) contre la zone de friction.
3. Mécanisme amortisseur de torsion selon l'une ou l'autre des
revendications 1 et 2, caractérisé en ce que le mécanisme amortisseur
de torsion comprend en outre au moins une disposition à volants d'inertie, et en ce que la masse supplémentaire (6) est couplée sous
friction à la disposition à volants d'inertie.
4. Mécanisme amortisseur de torsion selon la revendication 3, caractérisé en ce que ladite au moins une disposition à volants d'inertie
fait partie du côté entrée de l'amortisseur de torsion.
5. Mécanisme amortisseur de torsion selon la revendication 3, caractérisé en ce que ladite au moins une disposition à volants d'inertie
fait partie du côté sortie de l'amortisseur de torsion.
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6. Mécanisme amortisseur de torsion selon l'une quelconque des
revendications 3 à 5, caractérisé en ce la disposition à volants d'inertie
comprend un volant d'inertie (1), une tôle de couverture (3) agencée sur le volant d'inertie et une tôle de friction (7) qui s'étend depuis la tôle de couverture (3) en direction radiale, la masse supplémentaire (6) étant montée radialement à la périphérie de la tôle de couverture (3) ou du volant d'inertie (1) et étant couplée axialement sous friction à la tôle de friction (7), et en ce qu'il est prévu axialement un élément élastique (9) qui serre la masse supplémentaire (6) entre la tôle de friction (7) et le
volant d'inertie (1).
7. Mécanisme amortisseur de torsion selon l'une quelconque des
revendications 3 à 5, caractérisé en ce que la disposition à volants
d'inertie comprend un volant d'inertie (12) qui est agencé sur un disque de moyeu (11), en ce que la masse supplémentaire (6) est montée radialement sur le volant d'inertie (12) et s'étend entre le volant d'inertie (12) et le disque de moyeu (11), la masse supplémentaire (6) étant couplée axialement sous friction au volant d'inertie (12), et en ce qu'un élément élastique (9) est agencé axialement entre la masse supplémentaire (6) et le disque de moyeu (11), qui presse la masse
supplémentaire (6) contre le volant d'inertie (12).
8. Mécanisme amortisseur de torsion selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'il comprend un autre volant d'inertie (1) qui est agencé sur le côté entrée ou sur le côté sortie de l'amortisseur de
torsion, auquel n'appartient pas le disque de moyeu (11).
9. Mécanisme amortisseur de torsion selon la revendication 3, caractérisé en ce que la disposition à volants d'inertie comprend un volant d'inertie (12) qui est agencé sur un disque de moyeu (11), en ce que la masse supplémentaire (6) est montée radialement sur le volant d'inertie (12) et s'étend entre le volant d'inertie (12) et le disque de moyeu (11), la masse supplémentaire (6) étant couplée axialement sous friction au volant d'inertie (12), et en ce qu'un élément élastique (9) est agencé axialement entre la masse supplémentaire (6) et le côté entrée
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ou le côté sortie de l'amortisseur de torsion auquel n'appartient pas le disque de moyeu, élément élastique qui presse la masse supplémentaire
(6) contre le volant d'inertie (12).
10. Mécanisme amortisseur de torsion selon la revendication 9, caractérisé en ce que l'amortisseur de torsion comprend un deuxième volant d'inertie (1) sur ce côté auquel n'appartient pas le disque de moyeu, qui s'étend radialement plus loin vers l'extérieur que le disque de moyeu (11), l'élément élastique (9) étant agencé axialement entre la
masse supplémentaire (6) et ce deuxième volant d'inertie (1).
11. Mécanisme amortisseur de torsion selon la revendication 3, caractérisé en ce que la disposition à volants d'inertie comprend un premier volant d'inertie (12) qui est agencé sur un disque de moyeu (11), un deuxième volant d'inertie (1) qui est agencé sur l'autre côté de l'amortisseur de torsion, en ce que la masse supplémentaire (6) est montée radialement sur le deuxième volant d'inertie (1) et s'étend sensiblement radialement à l'intérieur du premier volant d'inertie (12), la masse supplémentaire (6) étant couplée axialement sous friction au premier volant d'inertie (12), et en ce qu'il est prévu en outre un élément élastique qui serre la masse supplémentaire (6) axialement sous friction entre le premier volant d'inertie (12) et un élément d'appui
(27) agencé sur le premier volant d'inertie.
12. Mécanisme amortisseur de torsion selon l'une quelconque des
revendications 1 à 11, caractérisé en ce que la rotation de la masse
supplémentaire (6) autour de son palier radial (10) est limitée
tangentiellement par des butées.
13. Mécanisme amortisseur de torsion selon la revendication 12, caractérisé en ce que les butées comprennent au moins un élément de butée (22) qui est agencé avec une première zone sur le mécanisme amortisseur de torsion et qui est en engagement par une deuxième zone (20) avec des évidements (21) de la masse supplémentaire (6), qui délimitent le mouvement relatif de la butée dans l'évidement (21) par
ses extrémités tangentielles.
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14. Mécanisme amortisseur de torsion selon la revendication 13, caractérisé en ce que la première zone dudit au moins un élément de butée (22) est agencée sur un volant d'inertie (1, 12) de l'amortisseur de torsion.
15. Mécanisme amortisseur de torsion selon la revendication 14, caractérisé en ce que la première zone dudit au moins un élément de butée (22) est agencée sur ce volant d'inertie (1, 12) auquel la masse
supplémentaire (6) n'est pas couplée sous friction.
16. Mécanisme amortisseur de torsion selon la revendication 14, caractérisé en ce que la première zone dudit au moins un élément de butée (22) est agencée sur le même volant d'inertie (1, 12) que la masse
supplémentaire.
17. Mécanisme amortisseur de torsion selon l'une quelconque des
revendications 1 à 16, caractérisé en ce que le mécanisme amortisseur
de torsion fait partie d'un volant d'inertie à deux masses.
18. Mécanisme amortisseur de torsion selon l'une ou l'autre des
revendications 1 et 2, caractérisé en ce que le mécanisme amortisseur
de torsion comprend en outre un moyeu de sortie (34) sur lequel est montée radialement la masse supplémentaire (6), et en ce que la masse supplémentaire (6) est couplée axialement sous friction à un disque de
moyeu (11) relié au moyeu de sortie (34).
19. Mécanisme amortisseur de torsion selon la revendication 18, caractérisé en ce qu'un élément élastique (9) est agencé radialement sur le moyeu de sortie (34), qui presse la masse supplémentaire (6)
axialement contre le disque de moyeu (11).
20. Mécanisme amortisseur de torsion selon l'une ou l'autre des
revendications 18 et 19, caractérisé en ce que le mécanisme amortisseur
de torsion fait partie d'un mécanisme d'embrayage.
27 2815687
21. Mécanisme amortisseur de torsion selon l'une quelconque des
revendications 1 à 20, caractérisé en ce que sur le côté entrée de
l'amortisseur de torsion est fixé un arbre d'entraînement au moyen d'une pluralité d'éléments de fixation (5) agencés radialement, et en ce que la masse supplémentaire (6) est montée radialement à l'intérieur du
rayon des éléments de fixation (5).
22. Mécanisme amortisseur de torsion selon l'une quelconque des
revendications 1 à 21, caractérisé en ce que le rapport des moments
d'inertie de masse entre la masse supplémentaire (6) et la partie du mécanisme amortisseur de torsion à laquelle est couplée la masse
supplémentaire (6) est d'au moins 0,1.
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| ST | Notification of lapse |
Effective date: 20100630 |